Porównanie mercedesa glk coupe i bmw x4. BMW X4 vs Mercedes GLC Coupe: crossovery dla egoistów

Jako pierwsze pojawiło się BMW X4, więc Mercedes GLC Coupe jest uważany za odpowiedź Mercedesa na markę BMW. Co więcej, GLC okazał się wyraźnie nie gorszy, ma elegancki kształt, eleganckie linie nadwozia, stylowe tylne i przednie reflektory, nadkola są zsumowane z plastikiem. W środku również wszystko jest zrobione na najwyższym poziomie, jest wiele przyjemnych drobiazgów, które pozwalają zakochać się w tym aucie.

Drzwi są tak piękne, że nawet nie chce się ich mocno zatrzasnąć, ale trzeba będzie je zatrzasnąć, bo oba samochody nie mają samozamykaczy, bo to nie jest klasa reprezentacyjna, a bardziej sportowy crossover.

W BMW X4 siedzenia są bardziej sportowe nawet w podstawowej konfiguracji, a jeśli weźmiesz kompletny zestaw z pakietem M, od razu poczujesz, że auto jest sportowe. Kierownica z Alcantarą doskonale leży w dłoniach. W Mercedesie są panele z włókna węglowego, ale są one pod dużą warstwą lakieru, w BMW ten sam carbon nie jest lakierowany. Ogólnie wnętrze Mercedesa wygląda bardzo stylowo, a jednocześnie jest wygodne. Fotele wykonane są w taki sposób, aby były umiarkowanie elastyczne, prawidłowo rozkładały obciążenie, dzięki czemu nawet na długich dystansach nie będziesz się w nich męczył.

Kiedy inżynierowie i projektanci Mercedesa stworzyli GLC Coupe, bardzo dokładnie przestudiowali BMW X4 i niektóre rzeczy, które nie są wygodne w BMW, natychmiast uczynili to wygodnym w Mercedesie GLC. Np. w tylnych siedzeniach BMW nie ma uchwytów sufitowych, w mercedesie są, także w BMW poduszka tylnego siedzenia jest dość niska, co prowadzi do tego, że kolana będą bardzo wysokie. Mercedes natychmiast podniósł tę poduszkę, a lądowanie stało się wygodniejsze. Dodatkowo Mercedes może za dodatkową opłatą dostarczyć rolety okienne oraz 3-strefową klimatyzację. Te rzeczy nie są dostępne w BMW.

Salon Mercedes GLC Coupe

Mercedes GLC Coupe ma nową najnowszą wersję systemu multimedialnego Comand Online, wyświetlacz jest zamocowany na górze konsoli, systemem można sterować za pomocą spryskiwacza. Przyciski regulacji siedzeń znajdują się na drzwiach, jest też przycisk do włączania ogrzewania i wentylacji siedzeń. Ponieważ dach jest obniżony, pasażerom nie jest wygodnie wsiadać na tylne siedzenia, ale wygodnie jest siedzieć, nawet wysoka osoba nie dosięgnie sufitu.

Ale X4 ma również swoje zalety - ma bardziej przestronny bagażnik, mimo że objętości są mniej więcej takie same, ponieważ w Mercedesie metro jest również uwzględnione w całkowitej objętości bagażnika. W aucie nie ma rezerw, zamiast nich jest uszczelniacz ze sprężarką w Mercedesie, a w BMW zastosowano opony run-flat, które można przez chwilę jeździć bez ciśnienia.

Nie można było znaleźć samochodów o w przybliżeniu takiej samej mocy do zawodów. Wyposażenie podstawowe Mercedesa GLC 250 o pojemności 211 litrów. z. Najbliższym samochodem pod względem mocy jest BMW X4 xDrive35i o mocy 306 KM. z. Jest oczywiście najbardziej podstawowa konfiguracja diesla BMW z mechaniką i silnikiem o mocy 190 koni mechanicznych, ale nie nadaje się do porównania z Mercedesem.

Oba auta podczas jazdy po mieście i na autostradzie sprawdziły się znakomicie, nie szarpią w korkach, spokojnie czołgają się, jeśli trzeba gwałtownie przyspieszyć podczas wyprzedzania - proszę, do tego wystarczy rezerwa chodu. Co więcej, różnica w mocy jest prawie 1,5 raza, ale jednocześnie Mercedes niewiele ustępuje BMW – tylko 1,8 sekundy przy przyspieszaniu do 100 km/h.

Mercedes ma 9-biegową automatyczną skrzynię biegów, stopnie są blisko siebie, dzięki czemu prędkość jest ustawiana szybko. Auto może nabierać prędkości maksymalnej już na 5 biegu, ale jeśli będziesz jechał powoli z prędkością 110 km/h, wtedy skrzynia włączy 9 ​​bieg, a obroty nie przekroczą 1500 obr/min. W BMW przy tej samej prędkości obroty wynoszą około 1800 obr./min. Tak więc BMW ma większe zużycie paliwa.

Pomiary zostały wykonane przy użyciu 2 pedałów, ponieważ samochody te nie posiadają kontroli startu. Rozpoczęcie z dwoma pedałami nie jest trudne - trzeba przytrzymać hamulec i gaz, poczekać, aż silnik rozkręci się do 2800 obr/min i zwolnić hamulec. Następnie samochód startuje i wykazuje maksymalne osiągi pod względem dynamiki. Ale BMW rusza trochę szybciej. Co więcej, w BMW możesz stać dłużej z zaciśniętymi 2 pedałami, w mercedesie, jeśli przytrzymasz 1 - 1,5 sekundy przy 2800 obr/min i nie zwolnisz pedału hamulca, system obniży obroty do 2000.

Układ hamulcowy

Pomimo tego, że BMW ma 21-calowe felgi z oponami Pirelli P Zero, a Mercedes ma 19-calowe felgi z oponami Hankook Ventus S1, hamulce w Mercedesie są lepsze, jak pokazują dokładne pomiary. Droga hamowania w GLC jest krótsza przy każdej prędkości. To dlatego, że na zewnątrz było zimno. Podczas pomiarów konwencjonalnym X4 bez pakietu M na 19-calowych kołach droga hamowania była taka sama jak w przypadku Mercedesa.

Pod względem obsługi pakiet M-Performance nie przynosi żadnych szczególnych korzyści, zwłaszcza jeśli jeździsz po rosyjskich drogach publicznych. Dzięki wąskoprofilowym oponom BMW X4 zachowuje się bardzo nerwowo na wybojach, a na zakrętach trzeba też uważać, aby nie uszkodzić felgi na jakiejś dziurze. A dyski wraz z gumą nie są tanie - 320 000 rubli.

Dlatego nie trzeba mówić o jakimkolwiek komforcie, bo zawieszenie jest bardzo sztywne, jak w aucie sportowym, tym bardziej, że te duże tarcze z oponami wąskoprofilowymi ewidentnie nie są autem na rosyjskie drogi, ale na Niemieckie autostrady.

Salon BMW X4

• Dla tych, którzy chcą, aby wnętrze stało się bardziej wyjątkowe i droższe, konieczne jest zakupienie samochodu w pakiecie M, będzie kierownica pokryta zamszem, a także nakładki węglowe we wnętrzu i nakładki metalowe na pedały.

