Ogólne wrażenie:
Jeżdżę od 6 lat, jeżdżę na co dzień, jest coś do porównania z obydwoma kolegami z klasy modelu (Focus 3, Renault Megan \\ Fluence, Golf 7, Octavia 3, Hyundai i30, Kia Ceed, Cruze hatch, itp.) i różne droższe samochody zagraniczne (LC200, Audi A6, Infiniti QX50 itp.) Ogólnie, czytając niedociągnięcia, może się wydawać, że nie podoba mi się samochód, ale nie, tak nie jest. Samochód mi się podoba, ale nie mogę nie zauważyć wad. Niech będzie moja i kupiona za ciężko zarobione pieniądze, ale oszukiwanie siebie jest złe, musisz stawić czoła prawdzie. Zapytaj, dlaczego więc prawie wszędzie 5 gwiazdek, jeśli są takie wady? A ponieważ w ocenach "gwiazdowych" nie ma kryteriów, które pokrywałyby się z moim brakiem. Rodzaj nadwozia nie odgrywał dla mnie roli, patrzyłem zarówno na sedana, jak i hatchbacka, tak samo ze skrzynią biegów, gałką czy automat nie miał dla mnie znaczenia. W rezultacie wziąłem na manetkę hatchbacka o mocy 115 KM, czarnego w roku modelowym 2014. Kompletny zestaw Cosmo, od 2014 roku umieszczają "telewizor" CD600 bez natywnej nawigacji. Dwustrefowa klimatyzacja, ogrzewanie kierownicy, pasywny tempomat, 7 głośników (jeśli dodasz bas w korektorze to bardzo dobrze dla wbudowanej akustyki, ale potrzebujesz subwoofera), podgrzewane fotele przednie, kamera cofania z roku modelowego 2014. Kombinacja tapicerki, skórzana kierownica, miękki plastik na górnej desce rozdzielczej. Reflektory są halogenowe, żałuję, że nie wziąłem adaptacyjnego ksenonu, koniecznie weź go, nie pożałujesz, w zestawie jest system śledzenia oznaczeń drogowych, jeśli się nie mylę, oraz adaptacyjny tempomat. Prześwit jest mały, nie należy parkować przed krawężnikiem, oczywiście jest gumowy fartuch, ale to kwestia czasu, aby go oderwać. Ogólne wrażenia są dobre. Prawie idealnie. Oczywiście nie wytrzymuje porównania z droższymi samochodami, a właściciele Cayenne i Mercedesa, jeśli to przeczytają, będą się śmiać ze słów „doskonałe wrażenia” rosyjskiego montażu. Jeśli przeraża cię reputacja Opla wśród ludzi, odrzuć wszelkie wątpliwości i wybierz się na jazdę próbną. No i pytanie retoryczne, czy wezmę Opla jako następny samochód? Raczej tak niż nie. W każdym samochodzie są wady, zgadzam się z moimi, najważniejsze, żeby się nie oszukiwać.
Zalety:
Teraz na dobre. Przejdźmy przez gwiazdy Design. Tutaj każdy po swojemu, ale bardzo mi się podoba. Dlatego 5 gwiazdek ode mnie Komfort. Gwiazdkę zdjąłem na hałas nadkoli, jest źle, ale dla mnie nie jest krytyczny, już się do tego przyzwyczaiłem. Szum jest tego wart, ale nie musisz zwiększać głośności muzyki, nie martw się, wszystko jest w granicach rozsądku. Komfort lądowania jest doskonały, nawet na zwykłych siedzeniach. Jeśli jesteś bardzo wybredny w kwestii tego, na czym opiera się twój piąty punkt, wybierz opcjonalne certyfikowane fotele AGR Spine Safety. Na zwykłych podparcie boczne jest trochę kiepskie, ale na długich trasach nic nie drętwieje. Podłokietnik ze skóry jest ruchomy, łokieć jest wygodny. Z tyłu jest dużo miejsca, nie doceniam tego, bo sam nie jestem wysoki, siedzę blisko, a za mną zmieści się słoń. Wysocy przyjaciele nie uderzają głową w dach od tyłu. 5 gwiazdek. Nie brałem podwozia adaptacyjnego, ale przy standardowych ustawieniach leci w zakręty jak na szynach. Super. Koła 17e dają o sobie znać na naszych drogach, ale jeśli to cena za doskonałe prowadzenie, to jestem gotów ją zapłacić. Ergonomia. 5 gwiazdek. To oczywiście jest również subiektywne. Każdy czuje się komfortowo w inny sposób. Ale nie przejmuj się mnóstwem przycisków, 15 minut i tyle, znasz ich już jako rodzinę. Obsługa CD600 jest wygodna, ekran nie jest wrażliwy na dotyk, menu jest czytelne, jest bezprzewodowe połączenie Bluetooth, odtwarzana jest przez niego muzyka. Na kierownicy znajdują się wszystkie niezbędne przyciski tempomatu i sterowania muzyką, a także przycisk sterowania głosem do telefonu, w iPhonie włącza Siri, może się komuś przydać. Drzwi są ciężkie, masywne, zamykają się bardzo szlachetnym dźwiękiem, znowu nie porównują z Porsche, BMW i innymi Niemcami. Generalnie nie znalazłem na co narzekać w ergonomii. Zdjąłem gwiazdę za świerszcze w salonie, tak nie jest, to niemożliwe. Wszystko inne jest w porządku. Na mrozie plecy i pierwsze są czasami trudne do wbicia, ale to mija, gdy tylko pudełko się nagrzeje. Wszystko inne działa jak szwajcarski zegarek, bez żadnych komentarzy, ani jednej dodatkowej usterki i niezrozumiałego pukania. Czytam recenzje, piszą, że leje, od prawie 1000 km. Nie tak ze mną. Czuję się świetnie. Konserwacja i naprawa. 5 gwiazdek od poprzedniego punktu. Ani jednej wskazówki o awarii, a zatem o naprawach. Nie byłem jeszcze w TO, ale TO-1 będzie w okolicy 7tr. Myślę, że to rozsądna cena. Jakie jeszcze zalety pamiętam, które nie znalazły się na liście: Wszystkie szyby z samozamykaczem (kto myśli, że to nie plus, ale pospolity wygląd w Mazdzie 3) Podgrzewana kierownica. Wspomniałem już, ale sprawa jest po prostu świetna, niesamowicie wygodna. Zużycie mieści się w granicach danych paszportowych, nawet jeśli czasami jeździsz szybko. O innych nie wiem, ale pasuję do 8,3 l. Wycieraczki wahadłowe, bardzo wygodne. Światła do jazdy LED, od 2014 roku wchodzą w skład pakietu Cosmo. Ponadto od 2014 roku nawet mechanika w Cosmo jest wyposażona w system wspomagania rozruchu, który utrzymuje hamulce przez 2-3 sekundy po zwolnieniu pedału, dzięki czemu masz czas na przesunięcie stopy do gazu. W bagażniku jest pasażer na gapę Hamulce są świetne jak w wielu nowoczesnych samochodach oczywiście tarcze są wszędzie.ESP jest całkowicie wyłączony, dla niektórych będzie to plus mam nadzieję że tylko na zaśnieżonym parkingu dużo centrum handlowego. Aby całkowicie wyłączyć - przytrzymaj przycisk wyłączania przez 10 sekund, jeśli tylko go naciśniesz, osłabi to tylko jego działanie.
