Zastosowanie elektronicznych układów automatycznego sterowania (silnik ESAU, skrzynia biegów, podwozie i wyposażenie dodatkowe) umożliwia:
zmniejszyć zużycie paliwa;
toksyczność spalin,
zwiększyć moc silnika,
aktywne bezpieczeństwo pojazdu,
poprawić warunki pracy kierowcy.
Spełnienie wymagań ograniczających toksyczność spalin i zużycie paliwa wymaga zachowania składu stechiometrycznego mieszanki palnej, odcięcia dopływu paliwa w wymuszonym trybie XX, dokładnej i optymalnej kontroli czasu zapłonu lub wtrysku paliwa.
Spełnienie tych wymagań jest niemożliwe bez użycia ESAU.
Stosowane silniki ESAU obejmują układy sterowania:
zapas paliwa,
zapłon (w silnikach benzynowych),
zawory butli,
recyrkulacja spalin.
Najbardziej rozpowszechnione są dwa pierwsze systemy.
Systemy sterowania zaworami służą do odcinania grupy cylindrów w celu oszczędzania paliwa i regulacji rozrządu zaworowego. Systemy kontroli recyrkulacji spalin zwracają wymaganą ilość spalin do kolektora dolotowego w celu zmieszania ich ze świeżą palną mieszanką.
ESAU ułatwia rozruch zimnego silnika, skraca czas rozgrzewania przed jazdą.
Układy przeciwblokujące pozwalają skrócić o połowę drogę hamowania na śliskiej drodze, eliminując występowanie poślizgu.
6.2. Elektroniczne sterowanie silnikiem
Elektroniczne systemy kontroli paliwa do silników benzynowych
Zastosowanie elektronicznych układów automatycznego sterowania (ESAU) do zasilania paliwem silników benzynowych wynika z konieczności zmniejszenia toksyczności spalin i zwiększenia efektywności paliwowej silników spalinowych. ESAU pozwalają w większym stopniu zoptymalizować proces mieszania oraz umożliwiają zastosowanie neutralizatorów trójskładnikowych, które działają skutecznie przy stałym stosunku nadmiaru powietrza bliskim 1.
Ponadto silnik ESAU pozwala zwiększyć reakcję przepustnicy samochodu, niezawodność zimnego rozruchu, przyspieszyć rozgrzewanie oraz zwiększyć moc silnika.
Zasilanie paliwem silników benzynowych ESAU dzieli się na układy wtryskowe (w kolektorze dolotowym lub bezpośrednio do komory spalania) oraz elektronicznie sterowane układy gaźnikowe.
Zasada działania elektronicznego układu sterowania gaźnika polega na skoordynowanym sterowaniu zaworami powietrza i przepustnicy.
Tak więc system Bosch Ecotronic utrzymuje skład stechiometryczny mieszaniny roboczej w większości trybów, zapewnia niezbędne wzbogacenie mieszanki w trybach uruchamiania i rozgrzewania silnika. System zapewnia funkcje odcinania dopływu paliwa podczas wymuszonego biegu jałowego i utrzymywania prędkości wału korbowego na danym poziomie na biegu jałowym.
Najbardziej rozpowszechnione są układy wtryskowe do kolektora dolotowego. Dzielą się na układy z wtryskiem w okolicy zaworów dolotowych oraz z wtryskiem centralnym (rys.6.1, gdzie: a- centralny wtrysk; b- wtrysk rozproszony w okolice zaworów ssących c - wtrysk bezpośredni do cylindrów silnika; 1 - zapas paliwa; 2 - dopływ powietrza; 3 - przepustnica; 4 - rurociąg wlotowy; 5 - dysze; 6 - silnik).
Układ z wtryskiem w okolice zaworów dolotowych (inna nazwa dla wtrysku rozproszonego lub wielopunktowego) obejmuje liczbę wtryskiwaczy równą liczbie cylindrów, układ z wtryskiem centralnym - jeden lub dwa wtryskiwacze na cały silnik. Wtryskiwacze w centralnych układach wtryskowych są instalowane w specjalnej komorze mieszania, skąd powstała mieszanina jest rozprowadzana na cylindrach. Dopływ paliwa przez wtryskiwacze w układzie wtrysku rozproszonego może być dopasowany do procesu dolotowego w każdym cylindrze (wtrysk fazowy) i niespójny – wtryskiwacze pracują jednocześnie lub w grupie (wtrysk niefazowy).
Ze względu na złożoność konstrukcji systemy bezpośredniego wtrysku nie były od dawna stosowane w silnikach benzynowych. Jednak zaostrzenie wymagań środowiskowych dla silników powoduje konieczność opracowania tych systemów.
Nowoczesne silniki ESAU łączą w sobie funkcje sterowania wtryskiem paliwa i działaniem układu zapłonowego, ponieważ zasada sterowania i sygnały wejściowe (prędkość, obciążenie, temperatura silnika) są wspólne dla tych układów.
Silnik ESAU wykorzystuje sterowanie adaptacyjne oprogramowania. W celu realizacji zaprogramowanego sterowania w pamięci ROM jednostki sterującej (CU) rejestrowana jest zależność czasu trwania wtrysku (ilości podawanego paliwa) od obciążenia i prędkości obrotowej wału korbowego silnika. Na ryc. 6.2 przedstawia uogólnioną charakterystykę sterowania silnika benzynowego pod względem składu mieszanki.
Zależność ustalana jest w formie tabeli (mapy charakterystycznej) opracowanej na podstawie kompleksowych testów silnika. Dane w tabeli są prezentowane z pewnym krokiem, na przykład 5 min -1, wartości pośrednie jednostki sterującej uzyskuje się przez interpolację. Podobne tabele służą do określenia czasu zapłonu. Pobieranie danych z gotowych tabel jest szybsze niż wykonywanie obliczeń.
Bezpośredni pomiar momentu obrotowego silnika na samochodzie wiąże się z dużymi trudnościami technicznymi, dlatego głównym czujnikiem obciążenia są czujniki przepływu powietrza i/lub czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym. Aby określić prędkość wału korbowego silnika, zwykle stosuje się licznik impulsów z indukcyjnego czujnika położenia wału korbowego lub czujnika rozdzielacza układu zapłonowego.
Wartości uzyskane z tabel są korygowane w zależności od sygnałów z czujników temperatury płynu chłodzącego, położenia przepustnicy, temperatury powietrza, a także napięcia sieci pokładowej i innych parametrów.
Sterowanie adaptacyjne (sterowanie sprzężeniem zwrotnym) jest stosowane w systemach z czujnikiem tlenu (sonda λ). Dostępność informacji o zawartości tlenu w spalinach pozwala na utrzymanie współczynnika nadmiaru powietrza a (λ) zbliżonego do 1. W przypadku sterowania dopływem paliwa według OS, JP wstępnie określa czas trwania impulsu na podstawie danych obciążenia czujniki i czujnik prędkości obrotowej silnika, a sygnał z sondy lambda służy do dokładnej regulacji... Sterowanie ze sprzężeniem zwrotnym wtrysku paliwa odbywa się tylko przy ciepłym silniku i w określonym zakresie obciążenia.