• Przednie fotele w aucie są sportowe, będą tylko dla smukłych kierowców, można oczywiście przesuwać boczne rolki podporowe, ale nadal maksymalny możliwy jest 54. rozmiar odzieży.
  W aucie jest dużo węgla, ponadto aby pokazać, że jest to węgiel naturalny, nie był lakierowany.

Również w wersji M Performance można nacisnąć przycisk i aktywuje się głośny tryb sportowy, wydech będzie brzmiał przyjemniej.

Jeśli chodzi o Mercedesa, jest on znacznie bardziej miękki dzięki zawieszeniu pneumatycznemu i szerokoprofilowym oponom, auto jeździ płynnie i spokojnie pokonuje wszelkie nierówności, zapewniając komfort w kabinie. Ponadto kierownica szybciej i dokładniej reaguje na polecenia kierowcy. Dostępnych jest kilka trybów, kierownica może być lżejsza lub cięższa. Ale tryb Comfort najlepiej nadaje się na rosyjskie drogi.

Reflektory w BMW X4 są ustawione w podobny sposób, jak w Mercedesie, inteligentny system, który przełącza światła drogowe na światła mijania. Ale ogólnie oba samochody błyszczą równie dobrze.

Jazda terenowa

W terenie Mercedes nie ma szczególnych zalet, nawet pomimo obecności zawieszenia pneumatycznego. Jeśli BMW ma stały prześwit 200 mm, to dla Mercedesa może się on cały czas zmieniać, np. w trybie sportowym to 160 mm, a w najbardziej podniesionym - 194 mm. Ale z drugiej strony w GLC Coupe kąty wejścia/wyjścia są większe, więc istnieje większa szansa na nieuszkodzenie zderzaka. Również w aucie na bieżąco pracuje napęd na cztery koła, moment obrotowy rozkłada się w proporcji 45:55. BMW X4 ma wtykowy napęd na cztery koła.

Dodatkowo centralna blokada mechanizmu różnicowego Pre-Lock sprawdza się w Mercedesie doskonale. Ale lepiej nie jeździć tymi autami po prawdziwych terenach, bo off-road na pewno nie jest dla nich, można łatwo zarysować progi i zderzaki. Dlatego są to samochody do jazdy po asfalcie, Mercedes uważany jest za wygodniejszy, a pod względem sumy punktów wygrywa. A BMW jest trochę inne, ma bardziej agresywny wygląd i czujesz się w nim asertywnie. Co więcej, wyświetlacz projekcyjny jest lepiej wykonany w BMW, ma większą czcionkę, można na nim wyświetlać podpowiedzi z nawigacji.

Cena za samochody

Najtańszy Mercedes GLC 250 Coupe w specjalnej wersji z napędem na wszystkie koła i mocą 211 KM. z. można kupić za 3 660 000 rubli, a BMW X4 xDrive20d z silnikiem Diesla i mocą 190 KM. z. można kupić za 3 000 000 rubli. Ale będzie to samochód z manualną skrzynią biegów, montowany w Kaliningradzie. Ale nawet X4, montowany w Niemczech w mocniejszej konfiguracji xDrive35i o mocy 306 KM. z. a automatyczna skrzynia biegów będzie kosztować 3 220 000 rubli.

W większości przypadków BMW X4 jest sprzedawane w wersjach wyposażenia Exclusive i M-Sport, które kosztują 3380 000 rubli każdy. Są już sportowe fotele, podgrzewana kierownica, dwustrefowa klimatyzacja i biksenonowe reflektory.
Ale „wersja specjalna” Mercedesa jest bogatsza, z reflektorami LED, systemem bezkluczykowym i 19-calowymi kołami. Ale jeśli dodatkowo zamówisz wyświetlacz projekcyjny, system audio firmy Burmester, nawigację, cena wzrośnie jeszcze bardziej.

Ogólne oceny samochodów:

Bezpieczeństwo w sytuacjach awaryjnych

BMW i Mercedes są równie niezawodne w nieprzewidzianych sytuacjach. Nie ma znaczenia, czy droga jest śliska, czy nie, elektronika prowadzi samochód tam, gdzie kręci się kierownica, więc od kierowcy nie są wymagane żadne specjalne umiejętności prowadzenia pojazdu, nawet uczeń poradzi sobie z tym. Ale wiele zależy też od gumy, na przykład teraz były opony letnie, a temperatura na zewnątrz wynosiła 2 stopnie Celsjusza, ale opony Hankook zamontowane w Mercedesie nadal doskonale trzymały się drogi, ale sportowe Pirelli P Zero są przystosowany do wyższej temperatury, więc zdarzały się przypadki, kiedy samochód zaczynał się ślizgać.

Dlatego BMW w rogu nie ma bardzo wysokich osiągów. Gdyby była normalna letnia temperatura, to ta guma trzymałaby się lepiej. Ale jeśli mówimy o omijaniu przeszkody przy hamowaniu, to BMW pokazało się trochę lepiej, bo system stabilizacji i ABS są skonfigurowane trochę inaczej. Ale różnica nie jest bardzo znacząca.

Koszty utrzymania

W pierwszym roku koszty utrzymania są mniej więcej takie same. TO musi być wykonywane co 15 000 km, którego koszt jest mniej więcej taki sam. Koszt Casco również nie różni się zbytnio. Ale koszty BMW są wyższe, ponieważ moc silnika jest wyższa, a zatem podatek od pojazdu jest wyższy. Ale zarówno Mercedes, jak i BMW podlegają podatkowi od luksusu, tylko że mają różne stawki. Jeśli cena samochodu wynosi od 3 do 5 milionów rubli, podatek transportowy mnoży się przez 1,5. Jeśli samochód jest droższy niż 5 milionów, podatek transportowy mnoży się przez 2.

** - bez podatku od luksusu / z podatkiem od luksusu

Zawodnicy

BMW i Mercedes mają kilku poważnych konkurentów w tej klasie „coupe-crossoverów”, ale są to np. Porsche Macan, którego cena zaczyna się od 3 680 000 rubli, Audi Q5, które można wziąć w bazie za 2 530 000 rubli, Jaguar F-Pace - 3 289 000 rubli, Volvo XC60 - podstawową wersję można zabrać za 2 310 000 rubli, a japońskie crossovery: Lexus NX za 2 157 000 rubli i Infiniti QX50 za 2 099 000 rubli.

Jazda próbna wideo Mercedes GLC:

Jeśli model GLK pod względem gabarytów nie dotarł do BMW X3, to GLC pod względem gabarytów był mu prawie równy. Jeśli chodzi o design nowego produktu Mercedes-Benz, po brutalnych, „kwadratowych” formach poprzednika, jego następca jest postrzegany jako „biały i puszysty”. Lub, jeśli spojrzysz na nasz egzemplarz testowy, jest szary i „puszysty”. Ale od razu widać, że jego aerodynamika jest doskonała, a elegancji nowego nadwozia nie można odmówić.

Do tej pory crossover GLC oferowany jest na rynku rosyjskim z trzema silnikami benzynowymi o mocy 211, 245 i 367 KM. oraz z dwoma turbodieslami o mocy 170 i 204 KM. Istnieje również modyfikacja hybrydowa, w której 115-konny silnik elektryczny wspomaga 211-konną jednostkę benzynową. Przedział cenowy dla podstawowych konfiguracji wynosi od 2 750 000 do 4 100 000 rubli.

