Skoda Yeti automatyczny napęd na cztery koła. Przekładnia Haldex V AWD: piąta tylna

Yeti to SUV z napędem na przednie lub na wszystkie koła segmentu kompaktowego i, w połączeniu, pierwszy samochód „podobnego formatu” w historii czeskiego producenta samochodów Skoda, który organicznie łączy cechy crossoverów i minivanów ...

Główną grupą docelową pięciodrzwiowego pojazdu są rodziny z jednym lub kilkoma dziećmi, o dochodach powyżej przeciętnej, ceniące w „żelaznym koniu” przede wszystkim niepowtarzalny design, niezawodność, bezpieczeństwo, wygodę i funkcjonalność.. .

„Yeti” bazuje na platformie „napędu na przednie koła” zwanej Volkswagen PQ35 – ta zbiorcza baza jest dobrze znana z wielu modeli Skody i Volkswagena (jednak najbliższym czeskiemu crossoverowi nadal jest Tiguan pierwszej generacji). Maszyna posiada konstrukcję nośną korpusu, w konstrukcji nośnej, której szeroko stosowane są stale o wysokiej wytrzymałości.

Bezpieczeństwo

Warto zauważyć, że jeszcze w 2009 roku samochód stał się „doskonałą rundą” według wyników europejskich testów zderzeniowych Euro NCAP, zdobywając maksymalną możliwą „5 gwiazdek”.

Należy jednak pamiętać, że samochód testowy był „w europejskiej podstawce”, czyli wyposażony w siedem poduszek powietrznych i aktywne zagłówki przednie, podczas gdy maksymalna liczba poduszek powietrznych sprzedawanych w Rosji to sześć (a są to dwie w „bazie”).

Pierwszy crossover w historii czeskiego producenta samochodów „narodził się” w marcu 2009 roku – jego międzynarodowy debiut odbył się na targach motoryzacyjnych w Genewie…

We wrześniu 2013 roku zmodernizowana Skoda Yeti pojawiła się w całej okazałości na stoiskach Salonu Samochodowego we Frankfurcie dla światowej społeczności.

W wyniku remontu SUV poważnie zmienił swój wygląd (ale w szczególności - pełną twarz, po otrzymaniu bardziej powściągliwych reflektorów zamiast rozpoznawalnej okrągłej optyki), nabył małe metamorfozy w kabinie, „uzbrojony” w nowy przyjazny dla środowiska silnik i otrzymał nowe opcje.
Kolejną ważną innowacją jest pojawienie się modyfikacji terenowej o nazwie Outdoor.

Czeski SUV przerwał swoją seryjną „karierę” na początku 2018 roku – został zastąpiony nowym SUV-em o nazwie Karoq.

Yeti na rynku rosyjskim

Skoda Yeti, wprawdzie spóźniona uczestniczka „boomu na crossovery”, ale bardzo skutecznie „weszła na rynek”, a nawet wyróżniała się szeregiem ciekawych funkcji.

Na przykład przyjemnie zaskakuje oryginalnym, „minivanowym” składaniem nadwozia, a także ergonomicznym, praktycznym i funkcjonalnym wnętrzem.

Ponadto znaczącą rolę w sukcesie crossovera odegrało „niemieckie pochodzenie” i ogólnie dobra reputacja czeskiego producenta samochodów w oczach rosyjskich konsumentów.

Na rynku rosyjskim Skoda Yeti przeżyła naprawdę trudne chwile, ponieważ ma więcej niż wystarczającą konkurencję. Najbardziej oczywiste z nich to: Subaru XV, Nissan Qashqai i Terrano, Jeep Compass, Suzuki Vitara i SX4, Mitsubishi ASX, Renault Kaptur i Hyundai Creta… segment kompaktowych SUV-ów, pod względem gabarytów jest bardziej porównywalny właśnie z subkompaktami SUV-y.

Zewnętrzny

Na zewnątrz „Yeti” trudno nazwać wzorem piękna i harmonii i nie jest szczególnie postrzegany jako pełnoprawny SUV - samochód swoimi konturami przypomina raczej komercyjne „szpilki”. Ale oryginalność jest głównym koniem pięciodrzwiowej, bo tym właśnie przyciąga wzrok, nie powodując żadnego odrzucenia, a po bliższym przyjrzeniu się zaczyna w ogóle zaskakiwać swoim prostodusznym urokiem.

Przedstylizacyjny crossover jest niezwykle łatwy do rozpoznania, zwłaszcza z przodu – afiszuje go „czterooka twarz” z okrągłymi światłami przeciwmgielnymi, które pasują bezpośrednio do optyki głowy.

Po modernizacji Skoda Yeti straciła tę „zapał”, mocując z przodu powściągliwe oświetlenie i światła przeciwmgielne, umieszczone w ich tradycyjnych miejscach – po bokach dolnej części zderzaka.