Zasada sterowania adaptacyjnego służy również do stabilizacji prędkości wału korbowego na biegu jałowym oraz do sterowania czasem zapłonu zgodnie z limitem stukania.
Nowoczesne silniki benzynowe zasilane paliwem ESAU mają funkcję autodiagnostyki. Jednostka sterująca sprawdza działanie czujników i elementów wykonawczych oraz wykrywa usterki. W przypadku wykrycia usterki jednostka sterująca zapamiętuje odpowiedni kod i włącza lampkę awaryjną CHECK ENGINE na tablicy rozdzielczej.
Urządzenie diagnostyczne umożliwia otrzymywanie informacji z jednostki sterującej:
odczytać kody usterek;
określić aktualne wartości parametrów silnika,
aktywować mechanizmy wykonawcze.
funkcje narzędzia diagnostycznego są ograniczone możliwościami jednostki sterującej.
Zastosowanie ESAU zwiększa niezawodność silnika zapewniając możliwość jego pracy w trybie „obciętym”. W przypadku awarii jednego lub więcej czujników, CU stwierdza, że ich odczyty nie odpowiadają rzeczywistości i wyłącza te czujniki. W trybie pracy „obciętym” informacje z uszkodzonych czujników są zastępowane wartością odniesienia lub obliczane pośrednio z danych z innych czujników. Na przykład, jeśli czujnik położenia przepustnicy ulegnie awarii, jego odczyty można symulować, obliczając prędkość wału korbowego i natężenie przepływu powietrza. W przypadku awarii jednego z siłowników stosowany jest indywidualny algorytm obejścia błędu. W przypadku uszkodzenia obwodu zapłonowego, na przykład, wtrysk do odpowiedniego cylindra jest wyłączany, aby zapobiec uszkodzeniu katalizatora.
Gdy silnik pracuje w trybie „obciętym”, możliwy jest spadek mocy, pogorszenie reakcji przepustnicy, utrudniony rozruch zimnego silnika, wzrost zużycia paliwa itp.
Aby skompensować technologiczną zmienność charakterystyk elementów ESAU i silnika, aby uwzględnić ich zmiany podczas pracy, w programie CU przewidziano algorytm samouczenia. Jak wspomniano powyżej, sygnał z sondy lambda służy do korekcji wartości czasu wtrysku uzyskanej z CU ROM zgodnie z tabelą. Jednak przy znacznych rozbieżnościach proces ten trwa długo.
Samouczenie polega na zapisywaniu wartości współczynników korekcyjnych w pamięci sterownika. Cały zakres pracy silnika podzielony jest z reguły na cztery charakterystyczne strefy nauki:
na biegu jałowym, wysoka prędkość przy niskim obciążeniu, częściowe obciążenie, wysokie obciążenie.
Gdy silnik pracuje w którejkolwiek ze stref, czas trwania impulsów wtrysku jest regulowany, aż rzeczywisty skład mieszanki osiągnie optymalną wartość. Uzyskane w ten sposób współczynniki korekcyjne charakteryzują konkretny silnik i uczestniczą w kształtowaniu czasu trwania impulsu wtrysku we wszystkich trybach jego pracy. Proces samouczenia jest również wykorzystywany do kontrolowania czasu zapłonu w obecności sprzężenia zwrotnego stukania. Główny problem z działaniem algorytmu samouczącego się polega na tym, że czasami nieprawidłowy sygnał czujnika może być odbierany przez system jako zmiana parametru silnika. Jeśli błąd sygnału czujnika nie jest wystarczająco duży, aby ustawić kod DTC, uszkodzenie może pozostać niewykryte. W większości systemów współczynniki korekcji nie są zapisywane po wyłączeniu jednostki sterującej.
W tym artykule omówiono podzespoły elektroniczne samochodów, czym one są i jak działają.
ABS („UKŁAD PRZECIWBLOKUJĄCY”)
ABS - układ przeciwblokujący. System ten zapobiega blokowaniu się kół podczas gwałtownego hamowania lub podczas hamowania na śliskiej drodze. Jednostka sterująca kilkakrotnie naciska i zwalnia klocki hamulcowe, w wyniku czego koła zaczynają się obracać. składa się z: czujników przyspieszenia (prędkości) zainstalowanych na piastach kół; zawory sterujące zainstalowane w linii układu hamulcowego; jednostka sterująca odbierająca sygnały z czujników i sterująca pracą zaworów.
Podczas hamowania ABS stale i dokładnie określa prędkość obrotową wszystkich kół. Jeżeli jedno lub więcej kół zwalnia szybciej niż maksymalna obliczona prędkość i, w oparciu o odczyty przyspieszeniomierzy, ABS nakazuje układowi hamulcowemu ograniczenie siły hamowania na kole (kołach). Siła hamowania po osiągnięciu przez koło wartości dopuszczalnej zostaje przywrócona.
4WS („KIEROWANIE NA 4 KOŁA”)
4WS - 4 koła skrętne. W tylne zawieszenie wbudowane są specjalne mechanizmy kierownicze, za pomocą których koła się obracają. Sterowanie odbywa się za pomocą specjalnej jednostki elektronicznej na podstawie danych dotyczących prędkości, kąta skrętu, kół itp., otrzymywanych z czujników pojazdu.
System działa w dwóch trybach:
- Przy małej prędkości tylne koła skręcają w kierunku przeciwnym do przednich, a podczas manewru kierownica obraca się pod mniejszym kątem. Oznacza to, że czułość kierownicy wzrasta, a samochód staje się bardziej zwrotny.
- Przy dużych prędkościach podczas zmiany pasa lub szybkiego skręcania tylne koła skręcają się w tym samym kierunku tylko pod niewielkim kątem, co przednie koła.
ACC („AKTYWNA REGULACJA PRĘDKOŚCI”)
ACC - aktywny tempomat. System ten wykorzystuje trójwiązkowy radar do śledzenia drogi przed pojazdem. Jeśli pojazd z przodu zmieni pas ruchu, ACC określa kierunek jazdy i pozycję oraz oblicza przybliżoną prędkość na podstawie danych z sygnału radarowego. System zmienia prędkość pojazdu, aby zachować bezpieczną odległość między pojazdami. Redukcja prędkości odbywa się poprzez zmniejszenie przyczepności pojazdu lub użycie hamulców. Wartość odległości bezpieczeństwa można dostosować za pomocą ustawień.
ACC („AKTYWNA KONTROLA WJAZDU”)
ACC to automatyczny system stabilizujący boczne położenie nadwozia w zakrętach i zmienny skok zawieszenia. Nazywany również ACE, CATS, CBC, BCS. ACC współpracuje z ABS, aby zapobiec dryfowaniu tylnej osi podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Praca ACC opiera się na redystrybucji obciążeń pomiędzy elementami zawieszenia. Przy przechyleniu bocznym (rolka) pręty poruszają się w różnych kierunkach (jeden schodzi, drugi unosi się). Środkowa część jest skręcona.
ACC próbuje podnieść ciało od strony skarpy, a opuścić z przeciwnej strony. W ten sposób ACC zapewnia wyrównanie pojazdu do płaszczyzny drogi. Oprócz wyrównania uzyskuje się również wzrost właściwości przyczepności kół samochodu do drogi podczas pokonywania zakrętów.