BMW X3 to już stary człowiek: w przyszłym roku spodziewany jest samochód nowej generacji. Mimo to wygląda nie mniej nowocześnie niż GLC. Na naszym rynku sprzedawane są wersje z jednostkami benzynowymi o mocy 184, 245 i 306 KM, a także wersje diesla - 190 i 249 KM. Do niedawna oferowano najpotężniejszą modyfikację turbodiesla o mocy 313 KM, ale kryzys wprowadził własne poprawki - zrezygnowano z niej. Ceny modelu zaczynają się od 2 620 000 rubli, a kończą na około 3 500 000 rubli (jeśli mamy na myśli podstawową konfigurację crossovera).

W parkach prasowych dealerów nie było modyfikacji z identycznymi silnikami, stąd benzynowa wersja Mercedesa GLC o mocy 211 KM. będzie konkurować z 249-konnym BMW X3 z silnikiem wysokoprężnym. Ale to nie przeszkadza nam w porównaniu ich głównych cech. Co więcej, byliśmy w stanie jeździć mocniejszą, 245-konną wersją GLC benzynową, aby porównać go z konkurencją.

Usiądź dobrze

Wnętrze Mercedesa GLC niemal całkowicie powtarza wnętrze pasażerskiego modelu Klasy C, z którym faktycznie dzieli platformę. I, co zaskakujące, sportowy design pasażera pasuje do crossovera. Kierowca siedzi „przepasany” wysokim położeniem tunelu środkowego, listwy progowej i przedniego panelu. To sprawia, że ​​stosunkowo wysokie dopasowanie jest niskie i ciasne. Ale tak naprawdę jest tu bardzo przestronnie, a zakres regulacji fotela i kierownicy, jak zawsze w Mercedes-Benz, ogromny. Jakość materiałów wykończeniowych jest doskonała.

Po Stuttgarcie wnętrze BMW wydaje się nieco przestarzałe. Niewiele uwagi poświęca się tutaj drobnym detalom: przyciski i dźwignie wyglądają tanio na tle okuć Mercedesa, które z powodzeniem imitują metalowe powierzchnie. „Bawarski” ma nie mniej miękki plastik, ale widok psuje szorstka gruboziarnista faktura, co wizualnie zmniejsza koszt wrażenia wnętrza. To znaczy, na oko, wnętrze BMW wydaje się być gorszej jakości niż u konkurenta, chociaż w rzeczywistości rywale są w przybliżeniu równi. Pozycja kierowcy w geometrii jest prawie taka sama jak w GLC, jednak ze względu na niższą deskę rozdzielczą i linię progu wydaje się, że siedzisz znacznie wyżej. Zakres regulacji fotela i kierownicy nie jest tak szeroki jak w Mercedesie, ale osoba średniego wzrostu bez problemu się uspokoi.

Ale fotele podobały nam się bardziej w bawarskim aucie: mają lepszy profil, podparcie boczne jest regulowane, a zagłówek nie podpiera tak mocno tyłu głowy. W Mercedes-Benz chcesz usunąć irytujący zagłówek, ale nie można tego zrobić. A ergonomia przedstawiciela Stuttgartu jest gorsza od samochodu z Bawarii. Interfejs BMW iDrive jest znacznie wygodniejszy w obsłudze niż system Mercedes COMAND. Ale grafika ekranów jest świetna dla obu.

W drugim rzędzie prowadzi Mercedes-Benz. Jeśli ustawisz przednie siedzenie na 180-centymetrowego jeźdźca, to osoba siedząca z tyłu tej samej wysokości będzie miała około 15 cm przed kolanami. W BMW przy tych samych warunkach okaże się, że będzie to 3-4 cm mniej, w dodatku nie będzie prawie miejsca na stopy pod poduszką przedniego fotela, jeśli zostanie ona opuszczona do najniższej pozycji, podczas gdy w GLC nie stanowi to problemu. W obu samochodach jest wystarczająco dużo miejsca nad głową, a w Bawarii jest to około 3 cm więcej ze względu na niższą pozycję sofy, dlatego wysocy pasażerowie siedzą w BMW… z podniesionymi kolanami. Dla reszty, dla wygody tylnych sof, stawiamy znak równości. Z dodatkowych „gadżetów” dla pasażerów z tyłu zwracamy uwagę na osobny (choć jednostrefowy) „klimat” w Mercedes-Benz (BMW ma tylko regulację „cieplej-zimniej”) oraz wygodne środkowe podłokietniki z uchwytami na kubki w obu samochodach.

Pod względem objętości i łatwości załadunku bagażniki rywali są identyczne. GLC ma nieco wyższą podłogę, ale pod spodem znajduje się obszerny schowek na drobiazgi. Po złożeniu tylnych sof oba samochody mają równe platformy, bez stopni i występów. Oba mają gniazdka elektryczne. Ale nikt nie ma kół zapasowych, ponieważ crossovery są wyposażone w opony typu runflat, które w przypadku przebicia opony umożliwiają dalszą jazdę.

Zgodnie z ideologią

Tak więc nasz X3 jest wyposażony w 3-litrowy turbodiesel o mocy 249 KM. Oprócz lekkich wibracji na biegu jałowym jest to doskonały układ napędowy. Podczas testu średnie spalanie BMW nie przekroczyło 9 litrów, podczas gdy 211-konny Mercedes-Benz zużył średnio 10,5 litra, znacznie ustępując „bawarskiemu” pod względem dynamiki. Mocniejsza, 245-konna wersja tego silnika, którą udało nam się na krótki czas zabrać, rozpędza się mocniej niż 211-konna wersja, ale wciąż nie dorównuje turbodieslowi BEAM i zużywa jeszcze więcej paliwa.

A jeśli chodzi o reakcje na dopływ paliwa, preferowany okazał się turbodiesel. Ustawienia pedału gazu BMW są takie, że nawet w normalnym trybie nie pamiętasz o turbodziurze, a nawet przy ustawieniach sportowych połączenie z jednostką napędową staje się prawie idealne. Benzynowy silnik Mercedesa nie reaguje tak energicznie na gaz, ma turbozaczep nawet przy włączonym trybie sportowym, i to w obu testowanych przez nas modyfikacjach. Ale nie odpiszemy tego jako minus, ponieważ cztery cylindry Mercedes-Benz kontra sześć BMW to niesprawiedliwe porównanie i nierealne jest konkurowanie z silnikiem Diesla pod względem momentu obrotowego. Poczekajmy więc, aż GLC będzie miał swój własny 3-litrowy turbodiesel. I pojawi się jednoznacznie, wystarczy uzbroić się w cierpliwość.

Jeśli chodzi o automatyczne skrzynie biegów, obaj rywale są szybcy i płynni, choć BMW nadal jest nieco szybsze. Nie ma też żadnych skarg na hamulce. A różnica w kontroli zwalniania dla naszych rywali to „rodzina”. Oznacza to, że Mercedes-Benz ma nieco płynniejsze wciskanie pedałów, co z pewnością docenią pasażerowie. Jednocześnie zawartość informacyjna i intensywność zahamowania dla obu jest nie do pochwały.