Ponadto przeprojektowany samochód ma bardziej kanciaste zderzaki, tylne światła ze światłami stopu w kształcie litery C i sekcjami LED, a także trapezową wnękę na tablicę rejestracyjną (zamiast poprzedniej prostokątnej).

Co więcej, zmodernizowany SUV dostępny jest w dwóch wersjach – City i Outdoor.

Modyfikacja „urban” wyróżnia się zderzakami i listwami lakierowanymi w kolorze nadwozia oraz własną linią felg aluminiowych, natomiast „suburban” ma terenowy wystrój w postaci nielakierowanego plastikowego „pancerza” na obwodzie nadwozia oraz przednią pseudo-ochronę (czyli srebrną podszewkę na zderzaku).

Jak mówi przysłowie „nie ma towarzyszy dla smaku i koloru” – jedni lubią „Yeti”, u innych wywołuje on sprzeczne uczucia, a jeszcze innych po prostu przeraża jego oryginalność.

I wydawałoby się - jakie znaczące wady mogą być w tak „praktycznym” samochodzie? Są to jednak i bardzo istotne:

• Niskiej jakości żelazo i farba. Farba szybko pęcznieje w miejscach odprysków – zjawisko to najczęściej obserwuje się w okolicy nadkoli tylnych oraz na wszystkich czterech drzwiach. Z tego powodu zaleca się jak najczęstsze mycie samochodu, ale szczególnie w okresie zimowym po jeździe po ulicach nasączonych odczynnikami.

  Dodatkowo po kilku latach eksploatacji logotypy na masce i tylnej klapie crossovera zaczynają się odklejać, a chrom też ciemnieje.

• Daleka od idealnej aerodynamiki, przez co ten SUV jest strasznie „błocony”: przy złej pogodzie szyby boczne w okolicy lusterek szybko obmywają się błotem (wyraźnie ograniczając widoczność), a także klapę bagażnika, szybę tylną i zderzak.
• „Delikatna” przednia szyba i reflektory. Lobovik jest szybko nadpisywany i porysowany, a odpryski pojawiają się na nim bardzo łatwo, a reflektory stają się mętne.

Waga i wymiary

Producent Skoda Yeti jest pozycjonowany jako kompaktowy SUV (chociaż pod względem wymiarów jest nawet gorszy od wielu modeli kategorii subkompakt): jego długość mieści się w 4222 mm (z czego rozstaw osi „rozszerza się” do 2578 mm), szerokość wynosi 1793 mm, a wysokość nie przekracza 1691 mm.

Prześwit pojazdu terenowego wynosi 180 mm, natomiast rozstaw kół przednich i tylnych wynosi odpowiednio 1541 mm i 1537 mm.

Jeśli chodzi o krawężnik i całkowitą masę, te wskaźniki dla samochodu zależą od modyfikacji:

Wnętrze

We wnętrzu Skody Yeti panuje przemyślany minimalizm – wnętrze auta wygląda na starannie skalibrowane i zaskakująco „dorosłe”, ale denerwuje nadmierną powściągliwością, a nawet przygnębieniem.

To prawda, że ​​tak nijakie wzornictwo z nawiązką rekompensuje nienaganna ergonomia, solidne materiały wykończeniowe i dobra jakość wykonania – jak to mówią, wszystko tu jest sprytne i wszystko na opak, ale nudne.

Na siedzeniu kierowcy - porządek akademicki: w bezpośredniej jurysdykcji "pilota" znajduje się wzorowe "oprzyrządowanie" z dwoma "studzienkami", w których umieszczone są tarcze analogowe, a między nimi "okno" komputera pokładowego jako trójramienna kierownica.

W początkowych wersjach „kierownica” ma bardzo prosty wygląd i nie ma żadnych dodatkowych funkcji, ale w „zaawansowanych” wersjach wyposażenia wyróżnia się wielofunkcyjnością, bardziej rozwiniętą rzeźbą terenu z pływami w obszarze chwytu oraz chromowanym i błyszczącym dekorem.

Standardowo lakoniczna konsola środkowa jest „ozdobiona” parą symetrycznych owiewek wentylacyjnych, dwudinowym radiem z monochromatycznym wyświetlaczem i trzema zgrabnymi „podkładkami” klimatyzacji.
Odrobinę „elegancji” w drogich wersjach podkreśla kolorowy 7-calowy ekran dotykowy kompleksu multimedialnego, pod którym kryje się wizualna blok dwustrefowego „klimatu” oraz pięć przycisków sterujących funkcjami drugorzędnymi.