AGS („ADAPTACYJNE GETRIEBE-STEUERUNG”)
BA („ASYSTENT HAMOWANIA”)
BA to elektroniczny system kontroli ciśnienia w hydraulicznym układzie hamulcowym. Nazywany również PABS, PA, BAS. BA niezależnie zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym, jeśli jest to konieczne lub niewystarczająca siła nacisku na pedał.
Co więcej, wzrost ciśnienia następuje znacznie szybciej niż człowiek mógłby to zrobić. Hamowanie awaryjne jest rozpoznawane na podstawie prędkości pedałowania i nacisku na pedał
D-4
D-4 - technologia bezpośredniego wtrysku paliwa. Paliwo podawane jest bezpośrednio do komory spalania pod wysokim ciśnieniem. Dzięki tej technologii wydajność silnika jest znacznie zwiększona. Zmniejsza się zużycie paliwa, zmniejsza się poziom szkodliwych substancji w gazie.
DAC („KONTROLA DOSTĘPU DO ZJAZDU”)
DAC - Asystent zjazdu. Podczas jazdy po stromych zboczach, jeśli układ DAC wykryje, że prędkość kół jest mniejsza niż prędkość pojazdu, automatycznie zmienia siłę hamowania na różnych kołach.
DAC utrzymuje prędkość 5-7 km/h, która jest idealna na stromych zjazdach i 3-5 km/h podczas cofania na stromych zjazdach.
DBC („DYNAMICZNA KONTROLA HAMOWANIA”)
DBC – dynamiczna kontrola hamowania. DBC jest uzupełnieniem DSC (Dynamic Stability Control). Około 90% kierowców nie jest w stanie na czas zahamować awaryjnie. Pomimo gwałtownego wciśnięcia pedału hamulca, nacisk na pedał jest niewystarczający i następujący po nim wzrost ciśnienia nieznacznie zwiększa siłę hamowania. W rezultacie siła hamowania nie jest w pełni wykorzystywana.
System DBS przyspiesza i zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym podczas hamowania awaryjnego i zapewnia minimalną drogę hamowania nawet przy lekkim naciśnięciu pedału hamulca. Wartości definiujące to dane: szybkość narastania ciśnienia i siła przyłożona do pedału. System DBS nie działa na zasadzie próżni, ale na zasadzie wzmocnienia hydraulicznego. Podczas hamowania awaryjnego taki system zapewnia najlepsze i najdokładniejsze dawkowanie siły hamowania.
DDE ("Diesel Cyfrowy Elektronik")
DDE to elektroniczny system cyfrowy. DDE reguluje moment rozpoczęcia wtrysku, ilość dostarczanego paliwa oraz ciśnienie doładowania, co zapewnia najbardziej optymalną zgodność tych parametrów we wszystkich trybach pracy silnika, nawet w trybach ekstremalnych.
Samochód staje się bardziej ekonomiczny (zużycie paliwa), wysoki moment obrotowy (silnik pracuje płynnie) i bardziej przyjazny dla środowiska (zmniejsza się toksyczność w spalinach). Śledząc wysiłek wciśnięcia pedału gazu, jego położenie pozwala dokładniej obliczyć czas, ilość i ciśnienie wtrysku paliwa, co dostosowuje tryb pracy silnika do różnych warunków i stylu jazdy.
DME ("Cyfrowy Silnik Elektronik")
DME to elektroniczny cyfrowy system zarządzania silnikiem. DME zarządza i monitoruje wszystkie funkcje (zapłon, wtrysk paliwa). DME utrzymuje optymalną wydajność przy minimalnym poziomie emisji i zużycia paliwa. Czujniki stale monitorują wszystkie parametry, które mają wpływ na pracę silnika. Dane przychodzące z czujników są oceniane i kodowane w poleceniach układów zapłonu i wtrysku.
DME przetwarza około 1000 sygnałów na sekundę, w tym sygnały z czujników temperatury układu chłodzenia, położenia przepustnicy, gęstości i temperatury powietrza, położenia wału korbowego, prędkości pojazdu i położenia pedału gazu. DME porównuje wszystkie przychodzące sygnały z odpowiedziami innych systemów. Jeśli jeden z czujników ulegnie awarii, DME użyje zapisanej wartości domyślnej dla tego parametru z pamięci. DME monitoruje również stan urządzeń elektrycznych. Różne czujniki mierzą poziom naładowania baterii i jej stan, a także bieżące zużycie energii elektrycznej. Utrzymując akumulator w dobrym stanie, DME zapewnia gwarantowany rozruch silnika w dowolnym momencie.
EBD („ELEKTRONICZNY ROZKŁAD HAMULCÓW”)
EBD to elektroniczny system dystrybucji siły hamowania. Nazywany również EBV. Działa w połączeniu z ABS i elektronicznie zapewnia równomierny rozkład siły hamowania między wszystkimi kołami. Jest to konieczne dla optymalnej przyczepności każdego koła do drogi w oparciu o prędkość, obciążenie pojazdu, rodzaj nawierzchni itp.
W większości przypadków służy do wykluczenia możliwości zablokowania kół na tylnej osi. EBD zaczyna działać przed ABS lub po jego awarii w wyniku awarii.
EBM („ELEKTRONICZNE ZARZĄDZANIE HAMULCAMI”)
EBM to elektroniczny system kontroli hamowania. Zasadniczo jest to ogólna nazwa systemów sterowania i sterowania hamulcami tych systemów, takich jak ABS, ACS+T, DSC i DBC. Na podstawie odczytów różnych czujników, EBM określa poziom interwencji wymagany do przywrócenia dobrego prowadzenia pojazdu za pomocą jednego lub więcej systemów sterowania. Czujniki używane przez EBM to: kąt przechyłu; kąt kierownicy; czujniki prędkości kół i siły hamowania.
EBS („ELEKTRONICZNY UKŁAD HAMULCOWY”)
EBS – elektroniczny układ hamulcowy. W EBS pedał hamulca nie jest mechanicznie połączony z układem hamulcowym. Inna nazwa to „pedał elektroniczny”, którego ruch jest konwertowany w postaci sygnału elektrycznego i podawany do jednostki sterującej. Następnie analizowane są dane otrzymane z czujników (prędkość, obciążenie, kąt skrętu kierownicy, przyspieszenie boczne). Na podstawie analizy tych danych elektronika instruuje siłowniki, aby regulowały ciśnienie w obwodach hamulcowych.
ECT ("Transmisja sterowana elektronicznie")
ECT to elektroniczny system sterowania skrzynią biegów w najnowszej generacji automatycznych skrzyń biegów. Uwzględnienie położenia przepustnicy, prędkości pojazdu, temperatury silnika określa, który bieg należy włączyć. W ten sposób zapewnia najdelikatniejszą zmianę biegów i zwiększa zasoby skrzyni biegów i silnika. Możliwe jest ustawienie algorytmu zmiany biegów: „zima”, „ekonomiczna”, „sport”.
Wniosek!
Systemy te znacząco wpłynęły na zasadniczą zmianę istoty współczesnego samochodu. Dzięki elektronice podzespoły i mechanizmy zaczęły działać pewniej, a sam transport stał się bezpieczniejszy.