A ich sterowalność jest skonfigurowana zgodnie z ideologią korporacyjną. Mercedes-Benz jest niezachwiany na autostradzie i doskonale radzi sobie na łagodnych zakrętach. Żadne przeciwności drogowe, w tym głębokie koleiny, nie mogą zakłócić jego ruchu w linii prostej. A na krętej autostradzie samochód jest spokojny i bardzo niezawodny. Jego sterowanie z progresywnym „rowkowaniem” (2,25 obrotu od zamka do zamka) jest wypełnione przyjemną masą, ma wyraźne zero, reaguje szybko i bez nerwowości. Jednym słowem kierowca jest absolutnie spokojny.

Testowaliśmy już BMW X3 ze zmiennym skokiem drążka kierowniczego (podobnie jak testowy GLC) i podobało nam się, choć wydawało się nieco sztuczne. Tym razem dostaliśmy egzemplarz z konwencjonalną kierownicą, która wykonuje dokładnie trzy obroty od blokady do blokady (przy kierownicy o zmiennym skoku 2,25 obrotu, jak GLC). I bardziej podobała nam się ta kierownica. Ponieważ jego sprzężenie zwrotne jest jeszcze lepsze niż w przypadku Mercedes-Benz, a brak „ostrości” jest zauważalny tylko w bardzo stromych zakrętach.

Jazda BMW X3 po krętej drodze to prawdziwa radość! Zwrotnica wyraźnie „pisze” zakręty, a z każdym zakrętem prowokuje kierowcę do chuligaństwa. Osoba siedząca za kierownicą wtapia się w samochód i odczuwa obiecaną przez producenta przyjemność z jazdy. I na prostej wszystko jest w porządku, poza tym, że w koleinie bawarski crossover nie zachowuje się tak stabilnie jak rywal, ale dzięki doskonałej zawartości informacyjnej układu kierowniczego korekta toru jazdy nie sprawia problemów.

Doskonałe prowadzenie BMW nie ogranicza komfortu. Co ciekawe, tym razem nie tylko układ kierowniczy był normalny na egzemplarzu testowym, ale również zawieszenie pozbawione było aktywnych amortyzatorów, którymi jeździliśmy wcześniej. Takie podwozie mocniej przenosi małe wyboje, ale na dużych wybojach zachowuje się bardziej zebrane i ogólnie bardziej harmonijne, więc nie przepłacalibyśmy za amortyzatory sterowane elektronicznie. Bawarczyk jeździ mocno i prężnie na wszelkiego rodzaju nieprawidłowościach. A izolacja akustyczna jest doskonała – ani wiatr, ani opony nie przeszkadzają.

Nasz Mercedes-Benz GLC jest wyposażony w pasywne amortyzatory oraz pakiet terenowy zwiększający prześwit do 201 mm w porównaniu do 181 mm w wersji „miejskiej”. Zwrotnica jest bardziej miękka niż bawarski konkurent, pokonuje drobne nierówności, ale na dużych wybojach nie trafia w mocne ciosy. Oznacza to, że energochłonność BMW X3 jest lepsza, co jest szczególnie widoczne na zepsutym podkładzie. Ale generalnie panuje równość w płynności przejazdu rywali, choć oczywiście wiele zależy od tego, po jakich drogach jeździć. Gdyby GLC był wyposażony w zawieszenie pneumatyczne, z którym jeździliśmy po Europie, objąłby prowadzenie, ale teraz w rosyjskim parku prasowym Mercedes-Benz nie ma takich samochodów. Pod względem izolacji akustycznej nasi konkurenci są również w przybliżeniu równi.

Mercedes-Benz GLC wygrywa ten test niewielką przewagą, która w porównaniu… nie brała udziału. To jest GLC z zawieszeniem pneumatycznym. Kategorycznie nie zalecamy oszczędzania na tym klientom. Ale naszym zdaniem BMW X3 jest całkiem możliwe do zrobienia ze zwykłym podwoziem - dzięki temu samochód zachowuje się bardziej naturalnie. Ogólnie rzecz biorąc, wybierając między tymi maszynami, należy skupić się na osobistych preferencjach. Najważniejsze, aby nie mylić z wyborem rodzaju zawieszenia, ponieważ samochody z różnymi typami podwozia jeżdżą zupełnie inaczej. Tak więc walka między naszymi rywalami trwa, a nadchodzące BMW X3 nowej generacji może przechylić szalę zwycięstwa na swoją korzyść. Ale dopóki to się nie stało, Mercedes-Benz GLC należy do liderów.

Chcielibyśmy wyrazić naszą wdzięczność KR Properties za lokalizację loftu Danilovskaya Manufactory przewidzianego do filmowania.

Firma Mercedes postanowiła w końcu spróbować wcisnąć firmę BMW w segmencie crossoverów, który kiedyś tworzyła bawarska firma. Po kontrowersyjnym wprowadzeniu na rynek, Mercedes będzie konkurował o udział w rynku z BMW X4. Porównajmy te dwa niesamowite samochody.

W przypadku modelu X4 jest to pierwszy prawdziwy konkurent na rynku światowym. Wygląd nowego modelu Mercedesa jest jeden do jednego nawiązujący do starszego modelu GLE Coupe. Nowość bazuje na nowej generacji crossoverów GLK, które otrzymały nowe oznaczenie GLC.

Zgodnie z nowym oznaczeniem całej gamy modelowej Mercedesa. GLC Coupe, odpowiednio, crossover klasy C o wydajności czterodrzwiowego nadwozia coupe.

Rozpoczęcie sprzedaży konkurencyjnego BMW X4 zaplanowano na wrzesień 2016 roku. Dostępna będzie również mocniejsza wersja kompaktowego crossovera coupe - model Mercedes Coupe GLC AMG 43, który nastawiony jest na rywalizację. Te dwa modele są zorientowane zarówno wizualnie, jak i technicznie na tę samą grupę odbiorców na rynku.

Oferujemy wizualne porównanie dwóch niemieckich SUV-ów coupé o sportowych osiągach.

Mercedes GLC Coupe ma 4,73 metra, czyli 6 centymetrów. W porównaniu ze zwykłym modelem GLC, nowy model jest o 8 centymetrów dłuższy i 4 centymetry niższy. Dzięki zwiększonej długości nadwozia wnętrze GLC Coupe wizualnie wydaje się znacznie bardziej przestronne.

Po wejściu na rynek jesienią 2016 roku nowy crossover będzie oferowany z 8 silnikami i różnymi opcjami napędu. Od jesieni dostępna będzie również wersja hybrydowa GLC Coupe 350. Ponadto, jak już wspomnieliśmy, dla fanów mocnych przygotowano model Mercedesa Coupe GLC AMG 43.

W Europie tradycyjnie główny popyt będzie kierowany na modele crossoverów z silnikami wysokoprężnymi. Dlatego Mercedes będzie sprzedawał w Europie wersje diesla GLC Coupe: GLC Coupe 220 o mocy 170 KM, GLC Coupe 250 D o mocy 204 KM.

Wszystkie modele, z wyjątkiem wersji hybrydowej, będą wyposażone w 9-biegową automatyczną skrzynię biegów 9G-Tronic.

Gorden Wagener, szef działu projektowania w Daimler AG, powiedział:

„GLC Coupe to kultowe coupé Mercedesa o sportowej stylizacji, która symbolizuje dwubiegunowość naszej marki – moc i klasyczny konserwatyzm. Jego zmysłowy i przejrzysty design doskonale ucieleśnia filozofię projektowania Mercedesa i doskonale ucieleśnia nowoczesną koncepcję motoryzacyjnego luksusu”.