Generalnie w salonie Yeti trudno do czegoś poważnie doszukać się wad, jednak i tu jest ta sama „mucha w maści”:

• Słaba widoczność – szerokie słupki A i niskie siedzenie zmuszają kierowcę do aktywnego skręcania głowy na boki, szczególnie podczas manewrowania na skrzyżowaniach z przejściami dla pieszych.
• Ogólnie jakość wykonania samochodu jest dobra, jednak plastikowe panele rozpórek i sufit zaczynają „jęczeć” na nierównościach nawet przy niskim przebiegu.
• "Zimne" wnętrze (zwłaszcza - w wersjach z silnikami o małej objętości), a dokładniej - długie rozgrzewanie. Gdy mróz jest poniżej -20°C na bezczynności, ogrzanie „mieszkań” zajmuje co najmniej pół godziny, podczas gdy mniej lub bardziej ciepło w środku robi się dopiero po rozpoczęciu ruchu.
• A także nierównomierne nagrzewanie dekoracji wnętrz: na przykład w samochodzie może być gorąco, ale nogi zamarzną, jeśli jest to wygodne dla nóg, pokonają zamglone szyby, a jeśli trzeba zapewnić normalne ciepło do mieszkańcy drugiego rzędu, ci z przodu poczują się jak na „Saharze”…

Mimo skromnego rozstawu osi wnętrze Skody Yeti przyjemnie zaskakuje przestronnością – bez problemu może tu siedzieć nawet pięć dorosłych osób. Jeźdźcy z przodu stawiają na ergonomicznie wyprofilowane siedzenia z wyraźnymi bocznymi rolkami podpierającymi, gęstą wyściółką i szerokim zakresem regulacji (w tym wysokości).

W „bazie” auto nie posiada żadnych dodatkowych udogodnień, ale w droższych wersjach znajduje się centralny przedni podłokietnik, a także ogrzewanie, napęd elektryczny i pamięć fotela.

Organizacja drugiego rzędu crossovera jest niemal wzorowa wśród konkurentów (i nie tylko). Pięciodrzwiowa sofa o optymalnym kształcie i wypełnieniu podzielona na trzy części oraz solidny zapas wolnej przestrzeni na wszystkich bez wyjątku frontach.
Jednocześnie pasażerowie z tyłu nie są pozbawieni elementów komfortu – „galeria” porusza się w kierunku wzdłużnym w zakresie 15 cm oraz posiada oparcie regulowane w kącie pochylenia (w czterech stałych pozycjach), składane stoliki wystają w przednie fotele, a owiewki wentylacyjne znajdują się na podłodze tunelu środkowego...

Ale to nie wszystko – w „górnych” wersjach wyposażenia przekształcenie wnętrza pozwala na uczynienie z samochodu czteromiejscowego poprzez usunięcie środkowej wąskiej części sofy i zbliżenie bocznych siedzeń.

Jeśli weźmiemy pod uwagę liczby „suche”, to pod względem pojemności wewnętrznej kompaktowy SUV ma następujące wskaźniki:

Bagażnik

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że pod względem ładowności Skoda Yeti po prostu nie ma się czym chwalić – auto ma dość skromną objętość, ale ma prawie regularny kształt bagażnika, który w dodatku jest doprawione siatkami mocującymi i praktycznymi haczykami.

W normalnym stanie jest w stanie pomieścić 322 litry bagażu (pod półką), ale drugi rząd poruszający się „po saniach” pozwala zwiększyć tę liczbę do 405 litrów.

Ale przede wszystkim crossover imponuje możliwościami transformacji – „galeria” złożona jest w trzech sekcjach w proporcji „40:20:40”, co sprowadza pojemność „ładowni” do 1665 litrów. Ponadto tylne siedzenia można całkowicie zdemontować (zarówno w całości, jak i w częściach), a także wyjąć małe „koło zapasowe” z narzędziami i odkręcić piankowe schowki ukryte pod podniesioną podłogą - w tym przypadku objętość użyteczna będzie będzie 1760 litrów, a otrzymasz równą powierzchnię ładunkową.

I to nie wszystko – w niektórych Yeti można znaleźć przednie siedzenie ze składanym oparciem (wyposażenie opcjonalne), które pozwala przewozić w kabinie przedmioty o długości do 2,5 metra.

Specyfikacje

Na rynku rosyjskim czeski crossover oferowany jest z szeroką gamą jednostek napędowych:

• Silnik benzynowy „turbocztery” TSI (montowany domyślnie w wersjach przed stylizacją) o pojemności roboczej 1,2 litra (1197 cm³) z bezpośrednim wtryskiem, zmiennymi fazami rozrządu i 16-zaworowym paskiem rozrządu DOHC, rozwijający 105 koni mechanicznych przy 5000 obr./min i 175 Nm momentu obrotowego przy 1500-3500 obr./min.
• Benzyna 1,6 litra (1598 cm³) „ssąca” MPI (stała się bazą po aktualizacji) z czterema cylindrami rzędowymi, rozłożonym systemem „mocy”, technologią zmiennych faz rozrządu i 16 zaworami, która generuje 110 KM. przy 5800 obr/min i 155 Nm maksymalnego ciągu przy 3800 obr/min.
• Silnik benzynowy 1,4 litra TSI (1395 cm3) z żeliwnym blokiem, kompaktową turbosprężarką, bezpośrednim wtryskiem paliwa, przesuwnikami fazy dolotowej i 16-zaworowym rozrządem, o mocy 125 KM. przy 5000-6000 obr/min i 200 Nm momentu obrotowego przy 1400-4000 obr/min.
• 1,8-litrowy (1798 cm3) TSI „cztery” z turbodoładowaniem, bezpośrednim doprowadzeniem paliwa, zmiennymi fazami rozrządu i rozrządem DOHC z 16 zaworami, który wytwarza 152 KM. przy 5000 obr/min i 250 Nm potencjale obrotowym przy 1500 obr/min.
• Jedyny silnik wysokoprężny – 2.0 TDI (1968 cm³) z bateryjnym układem wtryskowym, turbosprężarką o zmiennej geometrii, dwustopniową pompą oleju i 16-zaworowym rozrządem, o mocy 140 KM. przy 4000 obr/min i momencie obrotowym 320 Nm przy 1750 obr/min.

Skoda Yeti posiada również szeroką gamę skrzyń biegów:

• Silnik atmosferyczny łączy w sobie 5-biegową „mechanikę” lub 6-pasmową hydromechaniczną „automatykę”.
• Turbosprężarki o pojemności 1,2 i 1,4 litra w tandemie są wyposażone w 6-biegową manualną skrzynię biegów lub 7-zakresową „robot” DSG z „suchymi” sprzęgłami.
• Silniki 1.8 TSI i 2.0 TDI opierają się na bezkonkurencyjnej zautomatyzowanej skrzyni biegów DSG z sześcioma stopniami z „mokrymi” tarczami.

W modyfikacjach crossovera z jednostkami o pojemności 1,2, 1,4 i 1,6 litra instalowana jest tylko przekładnia z napędem na przednie koła, podczas gdy tylko układ napędu na wszystkie koła „zbudowany” na podstawie elektronicznie sterowanego sprzęgła Haldex (w -modele stylizacyjne - czwarta generacja, a na zaktualizowanych - piąta).

Nawiasem mówiąc, w samej firmie napęd na wszystkie koła Yeti nazywany jest stałym i częściowo mają rację - nawet w idealnych warunkach sprzęgło pracuje z niewielkim napięciem wstępnym (przesyłając 10% ciągu na koła tylnej osi) , a jeśli sytuacja na drodze się pogorszy, automatyzacja może wysłać do 50% momentu.

Ogólnie Skoda Yeti może pochwalić się dość niezawodnymi silnikami, które przed remontem są w stanie przejechać 200-300 tys. km.

Jednak żaden z nich nie był bez problemów:

Wszystkie silniki benzynowe turbo wyposażone są w napęd z łańcuchem rozrządu - teoretycznie łańcuch jest zaprojektowany na cały okres eksploatacji silnika, ale w praktyce wymaga wymiany po 100-120 tys. km. Jednocześnie charakteryzują się takim problemem jak przeskakiwanie łańcucha nad zębami kół zębatych w wyniku rozciągania oraz zdawkowanie nieudanego napinacza, co w najbardziej niesprzyjających okolicznościach może doprowadzić do naprawy „serca” ze zgiętymi zaworami .

Typowymi nieszczęściami „turbo-czwórek” są między innymi nieprzyjemne drgania na biegu jałowym, wymagające jakości paliwa, zwiększone „zużycie oleju” i długie nagrzewanie się przy silnych mrozach.

„Assący” SUV, jedyny w ofercie, nie sprawia większych kłopotów, ale wymaga wymiany paska rozrządu przynajmniej co 100-120 tys. km. Ponadto taka jednostka o dużym przebiegu może mieć wysokie zużycie oleju, ale z reguły rozwiązuje się to poprzez wymianę uszczelek wałka rozrządu.

Jeśli chodzi o turbodiesel 2.0 TDI, jest to jeden z najmniej problematycznych silników pod maską Yeti. To prawda, że ​​gwarancją jego długiego i szczęśliwego życia jest wysokiej jakości olej napędowy: w tym przypadku drogie wtryskiwacze i wysokociśnieniowe pompy paliwowe wytrzymają co najmniej 100 tys. Km. Pasek rozrządu jest w stanie "przepuścić" mniej więcej taką samą ilość, ale wtedy lepiej go wymienić.

Ręczne skrzynie biegów zainstalowane w crossoverze są niezawodne i bezpretensjonalne, nie powodując żadnych specjalnych skarg. Z reguły mogą wymagać pewnej interwencji tylko przy przebiegu powyżej 100 tys. Km - na przykład wymiana łożysk mechanizmu różnicowego, nieszczelne uszczelki olejowe i sprzęgło. Zgodnie z przepisami olej w manualnej skrzyni biegów pięciodrzwiowego jest napełniony przez cały okres eksploatacji, ale wskazane jest jego odnawianie co 60 tys. Km.