Wady:
1) LCP jest zły. Nie ma sensu się kłócić. Nie wiem dlaczego, może są to osobliwości rosyjskiego montażu i malowania, ale najmniejszy dotyk obudowy pozostawia rysę na lakierze, małe kamyczki odlatujące z jezdni zostawiają odpryski na masce. I nie mówię o tych kamieniach, które jak trafią w ten sposób, to nie, to zwykłe małe kamienie, których pełno jest na drodze. Jeśli więc zastanawiasz się nad zakupem, postaw na biel, nie wpatruj się w piękno ciemnych metalików. A wióry będą mniej widoczne, a pajęczyny na lakierze będą mniej widoczne w kolorze białym. Sam wziąłbym biały, gdyby była szansa na zmianę. 2) Szerokie przednie słupki. Nic do opisania, naprawdę szerokie, zaciemnia recenzję. Przednie trójkątne szyby pomagają, ale niewiele. Nie jest to krytyczne, możesz się do tego przyzwyczaić 3) Świerszcze salonowe. Łatwo go zaatakować. Czytam opinie, dla niektórych wnętrze zaczęło trzeszczeć i klekotać po pierwszych 500 km. Zacząłem gdzieś około 2500. W Internecie na wyspecjalizowanych forach jest dużo informacji na ten temat, można znaleźć całą listę świerszczy i sposoby ich eliminacji, nie są one tak skomplikowane, jak się wydaje. Wściekły czy nie? Ja nie bardzo. Tylko poczucie, że kupiłeś nie najtańszy samochód zagraniczny, nie daje odpoczynku, ale grzechocze jak VAZ 2109 na wybojach, jakbyś był trochę oszukany. 4) Silnik, a raczej jego moc. 115 koni mechanicznych. W TCP notabene piszą 116, uwzględnij przy obliczaniu podatku transportowego, różnica jest znikoma, ale i tak skarcię się, że nie oszczędzam i nie biorę 140 turbo. Silnik nie ciągnie, auto nie pracuje. Co masz na myśli, żeby nie iść, pytasz? Na niskich obrotach dynamika jest słaba, silnik musi być stale obracany, aby osiągnąć zadowalające przyspieszenie, przerwy między zmianami biegów nie pozwalają na gwałtowne przyspieszenie i takie tam. Oczywiście wszystko zależy od stylu jazdy. Ze względu na obowiązek pracy jeżdżę codziennie 40-50 km autostradą i lubię jeździć szybko, rzadko gdy jadę wolniej niż 150 km/h. Aby utrzymać prędkość w okolicach 160-170, trzeba wycisnąć biedne 115 koni jak cytrynę. Jako wymówkę podam, że paszport 190 (dokładniej 189) auto jedzie, z długim prostym odcinkiem pojedzie i 200, może 205-210 w dobrych warunkach nie próbowałem. Ale przyspieszenie przy takich prędkościach jest już powolne, 189....190....191.....i tak dalej. Silnik ryczy, izolacja akustyczna i wibracyjna próbuje, trochę hałasu z silnika dostaje się do kabiny, tylko z łuków, tam słychać wszystkie kamyki z drogi i szelest opon. Generalnie podsumowując, jeśli nie masz pieniędzy na 140 turbo, a lubisz aktywny ruch w kosmosie - nie bierz 115 KM, koniecznie odkop i weź 140 KM, a najlepiej 180, pojechałem na jazdę próbną , samolot. Jeśli masz dość na autostradzie 150-160 km/h, a w mieście jeździsz spokojnie, 115 KM będzie w sam raz dla Ciebie.PS: W konkurencji z innymi samochodami klas B+&C pod względem charakterystyk prędkościowych, Powiem, że Solaris i Rio (automatyczna maszyna o mocy 123 KM) idą na równi, właściciele VAZ 2108-15 próbują, ale przy 160-180 (który tonie) odpadają, a ja idę dalej, choć nie bez wysiłku. Przeorzy, Kalina, Granty, nawet mając 106 koni, nie doganiają na autostradzie, w mieście na światłach mogą walczyć. Cała klasa C z silnikami turbo omija spokojnie, jeśli wolnossący to można konkurować 5) Izolacja akustyczna łuków. Jak wspomniano wyżej, łuki są słabo wypolerowane, słychać szum i klekot kamieni. Możesz się do tego przyzwyczaić, nie krytycznie. Jeśli mnie to wkurza, możesz sam dodać izolację, w Internecie są przepisy.
W porównaniu ze swoim poprzednikiem Opel Astra J Hatchback ma większe wymiary: długość - 4419 mm (+170 mm), szerokość - 1 814/2013 mm (+61 mm), wysokość - 1510 mm (+50 mm). Rozstaw osi wynosi 2 685 mm (+71 mm). Zwiększono rozstaw kół przednich i tylnych samochodu (+56 mm i +70 mm), co pozytywnie wpłynęło na prowadzenie i stabilność pojazdu. Prześwit wynosi 160 mm. Masa własna - 1373 kg. Nośność - 497 kg. Pojemność bagażnika wynosi 370/795 litrów. Przy pełnym załadowaniu „do sufitu” liczba ta wynosi 1235 litrów.