Zdjęcia BMW X4

Wszyscy już dawno zapomnieli, co tak naprawdę oznacza termin coupe. A to nie tylko dwudrzwiowy, skrócony sedan, ale także coupe de champagne - miska na słodkiego szampana, której kształt rzekomo skopiowano w XVII wieku z odlewu piersi ulubieńca francuskiego króla Ludwika XIV. Jednak teraz pijemy musujące z zupełnie innych szklanek, wysokich i wąskich. A jeśli BMW X4 jest bardziej do nich podobne, to Mercedes GLC Coupe to miska czystej wody! Raczej czysty szampan.

m ercedes GLC Coupe wtórny? Koncepcyjnie oczywiście, ponieważ X4 był na pierwszym miejscu. Ale estetycznie... Eleganckie płynne linie nadwozia, elegancko wyprofilowane tylne światła, subtelnie wyłożone plastikowymi nadkolami. Wnętrze to dzieło sztuki. Weźmy na przykład tapicerkę drzwi przednich: jeśli w BMW wszystko jest tradycyjne, to w Mercedesie niektóre klawisze do regulacji foteli są coś warte. A jak eleganckie są maskownice głośników Burmester!

Ręka nie unosi się, by zatrzasnąć takie drzwi – wszyscy, którzy jechali miękko je zakrywali, licząc na elektryczne samozamykacze. Tak nie było: ani BMW X4, ani Mercedes GLC Coupe ich nie mają - klasa nie jest taka sama.

Ale w X4 nawet podstawowe siedzenia są gęstsze i bardziej wysportowane, a nawet siedząc w naszym pakiecie M Performance, chcesz od razu kupić roczną subskrypcję na północną pętlę Nurburgringu. Kierownica pokryta Alcantarą idealnie wpasowuje się w męskie dłonie. A jeśli w Mercedesie dekoracyjne panele z włókna węglowego są „wypielęgnowane” grubą warstwą lakieru, to w BMW jest to surowy „produkt naturalny”, odsłonięte sploty włókien węglowych.

... Lekkie fotele nie zapewniają komfortu „sofy”, ale dobrze rozkładają ładunek: nie męczysz się nimi podczas długich podróży ">

Cóż, bardzo eleganckie wnętrze. A jednocześnie wygodny!
... Lekkie fotele nie zapewniają komfortu „sofy”, ale dobrze rozkładają ładunek: nie męczysz się nimi podczas długich podróży

Oczywiste jest, że podczas tworzenia GLC Coupe w Stuttgarcie więcej niż jedno BMW X4 zostało zdemontowane za pomocą śrub. Widać to wyraźnie na przykładzie tylnych siedzeń: w BMW nie ma uchwytów sufitowych, w Mercedesach będą. X4 ma niską poduszkę - a Ty musisz siedzieć z wysoko uniesionymi kolanami? Wtedy w GLC Coupe podniesiemy go wyżej, a dopasowanie będzie wygodniejsze. A Mercedesa można doposażyć w rolety okienne i trzystrefową klimatyzację, które nie są dostępne dla właścicieli BMW.

W górnej części konsoli środkowej znajduje się sztywno zamocowany „tablet” z konwencjonalnym ekranem, poniżej główna spryskiwacz sterowania multimediów Comand Online, a po lewej klucz ustawień podwozia i przycisk zmiany prześwitu

Ale X4 jest bardziej praktyczny: gdybyśmy byli w stanie załadować do bagażnika 12 standardowych skrzynek pocztowych, do Mercedesa zmieściłoby się tylko dziewięć. I to pomimo tego, że pojemność paszportowa bagażnika jest bliska: 491 i 500 litrów „pod półką”. Ale nie spiesz się, aby oskarżyć Mercedesa o fałszowanie faktów: po prostu wskazują objętość paszportu, biorąc pod uwagę obszerne podziemie. Nawiasem mówiąc, w obu autach nie znajdziecie żadnych części zamiennych: w Mercedesie jest kompresor z uszczelniaczem, a BMW jest tradycyjnie wyposażone w opony typu run-flat, które umożliwiają jazdę bez „ciśnienia”.

Oprócz ustawień partii można stworzyć własną indywidualną konfigurację wyłączając np. system start-stop

Nie wyszło to w teście z podobnymi modyfikacjami mocy: mogliśmy dostać tylko BMW X4 xDrive35i do bazowego GLC 250 Coupe. Prawie półtora raza mocniejszy: 306 kontra 211 koni mechanicznych! W normalnych trybach oba są świetne: pozwalają wygodnie czołgać się w korkach i być w czołówce ataku podczas wyprzedzania na torze. Ale nawet w limicie opóźnienie Mercedesa jest minimalne: różnica w przyspieszeniu do „setek” wynosi 1,8 sekundy, a czuje się jeszcze mniej. Biegi dziewięciobiegowej „automatyki” są dobrze dopasowane: intensywne ustawienie prędkości po starcie zapewniają bliskie etapy - od pierwszego do trzeciego, - GLC 250 Coupe osiąga maksymalną prędkość na piątym miejscu, a jeśli jedziesz powoli utrzymywać prędkość przelotową 110 km/h, wtedy skrzynia „przykleja” dziewiątą skrzynię biegów i utrzymuje 1500 obr/min. Dla porównania: wskazówka obrotomierza BMW przy tej samej prędkości zamarza przy około 1800 obr./min. Oczywiste jest, że zużycie benzyny w Bawarii jest wyższe.

Zgodnie z tradycją Mercedesa na drzwiach znajdują się przyciski do regulacji foteli. Jest też przycisk ogrzewania, a obok niego może znajdować się przycisk wentylacji fotela kierowcy

Nawiasem mówiąc, wszystkie starty testowe wykonaliśmy przy pomiarze dynamiki „dwoma pedałami”: w samochodach nie ma specjalnego trybu kontroli startu, jednak oba auta rozkręcają silniki do 2800 obr/min i bardzo żwawo ruszają z miejsca. Ale pierwszy impuls od BMW jest jeszcze ostrzejszy. I można na nim też długo stać na niskim starcie – podczas gdy Mercedes utrzymuje 2800 obr/min dosłownie przez sekundę lub półtora, a jeśli kierowca nie zwolni pedału hamulca, obroty silnika spadają do 2000 na minutę .

Nie, na pewno spiskowali! Takie zbiegi okoliczności nie zdarzają się tak łatwo: marki premium, jak na komendę, wystrzeliły lawinę debiutów w segmencie crossoverów średniej wielkości. Najpierw Land Rover wprowadził, a potem Mercedes-Benz dał początek crossoverowi GLC – jego sprzedaż właśnie się rozpoczęła. Co więcej, do tej kohorty dołączy świeżo zadebiutowany Jaguar F‑Pace oraz Audi Q5 nowej generacji, którego premiera będzie miała miejsce na początku przyszłego roku. Ale nie czekaliśmy na nich i dodając do wymienionej trójcy zmodernizowaną rok temu, poszliśmy wyłonić zwycięzcę.

