Suzuki grand vitara 1. generacji. Suzuki Vitara NOWOŚĆ

Przenoszenie

Nie mamy Vitary z napędem na trzy koła, chociaż takie teoretycznie istniały w Stanach Zjednoczonych. Samochody pięciodrzwiowe są wyposażone w pełnoprawną skrzynię rozdzielczą ze stałym napędem na wszystkie koła i reduktorem, ale trzydrzwiowe z silnikiem 1,6 litra są zadowolone z prostszego bez opuszczania, z całkowicie nieefektywną krzywką „samo- blok". Można również znaleźć samochody ze Stanów Zjednoczonych z przednią osią wtykową, ale jest to bardzo rzadkie. Można to jednak łatwo naprawić, jeśli osoba jest gotowa pomylić się ze zmianą nie tylko samej skrzynki rozdzielczej, ale także elektroniki, która ją kontroluje, a także wymianą wiązki przewodów.

Stały napęd na wszystkie koła z centralną blokadą i redukcją biegu, a nawet z opcjonalną blokadą tylnej osi - to całkiem poważny arsenał dla SUV-a. I to także co najmniej cztery jednostki transmisyjne w porównaniu z jedną lub dwiema w większości zwrotnic. A dla pełnego szczęścia - dwie półosie. Oczywiście cała ta oszczędność, choć działa bardzo niezawodnie, niemniej jednak wymaga konserwacji. Konieczna jest regularna wymiana oleju, a sądząc po recenzjach, najlepiej wlać nie oryginalną wodę mineralną, ale półsyntetyki przekładniowe o niskiej lepkości. Uszczelki olejowe należy regularnie sprawdzać pod kątem wycieków. Ale u nas jest to dość łatwe: każdy wyciek oleju jest wyraźnie widoczny na tle zabrudzonej jednostki.

Zdjęcie: Suzuki Grand Vitara '2012 – obecnie.

W maszynach po pierwszej i drugiej zmianie stylizacji niezawodność skrzyń biegów przedniej osi jest wyjątkowo niska. Każde nadmierne obciążenie szybko prowadzi do awarii łożysk, a jeśli sytuacja się pojawi, to główna para. Dodatkowymi czynnikami ryzyka są nagrzewanie się silnika i złe umiejscowienie odpowietrznika skrzyni biegów: podczas forsowania nawet płytkiego brodu woda może dostać się do środka. Oczywiście odpowietrznik jest prowadzony do gumowej rurki, której koniec jest zamocowany na samej górze komory silnika, ale w większości samochodów system działa normalnie, co oznacza, że ​​nie jest zbyt niezawodny.

Skrzynia rozdzielcza nie jest „niezawodna”, więc tryb blokady 4HL nie wyłączy się przy dużych prędkościach i na twardych powierzchniach, a obciążenie skrzyni biegów może być przytłaczające.

Jakość uszczelek olejowych niestety jest daleka od ideału. Płyną zarówno na nowe samochody, jak i na biegaczy. Wymiana nie zawsze na długo rozwiązuje problem. Nieudane narzędzie, brudne powierzchnie, zły dostawca - i tu znowu wszystko do wymiany ... Ale jest kilkanaście uszczelek olejowych. Ogólnie rzecz biorąc, będzie musiał być często zmieniany, a czasami jest banalnie „młotkować”, jeśli wyciek oleju jest nieznaczny.

Wybór samochodu

Suzuki Grand Vitara III z przebiegiem: dźwignia gubiąca kulę i jeziorko w kabinie

Historia techniki Trzecia generacja Grand Vitara, czyli Escudo, jak nazywa się ją w swojej historycznej ojczyźnie, niespodziewanie zmierzyła się z gigantami rynku „crossoverów”. Takich jak Toyota RAV4 i Honda ...

18896 1 1 09.11.2017

Wały napędowe tutaj tak naprawdę nie są wałami napędowymi. Posiadają przeguby CV, z tym że najstarsze samochody produkowane w latach 2005-2007 mają dokładnie przeguby Cardana w napędzie. A przeguby CV mają osłony, które czasami pękają i lepiej je od razu wymienić. Ale nie ma w sprzedaży oficjalnie pokrowców i nie ma przegubów CV, są tylko zmontowane wały, co, jak wiadomo, kosztuje absolutnie nieprzyzwoite pieniądze. Wszystkie te czynniki powodują, że awarie przekładni w starszych samochodach są jedną z najczęstszych i najbardziej kosztownych awarii, a także jedną z najbardziej kłopotliwych. Nawiasem mówiąc, jeśli wszystkie trzy lampki trybu transmisji migają, nie spiesz się, aby naprawić skrzynkę rozdzielczą. Najprawdopodobniej sprawa dotyczy okablowania, awarii ESP lub awarii układu zapłonowego. Nie ma tu czujników wadliwych ani napędów próżniowych.

Ręczne skrzynie biegów są na ogół bardzo wytrzymałe. Ale sprzęgła, które wcześnie się zużywają, i mechanizm zmiany biegów o słabej przyczepności zawodzą. Drugi problem został ostatecznie rozwiązany przez kardynalne wzmocnienie partii. Ale sprzęgło ze zwolnieniem hydraulicznym pozostało takie samo, niezbyt pomysłowe i niezbyt wygodne. Jeśli usuniesz dyszę ograniczającą z napędu, wygodniej będzie z niej korzystać. Ale cena cylindra hydraulicznego w połączeniu z łożyskiem wyciskowym jest nadal wysoka. Łatwo go uszkodzić, jeśli sprzęgło nie jest prawidłowo zamontowane, ale samo sprzęgło jest nadal słabe i wymaga bardzo ostrożnej obsługi. Większość właścicieli będzie musiała go zmieniać co 60-80 tysięcy kilometrów. Rzadko zdarza się przebiec więcej niż 150 tys. na jednym zestawie, a ryzyko jest nieuzasadnione: gdy płyta się zużyje, kosz bardzo łatwo pęka, co pociąga za sobą dodatkowe koszty. Ponadto operacja wymiany sprzęgła jest droga i „traumatyczna”: przy nieostrożnym demontażu łatwo uszkodzić okablowanie lub coś innego. Ale poza tym samochody z manualną skrzynią biegów nie mają większych trudności.