Na rynku rosyjskim 5-drzwiowa klapa Opel Astra J była oferowana z czterema benzynowymi jednostkami napędowymi. Są to wolnossące silniki 1.4 i 1.6 litra (100 i 115 KM) oraz turbodoładowane 1.4 Turbo i 1.6 Turbo (140 i 180 KM). Na innych rynkach samochód był dostępny z silnikami wysokoprężnymi o pojemności od 1,3 do 2,0 litra (95-160 KM). Silniki połączono z 5- lub 6-biegową „mechaniką” i 6-biegową „automatyką”. Czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h (w zależności od silnika) – od 14,2 do 8,5 sekundy. Maksymalna prędkość wynosi od 178 km/h do 221 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosi 5,5-6,8 litra na 100 kilometrów.
5-drzwiowy Opel Astra J jest zbudowany na platformie z napędem na przednie koła Delta II z częściowo niezależnym tylnym i niezależnym przednim zawieszeniem. Przednie zawieszenie samochodu to kolumny MacPhersona. Tylne zawieszenie to połączenie belki skrętnej z mechanizmem Watta. Samochód został wyposażony w adaptacyjne podwozie FlexRide, które współpracując z systemem CDC (Dynamic Suspension Control) jest w stanie regulować sztywność zawieszenia w czasie rzeczywistym w zależności od warunków drogowych. System FlexRide ma trzy wstępnie ustawione tryby „Standard”, „Sport” i „Comfort”, których aktywacja zmienia zachowanie zawieszenia, wspomagania kierownicy i pedału przyspieszenia.
Opel Astra J był produkowany w wersjach wyposażenia Essentia, Active i Cosmo. Podstawowe opcje obejmują elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, regulowaną kolumnę kierownicy, radio z odtwarzaczem CD, przednie i boczne poduszki powietrzne. Wszystkie oferowane wersje hatchbacka Opla Astry J wyposażone były w ABS + ESP oraz w standardowy alarm antykradzieżowy. Opcjonalnie klienci mogli zamówić dwustrefową klimatyzację, adaptacyjne reflektory oraz kompleks informacyjno-rozrywkowy z 7-calowym monitorem. Dodatkowo pojazd został opcjonalnie wyposażony w system monitorowania martwego pola, rozpoznawanie znaków drogowych oraz asystenta parkowania.
Hatch Opel Astra Jay został wyposażony w pasywne i aktywne systemy bezpieczeństwa, w tym elementy nadwozia o zaprogramowanej deformacji, sztywną klatkę bezpieczeństwa, przednie, boczne i okienne poduszki powietrzne, aktywne zagłówki oraz system awaryjnego zwalniania pedałów.
Właściciele 5-drzwiowego Opla Astry J czwartej generacji to godne połączenie ceny i jakości. Auto wyróżnia się wysokiej jakości montażem oraz atrakcyjnym wyglądem, akceptowalną dynamiką przyspieszenia i prowadzeniem. Krytykę wywołuje izolacja akustyczna w okolicy nadkoli: nawet na wysokiej jakości drogach wnętrze auta jest „wypełnione” silnym hałasem. Hamulce powodują reklamacje: zaciski grzechoczą tak mocno, że powodują dyskomfort dla pasażerów. Podczas użytkowania maszyny pojawiają się problemy z elektroniką.
Przejście z rosyjskiego rynku wszystkich budżetowych modeli GM zostało przerwane przez bardzo dobry start Astry J. Pomimo wewnętrznej konkurencji z bardzo udanym Chevroletem Cruze i poprzedniczką Astrą H, która nadal była produkowana, samochód, jak mówią, „poszedł”. Połączenie nowoczesnego wyglądu, doskonałych właściwości jezdnych, nowoczesnych turbodoładowanych silników i bardzo wysokiej jakości wnętrza przyciągnęło zarówno fanów marki, jak i osoby, które wcześniej unikały Opla.
Niewątpliwymi zaletami modelu jest szeroka gama potężnych silników atmosferycznych. Niektórzy ludzie złapali przynętę na pojawienie się nowych sześciobiegowych automatycznych skrzyń biegów i doskonałych wskaźników efektywności paliwowej. Generalnie był to zdecydowanie przełom w świecie, w którym VW mocno zakorzenił się w swoich samochodach tej klasy. Opel stworzył stosunkowo tani, wygodny i zaawansowany samochód.
W tej generacji Asterów wyraźną przewagę uzyskała konfiguracja z 1,4-litrowymi „zmniejszonymi” silnikami turbo i automatycznymi skrzyniami biegów. Tym razem konserwatyzm marki ustąpił miejsca najnowszym trendom. Wszystkie te czynniki, a także tradycyjnie adekwatne ceny dla nowych samochodów, szeroki wybór nadwozi oraz sława niedrogich w eksploatacji samochodów, pozwoliły Astrze J stać się kasjerką firmy nawet po zaatakowaniu rynku sedanami klasy B++. Jednak po 2014 roku sprzedaż ustała, a kolejna generacja modelu Astra K nie została tu oficjalnie zaprezentowana.
Na zdjęciu: Opel Astra (K) „2015 – obecnie.
Na świecie szczęśliwa przyszłość modelu była praktycznie gwarantowana. Niemal dokładna kopia europejskiej Astry sprzedawana była w Stanach Zjednoczonych jako Buick Verano, a tam była z wolnossącym silnikiem o pojemności 2,4 litra (182 KM) i dwulitrowym silniku z turbodoładowaniem o mocy 253 KM. A w Chinach Buick Excelle XT / GT wykazał się doskonałą sprzedażą z bardziej znanymi europejskimi silnikami wolnossącymi 1,6 i 1,8 litra oraz z turbodoładowaniem 1,6. Tam wielokrotnie zajmował pierwsze miejsce w sprzedaży wśród zagranicznych producentów.
Na zdjęciu: Opel Astra (J) „2009 – obecnie. Trudniej obliczyć całkowity obieg modelu na przestrzeni lat produkcji, ale razem z platformowym Chevroletem Cruze to miliony samochodów. Tak więc, biorąc pod uwagę wszystkie klony i „krewnych”, ten model jest jednym z najpopularniejszych samochodów w swojej klasie. Fakt ten przynajmniej sugeruje, że został dobrze przyjęty nie tylko wśród nas. I powie tym, którzy wiedzą, że dla Astry J powinien istnieć bogaty wybór części zamiennych od różnych dostawców na różnych rynkach oraz rozległy rynek „używanych” komponentów na całym świecie.