Wszystkie cztery samochody są wyposażone w dwulitrowe silniki benzynowe z turbodoładowaniem o podobnej mocy. Wyjątkiem jest „Bawaria”, którego silnik jest słabszy: 184 KM. przeciwko siłom 238–245 przeciwników. Ale w cenie, która po prostu pasuje do naszej firmy, poza tym w poprzednich testach X3 niezmiennie należał do najlepszych. Zastanawiam się, jak będzie wyglądać na tle nowicjuszy?

WINDA SPOŁECZNA

Głównym powodem krytyki jest słaba jakość jazdy. NX 200t konwulsje nawet na skromnie wyglądających wybojach, a jazda po brukowanej drodze przypomina rodeo. Wstrząsom towarzyszy również nieprzyjemne opadanie zawieszenia i denerwujące wibracje bagażnika. Wstrząsy są przenoszone na kierownicę: na falach asfaltu kierownica bije alfabetem Morse'a i wszelką chęć aktywnego skręcania. Lexusowi brakuje rasowości w reakcji na obroty „kierownicy” - wysiłek na niej jest zbyt syntetyczny. Ponadto „Japończyk” jest najmniej stabilny na trajektorii i wpada w ślizg przed rywalami, wypadając z zakrętu z pyskiem. Ale jeśli planujesz jeździć wyłącznie po dobrych drogach i nie wymagasz od auta specjalnej zwinności na zakrętach, to NX 200t jest godny uwagi, choćby dlatego, że jest znacznie tańszy od swoich konkurentów. W naszych czasach to ważna zaleta.

DISCO GDZIE JEST SPORT?

bawarskie FORA

MERCEDES UCIEKA

W połączeniu z doskonałą gładkością sprawia to, że jest to najwygodniejsze w kwartecie. Mercedes dostaje nagrodę za najlepszą dynamikę: 245-konny crossover nagle startuje, zostawia rywali pod głośnym rykiem silnika, prawie jak stojący! Stosunek mocy do masy GLC 300 wydawał mi się nawet przesadny! Gdybym kupił ten model, wybrałbym 211-konny GLC 250. Nawiasem mówiąc, Mercedes ma dziewięciobiegowy automat, co jest nowością w crossoverach tej marki. Działa znacznie dokładniej i inteligentniej niż dziewięciobiegowy Discovery Sport. Tak, a kontrolowany przez GLC jest czystszy i ostrzejszy niż „Anglik” i „Japończyk”. Gęste podwozie, niskie przechyły – Mercedesem jeździ się agresywnie, blisko krawężników i zderzaków: jeździ niezawodnie, bez sztuczek i zastrzeżeń. GLC zademonstrował doskonałą przyczepność na górskiej drodze. Poluje, bez najmniejszego wahania podchodzi do łuku o mniejszym promieniu, a nawet pozwala na łatwe ślizganie się. Mercedes, nie poznaję cię! Jedyne, co mi się nie podobało w sterowaniu, to nadmierny nacisk na pedał hamulca, który początkowo utrudniał dokładne dawkowanie hamowania. Jednak szybko się do tego dostosowujesz i nie zwracasz już uwagi na ten niuans. *** Według wyników testu NX 200t znalazł się w tylnej osłonie, ale jego średnia ocen okazała się bardzo wysoka. Lexus jest dobry, ale rywale są jeszcze silniejsi! Trzecie miejsce zajął Discovery Sport, który zasłynął z przestronnego wnętrza i wysokiego komfortu jazdy. A poza asfaltem „Anglik” jeździ pewniej niż ktokolwiek inny - rybacy / myśliwi / grzybiarze, uwaga! BMW X3 zwyciężyło doskonałym prowadzeniem. Szkoda, że ​​można to w pełni docenić tylko na idealnym asfalcie. Otóż ​​pierwsze miejsce w teście zajmuje GLC 300. Szybki, wygodny, z luksusowym wnętrzem i doskonałym wyposażeniem. Jak mówią w świecie sportu zwycięstwo to wyraźna przewaga.

Mercedes-Benz wygrał ten test z dobrą przewagą nad konkurencją. Jednak nadal mam poczucie niedopowiedzenia. Jak zachowałaby się wersja z innowacyjnym wielokomorowym zawieszeniem pneumatycznym? Do następnego testu z crossoverami Audi Q5 i Jaguar F – Pace z pewnością dostaniemy GLC z powietrzem. Jurij Timkin

Środki masowego przekazu

001

W niemieckiej „wielkiej trójce” są pewni, że nie ma nic wygodniejszego do sterowania systemami pokładowymi za pomocą spryskiwacza-joysticka. Być może się zgodzę, bo na wyboistej drodze wciśnięcie przycisku (nie ma znaczenia, czy jest mechaniczny, czy dotykowy) łatwo go przeoczyć, a touchpad wymaga jeszcze delikatniejszej obsługi. Tak więc Land Rover i Lexus ustępują Mercedesowi i BMW pod względem komfortu jazdy. Struktura menu systemu Mercedes Comand Online jest daleka od ideału. Wyskakujące podmenu o przekątnej 8,4 cala na górze i na dole ekranu jest łatwe do nauczenia i równie łatwe do zapomnienia — będziesz musiał ponownie nauczyć się interfejsu w ciągu miesiąca. Ale animacja jest najbardziej spektakularna, a zawijas z tym samym touchpadem unosi się nad krążkiem. Umożliwia wprowadzanie odręcznych znaków, na przykład w pasku adresu przeglądarki. I tak, podłączając smartfon przez Bluetooth, można nie tylko słuchać radia internetowego czy przeglądać Google Street View za pomocą odpowiednich aplikacji, ale także surfować po Internecie (1).

006

BMW multimedia nie ustępuje funkcjonalnością (2). Animacja nie jest jednak tak kolorowa, ale struktura menu jest wyraźniejsza. Wydłużony w poziomie ekran o przekątnej 8,8 cala jest tutaj tylko pod ręką. Nawiasem mówiąc, górna część podkładki iDrive jest również wrażliwa na dotyk. Z jego pomocą, podobnie jak w Mercedesie, można wprowadzać odręczne znaki. Nie wiem dlaczego, ale „narysowanie” w ten sposób łacińskiej litery Z nie działało ani w X3, ani w GLC. Tak więc adres strony internetowej „Za Rulem” trzeba było wbić w alternatywny sposób. Dodatkowo dzięki usługom BMW ConnectedDrive możesz otworzyć lub zamknąć samochód za pomocą smartfona lub określić jego dokładną lokalizację w promieniu półtora kilometra.

003

Na takim tle Lexus to prawdziwy dinozaur: animacja 7-calowego ekranu (3) o niskiej rozdzielczości jest bezpretensjonalna, wydajność pozostawia wiele do życzenia. I oczywiście Remote Touch jest właśnie tam. Możesz go używać bez marnowania komórek nerwowych tylko podczas postojów lub w korkach. Jednak Lexus nadal obsługuje protokoły Bluetooth i Wi-Fi. Ponadto arsenał NX zawiera zdejmowane lusterko i bezprzewodową ładowarkę do telefonu w podłokietniku - wyraźny ukłon w stronę młodej, postępowej grupy docelowej.