- Aktualności
- Warsztat
Limuzyna dla prezydenta: ujawniono więcej szczegółów
Strona Federalnej Służby Patentowej pozostaje jedynym otwartym źródłem informacji o „samochodzie dla prezydenta”. Najpierw NAMI opatentowało przemysłowe modele dwóch samochodów – limuzyny i crossovera, które są częścią projektu Cortege. Następnie namiszniki zarejestrowały wzór przemysłowy o nazwie „Deska rozdzielcza samochodu” (najprawdopodobniej a mianowicie…
AvtoVAZ nominował własnego kandydata do Dumy Państwowej
Oficjalne oświadczenie AvtoVAZ mówi, że V. Derzhak pracował w przedsiębiorstwie od ponad 27 lat i przeszedł wszystkie etapy rozwoju kariery - od zwykłego pracownika do brygadzisty. Inicjatywa nominowania przedstawiciela siły roboczej AvtoVAZ do Dumy Państwowej należy do kolektywu przedsiębiorstwa i została ogłoszona 5 czerwca podczas obchodów miasta Togliatti. Inicjatywa ...
Samojezdne taksówki pojawią się w Singapurze
Podczas testu na drogach Singapuru pojawi się sześć zmodyfikowanych Audi Q5 zdolnych do autonomicznej jazdy. W ubiegłym roku takie samochody płynnie przejechały z San Francisco do Nowego Jorku, donosi Bloomberg. W Singapurze drony będą poruszać się po trzech specjalnie przygotowanych trasach wyposażonych w niezbędną infrastrukturę. Długość każdej trasy wyniesie 6,4...
Mitsubishi zaprezentuje wkrótce turystycznego SUV-a
Skrót GT-PHEV oznacza Ground Tourer, pojazd podróżny. Jednocześnie koncepcyjny crossover powinien głosić „nową koncepcję projektową Mitsubishi – Dynamic Shield”. Układ napędowy Mitsubishi GT-PHEV to jednostka hybrydowa składająca się z trzech silników elektrycznych (jeden na przedniej osi, dwa na tylnej) do ...
Na rynku rosyjskim pojawiła się nowa marka premium
Genesis to dywizja premium Grupy Hyundai, która stopniowo wkracza na rynki światowe. Najpierw w domu rozpoczęto sprzedaż premium „Koreańczyków”, a następnie zamożnej publiczności oferowano samochody, które wyznaczają „najwyższe standardy wydajności, designu i innowacji” (przynajmniej jak uważają przedstawiciele nowo powstałej marki). USA, Bliski Wschód, ...
Zdjęcie dnia: wielka kaczka kontra kierowcy
Drogę do kierowców na jednej z lokalnych autostrad zablokowała… ogromna gumowa kaczka! Zdjęcia kaczki natychmiast rozprzestrzeniły się w sieciach społecznościowych, gdzie znalazły wielu fanów. Według The Daily Mail, gigantyczna gumowa kaczka należała do lokalnego dealera samochodów. Podobno wyniósł nadmuchiwaną figurkę na drogę…
Ford Transit nie miał ważnej zaślepki na drzwiach
Wycofanie dotyczy tylko 24 minibusów Ford Transit, które były sprzedawane przez dealerów marki od listopada 2014 do sierpnia 2016. Według serwisu Rosstandart w tych maszynach drzwi przesuwne wyposażone są w tzw. „blokadę dziecięcą”, ale otwarcie odpowiedniego mechanizmu nie zostało zakryte zaślepką. Okazuje się, że jest to naruszenie prądu ...
Wideo dnia: samochód elektryczny rozpędza się do 100 km/h w 1,5 sekundy
Samochód elektryczny o nazwie Grimsel był w stanie przyspieszyć od zera do 100 km/hw 1,513 sekundy. Osiągnięcie zostało zarejestrowane na pasie startowym bazy lotniczej w Dubendorfie. Grimsel to pojazd eksperymentalny opracowany przez studentów Szwajcarskiej Wyższej Szkoły Technicznej w Zurychu i Uniwersytetu Nauk Stosowanych w Lucernie. Samochód jest stworzony do udziału ...
Moskiewskie współdzielenie samochodów było w centrum skandalu
Jak powiedział jeden z członków społeczności „Niebieskie Wiadra”, który korzystał z usług „Delimobil”, w razie wypadku z udziałem wynajętego samochodu firma wymaga od użytkowników zwrotu kosztów naprawy i dodatkowo pobiera opłatę cienki. Dodatkowo samochody serwisowe nie są objęte ubezpieczeniem kompleksowym. Z kolei przedstawiciele Delimobil na oficjalnej stronie na Facebooku podali oficjalne…
Mercedes wyda mini-Gelenevagen: nowe szczegóły
Nowy model, mający stać się alternatywą dla eleganckiego Mercedesa GLA, otrzyma brutalny wygląd w stylu Gelenevagen - Mercedes-Benz G-class. Niemieckie wydanie Auto Bild zdołało poznać nowe szczegóły dotyczące tego modelu. Tak więc, jeśli wierzysz w informacje wewnętrzne, Mercedes-Benz GLB będzie miał kanciastą konstrukcję. Z drugiej strony uzupełnij ...
Przy zakupie samochodu coraz częściej decydującym czynnikiem staje się dostępność systemów wspomagających kierowcę. W szczególności wzrosło znaczenie systemów utrzymania samochodu na wybranym pasie ruchu oraz automatycznego hamowania awaryjnego. Według przeprowadzonej przez Boscha oceny statystyk rejestracji nowych samochodów, co piąty samochód osobowy jest wyposażony w takie systemy. Co więcej, w 2013 roku systemy asystujące montowano tylko w co dziesiątym nowym samochodzie. Gdyby wszystkie samochody były wyposażone w automatyczny system hamowania awaryjnego, można by zapobiec nawet 72% wypadków, w których ludzie zostali ranni, dzięki zderzeniom tylnym. Stwierdzono również, że system wspomagania pasa ruchu może zapobiec nawet 28% wypadków, w których ludzie zostają ranni z winy kierowców, którzy przypadkowo zjechali z pasa.
Wymagania techniczne dla większości nowoczesnych samochodów
Zwiększone bezpieczeństwo zapewniane przez systemy wspomagania kierowcy to jeden z powodów ich rosnącej popularności. W szczególności automatyczny system hamowania awaryjnego jest oceniany w ocenach europejskiego programu oceny bezpieczeństwa nowych samochodów Euro NCAP. Od 2016 roku nowe pojazdy muszą być wyposażone w system unikania kolizji z pieszymi, jeśli producent chce uzyskać najwyższą ocenę 5 gwiazdek. W związku ze zmianami w przepisach dotyczących badań oraz ze względu na ciągłe obniżanie kosztów, coraz nowocześniejsze samochody osobowe wyposażone są w czujniki monitorujące parametry otaczającej przestrzeni.