Ciało
Jak większość stosunkowo „młodych” samochodów, nie trzeba obawiać się poważnej „naturalnej” korozji. Stosunkowo rzadkie przypadki łuszczenia się lakieru są typowe dla pierwszych partii montażowych samochodów montowanych w Petersburgu i bardzo wczesnych samochodów. W większym stopniu problem w jakiś sposób dotknął trzydrzwiowych hatchbacków. Czasami w późniejszych samochodach pojawia się usterka w innych nadwoziach, ale nie należy w tym szukać jakiegoś systemu. To raczej małżeństwo, które zostało wyeliminowane właśnie jako małżeństwo. Całe szczęście, że ciało jest dobrze ocynkowane i łatwo znosiło się przez kilka miesięcy w stanie „nagim”.
Przednie skrzydło
8 874 rubli
Standardowo farba odpada na przednich błotnikach oraz z przodu progu na skutek „piaskowania”, a dzieje się tak przy przebiegu poniżej stu tysięcy kilometrów. Generalnie lakier na panelach ocynkowanych trzyma się gorzej niż na zwykłej blasze, a podobny defekt można znaleźć nawet na bardzo dobrze pomalowanych samochodach, jak Audi A6 w nadwoziu C5-C6, które trudno podejrzewać o taniość i złej jakości montaż. Tak czy inaczej, zdecydowanie zaleca się sprawdzenie grubości i przemalowania lakieru, a także szwów karoserii pod kątem oryginalności, ponieważ warstwa lakieru jest na ogół dość cienka i łatwo ulega uszkodzeniu przez „kontakt”. A poprawki maskują poważniejsze wypadki.
Specyfika geografii produkcji samochodu zapewniała kiedyś bogaty wybór chińskich części karoserii. Teraz sytuacja z dostępnością części nadwozia zmieniła się na odwrotną, oryginału brakuje. Czasami łatwiej jest zamówić importowane części do Buicka niż do Opla. Prawie nie ma nieoryginalnych części zamiennych, a na tanie naprawy blacharskie nie można liczyć. Zużyte komponenty są nadal dość drogie, a uszkodzone elementy będą wymagały naprawy, gdy tylko jest to możliwe.
na zdjęciu: Opel Astra (J) "2012-15 Należy pamiętać, że ochrona antykorozyjna dna jest źle wykonana: powierzchnia jest tylko częściowo pokryta odpornym na wstrząsy mastyksem, dlatego występują tam wady lakieru. W tym z już dość rozległą korozją podfoliową, a nawet w miejscach luźnej rdzy. A jeśli na płaskich powierzchniach poniżej można je łatwo zdemontować, to na tylnych łukach lub na dole drzwi usunięcie ich będzie znacznie droższe. Niestety spotyka się już samochody z początkowym etapem takiej katastrofy. Dlatego zaleca się wykonanie zabezpieczeń antykorozyjnych i nie zapominanie o profilaktyce w przyszłości. Nawet najlepsza karoseria nie gwarantuje, że po pięciu do sześciu latach eksploatacji nie wystąpią problemy z korozją.
Reszta ciała jest prawie idealna. Zamki są mocne, nawet na tylnych drzwiach działają doskonale. Drzwi nawet w trzydrzwiowej GTC nie wymagają regulacji, uszczelki działają idealnie.
Na zdjęciu: Opel Astra GTC (J) „2011 – obecnie. Reflektory jednak dość łatwo się nadpisują, lepiej nakleić na nie folię. Odpadają też osłony dyszy spryskiwaczy reflektorów i wycieraczki, ale te problemy są typowe dla większości samochodów.
Przy okazji, o optyce. W przypadku Astry oferowano adaptacyjną optykę AFL z przodu, która jest o rząd wielkości lepsza niż konwencjonalne standardowe reflektory. Ale zauważyło to również zarówno wysoka cena samego reflektora, jak i zużycie samych napędów soczewek oraz awarie systemów regulacji. Głównym materiałem eksploatacyjnym są czujniki położenia na poziomie ciała, ale silniki obiektywu również „męczą się” z czasem, często zamarzając w ekstremalnych pozycjach. Naprawa oczywiście nie jest przewidziana, ale reflektor można zdemontować. Rzemieślnicy będą mogli to rozwiązać, nie ma w tym nic super skomplikowanego, ale są problemy z częściami zamiennymi.
na zdjęciu: Opel Astra OPC "2013 Przednia szyba
13 047 rubli
Odnotowano przypadki awarii napędu klapki wlewu paliwa.
Szyba przednia Pilkington jest szczerze nieskuteczna, łatwo pęka i jest szybko zastępowana. Zwłaszcza jeśli rzadko zmieniasz szczotki i pozostajesz bez „podkładki”. A także pęka pod wpływem ekstremalnych temperatur - czasami nawet nie wymaga dmuchania z pieca, wystarczająco jasnego słońca.
Wymiana lub sprawdzenie szczotek tutaj wymaga przestawienia ich w tryb serwisowy: po wyłączeniu zapłonu należy przesunąć dźwignię w dół bez wyjmowania kluczyka, a wycieraczki ustawią się w serwisowej pozycji pionowej. Przy okazji uważaj na trapez, nie jest tani i nie różni się wytrzymałością.
Salon
Salon zachwyci Cię doskonałą pracą wszystkich systemów. Ale można też znaleźć wady.
Fotele są nieco słabe, w porównaniu do marek premium, ich zużycie będzie bardziej zauważalne. Po przejechaniu stu tysięcy, połączona tapicerka siedzeń już zaczyna zdradzać wiek samochodu z niewielkim spadkiem poduszki. Ale poważne zużycie siedzeń i kierownicy już mówi raczej o przebiegu ponad 200 tysięcy kilometrów, zwiniętym do „rozsądnej” wartości.
na zdjęciu: Salon Opel Astra J "2009 Zadrapania guzików i elementów dekoracyjnych mogą pojawić się wcześniej: plastik nie wytrzymuje nieostrożnego obchodzenia się. Ogólnie kabina charakteryzuje się małymi świerszczami panelu, konsoli dachowej i skórek. Mają one charakter losowy i w większości przypadków nie zostały wyeliminowane w ramach gwarancji (serwis GM nie był szczególnie przyjazny).
na zdjęciu: Torpedo Opel Astra (J) "2012-15 Zasób wentylatora klimatyzatora to grubo ponad 200 tys. Sama automatyczna klimatyzacja jest nieco nieskutecznie wdrożona: przy nieostrożnej obsłudze uchwyty mogą ulec uszkodzeniu.