Również z automatyczną skrzynią biegów nie można spodziewać się specjalnych niespodzianek. Suzuki zainstalowało dwie automatyczne skrzynie biegów Aisin w Grand Vitara, z najlepszą serią Toyoty. Przy silnikach 1,6, 2,0 i 2,4 litra, a czasem 2,7, działała czterobiegowa skrzynia A44DE, czyli AW03-72. Jeśli tego nie pamiętacie, to był na tylnonapędowej Previi i Marku II. A z silnikami o pojemności 2,7 i 3,2 litra na rynek amerykański zaczęli instalować bardziej zaawansowany pięciobiegowy TB-50LS / Aisin A750F. Jest to również seria „Toyota”, można ją również znaleźć w Lexusie LX470, Toyota Tundra i wielu innych samochodach tego producenta. Wszystkie skrzynie są bardzo mocne i niezawodne, mogą wytrzymać więcej niż silnik i cały samochód przy dobrej konserwacji.

Czterobiegowa skrzynia jest zagrożona tylko przegrzaniem z powodu brudnych chłodnic, wyjątkowo okrutnego traktowania z całkowitym brakiem konserwacji i biega znacznie powyżej 300. Bardzo „wyścigowcy” mogą mieć „wczesną” (z przebiegami 200 tysięcy kilometrów) awarię okładzin blokujących silnika turbogazowego. Następnie możesz poczekać na awarię tulei silnika turbogazowego, jego uszczelnienie olejowe i wyciek oleju.

Niezawodny korpus zaworu, niezawodna elektronika i solidna część mechaniczna nie pozostawiają prawie żadnych szans na złamanie tego trudnego urządzenia bez pomocy „inteligentnych” serwisantów lub osobistego wysiłku. Jeśli pudełko działa, najprawdopodobniej będzie nadal działać. Wystarczy na czas wymienić olej, a nawet jeśli już są szarpnięcia, wystarczy przepłukać automatyczną skrzynię biegów przy wyjętym sterowniku hydraulicznym i znowu pójdzie. Zaskakująca przeżywalność w chwili obecnej! To prawda, że ​​zużycie paliwa i dynamika nie są już tak przyjemne.

Pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów jest taka sama niezniszczalna, ale przy przebiegu ponad 200 tysięcy kilometrów będziesz musiał wymienić elektrozawory. Po 250 tysiącach kilometrów okładziny blokujące silnika turbogazowego często się zużywają. A konsekwencje pracy ze zużytymi podszewkami przychodzą wcześniej i są droższe. W sumie jest to jedna z najbardziej niezawodnych przekładni pięciobiegowych, a do tego dość dynamiczna i nowoczesna.

Co zaskakujące, Grand Vitara ma skrzynie biegów, które powodują najmniej kłopotów z układem napędowym. Pozostałe węzły są znacznie bardziej kłopotliwe.

Motoryzacja

Najpopularniejszymi silnikami są czwórki rzędowe o pojemności 2 i 2,4 litra. Silniki o pojemności 1,6 litra są mniej powszechne, stary „Suzukov” V6 2,7 litra był instalowany tylko w amerykańskich samochodach, ale z silnikiem 3,2 litra od GM (takim samym jak w Chevrolecie Captiva), samochód został oficjalnie dostarczony do nas od jakiegoś czasu... Silniki Diesla również nie zostały nam oficjalnie dostarczone, ale nadal można znaleźć samochody z silnikiem Renault 1.9. Wszystkie silniki są dobre, chociaż rzędowe czwórki Suzuki mają zwykle apetyt na olej, a silniki 2.4L z 2008 roku miały również problemy z blokiem cylindrów, który przeciekał przez ścianę. A ponieważ nowoczesne silniki powstają z niezrozumiałych odpadów poprzez tłoczenie aluminiowych puszek z coli, okazało się, że praktycznie niemożliwe jest warzenie lub jakoś wyeliminowanie tego problemu poza zakładem. Więcej na ten temat poniżej.

Typowe problemy ze wszystkimi silnikami są związane z konstrukcją układu chłodzenia. Grzejniki są szczerze słabe, często przepływają wzdłuż połączenia części plastikowych i aluminiowych, a korek zbiornika wyrównawczego nie uwalnia nadmiernego ciśnienia.

Częstym problemem w silnikach 1,6 litra i 2,0 litra jest przechodzenie gazów przez uszczelkę głowicy cylindrów. A to również nie przyczynia się do długiej i normalnej żywotności układu chłodzenia.

Katalizatory i słaby układ wydechowy to kolejny wspólny „problem” wszystkich silników Suzuki i GM. Zasób katalizatora to zwykle mniej niż 200 tys. przebiegów, a układ wydechowy często nie przetrwa bez strat i do setek tysięcy przebiegów. Oczywiście cierpią przede wszystkim samochody wjeżdżające w błoto i terenowe, ale nawet w samochodach o czysto miejskim trybie pracy układ wydechowy już w piątym czy szóstym roku eksploatacji wygląda zupełnie nie do zaprezentowania.

Częstym problemem są również wycieki oleju z powodu bardzo prostego układu wentylacji skrzyni korbowej, a nie najlepsze uszczelnienia olejowe w rzędowych czwórkach, zwłaszcza słabość tylnego uszczelnienia olejowego wału korbowego, w celu wymiany, który trzeba będzie wyjąć skrzynię biegów .