Jeden czujnik obsługuje wiele systemów wspomagania kierowcy
Technologia opiera się na wykorzystaniu czujnika systemu radarowego - MRR - radaru średniego zasięgu. Na przykład taki radar jest stosowany w modelach VW Polo i Golf, co wskazuje na jego dostępność nawet dla segmentu małych i kompaktowych samochodów. Jeden czujnik może obsługiwać wiele systemów wspomagania kierowcy. Oprócz systemu hamowania awaryjnego czujnik MRR działa dla adaptacyjnego tempomatu (ACC). ACC automatycznie utrzymuje prędkość wybraną przez kierowcę i zaprogramowaną bezpieczną odległość od poprzedzającego pojazdu. W połączeniu z systemem unikania kolizji ACC może zmniejszyć liczbę hamowań awaryjnych na autostradach nawet o 67%. W 2014 roku 8% nowych pojazdów było wyposażonych w ACC, czyli dwukrotnie więcej niż dane Bosch rok wcześniej.
Co czwarty nowy samochód osobowy potrafi wykryć zmęczenie kierowcy
Liczba nowych pojazdów wyposażonych w systemy rozpoznawania znaków drogowych i rozpoznawania senności kierowcy rośnie, w obu przypadkach o 2% więcej niż w 2013 roku. Tym samym sześć procent wszystkich pojazdów zarejestrowanych w 2014 roku potrafi rozpoznać na drodze określone znaki drogowe za pomocą kamery wideo. Informacje są następnie wyświetlane w postaci symboli na desce rozdzielczej, co pomaga kierowcom zrozumieć złożoność nawigacji za pomocą znaków drogowych. W 2014 roku w co czwartym nowym samochodzie zainstalowano system wykrywający zmęczenie kierowcy. Wykorzystując czujnik kąta skrętu i elektryczne wspomaganie kierownicy, system analizuje zachowanie kierowcy, aby wykryć pierwsze oznaki senności. System natychmiast rejestruje gwałtowne ruchy kierownicą i uwzględniając dodatkowe parametry, takie jak czas podróży i pora dnia, określa stopień senności. Zanim kierowca zasnie, ostrzega go, aby zatrzymać się na odpoczynek.
Systemy wspomagania parkowania są najczęściej stosowane w nowych samochodach.
System sterowania reflektorami automatycznie włącza światła drogowe podczas jazdy poza obszarem zabudowanym, aż do wykrycia pojazdu przed lub na nadjeżdżającym pasie. Stale kontroluje również działanie reflektorów. W najnowszym badaniu nie uwzględniono systemów regulujących jedynie światła mijania, co spowodowało spadek liczby pojazdów ze zintegrowanymi systemami sterowania reflektorami. W 2014 roku system został wprowadzony tylko w 13% nowo zarejestrowanych pojazdów.
Po raz pierwszy w badaniu uwzględniono również system wspomagania parkowania. Wykorzystuje czujniki ultradźwiękowe, które emitują sygnały dźwiękowe, które informują kierowcę o odległości między pojazdem a przeszkodami parkingowymi, a także kamery cofania i asystentów parkowania. Asystenci ci kontrolują układ kierowniczy podczas parkowania, podczas gdy kierowca odpowiada tylko za przyspieszanie i hamowanie. Na przykład w 2014 roku ponad połowa nowo zarejestrowanych pojazdów (52%) była wyposażona w systemy wspomagania parkowania, co wskazuje na największą popularność tych systemów w nowych samochodach.
(Badanie Bosch na podstawie statystyk Polk i niemieckiego Federalnego Urzędu ds. Pojazdów Motorowych 2014 dla nowo zarejestrowanych pojazdów).
(Badanie Bosch na podstawie statystyk Polk i niemieckiego Federalnego Urzędu ds. Pojazdów Motorowych 2014 dla nowo zarejestrowanych pojazdów).
Dzisiaj porozmawiamy o aktywnych systemach bezpieczeństwa samochodów, ponieważ prawie każdy nowoczesny samochód ma już takie systemy, ale niewielu nabywców samochodów o nich wie.
Wraz z rozwojem techniki elektronicznej i technologii cyfrowych samochód zmienił się nie do poznania.
Technologia nie stoi w miejscu
I jeśli jeszcze jakieś 20-30 lat temu system kontroli trakcji był nieodzownym atrybutem samochodów premium, to dziś jest już w minimalnej konfiguracji w wielu markach samochodów budżetowych.
Dziś lwia część systemów elektronicznych w samochodzie jest w taki czy inny sposób zaliczana do zestawu tzw. bezpieczeństwa czynnego.
Te elektroniczne systemy pomogą niedoświadczonemu kierowcy utrzymać samochód na trajektorii, pokonywać strome zjazdy i podjazdy, bezproblemowo parkować, a nawet omijać przeszkodę bez poślizgu podczas awaryjnego hamowania.
Co więcej, wiele nowoczesnych systemów elektronicznych „nauczyło się” monitorować „martwy punkt”, odstępy boczne i odległość, potrafią rozpoznawać oznaczenia, znaki drogowe, a nawet pieszych przechodzących przez jezdnię.
W artykule już częściowo poruszyliśmy ten temat.
Nie jest to jednak wyczerpująca lista pomocniczych układów elektronicznych. Aby zapewnić komfortową jazdę po drogach wiejskich, wiele samochodów jest wyposażonych w systemy adaptacyjne.
To dzięki nim kierowca może zrobić sobie coś w rodzaju przerwy i tylko podążać drogą, a wszystko inne, łącznie z utrzymaniem dystansu, trajektorii i sterowaniem przepustnicą, zajmie się elektroniką.
A jeśli kierowca jest zbyt zrelaksowany lub nawet zdrzemnięty, obudzi go elektroniczny system monitorujący zachowanie kierowcy.
Wygląda na to, że przyszłość, kiedy samochód stanie się również autosterowny, jest na wyciągnięcie ręki? Być może.
Ale podczas gdy systemy elektroniczne mają nie tylko wielbicieli, ale i przeciwników.
Twierdzą, że obfitość systemów elektronicznych tylko uniemożliwia kierowcy wyrażanie siebie, aw niektórych przypadkach elektronika nawet pogarsza sytuację.
Zanim staniesz po jednej lub drugiej stronie, powinieneś najpierw zrozumieć, jak działają elektroniczne systemy bezpieczeństwa, jakich problemów pomagają uniknąć iw jakich przypadkach są „bezsilne”.
ABS (system zapobiegający blokowaniu się hamulców)
System antywłamaniowy.
Pod tym skrótem zwyczajowo ukrywa się sam układ przeciwblokujący, który nie tylko stał się pierwszym elektronicznym asystentem kierowcy, ale także służył jako podstawa do stworzenia na jego podstawie wielu innych elektronicznych systemów aktywnego bezpieczeństwa.
Sam system zapobiegający blokowaniu kół zapobiega całkowitemu zablokowaniu kół podczas hamowania i umożliwia kierowanie samochodem nawet na śliskich nawierzchniach.
Po raz pierwszy taki system został zainstalowany w samochodach Mercedes-Benz na początku lat 70. ubiegłego wieku.
Nowoczesny system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania znacznie skraca drogę hamowania podczas nagłego hamowania na śliskiej nawierzchni.
Zasada działania nowoczesnego polega na cyklach zwalniania i zwiększania ciśnienia płynu hamulcowego w obwodach prowadzących do siłowników kół.
Elektronika steruje zaworami, otrzymując informacje z czujników obrotu kół.