Windows może tylko skrzypieć, a zniekształcenia i inne ich problemy są rzadkie.
Wersje z podgrzewaną kierownicą mają zwiększone obciążenie kierownicy i mają nieco krótszą żywotność powłoki, jest to całkiem normalne. Ale zimą ta opcja znacznie poprawia postrzeganie samochodu, nawet jeśli czasami pojawiają się skargi na przypadkowe awarie układu ogrzewania siedzeń.
Na zdjęciu: Opel Astra Sedan (J) „2012 – obecna deska rozdzielcza. W samochodach z manualną skrzynią biegów z biegiem czasu dźwignia zmiany biegów staje się bardzo luźna, zwykle oznacza to przebieg ponad 200 tys., ale czasami problem pojawia się zauważalnie wcześniej. Ogólnie wszystko jest dość przewidywalne i nudne.
Hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy
Układ hamulcowy jest daleki od doskonałości. Skrzypiące buty nie są takie złe, to tradycyjny problem w samochodach GM. Ale zakwaszenie palców tylnych zacisków to już nieprzyjemna rzecz. Jeżeli hamulec ręczny posiada funkcję AutoHold, to prawdopodobieństwo awarii napędu po czterech do pięciu latach pracy jest dość wysokie. A jeśli w ogóle nie użyjesz hamulca ręcznego, jego mechanizmy staną się kwaśne.
Zwracam uwagę na fakt, że w GTC i przy wyborze opcjonalnych 17-calowych felg do sedana i kombi zainstalowano układ hamulcowy, który uniemożliwiłby montaż 15 i 16-calowych kół. Więc zrobi wszystko powyżej 16 cali. W takim przypadku hamulce w takich przypadkach piszą coraz częściej niż standardowe. To prawda, że znacznie lepiej zwalniają.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Zawieszenie samochodu jako całości jest proste i ma dobry zasób, ale jest kilka niuansów.
Tylne półniezależne zawieszenie jest wyposażone w mechanizm Watta dla lepszej obsługi. A w przypadku eksploatacji w Moskwie jest podatny na zakwaszenie, w wyniku czego pręty mogą się wygiąć, a samochód stanie się niepotrzebnie sztywny. Sama belka doskonale wytrzymuje do 150-200 tys. biegów w mieście, wtedy niedrogie ciche klocki zwykle nie wytrzymują. Nie lubi tylko przeciążeń i polnych dróg, a jeszcze bardziej - ich połączenia w jednej podróży.
Przednie zawieszenie jest prawie wieczne, ale są też niuanse. Przy częstym poruszaniu się po drogach gruntowych i po prostu błotnistych oraz rzadkim myciu łuków, cierpi na to łożysko oporowe kolumny. Tylny podłokietnik nie lubi wstrząsów na szynach i gumie powyżej 18 cali. A jeśli masz GTC ze zwrotnicą, to jest więcej luk i elementy zawieszenia są droższe.
Amortyzator przedni
6 120/19 621 (regulowane) rubli
Zasób amortyzatorów też nie jest zadowolony. Po 50-60 tys. przebiegu w większości samochodów ich sprawność jest zauważalnie zmniejszona, ale rzadko płyną, a całkowita awaria następuje zwykle po stu lub więcej tysiącach przebiegu. Ale przy pełnym obciążeniu na nierównych drogach w starszych samochodach, jazda jest naprawdę nieprzyjemna.
Oprócz tych samych cech zasobów, regulowane FlexRides charakteryzują się zwiększoną wrażliwością na wstrząsy i bardzo wysoką ceną. A naprawa zawieszenia bezpretensjonalnej Astry może kosztować więcej niż naprawa pneumatyki jakiegoś W220 z początku wieku.
Układ kierowniczy jest bardzo dobry. Zwłaszcza w nowych silnikach, z którymi zainstalowano elektryczny wzmacniacz. Najważniejsze, żeby nie przejeżdżać przez głębokie kałuże, nie forsować brodów i nie zaniedbywać zapobiegania kontaktom przynajmniej raz na kilka lat. Ponieważ cena nowego stojaka ze skrzynią biegów to 160 tysięcy rubli. Sam napęd jest zauważalnie tańszy, około 15-30.
Na zdjęciu: Opel Astra (J) „2009-12 Rzadko zdarzają się przypadki uszkodzenia łożyska wału kierownicy, ale głównie w pierwszych samochodach. EGUR na maszynach z silnikami atmosferycznymi ma niestety niezbyt udaną pompę elektryczną. Oficjalnie niewymienny płyn we wzmacniaczu po 60-100 tys. przebiegu to nieprzyjemna czarna gnojowica. Nic dziwnego, że pompy zawodzą, a zębatki przeciekają. Wymiana oleju przy co najmniej 50 tys. przebiegu może znacznie wydłużyć zasoby tej drogiej jednostki, a kupując używaną Astrę J warto sprawdzić stan płynu.
Astra J to nudny samochód, ale w najlepszym tego słowa znaczeniu. Nie przedstawia żadnych niespodzianek, wszystko jest przewidywalne i oczekiwane. Przynajmniej na razie. Zobaczmy, co mają do powiedzenia silniki i skrzynie biegów. Ale to jest w następnej części naszej recenzji.
Zmiana stylizacji w świecie motoryzacji to typowa procedura. Są na nią narażone prawie wszystkie współczesne samochody. Dla marketerów jest to wymówka, by pozyskać nowych klientów, a dla inżynierów – do pracy nad błędami wykrytymi w trakcie eksploatacji taśmy transportowej maszyny.
Zazwyczaj ta operacja wprowadza do samochodu nowe opcje, subtelne akcenty projektowe i ukryte zmiany komponentów.
W przypadku Opla Astry zmiana stylizacji przez dwie generacje z rzędu przyniosła również trzyczęściowe nadwozie. Pojawia się w ofercie producenta dopiero po kilku latach obecności modelu na rynku.