Od nieprzyjemnych - przy silnych mrozach "ręczne" skrzynie biegów mają problemy z włączeniem pierwszych dwóch biegów, co rozwiązuje rozgrzewanie przez 5-10 minut na biegu jałowym.

Klasyczny 6-biegowy „automat” jest również dobry w czeskim pojeździe terenowym: po pierwsze działa bez kopnięć i zawieszeń; po drugie, przy terminowej wymianie oleju (co 60-80 tys. Km) może służyć przez całe życie samochodu.

Zrobotyzowany DSG7 z suchymi sprzęgłami to jedna ze słabości Skody Yeti, zwłaszcza we wczesnych modelach. Nie tylko powoduje niedogodności przy „szarpaniu” pracy, ale także nie różni się zwiększonym zasobem - najbardziej problematyczne miejsca to blok „mechatronika” i sprzęgło, które może „wybiec” po 20-30 tys. Km.

Skrzynia biegów „mokra” DSG6 jest znacznie bardziej niezawodna, a przy terminowej konserwacji (wymiana oleju i filtra co 60 tys. km) nie przysporzy właścicielowi poważnych kłopotów.

Ogólny atak robotów DSG polega na tym, że nie lubią rosyjskich mrozów - do normalnej jazdy w zimnych porach roku wymagane jest co najmniej krótkie (5-10 minut) rozgrzanie samochodu na biegu jałowym.

W przeciwnym razie w trybie „Drive” nieprzyjemne wibracje i pukanie mogą być denerwujące, a błąd brwi na ekranie komputera pokładowego.

Modyfikacje SUV-a z napędem na wszystkie koła są wyposażone w sprzęgło Haldex - najważniejsze jest tutaj odnawianie oleju co 60 tysięcy km: jeśli ta procedura zostanie zaniedbana, elektryczna pompa wspomagająca może ulec awarii, której naprawa będzie dość kosztować grosz.

Ogólnie rzecz biorąc, czeski crossover wykazuje dobry potencjał terenowy - jest zdolny do orania ścieżek, do których wielu jego „kolegów z klasy” po prostu nie dotrze, a wszystko dzięki temu samemu elektronicznie sterowanemu sprzęgłu, które umiejętnie rozdziela moment, działa z napięciem wstępnym i działa bez zwłoki.

Jeśli chodzi o wskaźniki dynamiki i wydajności, tutaj w Skodzie Yeti sprawy wyglądają następująco:

Podwozie

W standardzie „Yeti” jest wyposażony w niezależne zawieszenia:

• z przodu zastosowano konstrukcję typu MacPherson z dolnymi wahaczami,
• z tyłu - system wielowahaczowy z jednym podłużnym i trzema wahaczami.

"Wokół" - ze sprężynami śrubowymi i stabilizatorami.

Jeśli chodzi o podwozie, tutaj crossovera można uznać za „okrągłego doskonałego ucznia” – trzyma się linii prostej ze zbrojonego betonu, nawet jeśli asfalt jest uszkodzony przez tor. Dla wielu „hodovka” tego pięciodrzwiowego będzie początkowo wydawała się nieco szorstka, ponieważ nadmiernie przekazuje zmysłom profil jezdni, ale prawie wszyscy w końcu uznają ją za naprawdę wygodną - zawieszenie radzi sobie ze wszystkimi dużymi dziurami i nie pozwala na bujanie się na falach.

Ale główną zaletą podwozia jest najwyższa wytrzymałość: nie sprawia kłopotów i nie wymaga poważnej interwencji, nawet przy dużych przebiegach. Chyba że dopiero na zakręcie 70-100 tys. km trzeba będzie wymienić rozpórki stabilizatora i nic więcej.

Sterowniczy

Niezależnie od konfiguracji „Yeti” jest wyposażony w zębatkowy układ kierowniczy ze wzmacniaczem elektromechanicznym.

Zwrotność to jedna z głównych zalet tego kompaktowego crossovera: doskonale pokonuje zakręty, nawet pomimo wysokiej sylwetki, pozwala pewnie manewrować w gęstym ruchu miejskim i z łatwością omijać przeszkody, które nagle pojawiają się na drodze.

Dodatkowo auto może pochwalić się niemal idealnym ustawieniem końcówki mocy – kierownica jest lekka, ale pouczająca.

Układ hamulcowy

Hamulce tarczowe są stosowane na wszystkich kołach samochodu, ale jeśli na tylnej osi są konwencjonalne, to na przedniej są wentylowane, za pomocą jednotłoczkowego zacisku pływającego.

Pięciodrzwiowe i hamulce nie zasługują na żadne narzekania - całkiem skutecznie radzą sobie z powierzonymi im zadaniami.

Pod względem niezawodności nie ma tu specjalnych problemów, poza tym, że co 30-40 tys. km warto wymienić przednie klocki hamulcowe, a co 80 tys. km - tylne (ale to są materiały eksploatacyjne).