004

Od dłuższego czasu Land Rover kazał nam czekać na nowy system multimedialny. I w końcu! Trochę szybciej reaguje na naciśnięcie, ale to wciąż za mało. Grafika nie uległa zasadniczym zmianom, choć łatwiej je dostrzec dzięki kolorowym zdjęciom na przyciskach menu. „Sztuczka” jest inna. Z aplikacją inControl zainstalowaną na smartfonie, możesz wchodzić w interakcję ze smartfonem za pośrednictwem 8-calowego ekranu dotykowego Discovery Sport. To pierwszy samochód, który bez problemu udało mi się zaprzyjaźnić ze smartfonami różnych marek działającymi na różnych systemach operacyjnych (4). A „Anglik” nie tylko pokaże przychodzące SMS-y, ale także pozwoli napisać wychodzącą bezpośrednio na zwykłym wyświetlaczu. Szkoda tylko, że ekran jest przytłaczany pod zbyt dużym kątem i mocno błyszczy.

Od małego do dużego

Najmniejszy bagażnik znajduje się w Lexusie (1). Doświadczalnie dowiedzieliśmy się: jego pojemność wynosi 336 litrów - porównywalna z pojemnością hatchbacków segmentu C. Ponadto „Japończyk” ma największą wysokość załadunkową. Nie mniej denerwują tłoczone ścianki boczne, które komplikują rozmieszczenie bagażu. I nie ma siatek, pasków, kieszeni… Sytuację nieco rozjaśnia skrzynka montowana w podpolu na drobiazgi (2).

Bagażnik BMW (3) też jest niewielki (376 litrów według naszych pomiarów), ale niewiele lepiej zorganizowany. Ściany są równe, na prawej burcie znajduje się pas sprężynowy i wnęka na butelkę z myjką do szkła, po lewej kieszeń zabierana siatką, na podłodze relingi. Bawarczyk ma również minimalną wysokość załadunku w kwartecie.

Land Rover (4) odnotował stałą objętość (420 litrów). Ściany nie są bardzo równe, nie ma urządzeń zabezpieczających ładunek. Po prawej stronie jest mała nisza, ale nie ma z niej sensu. Ale pod ziemią – pełnowymiarowe koło zapasowe.

Pod względem pojemności Mercedes-Benz (5) wyprzedził swoich konkurentów. A jeśli chodzi o wygodę jego 424-litrowego bagażnika, jest na poziomie. Tutaj masz płaskie boki i pętle mocujące, haczyki na torby oraz kieszeń w lewej ścianie. Siatkę można pociągnąć po podłodze - przechowuje się ją w „piwnicy”, w specjalnym organizerze (6). I tylko w GLC piąte drzwi są podświetlone. Ogólnie rzecz biorąc, bagażnik Mercedesa może służyć jako przykład dla reszty.

Tylny rząd: szczęśliwy czy nieszczęśliwy?

Najmniej gościnny drugi rząd został znaleziony w NX (1). Jego sufit jest zbyt niski - siedzisz plecami do siebie. Jest wystarczająco dużo miejsca na kolana, a stopy są ciasne. I nie ma ogrzewania, nie ma gniazdka, nie ma indywidualnego oświetlenia - lampa sufitowa jest jedna dla wszystkich. Dodatkowo szyba w Lexusie nie schodzi do końca. Jedna pociecha… a raczej dwie. Po pierwsze, tunel podłogowy jest tutaj najmniejszy. Po drugie oparcia sofy wyposażone są w elektryczną regulację kąta pochylenia.

Lądowanie na siedzeniach drugiego rzędu X3 (2) jest utrudnione przez mały kąt otwarcia drzwi. Ale wchodząc do środka, od razu o tym zapominasz - jest tu przytulnie i przestronnie. I nawet twarde oparcia na oparciach przednich siedzeń nie przeszkadzają - są daleko. BMW oferuje podgrzewaną sofę, gniazdko 12 V, zasłony w oknach (okna nawiasem mówiąc całkowicie opuszczone), deflektory z możliwością regulacji temperatury i natężenia przepływu.

Discovery Sport ma najbardziej przestronny tylny rząd (3). A co najważniejsze, możesz przesuwać sofę w kierunku wzdłużnym i zmieniać kąt nachylenia oparcia. Pasażerowie mają do dyspozycji gniazdo 12 V, dwa złącza USB oraz otwory wentylacyjne w środkowych słupkach. Ale szkło nie schodzi całkowicie, nie ma zasłon, a także ogrzewania.

Jedyne zmartwienie związane z GLC polega na tym, że siedzenie w nim jest niewygodne: przeszkadza wysoki próg. Sofa tutaj jest niepowtarzalna: miękka, przytulna, o idealnym profilu (4). Już za to chcę przyznać Mercedesowi zwycięstwo. Ale wciąż ma wiele atutów. W szczególności pasażerowie dostosowują pogodę według własnego uznania – istnieje trzystrefowa klimatyzacja (5). Sofa jest podgrzewana, a jej plecy składane są za pomocą przycisku znajdującego się przy łuku. Ponadto tylko GLC ma z tyłu gniazdo 230 V, a w podłokietniku oprócz pary uchwytów na kubki znajduje się małe pudełko. Okulary są całkowicie opuszczone, można odgrodzić otaczającą rzeczywistość zasłonami.

Wierny kursowi

Przesiadając się z jednego crossovera na drugi, świadomie zostawiłem BMW na koniec, aby po powrocie do Moskwy, gdy moje siły już się kończyły, usiadłem za kierownicą X-trzeciej. Chciałem cieszyć się obsługą referencyjną. Nie wyszło. Czy wiesz, że w lewym rzędzie obwodnicy Moskwy jest koleina? Wcześniej po prostu tego nie zauważyłem, ale X3 zmienił moje rozumienie jakości miejskich dróg. Szukał koleiny w najbardziej nieoczekiwanych miejscach i natychmiast zaczął się z niej wyrywać. Oczywiste jest, że takie zachowanie jest zwrotem za szerokie, twarde opony i zweryfikowany reaktywny wysiłek na kierownicy, również w strefie bliskiej zera. Ale skąd tyle sportowego charakteru w słabszej wersji xDrive20i? Ale na górskiej drodze składowiska świeciło „X-trzecie”. Hazard, ale tak przewidywalny! Faktem jest, że początkowo BMW ma napęd na tylne koła, a przednie koła są połączone na żądanie za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Dzięki opcjonalnej kontroli wydajności elektronika w zakręcie hamuje również koło wewnętrzne, aby lepiej wykorzystać moment na zewnętrznym. W limicie, kiedy przód zaczyna się już ślizgać, warto zwolnić pedał gazu, ponieważ „Bawarczyk” posłusznie nurkuje w zakręt. System stabilizacji interweniuje tylko w interesach, kiedy kierowca zaczyna jawnie chuligan, wywołując poślizg.

Lexus zaskoczony. Po aucie o tak wyzywającym wyglądzie, stosunkowo sztywnym i krótkodystansowym zawieszeniu, oczekujesz morza jazdy, której fale zabiorą Cię na każdym zakręcie. Jeśli będziesz zrelaksowany, nie ma problemów. Ale jeśli przesadzisz z prędkością, NX zaczyna orać przód po zakręcie, a próba zrekompensowania tego rozwoju wydarzeń dynamicznym dryfem tylnej osi budzi ESP, który natychmiast „uderza w dłonie”. Wciskam przycisk, aby wyłączyć system stabilizacji, a on nie tylko pozostaje w stanie gotowości, ale nadal interweniuje nawet wcześniej niż w BMW z włączonym ESP. Może naprawdę nie popychasz go do granic możliwości? Wtedy Lexus przypomina coś z BMW. Rolki nie są świetne, a hamulce, choć wymagają nieco więcej wysiłku i są nieco gorsze w treści informacyjnej, nadal są dobre… Bah-ah! Przednie zawieszenie jest zablokowane na karoserii. Wygląda na to, że na zakręcie obciążone koło wpadło do ogromnej dziury. Tutaj po prostu nie ma żadnych dziur, ale w górnej warstwie asfaltu jest łysina, głęboka na kilka centymetrów.