Wypuszczając na rynek Opel Astra sedan, marketerzy skupili się na Rosji i Turcji. Chociaż z takim wyglądem nie jest wstydem sprzedawać samochód w Europie, co Opel rozumie. W przeciwieństwie do większości trzyczęściowych, sztucznie wykonanych z hatchbacków, Opel Astra J jest harmonijny i elegancki. Sylwetka auta jest ładna i wyważona. Tak bardzo, że sedan Astra jest postrzegany jako całkowicie niezależny model bez cienia szorstkiej „chirurgii”. Z boku wyraźnie widać, jak płynnie i proporcjonalnie wykonuje się zagięcie w okolicy tułowia, umiejętnie wpasowując rufę w ogólny obraz.
Zmiany w przodzie zmodernizowanych samochodów są subtelne. Tam Niemcy nieznacznie poprawili zderzak, wizualnie rozjaśnili osłonę chłodnicy i zmienili bloki świateł przeciwmgielnych. Projektanci zaproponowali nowe felgi, a marketerzy poinstruowali inżynierów, aby ulepszyć opcje.
Zaktualizowane pojazdy są wyposażone w przednią kamerę Opel Eye drugiej generacji z ulepszonym rozpoznawaniem znaków drogowych (TSA II), ostrzeganiem o opuszczeniu pasa ruchu (LDW), określaniem odległości (FDI) i ostrzeganiem o kolizji (FCA). To prawda, że cała ta „gospodarka” działa poprawnie tylko w Europie.
W tym samym miejscu - w Europie - po zmianie stylizacji Astra otrzymała zaktualizowaną gamę silników, wywodzącą się z istniejących. W Rosji rodzina jednostek napędowych pozostała niezmieniona i jest reprezentowana przez stary wolnossący 1.6 (115 KM, 155 Nm), turbodoładowany silnik 1.4 (140 KM, 200 Nm) oraz doładowany 1.6 (180 KM, 230 Nm).
Pod maską testowanego egzemplarza pracował najmocniejszy 1,6-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy. Jego partnerem był sześciobiegowy automat GM 6T40, opracowany przez inżynierów General Motors. W normalnych warunkach silnik i skrzynia biegów dobrze się rozumieją i dobrze ze sobą dogadują. Ale w momentach asertywnego przyspieszenia, sugerującego szybkie przejście do niższego stopnia, okresowo zauważalne są szarpnięcia, niedokładności i wahania podczas przełączania. Samochód lekko szarpie. Mimo to przyspieszenie 180-konnej Astry jest energiczne i żywe. W niektórych miejscach jest nawet ciasno w mieście. Sygnalizacja świetlna i korki krępują jego potencjał. Maszyna prosi o przestrzeń operacyjną.
Po wybuchu na nim po raz kolejny staje się jasne, że ustawienia podwozia i elementów sterujących Astry J są uniwersalne. Układ kierowniczy jest wolny od niepotrzebnej nerwowości, ale działa precyzyjnie. To samo ustawienie z zawieszeniem. W Astrze J nie ma jubilerskiej dokładności i błyskawicznej reakcji, ale nie ma rolek z nagromadzeniem. Podwozie nie przeraża. Jest bezpieczny i przewidywalny, a czasem nawet gotowy wybaczyć niektóre błędy.
Z tyłu Astry sedan znajduje się mechanizm Watta z dwoma drążkami strumieniowymi wychodzącymi z wahaczy wzdłużnych i połączonymi wahaczem za pośrednictwem sztywnego centralnego zawiasu. Ten projekt jest lżejszy i tańszy niż multilink, ale jego zachowanie jest mu zbliżone. Ponadto rozwiązanie to pozwala na zmniejszenie obciążeń bocznych cichych bloków. Dzięki temu w trosce o wygodę można je zmiękczyć. Zawieszenie przednie — szablon Klasy C: aluminiowe ramiona i rozpórki McPherson.
Domyślnie sztywność zawieszenia „Astry” jest przeciętna, bez wyraźnej dominacji w jednym lub drugim kierunku. Ale jeśli samochód jest wyposażony w opcjonalny system FlexRide, kierowca może nie tylko skalibrować sztywność amortyzatorów, ale także dostosować reakcje na elementy sterujące. Opcja udostępnia trzy tryby: sportowy (Sport), komfortowy (Tour) oraz „cywilny”, który aktywuje się dezaktywując pozostałe dwa. W trybie normalnym samochód niewiele różni się od wersji bez FlexRide. Naciśnięcie przycisku Sport zmienia podświetlenie instrumentu na szkarłatny kolor, ustawia skrzynię w trybie szybkiego strzału i wyostrza reakcję na pedał gazu. Obroty silnika są zwiększone, dzięki czemu przyspieszenie jest soczyste. Warto zauważyć, że wszystkie uroki trybu sportowego FlexRide nie zostaną ujawnione na atmosferycznym 1,6 (115 KM, 155 Nm). W kratkę! Ale tryb Tour jest odpowiedni dla każdego silnika Astry. Sprawia, że samochód jest bardziej komfortowy bez popadania w skrajności. Astra utrzymuje minimalne przechyły i nie denerwuje się nadmiernym kołysaniem, ale łagodniej pokonuje stawy i ostre nierówności na asfalcie.
We wnętrzu po zmianie stylizacji wszystko jest jak dawniej. Ta sama kierownica, te same instrumenty, to samo rozrzucenie klawiszy na konsoli środkowej. Zachowano również drobne wady ergonomii. Widoczność jest akceptowalna, ale nie standardowa. Przede wszystkim przeszkadzają „ślepe” słupki A. Kształt lusterek zewnętrznych częściowo ogranicza widoczność. Parktronic „Astra” nie zaszkodzi, ale radar martwych punktów to raczej nadmiar. Duża „klawiatura” na środku wnętrza utrudnia użytkowanie nawet na parkingu. W sedanie jest jeszcze jeden guzik. Bagażnik można tutaj otworzyć za pomocą kluczyka lub kluczyka z przedziału pasażerskiego. W porównaniu do hatchbacka, w standardowym stanie pojemność bagażnika wzrosła o 90 litrów (do 460 litrów), chociaż jeśli porównamy pojemność bagażnika ze złożonymi siedzeniami, okazuje się, że pięciodrzwiowa „Astra " zmieści się więcej. Jednocześnie wygodniej jest korzystać z bagażnika sedana niż zwykle. Otwór jest szeroki, wysokość załadunku jest akceptowalna, organizacja przestrzeni jest rozsądna.