Ceny i wyposażenie

Na rosyjskim rynku wtórnym można znaleźć wiele obsługiwanych opcji Skody Yeti o szerokiej gamie cen, a najczęściej spotykane są samochody z silnikiem 1,2 litra, „robotem” i przekładnią napędu na przednie koła, natomiast opcje z silnikiem Diesla, wręcz przeciwnie, są niezwykle rzadkie.

Zwrotnice z wczesnych lat produkcji oferowane są w cenie 400 tysięcy rubli, wersje z turbodieslem kosztują od 600 tysięcy rubli, a modyfikacje napędu na wszystkie koła z silnikiem 1,8 litra zaczynają się od 450 tysięcy rubli *.

Jeśli chcesz odnowić samochód, powinieneś przygotować co najmniej ≈ 500 tysięcy rubli na wersję o małej mocy z napędem na przednie koła, a na wersję z silnikiem 1.8 TSI i napędem na wszystkie koła, będziesz musiał zapłać od 700 tysięcy rubli *.

„Najświeższych” egzemplarzy pojazdu terenowego nie można kupić taniej niż 800-850 tysięcy rubli za proste konfiguracje, podczas gdy za wersje „z najwyższej półki” trzeba będzie zapłacić od 1,2 miliona rubli *.

Jeśli chodzi o wyposażenie to w "bazie" Skoda Yeti posiada:

• dwie przednie poduszki powietrzne;
• czarne relingi dachowe;
• elektromechaniczne wspomaganie kierownicy;
• elektryczne szyby do przednich drzwi;
• system transformacji wnętrza VarioFlex;
• klimatyzator;
• 16-calowe stalowe felgi;
• ogrzewanie i elektryczny napęd lusterek zewnętrznych;
• chłodzony schowek na rękawiczki;
• przygotowanie audio z czterema głośnikami;
• elektryczne ogrzewanie dysz spryskiwaczy.

Konfiguracje „Top” mogą pochwalić się znacznie bardziej „smaczną” listą wyposażenia (można je jednak doposażyć w najszerszą liczbę opcji):

• sześć poduszek powietrznych;
• dwustrefowa klimatyzacja;
• 17-calowe felgi aluminiowe;
• Tempomat;
• podgrzewane fotele przednie;
• cztery elektryczne szyby;
• system audio z ośmioma głośnikami;
• wielofunkcyjna kierownica ze skórzaną osłoną;
• światła przeciwmgielne;
• system stabilizacji (ESP);
• funkcja pomocy podczas ruszania pod górę;
• Tylne światła LED.

* stan na początek 2019 r.

Ogólnie rzecz biorąc, Skoda Yeti to niezwykle wszechstronny samochód, którego trudno jednoznacznie nazwać rodzinnym, młodzieńczym czy starym człowiekiem. Jest to wygodny i funkcjonalny crossover z „zwinnymi” silnikami, wysokiej jakości osiągami i imponującymi możliwościami transformacji wnętrza, pozwalającymi na trochę bardziej konwencjonalne samochody i nie irytujące poważnymi problemami.

Jeśli potrzebujesz samochodu do czysto miejskiej eksploatacji lub dalekobieżnych podróży po autostradzie, to prawie każda jego wersja nadaje się tutaj, jednak na wycieczki w terenie (choć trudno to nazwać), wybór jest ograniczony tylko do modyfikacji z silnikami 1.8 TSI i 2.0 TDI, ponieważ tylko one mają napęd na wszystkie koła. Dla lubiących dynamiczną jazdę najkorzystniejsze będą te same wersje, ponieważ mają najlepsze wskaźniki mocy.

Jeśli niezawodność jest priorytetem, najlepiej zwrócić uwagę albo na samochody z manualną lub automatyczną skrzynią biegów, albo ponownie na rozwiązania z silnikami 1,8 i 2,0 litra.

5 (100%) 2 głosy

Skoda Yeti to kompaktowy crossover czeskiej firmy, który jest bardzo poszukiwany wśród rosyjskich kierowców ze względu na przystępną cenę i dobre parametry techniczne. Wśród zalet modelu można również zauważyć szeroki wybór skrzyń biegów, silników, jest napęd na przednie i na cztery koła. Yeti ma dobre właściwości terenowe dzięki minimalnym zwisom, połączonemu napędowi na wszystkie koła i prześwitowi 180 mm. Co więcej, potencjalni właściciele mają do wyboru dwie wersje: jedną do miasta, a drugą do jazdy terenowej (Outdoor), różnice polegają na obecności ochronnego plastiku wokół nadwozia. Zaletami modelu są doskonałe prowadzenie, ciekawa dynamika i niskie zużycie paliwa.

Wśród mankamentów wymienić można kompaktowy rozmiar (będzie ciasny dla wysokich kierowców powyżej 190 cm) oraz niewielki bagażnik.