Na zdjęciu: Pod maską 3-drzwiowego Suzuki Grand Vitara ‘2008–2012

Najpopularniejszy jest 2-litrowy silnik benzynowy. Projekt jego bardzo czcigodnego wieku: seria j20a / JB420A została nałożona na ostatnią generację modelu. Ten silnik jest 16-zaworowy, z napędem łańcucha rozrządu i jest dość niezawodny. To prawda, że ​​jego postać nie nadaje się do ciężkiego samochodu. Pomimo obecności przesuwnika fazowego na wale ssącym, na niskich obrotach nie ma wystarczającego ciągu, ale „szczyty” są dość żywe. Zasób grupy tłokowej jest całkiem przyzwoity, około 250-300 tysięcy kilometrów przed remontem. Ale tak jest - jeśli nie dopuścisz do nadmiernej utraty oleju przez uszczelki zaworów i nieszczelności. Nie toleruje niskiego poziomu oleju, wkładki są zwijane z gwarancją, uszkadzając wał korbowy i jarzma bloku.

Silniki pracujące preferują gęstszy olej, co najmniej SAE40. Nacisk na silniki z przebiegami powyżej półtorej setki może już nie wystarczyć, co prowadzi do przyspieszonego zużycia tulei wału korbowego.

Uszczelki zaworów i uszczelki olejowe to bolące miejsce, będą musiały być dość często wymieniane. Po setkach tysięcy przejechanych kilometrów zaleca się wymianę kołpaków, aby pierścienie tłokowe nie koksowały. Jednocześnie warto wyczyścić kolektor dolotowy, jest też bardzo brudny.

na zdjęciu: Suzuki Grand Vitara 5-drzwiowy ‘2005-08

Przy przebiegu 200 tysięcy zalecana jest pełna rewizja silnika, a grupa tłoków może nadal być w doskonałym stanie, ale głowica cylindrów prawie na pewno będzie wymagała poważnych napraw. Na szczęście silnik jest bardzo łatwy w utrzymaniu. Dla prawie wszystkich zużywających się części dostępne są rozmiary napraw, a części zamienne nie kosztują miejsca. A dwa rozmiary remontów tłoków to w dzisiejszych czasach tylko wakacje, chociaż rzadko są potrzebne. W dobrym scenariuszu można sobie poradzić z naprawą głowicy cylindrów i wymianą tulei, a grupa tłoków wytrzyma kolejne sto do półtora tysiąca przebiegu.

Łańcuch rozrządu 2.0 niższy

cena za oryginał

2 668 rubli

Zasób łańcucha rozrządu nie może być nazwany gigantycznym, ale zwykle pielęgnuje 120-150 tysięcy, co jest już dobrym wskaźnikiem. Najważniejsze jest to, że nie trzeba obawiać się wczesnych poślizgów łańcucha. Chociaż nadal zdarzają się przypadki pojawienia się obcego hałasu w pasku rozrządu z przebiegami poniżej stu tysięcy, nie zawsze kończą się one wymianą łańcucha i napinaczy.

Moduły zapłonowe i świece zapłonowe wymagają stałej uwagi. W przeciwnym razie konsumpcja rośnie, a dynamika dramatycznie spada. Słabe końcówki wtyczek wymagają corocznego serwisowania, a wtyczki należy wymienić. Co więcej, silnik czasami jest w stanie "pożreć" iryd Denso, co z jakiegoś powodu ma być zgodne z paszportem. Dotyczy to zwłaszcza silników napędzanych 92. benzyną. Dlatego bardzo zalecane jest sprawdzanie i wymiana świec co 30 tysięcy kilometrów. Nie trzeba też zbankrutować dla „platyny” lub irydu, zwykłe NGK działają równie dobrze.

Łożyska silnika również nie różnią się nadmierną niezawodnością, jeśli poziom drgań wzrasta, należy je sprawdzić. Istnieje możliwość, że silnik już leży na gumowych poduszkach.

Silnik o pojemności 2,4 litra jest bardzo podobny do „młodszego brata”, ale ma kilka cech. Po pierwsze, blok jest nowy i nie jest odlewany, lecz wytłoczony z wtórnego aluminium. Do 2008 roku robot w fabryce ściągał kołki głowicy cylindrów. Wydawałoby się, jaki jest związek? To proste: materiał okazał się słaby, blok z czasem zaczął płynąć. Typowym problemem jest wyciek płynu niezamarzającego z płaszcza chłodzącego pod kolektorem wydechowym. Mniej powszechny jest wyciek oleju. Nie będzie możliwe dokładne spawanie pęknięcia, wytłaczane aluminium nie wytrzymuje spawania, a takie procedury nie są zalecane ze względu na odkształcenia termiczne. Wiercenie i nakładanie łaty ze „zgrzewania na zimno”, jak to się robi na blokach żeliwnych, również nie zadziała: bloczek jest słaby i łata poluzuje się wystarczająco szybko pod wpływem wibracji. Zwykle blok jest po prostu wymieniany. Co więcej, zmienia się cały blok strzału. Dokładnie taka operacja została przeprowadzona ze wszystkimi maszynami gwarancyjnymi, ale nie było firmy odwołalnej, więc można znaleźć samochód z „przeciekiem z boku”.

Kolejnym niuansem jest brak wymiarów remontowych grupy tłoków. Nie jest to krytyczny problem, ponieważ tłoki są tanie, a tuleje można usunąć za pomocą ciekłego azotu i wymienić. A materiały są dość trwałe, zasób grupy tłoków podczas normalnej pracy wynosi ponad 300 tysięcy kilometrów. Wał korbowy ma jeden rozmiar naprawczy, ale głowicę cylindra należy również wymienić, gdy jest zużyta. Jednak zawsze są opcje. Ogólnie rzecz biorąc, silnik jest również całkiem udany, a nawet cieszy się wyższym ciągiem, którego tak brakuje w ciężkiej maszynie. Ale znowu, jego postać jest skrętna, szybka.