Regulacja siedzenia kierowcy jest wystarczająca dla osób o różnym wzroście i kategorii. Samo krzesło jest bez oczywistych pomyłek, choć opcjonalne fotele AGR dopasowują się do ciała jeszcze delikatniej. Na tylnej kanapie jest mało miejsca. W tym segmencie są też znacznie bardziej przestronne samochody. Wysoki do wysokiego usiądzie z minimalnym marginesem w kolanach i lekkim dotknięciem sufitu ze względu na wyraźnie opadającą linię dachu. W hatchbacku również tak jest, ale kombi Sports Tourer pozwala pasażerom z tyłu wyprostować się bez szkody dla głowy.
Subiektywnie, pięciodrzwiowy hatchback i sedan to opcje dla tych, którzy chcą połączyć przyjemny charakter jazdy z umiarkowanym poziomem praktyczności. Dla tych, którzy bezwarunkowo cenią sobie prowadzenie, jest Opel Astra GTC ze sprytnym przednim zawieszeniem, niedostępnym dla innych nadwozi (choć jest też GTC OPC). A jeśli weźmiesz „Astrę” w podróż, wagon będzie rozsądnym wyborem.
Ceny
Pod pretekstem spadającego kursu rubla, GM od 10 lutego podwyższa ceny rubla dla swoich samochodów. W tym samym czasie rosyjski rynek samochodowy od kilku miesięcy stoi w martwym punkcie. Dlatego nadal istnieje możliwość negocjacji rabatów i ofert specjalnych za formalną podwyżką cen.
Tak czy inaczej, podstawowa cena sedana Astra wynosi 674 900 rubli. Tyle kosztuje samochód z wolnossącym silnikiem 1.6 (115 KM, 155 Nm), pięciobiegową manualną w wersji Essetia. Wariant pośredni kompletnego zestawu Enjoy, w zależności od silnika i silnika, jest sprzedawany za 776 900 - 854 900 rubli. Ceny najwyższej wersji Cosmo mieszczą się w przedziale od 835 900 do 968 900 rubli. Warto zauważyć, że dodatkowo „Astrę” można doposażyć w opcje i pakiety podnoszące cenę wyżej. Tak więc zapakowany testowy sedan przekroczył granicę miliona rubli.
Popularna w Rosji Astra czwartej generacji przeszła zmianę stylizacji latem 2012 roku, ale dla Rosjan najistotniejszym faktem jest kolejne wydarzenie - rozszerzenie opcji nadwozia dla tego modelu. Mówiąc najprościej - do wcześniej oferowanego hatchbacka, kombi i „coupe GTC” dodano czterodrzwiowego sedana.
W ramach tego przeglądu poszukamy nowych detali w wyglądzie zewnętrznym samochodów i szczegółowo zapoznamy się z nowym produktem w obliczu tak oczekiwanego przez rosyjskich kierowców sedana.
Opel Astra J (4. generacja) i przed zmianą stylizacji wyglądał przystojnie, co projektanci postanowili zmienić w wyglądzie samochodu? Interwencje są zauważalne tylko przy bliższym przyjrzeniu się z przodu i z tyłu. Z przodu zaktualizowane Astry różnią się od samochodów dorestylingowych węższą fałszywą osłoną chłodnicy ze stylową poprzeczką w postaci skrzydeł samolotu, nowym zderzakiem z potężnym reliefem i zwiększonym wlotem powietrza. Aerodynamiczna warga stała się jaśniejsza. Wgłębienia w kształcie migdałów wzdłuż krawędzi zderzaka mieszczące podwójne lampy przeciwmgielne (poziome zwężone klosze i okrągłe „oczka”) z chromowanymi bumerangami ramy. Tył samochodów posiada zmodyfikowane zderzaki, ozdobione chromowaną listwą. To cały lifting, reszta modeli nie uległa zmianie i jak poprzednio prezentują się wzorowo i stylowo.
Sedan Opel Astra J, jak przystało na tę wersję nadwozia, o proporcjach trzytomowych. Patrząc z boku na sedana, zwracamy uwagę na kopulastą linię dachu, która szybko schodzi do nieco ciężkiej rufy z smukłym bagażnikiem. Boczne czteroszybowe przeszklenia z chromowanymi obramowaniami wraz z wizualnie nieważkim dachem i słupkami nadają samochodowi lekkości. Dolna część nadwozia z napompowanymi łukami i powierzchniami drzwi optycznie powiększa sedana. Przy takim samym rozstawie osi 2685 mm w hatchbacku i kombi, nowy czterodrzwiowy sedan „Astra” ma długość 4658 mm, czyli o 71 mm dłużej niż w przypadku pięciodrzwiowego hatchbacka i tylko o 40 mm mniej. kombi „Sports Tourer”. Ciekawostką jest to, że wysokość sedana to 1500 mm, czyli hatchback jest o 10 mm wyższy, a kombi o 35 mm wyższy. Tak więc kopuła dachu tego „trzytomowego Opla” nazywa się kopulastą.
Prześwit tych samochodów w Rosji wynosi 165 mm.
Tył sedana jest wyposażony w duże klosze oświetlenia ogólnego, rozciągające się od ścian bocznych do pionu pokrywy bagażnika o kompaktowych rozmiarach z imitacją spoilera na krawędzi i mocnym zderzakiem. Istnieje jedenaście opcji kolorystycznych do malowania karoserii z rodziny Opel Astra J: biały, niebieski, czerwony, niebieski, czarny, brązowy, dwa odcienie srebra, szaro-zielony, Asteroid Grey i Noblesse Bronze. W zależności od poziomu wyposażenia w aucie montowane są opony z tarczami 205/60 R16 i 215/50 R17, opcjonalnie można zamontować 225/45 R18.