Jeśli lubisz samochody Skoda, ale potrzebujesz bardziej przestronnego i pojemnego samochodu z napędem na wszystkie koła, w tej samej cenie, radzimy zwrócić uwagę na kombi Octavia Combi 4×4 i Octavia Scout.

Nawiasem mówiąc, niedługo na rynku pojawi się nowy crossover pod nazwą, który ma zastąpić Yeti.

Skrzynie biegów

Jak już pisaliśmy powyżej, crossover Skoda Yeti wyposażony jest w pięć przekładni do wyboru:

• Mechanika 5-biegowa;
• Mechanika 6-biegowa;
• 6-stopniowy robot DSG DQ250;
• 6-biegowa automatyczna.

Osobiście interesują nas tylko dwie przekładnie z prezentowanego asortymentu - jest to klasyczny automat i 6-biegowy robot z mokrym sprzęgłem, ponieważ łączą w sobie nie tylko wygodę, ale przede wszystkim niezawodność. A teraz proponujemy porozmawiać trochę o każdej ze skrzyń biegów osobno, a raczej o tym, z jakimi silnikami jest dostępne to lub inne pudełko, a także o koszcie takiego samochodu.

Skoda Yeti z 5-biegową manualną skrzynią biegów

Ta skrzynia biegów jest dostępna w wersjach z napędem na przednie koła, wyposażonych w silniki wolnossące.

Aktywny i aktywny na świeżym powietrzu

• Wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 110 KM. i napęd na przednie koła. Cena od 1 069 000 rubli.

Ambicja i ambicja zewnętrzna

• Wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 110 KM. i napęd na przednie koła. Cena od 1 151 000 rubli.

Skoda Yeti z 6-biegową manualną skrzynią biegów

Ta skrzynia biegów jest instalowana w wersji z silnikami z turbodoładowaniem.

Ambicja i ambicja zewnętrzna

• 1,4-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy o mocy 125 KM. i napęd na przednie koła. Cena od 1 214 000 rubli.

Styl i styl na zewnątrz

• 1,4-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy o mocy 125 KM. i napęd na przednie koła. Cena od 1 301 000 rubli.

Skoda Yeti z 6-biegową automatyką

Jeśli potrzebujesz niezawodnego samochodu i nie ma znaczenia, czy masz napęd na wszystkie koła, to ta modyfikacja jest dokładnie tym, czego potrzebujesz.

Aktywny i aktywny na świeżym powietrzu

• Wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 110 KM. i napęd na przednie koła. Cena od 1 129 000 rubli.

Ambicja i ambicja zewnętrzna

• Wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 110 KM. i napęd na przednie koła. Cena od 1 214 000 rubli.

Styl i styl na zewnątrz

• Wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,6 litra i mocy 110 KM. i napęd na przednie koła. Cena od 1 289 000 rubli.

Skoda Yeti z 7-biegowym robotem DSG DQ200

Chcesz ekonomicznego crossovera, wybierz Yeti z siedmiobiegowym robotem

Ambicja i ambicja zewnętrzna

• 1,4-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy o mocy 125 KM. i napęd na przednie koła. Cena od 1 258 000 rubli.

Styl i styl na zewnątrz

• 1,4-litrowy turbodoładowany silnik benzynowy o mocy 125 KM. i napęd na przednie koła. Cena od 1 293 000 rubli.

Skoda Yeti z 6-biegowym robotem DSG DQ250

Uważamy, że to najciekawsza propozycja, ponieważ z tą skrzynią biegów można już wybrać samochód z napędem na wszystkie koła i jednocześnie oszczędnym silnikiem z turbodoładowaniem.

Ambicja i ambicja zewnętrzna

Styl i styl na zewnątrz

• Turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,8 litra i mocy 152 KM. i napęd na cztery koła. Cena od 1 394 000 rubli.

Dlaczego crossover z napędem na cztery koła jest zrozumiały: musi być w stanie jeździć nie tylko po asfalcie, ale przynajmniej trochę w terenie. Ale napęd na cztery koła dla zwykłych samochodów, jak wydaje się wielu kupującym, to strata pieniędzy. Czy tak jest? Dowiadujemy się tego na austriackim poligonie w ramach Skoda 4x4 Driving Experience.

Skoda jest jedną z nielicznych marek, która oferuje napęd na wszystkie koła w połowie swoich modeli, nie licząc tych bardzo kompaktowych. Oczywiście Czesi odziedziczyli taki entuzjazm po macierzystym koncernie Volkswagenie, a także całe techniczne „nadzienie”.

Podstawą wszystkich skrzyń biegów Skoda z napędem na wszystkie koła jest sprzęgło Haldex, wprowadzone w piątej generacji. Generalnie impreza Driving Experience poświęcona była nie tyle prezentacji samochodów, z których każdy mieliśmy już do czynienia w wersji z jednym napędem, ale zaktualizowanemu systemowi 4×4.