Gdy któreś z kół przestanie się obracać, impulsy elektroniczne z czujnika nie są już przesyłane do centralnego procesora.
Natychmiast uruchamiają się zawory elektromagnetyczne, uwalniając ciśnienie, blokowane koło zostaje zwolnione, po czym zawory ponownie się zamykają, zwiększając ciśnienie w obwodach hamulcowych.
Proces ten odbywa się cyklicznie, z częstotliwością około 8 do 12 cykli wzrostu ciśnienia i zwolnienia na sekundę, podczas gdy kierowca trzyma pedał hamulca.
Kierowca wyczuwa działanie ABS po pulsującym uderzeniu pedału hamulca.
Nowoczesne układy przeciwblokujące pozwalają nie tylko na przeprowadzenie tzw. hamowania przerywanego, ale również na kontrolę sił hamowania kół na każdej osi w zależności od ich poślizgu. Ten system nazywa się EBD, ale porozmawiamy o tym później.
Wady ABS.
Ale każdy medal ma też odwrotną stronę.
Główny problem z jakimkolwiek ABS polega na tym, że elektronika prawie całkowicie zastępuje kierowcę w kontroli hamowania, pozostawiając mu jedynie bierne wciskanie pedału.
System uruchamia się z pewnym opóźnieniem, ponieważ procesor potrzebuje czasu na ocenę sił hamowania i stanu nawierzchni.
Zwykle są to ułamki sekundy, ale jak pokazuje praktyka, bardzo często wystarczają, aby auto wjechało w poślizg.
Również ABS może zagrać kolejny okrutny żart z kierowcą na śliskiej nawierzchni. Chodzi o to, że przy prędkościach poniżej 10 km/h ABS jest automatycznie wyłączany.
Oznacza to, że jeśli kierowcy udało się zwolnić do wartości poniżej progu dezaktywacji systemu na bardzo śliskich warunkach, a przed nim znajduje się przeszkoda w postaci słupka, zderzaka lub stojącego samochodu, kierowca najprawdopodobniej utrzyma wciśnięty pedał hamulca.
A to może łatwo przerodzić się w drobny wypadek drogowy w oblodzonych warunkach.
To właśnie w momencie wyłączenia systemu pomocniczego kierowca musi przejąć pełną kontrolę nad hamowaniem.
Gdy tylne koła są zablokowane, zawory obniżają ciśnienie do jeszcze niższej wartości.
Wraz ze wzrostem prędkości tylnych kół zawory zamykają się i ciśnienie ponownie rośnie.
System działa w połączeniu z ABS i jest jego komplementarną częścią.
Przyjechała, by zastąpić słynnego „czarownika” – mechaniczny regulator siły hamowania, który wyłącza obwody hamulcowe tylnych kół, w zależności od nachylenia karoserii.
ASR (automatyczna regulacja poślizgu)
System kontroli trakcji.
Ten elektroniczny aktywny system bezpieczeństwa ma na celu zapobieganie poślizgowi kół napędowych pojazdu.
Jest obecnie instalowany w wielu nowoczesnych pojazdach, w tym w crossoverach z napędem na wszystkie koła i SUV-ach.
Wielu producentów samochodów ma różne nazwy dla systemu kontroli trakcji. Ale zasada działania jest prawie taka sama i opiera się na pracy układu przeciwblokującego.
ASR obejmuje również elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego oraz systemy kontroli trakcji silnika.
Zasada jego działania polega na krótkotrwałym blokowaniu koła poślizgowego i przenoszeniu momentu obrotowego na inne koło na tej samej osi przy niskich prędkościach.
Przy wysokiej (powyżej 80 km/h) prędkości jazdy poślizg jest kontrolowany poprzez regulację kąta otwarcia przepustnicy.
W przeciwieństwie do ABS i EBD, system ASR, odczytując czujniki prędkości koła, porównuje nie tylko koło stojące i wirujące, ale także różnicę prędkości kątowych między napędzanymi i napędzanymi.
Krótkotrwałe blokowanie kół napędowych jest sterowane według podobnej zasady cyklicznej.
W zależności od marki i modelu samochodu system ASR jest w stanie kontrolować siłę pociągową silnika poprzez zmianę kąta otwarcia przepustnicy, blokowanie wtrysku paliwa, zmianę kąta wtrysku oleju napędowego lub kąta zapłonu, a także sterowanie zaprogramowany algorytm zmiany biegów zrobotyzowanej lub automatycznej skrzyni biegów.
Aktywowany przyciskiem.
Wady ASR.
Jedną z istotnych wad tego systemu jest ciągłe stosowanie okładzin hamulcowych podczas poślizgu kół napędowych.
Oznacza to, że zużyją się znacznie szybciej niż klocki hamulcowe konwencjonalnego pojazdu bez ASR.
Dlatego właściciel samochodu, który często korzysta z kontroli trakcji, powinien znacznie bardziej uważać na grubość warstwy roboczej na klockach hamulcowych.
Elektroniczny Program Stabilności
Elektroniczny system stabilności kursu walutowego (stabilizacji).
Obecnie wielu producentów samochodów ma dla tego systemu różne nazwy.
Niektórzy producenci samochodów nazywają to „systemem kontroli stabilności”. Inne – „system stabilności kursu walutowego”. Ale istota jej pracy praktycznie się od tego nie zmienia.
Jak sama nazwa wskazuje, ten elektroniczny aktywny system bezpieczeństwa został zaprojektowany w celu utrzymania kontroli i stabilizacji pojazdu w przypadku zboczenia z prostej ścieżki.
Od pewnego czasu wyposażanie samochodów w ABS jest obowiązkowe zarówno w USA, jak iw Europie.
System jest w stanie ustabilizować trajektorię pojazdu podczas jego przyspieszania, hamowania, a także manewrowania.
W rzeczywistości ESP to „inteligentny” układ elektroniczny, który zapewnia bezpieczeństwo na wyższym poziomie.
Obejmuje wszystkie inne systemy elektroniczne (ABS, EBD, ASR itp.) i monitoruje ich najbardziej wydajną i skoordynowaną pracę.
Oczy ESP to nie tylko czujniki prędkości kół, ale także czujniki ciśnienia w cylindrze głównym, czujniki kąta skrętu kierownicy oraz czujniki przyspieszenia przedniego i bocznego pojazdu.
Ponadto ESP steruje ciągiem silnika i automatyczną skrzynią biegów. Sam system określa początek sytuacji krytycznej, monitorując adekwatność działań kierowcy i trajektorię pojazdu.
W sytuacji, gdy działania kierowcy (naciskanie pedałów, kręcenie kierownicą) różnią się od trajektorii pojazdu (ze względu na obecność czujników) system jest aktywowany.
W zależności od rodzaju sytuacji awaryjnej, ESP stabilizuje ruch poprzez hamowanie kół, kontrolę prędkości obrotowej silnika, a nawet kąt skrętu przednich kół i sztywność amortyzatorów (przy aktywnym układzie sterowania i kontroli zawieszenia).
Hamując koła, ESP zapobiega wpadaniu pojazdu w poślizg i na boki podczas pokonywania zakrętów.