Wybór samochodu

Haczyk, którego się nie spodziewasz: wybierz używanego Chevroleta Captiva

Siedem miejsc za niewielkie pieniądze Pisałem już o tym, jak crossovery powoli wypierają minivany z rynków, a dziś opowieść o samochodzie, który jest skierowany do segmentu rodzinnych SUV-ów. Z siedmioma miejscami, ale bez ...

82047 2 10 12.01.2016

Mały trzydrzwiowy silnik 1,6 litra JB416 jest bardzo podobny do swojego dwulitrowego rodzeństwa. Nie jest uważana za szczególnie problematyczną, ale z wiekiem zaczyna odczuwać apetyt na olej, co może prowadzić do poważnych uszkodzeń.

Silniki V6 znacznie lepiej pasują do auta. Zarówno rodzimy Suzukovsky 2.7 J27, jak i GM 3.2, który tutaj otrzymał „nazwę” JB 632. Ale są zbyt rzadkie. Pisałem już o silnikach GM i nie będę się powtarzał. Krótko mówiąc, ma bardzo udany projekt, ale zasób czasowy jest niewielki i bardzo wymagający w działaniu układu chłodzenia.

Silnik V6 Suzuki jest trochę bardziej kłopotliwy. Po pierwsze, zasoby łańcucha rozrządu są tutaj dalekie od nieograniczonych, ale gdy pojawi się hałas na prawej głowicy cylindrów, należy natychmiast wymienić cały zestaw rozrządu, jest on podatny na przeskakiwanie, w wyniku czego zawory na jednym z głowica wygina się, a na drugim pracują normalnie mechanizm rozrządu jest już ustawiony. Zwykle konsekwencje są jeszcze gorsze niż w przypadku przerwania obwodu. Silnik nadal pracuje, zrywając nakrętki zaworów i szlifując tłoki i cylindry. Nie będzie tam nic do naprawy. Z zalet - dostępność wymiarów naprawy i wspólnego zasobu. Z częściami zamiennymi wszystko jest dość skomplikowane, takich maszyn nie dostarczono nam i w Japonii jest ich niewiele. Jednak poniżej znajduje się cały akapit dotyczący cech silników kontraktowych.

W przypadku większości japońskich samochodów można łatwo kupić jednostki kontraktowe z Japonii. Oznacza to gwarantowaną wysoką jakość, a nie wysoką cenę silników. Ale w przypadku Suzuki coś poszło nie tak. Silniki o pojemności 2,0, 2,4 i 2,7 litra są trudne do niedrogiego zakupu. Ceny nawet poza Uralem zaczynają się od 80 tysięcy rubli za JB420A, a V6 jest jeszcze droższy. Będziesz musiał naprawić silnik, ale tylko jeśli jest coś do naprawy. Ponadto dość duża liczba wersji bloku i grupy tłoków sprawi wiele kłopotów. Brak otworów montażowych w bloku i zupełnie inna głowica może być niemiłą niespodzianką dla osób wymieniających zespół napędowy. Generalnie pod względem części Suzuki nie jest typowym japońskim samochodem. Może to widok z europejskiej części Rosji, ale u Ciebie wszystko jest inne? Czy są specjaliści, którzy potrafią znaleźć odpowiedni węzeł i sprzedawcy, którzy sprzedają go za grosz? Może tak. Ale zdecydowanie warto ostrzec przyszłych właścicieli o tym „niuansie”.

Na zdjęciu: Pod maską 5-drzwiowego Suzuki Grand Vitara ‘2008–2012

Silniki wysokoprężne Renault są rzadkością, ale niewiele opinii sugeruje, że okazały się bardzo przeciętne, jeśli nie gorsze.

na zdjęciu: Suzuki Grand Vitara 3-drzwiowy ‘2005-08

Streszczenie

Suzuki Grand Vitara jest bardzo interesujące z technicznego punktu widzenia. Rzeczywiście, pod typowym wyglądem crossovera kryje się prawdziwy „łotr”. Dopiero teraz jego możliwości i tak nie zostaną w pełni wykorzystane, bo kupują go właśnie jako crossover. I w tej hipostazie nie jest zbyt silny. Jeździ ostro, prowadzi się przeciętnie i nie musisz kiwać głową przy napędzie na wszystkie koła, po prostu nie przyczynia się to do dobrego prowadzenia. Vitara zjada dużo paliwa i jest znacznie trudniejsza w utrzymaniu niż typowy crossover z silnikiem „w poprzek” i sprzęgłem w napędzie na tylne koła.

Na zdjęciu: Suzuki Grand Vitara 5-drzwiowy ‚2012 – obecnie.

To prawda, Suzuki bardzo się starał, aby był silny. Grand Vitara ma bardzo dobre silniki, doskonałe automatyczne skrzynie biegów i solidne nadwozie, które wytrzyma trudną jazdę w terenie. Ale przychodzi mi do głowy stara anegdota: „Mamo, po co nam te wszystkie dzwonki i gwizdki w zoo?” Więc nie rozumiem. Ale jeśli szukasz poważnego samochodu do poważnych zadań, rozważ ten samochód. Przy odrobinie przygotowania wepnie do pasa wielu większych i cięższych graczy, a jednocześnie będzie znacznie wygodniejszy w codziennym użytkowaniu.