Zmiana stylizacji w 2012 roku nie wpłynęła na wystrój wnętrza samochodów. Usiądźmy w jednym z odświeżonych samochodów. Wygodny fotel kierowcy o doskonałym profilu, charakterystycznym podparciu bocznym ud i górnej części ciała. Przyczepna trójramienna kierownica dobrze leży w dłoni. Zakres regulacji siedziska i kolumny kierownicy pozwala na łatwe znalezienie optymalnej pozycji ciała, zarówno do aktywnej jazdy, jak i do długich pobytów w trasie. Deska rozdzielcza z dwoma dużymi i kilkoma małymi „studzienkami” w chromowanym pierścieniu (czcionka byłaby tylko wyraźniejsza). W centrum znajduje się ekran komputera pokładowego, który zapewnia kierowcy niezbędne minimum informacji. Przednia deska rozdzielcza o gładkich konturach, konsola środkowa z onieśmielającym zestawem przycisków. Zdaniem właścicieli Opla Astry J szybko przyzwyczajasz się do rozproszenia kluczyków, cieszę się, że każdy przycisk odpowiada za osobną funkcję i korzystając z niej nie musisz szukać sposobu sterowania w „gałęziach”. ” zawiłego menu (choroba wielu nowoczesnych samochodów). Ergonomia na wysokości, wszystko pod ręką w odpowiednich i dostępnych miejscach, detale i montaż kabiny to 5 plus.
W drugim rzędzie wygodnie pomieści się trzech pasażerów, nawet siedzący w środku nie będzie się czuł jak „biedny krewny”, jest kanał klimatyzacji. Wraz z pojawieniem się modelu Astra J, Opel zdecydowanie zdołał wznieść się na wyższy poziom pod względem jakości wnętrza, użytych materiałów, poziomu wygłuszenia kabiny oraz wypełnienia auta dodatkowymi funkcjami komfortowymi.
Zobaczmy, co jest w bagażniku tych niemieckich aut. Hatchback w stanie złożonym jest gotowy do przewozu 370 litrów ładunku, składając siedzenia drugiego rzędu możemy załadować 795 litrów (do poziomu szyby), ale 1235 litrów zmieści się pod sufitem. Pięcioosobowy sedan ma 460 litrów, przebudowując drugi rząd i ładując go pod dach, liczymy 1010 litrów użytkowych. Bagażnik kombi może pomieścić od 500 do 1550 litrów. Pod ziemią znajduje się pełnowymiarowe koło zapasowe.
Na rynku rosyjskim Opel Astra J 2015 jest oferowany w trzech wersjach wyposażenia: Essentia, Enjoy i Cosmo. W początkowej wersji Essentia zagwarantowane będą: przednie i boczne poduszki powietrzne, klimatyzacja, podgrzewane fotele przednie, elektryczne szyby przednie, radio CD 300 (CD Aux), podgrzewane elektrycznie lusterka, ABS i ESP (+asystent przy rozruchu wzgórze), osłona komory silnika i wzmocnione zawieszenie. Opcjonalnie można zamówić adaptacyjne reflektory biksenonowe, światła do jazdy LED, 7-calowy kolorowy wyświetlacz, system rozpoznawania znaków drogowych, asystent parkowania, system monitorowania martwego pola i inne „chipy”.
O charakterystykach technicznych. Niezależnie od typu nadwozia, Opel Astra J ma doskonałe parametry zawieszenia, dzięki kolumnom MacPhersona zainstalowanym z przodu i belce skrętnej z mechanizmem Watta z tyłu. Po zapłaceniu 40 000 rubli właściciel otrzyma samochód wyposażony w adaptacyjne podwozie FlexRide z trzema trybami zawieszenia (Normal, Tour i Sport), zdolnymi do zmiany sztywności zawieszenia i wysiłku kierownicy w zależności od sytuacji na drodze. Jako systemy odpowiedzialne za bezpieczeństwo przewiduje się montaż ABS z Brake Assist, system dynamicznej stabilizacji (ESP), w zależności od wyposażenia, elektrohydrauliczne lub elektryczne wspomaganie kierownicy (SSPS), system wspomagania rozruchu Wzgórze. Taki arsenał techniczny w rzeczywistych warunkach eksploatacji daje kierowcom Opla Astry J wiele przyjemności z jazdy. Samochód charakteryzuje się stabilnym i przewidywalnym zachowaniem nie tylko podczas jazdy z dozwoloną prędkością ruchu, ale również przy prędkościach „karnych”.
Jeśli chodzi o elektrownie - „Astra” 4. generacji dla rosyjskich kierowców jest dostępna z czterema silnikami benzynowymi:
- Wstępne 1,4 l. XER (101 KM) z manualną skrzynią biegów 5 jest instalowany tylko w pięciodrzwiowym hatchbacku, ma umiarkowany „apetyt” i według producenta jest zadowolony z 5,5 litra paliwa w trybie jazdy mieszanej. Nadaje się dla powolnego kierowcy, przyspieszenie do 100 km/h w 14,2 sekundy i prędkość maksymalna 178-183 km/h. Ale od 2013 roku nie jest już oferowany.
- Kolejny silnik to 1,6 litra. XER (115 KM) z 5 manualnymi skrzyniami biegów (6 automatycznymi skrzyniami biegów) spala średnio 6,3 (7,1) litra paliwa na 100 kilometrów. Bardziej „żywy” silnik, przyspieszenie do pierwszej „setki” w 11,7 (13,3) sekundy i maksymalna prędkość, w zależności od typu nadwozia, to 182-193 km/h.
- Najbardziej „optymalny” turbodoładowany 1,4 litra. NET (140 KM) z 6 automatycznymi skrzyniami biegów zużywa w cyklu mieszanym 6,7-7 litrów benzyny i pozwala pewnie wykręcić pierwszą „setkę” w 10,2 sekundy i przyspieszyć do 200-207 km/h.
- Na górze znajduje się turbosprężarka o pojemności 1,6 litra. LET (170 KM) z 6 automatycznymi skrzyniami biegów, który zużywa średnio 7,2-7,5 litra benzyny przy rozsądnym operowaniu pedałem gazu i zapewnia dynamikę do 100 km/hw 9 sekund, jeśli sytuacja na drodze pozwala na przyspieszenie silnika auto do maksimum 210-213 km/h. Dane dotyczące wskaźników dynamicznych, prędkościowych i paliwowo-ekonomicznych są podawane przez fabrykę i mogą różnić się od rzeczywistych podczas codziennego użytkowania.
Cena £ sedan Opel Astra J w Rosji na rok 2015 zaczyna się od 829 900 rubli, za tę kwotę można go kupić w podstawowej konfiguracji Essentia z silnikiem na 115 „koni”. I najbogatsza klasa Astra J Sedan Cosmo 1,6 litra. LET (170 KM) z 6 automatycznymi skrzyniami biegów oferowany jest w cenie ~ 1 230 tysięcy rubli.