Na przykład, jeśli trajektoria jest niewystarczająca podczas pokonywania zakrętów o małym promieniu, ESP hamuje wewnętrzne tylne koło, zmieniając prędkość obrotową silnika, co pomaga utrzymać pojazd na pożądanej trajektorii.
Moment obrotowy silnika jest regulowany przez system ASR.
W pojazdach z napędem na cztery koła moment obrotowy w skrzyni biegów jest kontrolowany przez centralny mechanizm różnicowy.
Nowoczesny system ESP może liczyć na inne systemy: kontrolę hamowania awaryjnego (Brake Assistant), system unikania kolizji (Braking Guard), a także elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego (EDS).
Prowadząc samochód wyposażony w inteligentny elektroniczny system kontroli stabilności, właściciel samochodu musi być świadomy intensywniejszego zużycia tarcz i okładzin hamulcowych.
A także o momencie psychologicznym – fałszywym poczuciu bezpieczeństwa, które polega na tym, że wszystkie błędy kierowcy przy wyborze prędkości jazdy, niedocenianiu śliskiej nawierzchni czy odległości do pojazdu przed ESP można szybko wyeliminować.
Rzeczywiście, pomimo coraz lepszych elektronicznych systemów aktywnego bezpieczeństwa, nikt jeszcze nie zrezygnował z umiejętności prowadzenia pojazdu i odpowiedzialności za własne życie i życie pasażerów.
O tej zasadzie należy zawsze pamiętać, nawet jadąc w towarzystwie elektronicznych asystentów.
Nie tak dawno głównym i często jedynym układem elektronicznym na pokładzie samochodu był elektroniczny układ zapłonowy. Ale czasy się zmieniają, a motoryzacja, skokami w przyszłość, z godną pozazdroszczenia gorliwością zapycha „żelazne konie” coraz większą liczbą elektronicznych asystentów. ABS, ASR, CDC, EBC, HBA ... z jednej odmiany anglojęzycznych skrótów staje się to przerażające (poza tym różni producenci inaczej nazywają te same systemy). Podobno zbliża się czas, kiedy samochód, jakby zszedł z ekranu filmu „Piąty element”, nie tylko przeleci nad jezdnią i udzieli kierowcy przyjemnym kobiecym głosem rad, ale generalnie przejmie kontrolę proces. Jeśli wy, drodzy czytelnicy portalu, nie chcecie, aby świetlana zautomatyzowana przyszłość witała was przerażającymi skrótami, przeczytajcie poniższy artykuł.
Kontrola komfortu
W ostatnim czasie wszystkie wiodące koncerny motoryzacyjne przywiązują dużą wagę do komfortu i bezpieczeństwa podczas jazdy, a coraz więcej systemów elektronicznych powstaje właśnie po to, aby proces jazdy był prawdziwym odpoczynkiem i przyjemnością.
Najbardziej znanym i rozpowszechnionym systemem elektronicznym, który pomaga entuzjastom samochodów jest oczywiście ABS. ABS to system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania, który zapobiega blokowaniu się kół i poślizgowi podczas hamowania. Jeśli istnieje ryzyko zablokowania, ABS zmniejsza ciśnienie w cylindrach roboczych hamulców odpowiednich kół, aż zaczną się obracać, zapewniając najskuteczniejsze hamowanie. ABS przydaje się kierowcy, aby zachować sterowność samochodu w sytuacjach krytycznych. (stosowany w samochodach takich jak: Citroen C4, Land Rover New Range Rover). Kolejnym najpopularniejszym systemem jest EBD- elektroniczny rozkład sił hamowania. Uwzględnia rozkład obciążenia dynamicznego między kołami podczas hamowania i odpowiednio rozkłada siły hamowania między odpowiednimi kołami. Ostatnio te dwa systemy zostały połączone w jeden. (Na przykład używany w: Citroen C4, Hyundai Grandeur).
Również bardzo powszechnym systemem jest parktronic(w naszych czasach można go znaleźć nawet na Oka). Wiele osób ma problemy z zaparkowaniem samochodu, a ten wspaniały system, jak zapewne już się domyślasz, pomaga kierowcy zaparkować samochód w najbardziej „bezbolesny” sposób. Istnieją dwa rodzaje czujników parkowania: pasywny (gdy samochód zbliża się do przeszkody z tyłu lub z przodu, włącza się sygnał dźwiękowy lub wizualny ostrzegający kierowcę) i aktywny (podczas zbliżania się do przeszkody samochód automatycznie się zatrzyma) ( Na przykład używany w: Land Rover Range Rover).
W dniu wynalezienia tego systemu wielu funkcjonariuszy policji drogowej zadeklarowało swój zawodowy dzień żałoby. Zgadnij, o czym mówię? O tempomat. Tempomat lub GRA, utrzymuje stałą ustawioną prędkość samochodu, zapobiegając przypadkowemu przekroczeniu przez kierowcę prędkości wyższej niż jest to konieczne (i otrzymanie w tym przypadku zasłużonej kary). Ponadto istnieje również adaptacyjny tempomat lub ACC... Różni się on od konwencjonalnego tempomatu tym, że ACC zawiera automatyczny system kontroli odległości, który utrzymuje stałą, zadaną odległość od poprzedzającego pojazdu. (Na przykład używany w: Jaguar X-Type, Hyundai Grandeur).
Kolejnym elektronicznym asystentem jest system ASR... Jest to system kontroli trakcji, który zapobiega buksowaniu kół poprzez zmniejszenie momentu obrotowego silnika podczas gwałtownego ruszania lub najechania na śliski lub luźny odcinek drogi, zapewniając efektywne przyspieszanie.
Również często używany EDS- elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego. Zapewnia efekt hamowania na odpowiednim kole napędowym, zapobiegając poślizgowi na śliskich nawierzchniach, aby zwiększyć przyczepność.
Zauważono, że niektórzy kierowcy w sytuacji, gdy konieczne jest hamowanie awaryjne, gubią się i nie „wciskają” dostatecznie pedału hamulca. To dla takich kierowców pomysłowi producenci wymyślili - HBA- hamowanie hydrauliczne „asystenta”. HBA rozpoznaje tę próbę hamowania i samodzielnie zapewnia skuteczne hamowanie. (Na przykład używany w: Jaguar X-Type).
Dość często w warunkach rosyjskich dróg musimy hamować silnikiem, ale nie jest to takie proste i nie każdemu udaje się to poprawnie. Aby ułatwić kierowcom samochodów, producenci opracowali system MSR. MSR to system kontrolowanego hamowania silnikiem. Zapobiega blokowaniu się kół napędowych podczas hamowania silnikiem, na przykład przy nagłym zwolnieniu pedału przyspieszenia (lub w przypadku hamowania, redukcji biegu) lub podczas hamowania silnikiem w trudnych warunkach drogowych.
Myślę, że każdy jakoś znalazł się w sytuacji, gdy, gdy przednie koła zostały wyburzone na zakręcie, przednia część auta ześlizguje się na skraj jezdni (lub gdy tylne koła ślizgają się przy zakręcie). ESP- system utrzymywania stabilności kursu walutowego. Czujniki systemu odczytują informacje o znoszeniu lub znoszeniu pojazdu i aktywują odpowiedni lewy lub prawy system przednich (podczas znoszenia) lub tylnych (podczas znoszenia) hamulców. Jednocześnie nadal zdecydowanie zalecam, aby nie zapominać o prawach fizyki. (Na przykład używany w: Citroen C4).