Pierwsza generacja samochodów Grand Vitara to gama japońskich crossoverów na ramie z napędem na cztery koła typu plug-in. Ich pojawienie się kiedyś stało się sensacją w światowym przemyśle motoryzacyjnym, ponieważ nowy samochód, powstały w wyniku długich i żmudnych badań marketingowych, mógł zaspokoić prawie wszystkie żądania zgłaszane przez kierowców jako SUV-y w ogóle (niska cena, doskonała jakość , wysoki poziom bezpieczeństwa, funkcjonalność) i ich kompaktowe opcje (zwrotność, zdolność przełajowa, zdolność poruszania się w warunkach jazdy miejskiej i możliwość samodzielnego wydostania się z wszelkich problemów drogowych).

Suzuki Grand Vitara SUV-y 1. generacji zaczęły być produkowane już w 1997 roku i już wtedy samochód zyskał reputację solidnego pojazdu, godnego uwagi nie tylko Japończyków kochających kompaktowość i minimalizm, ale także przedstawicieli innych narodów . Suzuki Grand Vitara z 1998 roku radykalnie różniło się od swojego współczesnego spadkobiercy, zarówno pod względem parametrów technicznych, jak i wyglądu. Konstrukcja pierwszego samochodu nie przypominała potężnego i prawdziwego jeepa - był to raczej mały, wszechobecny samuraj, rodzaj „sportowca terenowego”, wytrzymały i niezawodny, zdolny do wielu zarówno w ruchu miejskim, jak i na błocie droga. Jego powierzchowność była pełna gładkich, zaokrąglonych kształtów i obfitości reliefu. Przedni zderzak, lekko wysunięty i tym samym wydłużający profil auta, był wyznacznikiem jego mocy i stylu. Wersje trzy- i pięciodrzwiowe były wyposażone w czterobiegową automatyczną skrzynię biegów lub pięciobiegową „mechanikę”. Napęd na cztery koła typu „Part-Time” umożliwiał ręczne podłączenie przedniej osi. Redukcja biegu Suzuki Grand Vitara z 1998 roku została przeprowadzona dopiero po całkowitym zatrzymaniu samochodu. Wyposażenie tej wersji nie było bogate: klimatyzacja, klimatyzacja manualna, górny schowek. Ze względu na konstrukcję ramy samochód był jak na swoje czasy stosunkowo bezpieczny, nadwozie praktycznie nie odkształcało się nawet podczas poważnych kolizji.

W wyglądzie zewnętrznym Suzuki Grand Vitara z 1999 roku pojawił się jeden bardzo zauważalny szczegół - cała dolna część samochodu na całym obwodzie została ozdobiona „srebrem”, co ostro kontrastowało z najpopularniejszymi kolorami karoserii. Ta wyrafinowana stylistyka podkreślała mocny zderzak SUV-a, duże aluminiowe felgi i duży prześwit. W tym samym roku rozpoczęto produkcję trzydrzwiowych kompaktowych crossoverów typu kabriolet z kabrioletem na tylny rząd siedzeń. Zużycie paliwa w okresie letnim dla Suzuki Grand Vitara wynosiło 8,8 litra, a zimą 11-12 litrów (w zależności od ilości rozgrzania i nawierzchni drogi). Suzuki GrandVitara 1999 był niezawodny i bezpieczny, jego właściciele rzadko narzekali na poważne awarie. Jednak pomimo oficjalnie deklarowanej maksymalnej prędkości 160 km/h, w praktyce samochód pokazywał maksymalną bezpieczną prędkość około 110 km/h. Bardzo niechętnie zdobywał wyższe prędkości, tracąc przy tym łatwość prowadzenia. Ale główną zaletą samochodu była jego zdolność przełajowa, pokonywanie zimowych zasp, głębokich kałuż i nierówności dróg.

Suzuki Grand Vitara 2000 zadowolony z radykalnych zmian w wyglądzie zewnętrznym. Samochód został przerysowany w taki sposób, aby nadać mu ostrzejszy, a nawet „zły” wygląd. Wyraźniejsza i bardziej wyrazista geometria podkreślała męskość samochodu, a srebrny metalowy pasek nad osłoną fałszywej osłony chłodnicy unowocześnił wygląd samochodu. Wśród głównych nowych zalet Suzuki Grand Vitara 2000 była znaczna poprawa widoczności i zwrotności. Linia silników tego modelu składała się z trzech głównych opcji: 1,6 litra o mocy 106 koni mechanicznych, 2,0 litra ze 140 „konami” i oleju napędowego, przeznaczonego tylko na niektóre rynki europejskie. Podstawowe wyposażenie było nadal skromne i zostało uzupełnione jedynie światłami przeciwmgielnymi i ABS. W tym samym roku miała miejsce premiera Grand Vitara XL-7 – największego przedstawiciela rodziny Vitara. Był to siedmiomiejscowy SUV „rodzinny” z trzema rzędami siedzeń, większy i solidniejszy niż jego pięciodrzwiowy protoplasta. Jednak ze względu na swoje „obżarstwo” model ten nie cieszył się dużą popularnością i wkrótce został wycofany z produkcji.

W kolejnym roku modelowym twórcy postanowili zwrócić większą uwagę na kwestie zużycia paliwa, jakości hamulców i zawieszenia, stylu nadwozia i komfortu wnętrza. I dlatego Suzuki Grand Vitara 2001 okazał się przewyższać swoich poprzedników we wszystkich tych wskaźnikach. Mimo niedużej przestrzeni znacznie poprawiła się ergonomia kabiny – rozszerzył się zakres regulacji na siedzeniu kierowcy, a także zwiększyła się przestrzeń na nogi. Poprawiło się również prowadzenie: zawieszenie stało się bardziej zrelaksowane na wszystkich wybojach, nie ma już potrzeby kierowania samochodem z dużą prędkością. Jeśli chodzi o bagażnik, złożone siedzenia zwiększyły jego objętość o prawie metr sześcienny, czyniąc samochód jeszcze bardziej praktycznym. Suzuki Grand Vitara z 2001 roku używało w swoim arsenale kilku silników - 2,0 litra i 128 koni mechanicznych z manualną skrzynią biegów (pięciodrzwiową) oraz 1,6 litra o mocy 94 koni mechanicznych i całej tej samej „mechanice” (wersja trzydrzwiowa) . ...