Konkretnie przesiadam się w inne zwrotnice i celuję w niewidoczną dziurę, dodatkowo ładuję hamulcem żądane koło. Land Rover zdaje się nie zauważać pitu, Mercedes-Benz informuje o tym lekkim pchnięciem, ale nie zmienia kursu, a BMW, wzdrygając się, zmusza go do lekkiej korekty trajektorii. Ale bez śladu awarii zawieszenia. Discovery Sport jest trudny do zrozumienia. Dzięki energochłonnemu zawieszeniu i stosunkowo lekkiej kierownicy wydaje się, że prowadzisz nie samochód, ale jacht. Pedał hamulca jest lekki i responsywny. Przesadź trochę i Land Rover kiwa głową. Można się do tego przyzwyczaić, ale przerażające bułki na pewno nie przyczyniają się do aktywnej jazdy – po prostu chce się dryfować.

Testowy Mercedes nie miał zawieszenia pneumatycznego z tłumieniem przechyłów, więc pochylił się na zakrętach, choć mniej niż Discovery Sport, ale nadal zauważalny. Ogólnie rzecz biorąc, GLC 300 okazał się niezawodny w prowadzeniu samochodu, który potrafi wszystko, ale z umiarem: jeśli chcesz jeździć, proszę. W zakręcie opony już piszą, ostrzegając o granicy przyczepności, ale to nie miesza krwi. Wygodna konfiguracja zawieszenia i łagodne sprzężenie zwrotne układu kierowniczego ukrywają sporo wrażeń. Jednak chęć jak najszybszego wejścia w kolejny zakręt w końcu łamie hamulce. Napęd pedału jest zbyt wytłumiony i trudno zrozumieć, jaką siłę należy przyłożyć w danej sytuacji. A jednak jako lider pod względem prowadzenia napisałbym GLC 300. Nie da się na nim zapalić, ale Mercedes-Benz zachowuje się stabilnie w mieście, na górskich serpentynach i w terenie. Oczekuje się, że najwięcej jeździ BMW, ale w mieście czasami jest to niewygodne. Lexus zaspokoi umiarkowane ambicje wyścigowe, ale tylko na idealnym asfalcie. Land Rover stosuje zupełnie inne podejście: łatwość sterowania jest priorytetem, a inne cechy są drugorzędne.

Piękno!

Podczas testu zorganizowaliśmy mały bieg - odwiedziliśmy starożytną wioskę Vyatskoye, położoną 38 km od Jarosławia. To prawdziwy klejnot centralnej Rosji. Do niedawna niewiele osób wiedziało o Wiackim, ale w ciągu ostatnich pięciu do sześciu lat wszystko się zmieniło. Znalazł się inwestor, który po kolei wykupuje stare kupieckie rezydencje, odnawia je i adaptuje na potrzeby turystyczne. Tak więc w małej wiosce pojawiły się trzy hotele, kilkanaście muzeów, porządna restauracja, sala kinowa i koncertowa, pomniki i rzeźby na ulicach, świeży asfalt i wiara w lepszą przyszłość. A 15 października - właśnie w dniu naszej wizyty - Wiatskoye został pierwszym członkiem Stowarzyszenia Najpiękniejszych Wsi Rosji.

Bez brudu

Nie jest właściwe, aby luksusowe crossovery ugniatały brud; Lexus NX 200t... I dotyczy to go w pełnej mierze. Napęd do NX jest ze sprzęgłem w napędzie na tylne koła, ale jest zaostrzony wyłącznie do trudnych warunków drogowych, a nie terenowych. Brak blokowania. Maksimum, na jakie może odważyć się właściciel Lexusa ze swoimi skromnymi wskaźnikami geometrycznej zdolności przełajowej (zmierzyliśmy tylko 160 mm pod przednią osią), jest podejście do letniego domku na walcowanym podkładzie. Brak ochrony skrzyni korbowej silnika nie jest dla niego honorem: pod komorą silnika zamontowano tylko plastikowy błotnik, który nie zakrywa nawet palety. Gearbox również nie jest chroniony, nawet jeśli wisi wysoko. Najbardziej wrażliwy był układ wydechowy. Użyliśmy go kilka razy na bruku.

Poza asfaltem Bmw x3 wygląda lepiej. Chociaż xDrive również nie oferuje wymuszonych blokad, ich elektroniczna imitacja działa dobrze. Dodatkowo zawieszenie lepiej opiera się wpustom, a według naszych pomiarów prześwit jest najwyższy w kwartecie: 215 mm pozwala czuć się pewnie nawet w trudnym terenie. Ale nie zalecamy nadużywania go: tylko plastikowe osłony biegną wzdłuż całego dna. Dziękuję, przewód wydechowy jest zakopany głęboko w podłogowym tunelu.

Kto jeździ w terenie w swoim żywiole, to Odkrywanie sportu! Tylko jedna głębokość brodu 600 mm jest tego warta! I przyzwoity prześwit - 205 mm. Układ wydechowy jest poza zasięgiem, nawet tylna skrzynia biegów ma własne zabezpieczenie. Ale gołe złącze z przewodami było niemiłą niespodzianką. Zawieszenie cieszyło mnie długimi skokami i zdolnością amortyzowania wstrząsów przy imponujących nierównościach. W systemie napędu na wszystkie koła Efficient Driveline sprzęgło Haldex zarządza połączeniem tylnych kół, a system Terrain Response umożliwia dostosowanie maszyny do różnych warunków jazdy. Na przykład wybranie trybu trawa/żwir/śnieg skutkuje zablokowanym sprzęgłem, ograniczonym ciągiem i tępymi reakcjami przepustnicy. Na twardą, ale śliską powierzchnię — dokładnie to, czego potrzebujesz. W przypadku miękkich i giętkich powierzchni odpowiednie są tryby błotne / koleiny lub piasek. W nich elektronika pozwala na ślizganie się kół.

Test GLC 300 wyposażony w opcjonalny pakiet Off-road, który oznacza zwiększony prześwit do 205 mm (plus 20 mm do linii bazowej) i trwałą metalową osłonę komory silnika. Przekładnia 4Matic z asymetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym rozdziela moment obrotowy 45:55 na korzyść tylnej osi. Pewność wzbudzają również terenowe algorytmy silnika, skrzyni biegów i stabilizacji dla różnych rodzajów nawierzchni, jazdy pod górę i holowania przyczepy. A dzięki zawieszeniu pneumatycznemu zostanie dodany kolejny tryb, który pozwoli Ci wydostać się z trudnej sytuacji skacząc. Ale podstawowe zawieszenie też nie zawiodło. Na bruku Mercedes nie pozostaje w tyle za Discovery Sport – pokonuje nawet kamienie dużego kalibru przy minimalnej utracie komfortu.