Kolejnym systemem elektronicznym wymaganym do wygodnej i bezpiecznej jazdy jest automatyczne suszenie hamulców. Jak już pewnie się domyślasz, jest skuteczny w deszczu. Specjalne czujniki dają sygnał, że samochód jest w mokrych warunkach, a klocki hamulcowe są okresowo dociskane do tarcz hamulcowych przez krótki czas, osuszając hamulce przy niewielkim wysiłku. Gwarantuje to, że hamulce są zawsze gotowe do wydajnej pracy, gdy zajdzie potrzeba hamowania.
Rzadziej używany system CDC to niezależne zawieszenie pneumatyczne wszystkich kół z automatycznie zmiennym prześwitem w zależności od prędkości ruchu i warunków drogowych. Zapewnia wysoką gładkość w każdych warunkach drogowych.
Panuje opinia, że ze względu na rozpowszechnienie tych wszystkich udogodnień technologicznych spada umiejętność kierowcy w wychodzeniu z trudnych sytuacji na drodze, ale jako blondynka wydaje mi się, że komfort jazdy jest ważnym czynnikiem przy wyborze żelaznego towarzysza na drodze.
Komfort wnętrza
Osobiście, jako kobietę, najbardziej interesuje mnie w samochodach ich poziom komfortu w kabinie. Jak każdy posiadacz długich nóg, doceniam ilość przestrzeni użytkowej we wnętrzu samochodu i jak każdy właściciel skomplikowanej stylizacji włosów szanuję obecność klimatyzacji w samochodzie (a nie otwarte okno jako alternatywę dla niej). Tak więc, drodzy mężczyźni, jeśli wygoda drugiej połówki nie jest dla was najważniejsza, to zwróćcie uwagę na systemy opisane poniżej, a dla Was myślę, że ich obecność będzie nie mniej przyjemna.
Pierwszym i moim zdaniem najważniejszym systemem jest Kontrola klimatu - programowalny automatyczny system utrzymywania zadanych parametrów klimatu w kabinie. Nie mów tak, ale przy naszym zmiennym klimacie taki system nigdy nie będzie zbędny. Istnieją jeszcze bardziej zaawansowane systemy klimatyzacji - klimatyzatory, z możliwością utrzymania indywidualnej temperatury odpowiednio w 2-4 strefach przedziału pasażerskiego. Specjalna konstrukcja systemu zapewnia całkowity brak przeciągów. (Na przykład używany w: Toyota RAV4, Citroen C4, KIA Cerato).
Bardzo wygodny, w warunkach rosyjskiej zimy system jest podgrzewacz... Jest to nagrzewnica, która działa niezależnie od systemu wentylacji lub ogrzewania samochodu i może być używana zarówno podczas jazdy, jak i postoju.
Następny system to Łatwy wpis znacznie ułatwia proces wsiadania i wysiadania pasażerów. System ten automatycznie cofa krzesło po otwarciu drzwi. A w samochodzie dwudrzwiowym fotele rozsuwane do przodu ułatwiają wsiadanie pasażerom z tyłu. Jest też jego analog, który zapewnia komfort lądowania kierowcy. Specjalny system automatycznie zapamiętuje dogodną dla Ciebie pozycję kierownicy, a fotel cofa ją, jeśli opuścisz przedział pasażerski i powróci do poprzedniej pozycji po powrocie (np. stosowany w: Toyota RAV4, Volvo XC90) . Istnieje również opcja, dzięki której zagłówek w razie wypadku utrzymuje pochyloną głowę kierowcy lub pasażera, chroniąc w ten sposób szyję przed złamaniem.
Jeśli zdolność do pozostawania w kontakcie jest warunkiem Twojego życia, to specjalnie dla Ciebie twórcy wewnętrznego autotuningu wymyślili unikalną opcję - Zestaw głośnomówiący Bluetooth stale w pełnej gotowości do pracy. Prosty i pomysłowy: telefon komórkowy kierowcy jest bezprzewodowo połączony z elektroniką pokładową i można go zostawić w kieszeni. Funkcje telefonu komórkowego przejmuje stacjonarny telefon samochodowy korzystający z danych mobilnej karty SIM. W tym celu telefon komórkowy musi mieć dostęp do karty SIM przez interfejs Bluetooth. (Na przykład używany w: Land Rover Range Rover).
Następny system to GPS- Globalny System Pozycjonowania. Kiedyś rozwój wojskowy, który znalazł zastosowanie w celach pokojowych. System satelitarny, który pozwala określić położenie obiektu na ziemi z dokładnością do 5-10 metrów. To nie pozwoli ci zgubić się ani w mieście, ani poza nim.
Również pomyślny rozwój producentów samochodów to czujniki deszczu- specjalne urządzenie, które kontroluje pogodę na zewnątrz samochodu i w przypadku deszczu (zanieczyszczenia szyby) automatycznie uruchamia wycieraczki. (Na przykład używany w: Hyundai Grandeur, Renault Megane).Ta sama zasada działa czujniki światła- automatyczne włączanie reflektorów o zmierzchu (wjazd do tunelu) (np.: Hyundai Grandeur, Land Rover Range Rover).
Korzystną zaletą podczas zakupów lub podróży jest otwierana pokrywa bagażnika klawisz radiowy, oszczędzając Ci kłopotów z uwolnieniem rąk od toreb i bagażu (Land Rover New Range Rover). Również dzięki wyglądowi takiego urządzenia jak Elektroluk kierowca nie musi już ręcznie otwierać szyberdachu pojazdu. Otwieranie i zamykanie szyberdachu odbywa się za pomocą przełącznika obrotowego. (Na przykład używany w: Hyundai Grandeur). A dla tych, którzy nie lubią używać kluczyka w stacyjce, istnieje opcja: Dostęp bez klucza... Umieszczony w dogodnym miejscu przycisk rozrusznika uruchamia i zatrzymuje silnik za naciśnięciem jednego przycisku.
Aby ułatwić proces zarządzania wszystkimi tymi udogodnieniami technicznymi, pomysłowi producenci samochodów wymyślili miejsce na Wielofunkcyjne sterowaniekoło kluczyki przeznaczone do sterowania różnymi urządzeniami i systemami samochodu (np. używane w: Toyota RAV4).
Wszystkie te systemy mają na celu ułatwienie Ci kontrolowania samochodu oraz zwiększenie jego komfortu i bezpieczeństwa. Są to jednak dalekie od wszystkich istniejących systemów elektronicznych. Tylko w jednej limuzynie liczba urządzeń elektronicznych i elektrycznych już dawno przekroczyła sto i najwyraźniej nie jest to limit. A to, co może nie zadowolić wszystkich tych pomysłowych opcji, które ułatwiają życie kierowcy, można teraz znaleźć nie tylko w limuzynie wartej bajecznych pieniędzy, ale także w samochodach VAZ sprzedawanych za rozsądne pieniądze. Nie tak dawno temu AvtoVAZ zadowolił fanów swoich samochodów, instalując elektryczne wspomaganie kierownicy, ABS i inne radości na Kalinie.