Z kolei Suzuki Grand Vitara 2002 wyróżniało się bardzo prostym wnętrzem i, co jest bardzo niewygodne, brakiem jakiegokolwiek miejsca na drobiazgi poza schowkiem i kieszeniami bocznymi. Tylna kanapa była jednak dzielona i można ją było złożyć w proporcji 50:50, co pozwoliło uwolnić dodatkowe miejsce wewnątrz auta na schowanie gaśnicy, apteczki i innych potrzebnych rzeczy. Opcjonalne wyposażenie tego samochodu obejmowało tempomat, spryskiwacze i ogrzewanie tylnej szyby, a podwozie zostało bogato pokryte powłoką antykorozyjną. Suzuki Grand Vitara z 2002 roku została również wyposażona w 2,0-litrowy silnik, którego pozytywne aspekty przejawiają się we względnej (jak na SUV-a) ekonomii - zużycie paliwa nie przekraczało 15 litrów, a także w bardzo niezawodny napęd łańcucha rozrządu. Jednocześnie profesjonaliści zawsze zalecali umieszczenie oryginalnej ochrony pod silnikiem w celu ochrony miski olejowej. Krótki zwis przedni Suzuki Grand Vitara 2002 zapewniał zarówno trzy-, jak i pięciodrzwiowe wersje z doskonałą pływalnością. Optymalna prędkość przelotowa dla tego samochodu nie przekracza 130 km/h, przy wyższych prędkościach prowadzenie znacznie się pogorszyło. Wkrótce gama silników została uzupełniona o 2,5-litrowy V6, co pozytywnie wpłynęło na dynamiczne osiągi Suzuki Grand Vitara, ale także znalazło odzwierciedlenie w zużyciu paliwa.

Liczne jazdy testowe i recenzje kierowców wskazują, że samochody Suzuki Grand Vitara pierwszej generacji są idealną opcją zarówno do jazdy po mieście przy każdej pogodzie, jak i do pokonywania dróg gruntowych lub kompletnych warunków terenowych. Są niezawodne, trwałe, stosunkowo ekonomiczne i świetnie nadają się dla małych rodzin, które nie chcą dopłacać do dużego SUV-a. Biorąc pod uwagę optymalny stosunek ceny do jakości pierwszych samochodów produkowanych pod tą marką, można zrozumieć, co spowodowało ich popularność zarówno w Europie, jak iw Rosji. Jeśli chodzi o samochody drugiej generacji, które były produkowane od połowy 2005 roku i od tego czasu przeszły cztery małe zmiany stylizacji, powstały one w ramach polityki modernizacyjnej, ale jednocześnie zachowały swoją tożsamość, klasykę. elementy dekoracyjne i rozpoznawalny wygląd, które odziedziczyły po pierwszych pokoleniach.

Tak się złożyło, że pole kukurydzy nie nadało się do jazdy do wsi. W terenie jest poza konkurencją. A do zadań, które jej postawiono, pasowała. Przypomnę, że do wsi prowadzi droga gruntowa 5 km od asfaltu. Wszystko byłoby dobrze, ale jeżdżą po nim zarówno traktory, jak i sklep GAZ66. Więc rozumiesz drogę, jeśli jest sucha, to jest przejezdna nawet w samochodzie osobowym. Ale na wiosnę lub gdy zaczną się ładować deszcze, potrzebujesz czegoś wyższego i bardziej przejezdnego. Ale jest jedno ALE !!! Aż do wsi po asfalcie 290 km (od domu do domu), a jazda w polu była jedną udręką.

Myśląc o tym na papierze, doszedłem do wniosku, że sprzedając matiz mojej żony i dodając trochę pieniędzy, można wziąć suzuki Jimny'ego. Prawdziwy łobuz, a po autostradzie można jeździć z prędkością do 120. Droga w każdą stronę jest dwupasmowa, więc nie obchodzi mnie wyprzedzanie. Po przeszukaniu Internetu nie znalazłem nic odpowiedniego, byłem już zdesperowany, gdy pojawił się ten samochód. Był w rękach szanowanej osoby. Przebieg w momencie zakupu wyniósł 31 tys. Stając się szczęśliwym posiadaczem samochodu (później moja siostrzenica nazwała go Monsieur - ze względu na to, że na kluczyku jest znaczek S), pojechałem do domu. Z pilnych inwestycji wystarczyła tylko wymiana kołka. TO 30 000 zostało już zrobione. Dał corso swojej żonie i usiadł na tym czerwonym diable)))

Pierwsza zima minęła spokojnie i naturalnie. Kupiłem opony Cooper M+S bez kolców i zacząłem jeździć. Wcześniej zawsze używałem cierni zimą. I szczerze mówiąc uważam, że nawet dla MSC kolce przydadzą się przynajmniej raz. Więc wrócę do cierni. W 2010 roku w Moskwie były „nienormalne” mrozy. Minęło około -20 przez cały miesiąc. Ech, zanim zimy były silniejsze. Ale teraz dla nas i -20 to już katastrofa. Samochód rano odpalił z auto startem. Pijąc kawę i jedząc śniadanie, pan się rozgrzał, a ja wsiadłem do ciepłego samochodu. Dodatkowo, tutaj możesz od razu włączyć ogrzewanie fotela przy starcie. Okulary na zimno (a także przy wilgotnej pogodzie) nie pocą się i nie zasłaniają ich. Wydaje mi się, że objętość wewnątrz jest niewielka. Zimą jeździ się tym autem z przyjemnością. Rozkład momentu obrotowego wzdłuż osi 47-53 i nawyki samochodu w poślizgu to napęd na tylne koła. W Audi 80 quattro nie mogłem pozwolić, by wpadł w poślizg. Krótka podstawa może nadal wpływać. Przejście jest ograniczone trzema darmowymi różnicami. Jeśli jedno koło straci przyczepność do podłoża (na przykład wywiesić), to będzie się obracało, aż zmieni kolor na niebieski, a samochód i my staniemy z nim i palimy bambus. Ale zimą nigdy nie utknąłem, jeśli było naprawdę źle, to albo oddawałem, albo zacząłem huśtać się. Tak więc pod względem zdolności przełajowych jest to pole kukurydzy bez blokowania.

Ciesząc się opadami śniegu i urokami jego szturmu, niepostrzeżenie nadeszły wiosenne i letnie domki. Cóż, przyjechałem, więc ruszamy do województwa smoleńskiego. Ponieważ wiosna była późna, a błoto stało, był to mały test. Oczywiście nie dotarłem do domu. Traktory siedziały. Dlatego postanowiono dojechać do miejsca, w którym nadal można jeździć. Weź szmurdiaka i zostaw samochód z przyjaciółmi na asfalcie. Udaliśmy się na upragnioną polanę. Z wyprzedzeniem miejsca zasadzek omijane były przez stopy. Rozładowali rzeczy, zabrali je do domu i pojechali na asfalt, żeby wysiąść z samochodu. W drodze powrotnej zostałem szarpany, żeby się zatrzymać i obejrzeć zasadzkę. Wyszedłem, rozejrzałem się, myślę teraz jakieś 10 metrów do tyłu i zaraz skoczę. Na tym jednak przygoda się skończyła. Utknęliśmy w mokrej ziemi i wyciągnęliśmy koleiny na dno. Usiedliśmy... No nie ma co robić, pojechałem za traktorem. Nawiasem mówiąc, tylko nieznacznie pomógł wstać z ziemi i wyrwać się z koleiny. Następnie przeszedłem przez całą zasadzkę i dotarłem bezpiecznie na bezpieczną, twardą powierzchnię. Pierwszy chrzest w błocie Vitara nie minął. Według moich szacunków Yapas nie powinien oszczędzać na pełnoprawnej razdatce. Tematem byłoby blokowanie i opuszczanie.

Lato nadeszło powoli. I okazało się, że jest Anomalny (już bez cudzysłowów). Kontrola klimatu poradziła sobie ze swoim zadaniem w Excellent. Już myślałam o spaniu w klimatyzowanym aucie))) Korsa nie potrafiła tak bardzo schłodzić wnętrza jak Vitara. Przy nienormalnym upale wszystko, co dało się wysuszyć, więc błoto w letnim domku już mnie nie martwiło.

Nawiasem mówiąc, wygodna prędkość 110-120 na autostradzie. A to dlatego, że już na 5. biegu przy prędkości 100 km / h obroty wynoszą prawie 3400. A przy 120-130-140 odpowiednio 4000-4500-5000. Nie lubię tak gwałcić motoru, a zaczyna nieprzyjemnie brzęczeć. Dlatego prędkość 120 jest optymalna. Ponadto mandaty, infekcje, droga stal i kamery są pełne. Cały czas karmiłem 95 benzyną. Zużycie na autostradzie 9-10 litrów, w mieście przez korki dom-praca-dom latem 10-12 (klimat - nie klimat), zimą 12-14. W chłodne dni do -20 dochodziło do 15-16 (ale tam autostart odegrał pewną rolę).

Idealnie pasują mi również osiągi podczas jazdy. W zasadzie dla miasta jest wystarczająco dużo mówców. Na autostradzie pewnie jest napięte, ale powtarzam, że nie wyszedłem na wyprzedzanie, droga była czteropasmowa. Jedyną rzeczą jest to, że zawieszenie jest bardzo wytrzymałe. Każdy staw na TTK czułem jako piąty punkt. Ale prowadzenie na zakrętach jest bardzo przyzwoite. Kufer brakuje jako klasy, ale moja żona i ja mieliśmy dość. Jeśli poszliśmy do wioski, to rozłożyliśmy tylne siduhs, okazało się, że jest to normalny bagażnik.

Bardzo podobało mi się to, że jest to bardzo niezawodny samochód. Ani jednej odmowy za moje 25 tys. Zrobiłem tylko planowany TO45 na nieformalnym spotkaniu (gwarancja skończyła się do tego czasu). Mam nadzieję, że zachwyci nowych właścicieli swoją niezawodnością.

Dla siebie postanowiłem zrezygnować z mechaniki na tym. Zmęczony ciągnięciem za uchwyt. Cóż, potrzebna była jeszcze dwójka dodatkowych drzwi.

Cóż, czas się zakończyć. Jeśli masz jakieś pytania, chętnie na nie odpowiem.

Z historii modelu

• Na przenośniku: od 2005 do 2014
• Ciało: Kombi 3- lub 5-drzwiowy
• Rosyjska gama silników: benzyna, P4, 1.6 (106 KM), 2.0 (140 KM), 2.4 (169 KM); V6, 3.2 (233 KM)
• Skrzynie biegów: M5, A4, A5
• Jednostka napędowa: pełny
• Zmiana stylizacji: 2008 - pojawiły się nowe silniki 2.4 i 3.2; zmodyfikowany przedni zderzak, błotniki i osłona chłodnicy; wzmacniacze kierunkowskazów zostały przeniesione na zewnętrzne lusterka wsteczne, a w deskę rozdzielczą wbudowano wielofunkcyjny wyświetlacz. 2012 - przeprojektowane koła, przedni zderzak i osłona chłodnicy
• Testy zderzeniowe: 2007, EuroNCAP; ochrona kierowcy i dorosłych pasażerów – cztery gwiazdki (30 punktów); ochrona pasażera dziecka - trzy gwiazdki (27 punktów); ochrona pieszych - trzy gwiazdki (19 punktów)

Guma uszczelniająca na drzwiach szybko wyciera lakier w miejscach styku z otworami. A uszczelka na otworze bagażnika pozostawia ślad na wewnętrznym panelu drzwi.

Grand Vitara to popularny samochód. Ale pomimo tego i zapotrzebowania rynku części zamiennych na używane części karoserii, nie przyciąga to uwagi porywaczy. Z jednym wyjątkiem: prawie na skalę przemysłową pokrywa koła zapasowego na tylnej klapie jest kradziona. Nowa obudowa kosztuje 25 000 rubli, a kolejne pięć tysięcy trzeba będzie zapłacić, jeśli chcesz na niej napis Suzuki.

Długą żywotność samochodu na przenośniku rozkwitły dwie zmiany stylizacji. Oba nie przyniosły jednak znaczących zmian w projekcie: technicznie samochody z ostatnich lat produkcji są niemal identyczne jak te sprzed dziesięciu lat. Stary koń nie zepsuje bruzdy!

Wraz z najpopularniejszą wersją pięciodrzwiową dostępna jest również skrócona wersja trzydrzwiowa. Pewnym popytem jest jego wersja z silnikiem 1.6, tylko manualną skrzynią biegów i ściętą skrzynią biegów - bez blokowania centralnego mechanizmu różnicowego i zmniejszonej liczby biegów w skrzyni rozdzielczej. Pozostałe modyfikacje są wyposażone w pełnoprawną przekładnię terenową.

• Z wiekiem lekkie ugięcie tylnej klapy jest nieuniknione ze względu na ciężkie koło zapasowe. Problem został rozwiązany z drobnymi korektami.
• Optyka nie jest kłopotliwa: nie zaparowuje i nie topi się. Wyjątkiem jest modyfikacja z ksenonowymi światłami mijania, która jest wyposażona w obowiązkowy system spryskiwaczy reflektorów. Jego silnik znajduje się na samym dnie zbiornika, za przednim zderzakiem i nie jest niczym zasłonięty. Wystarczą dwa lub trzy lata, aby terminale wychodzące z obudowy zgniły z powodu brudu drogowego. Silnik kosztuje 6000 rubli.
• Inżynierowie wyraźnie się pomylili, robiąc za mały plaster miodu chłodnicy silnika i klimatyzacji. Szczelina między nimi szybko zarasta nalotem błotnym, który utrudnia chłodzenie. Silnik jako pierwszy uruchamia alarm (zwłaszcza wersje 2.4 i 3.2), strzałka wskaźnika temperatury płynu niezamarzającego przechodzi w czerwoną strefę. Serwisanci zalecają płukanie grzejników przynajmniej raz na dwa lata. Aby to zrobić, muszą zostać zdemontowane.
• W miejscu skrzynki bezpieczników w komorze silnika, po prawej stronie w komorze, stale gromadzi się wilgoć. Przy co piątym samochodzie w wieku od siedmiu do dziesięciu lat prowadzi to do poważnego gnicia kontaktów wewnętrznych. Chorobę widać: blok jest przezroczysty. Ale nie jest składany, więc musisz go zmienić zmontowany. Zwykle utlenione styki powodują problemy ze skrzynką rozdzielczą. Na panelu zapala się podświetlenie sygnalizacyjne układów napędu na cztery koła i tryby przestają się przełączać.

Rzadki współczesny producent samochodów nie dąży do stworzenia samochodu na każdą okazję. Innymi słowy, parafrazując znane zdanie o żołnierzu, producent, który nie marzy o stworzeniu uniwersalnego samochodu, jest kiepski. Japońska firma Suzuki nie była wyjątkiem z trzecią generacją słynnego kompaktowego SUV-a Grand Vitara.

10 1

Dlaczego SUV-y kochają w naszym kraju? Za brutalny wygląd gwarantujący szacunek na drodze. Zapewnia wysoki prześwit i napęd na cztery koła, dzięki czemu możesz jeździć tam, gdzie inni ratują. Wysoka pozycja siedząca, która poprawia widoczność. Za przestronne wnętrze dostosowane do potrzeb całej rodziny. Wszystkie te cechy można znaleźć również w kompaktowych SUV-ach. Tylko w zredukowanym formacie.

22 2

Młodsi bracia (Jeep Wrangler, Land Rover Defender 90, Mercedes-Benz G-Klasse, Mitsubishi Pajero, TagAZ Tager, Suzuki Jimny, Suzuki Grand Vitara NOWOŚĆ) Test porównawczy

Na rynku rosyjskim dostępnych jest siedem modeli trzydrzwiowych SUV-ów. Wśród nich są zarówno samochody bardzo prestiżowe, jak i bardziej demokratyczne, kosztujące mniej niż 500 000 rubli. Silniki - benzyna i olej napędowy. Cztery, sześć lub osiem cylindrów. Krótko mówiąc, wybór jest bardzo duży. Tradycyjnie nasza recenzja obejmuje tylko najnowsze generacje modeli sprzedawanych w Rosji.

Auto nie jest zbyt drogie i naprawdę uniwersalne... Niezbyt duże, ale pojemne i umiarkowanie wygodne... Obdarzone dobrym prowadzeniem na asfalcie i pewnym siebie w terenie... Jeśli potrzebujesz właśnie takiego samochodu, nie bez powodu aby przyjrzeć się bliżej japońskim SUV-om średniej wielkości.