Zaktualizowano, ponieważ w Haldex 5 nie ma nic fundamentalnie nowego. Jest to wynik modernizacji systemu poprzedniej generacji w celu zmniejszenia masy i zwiększenia szybkości działania. Jeśli pominiemy wszystkie szczegóły techniczne, możemy powiedzieć, że system stał się trochę mniej hydrauliczny, a trochę bardziej elektryczny.

Tak jak poprzednio, napęd na wszystkie koła Skody nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, ale sprzęgło stale pracuje z lekkim naprężeniem, zawsze przenosząc niewielki procent momentu obrotowego na tylną oś. Dzięki temu Skodowici nazywają swoje modele z napędem na wszystkie koła Full Time - stałym napędem na wszystkie koła.

Główną zaletą systemu opartego na sprzęgle Haldex jest nie tylko prędkość redystrybucji momentu obrotowego wzdłuż osi, ale również to, że poślizg przedniej osi przedniej nie jest głównym argumentem za łączeniem tylnych.

Elektronika odczytuje informacje z ogromnej ilości czujników, począwszy od poziomu wciśnięcia pedału przyspieszenia, a skończywszy na przyspieszeniu poprzecznym i wzdłużnym. W każdym momencie decyduje się, czy i w jakiej ilości należy zastosować napęd na cztery koła, np. po to, aby samochód skręcał w ostrym zakręcie, nawet jeśli pod kołami jest suchy asfalt.

W pełni elektronicznie sterowana i międzyosiowa dystrybucja momentu obrotowego, zarówno na przedniej, jak i tylnej osi. Oczywiście nie ma tu blokad, są one imitowane przez system ESP, hamując w razie potrzeby każde konkretne koło.

Najciekawsze jest to, że cały ten kompleks sprawia, że ​​samochody Skody w jeździe są nie tyle znośne, co bezpieczniejsze, co jako pierwsze postarali się pokazać organizatorzy imprezy. Tak więc, Octavias i Superb z napędem na wszystkie koła przeciwko ich „braciom” z napędem na przednie koła.

Na wypełnionym wodą składowisku trzeba było przejść kolejno trzy testy, zmieniając co pięć minut z auta z napędem na przednie koła na auta z napędem na wszystkie koła.

Pierwsze ćwiczenie to wejście w łagodny skręt z powłoką o minimalnym współczynniku tarcia. W rzeczywistości imitacja jednej z najczęstszych przyczyn wypadków na zimowym torze.

Tutaj wszystko jest dość przewidywalne. Dzięki szybkiemu, ale płynnemu pokonywaniu zakrętów, Octavia z napędem na przednie koła natychmiast „unosi się” z zakrętu swoim przednim końcem. Chwilowe zwolnienie przepustnicy pod działaniem naprawczym kierownicy jest dość gwałtownie tłumione przez interwencję układu ESP, który hamując odpowiednie koła odcina dopływ paliwa, aż samochód zostanie całkowicie „wyprostowany”.

Bardziej prowokacyjna jazda pod ostrym otwarciem przepustnicy w zakręcie z skrętem kierownicy w ostatniej chwili odbija się od razu na poślizgu rufy, który jest odruchowo wygaszany przez kontr-upadek kierownicy pod dodanie hektarów… ale nie, ten sam system stabilizacji, tym razem wybijający hamulce, dławi silnik, uniemożliwiając samodzielne wyciągnięcie auta. W efekcie wszystkie te same korekty sterowania dla płynnego zwalniania i dopiero potem powrót do ustawionego kursu.

Octavia Combi z napędem na wszystkie koła jest naprawdę stabilniejsza. Zachowanie na śliskim łuku pozwala uniknąć gwałtownych ruchów z boku zarówno samochodu, jak i kierowcy. Można nawet delikatnie „zanurzyć się”, kontrolując ograniczenie prędkości za pomocą świergotu ESP, – system interweniuje tu bardziej poprawnie, punktowo pukając w ślizgające się koła. A nawet jeśli przejechał z dużą prędkością, Octavia z napędem na wszystkie koła wysuwa się na zewnątrz wolniej i całym „ciałem”, dzięki czemu kierowca ma czas na wybór ... nie, nie ma wyboru: nierozłączny „Kołnierz” bezpieczeństwa w krytycznym rozwoju rozbiórki ponownie przejmuje kontrolę nad wszystkim.

Ćwiczenia drugie i trzecie były podobne. Zaproponowano przejście „węża” najpierw poziomo, a następnie po śliskiej powierzchni do wzniesienia. W obu przypadkach wszystko jest obficie podlewane wodą.

Długi i masywny Superb, nawet z napędem na przednie koła, niechętnie prowokuje. Próba „wygaśnięcia” auta na mokrym asfalcie następuje jak w zwolnionym tempie – tylne koła zaczynają się gładko ślizgać, za co ESP od razu łapie. Ale jazda po bardzo śliskim zboczu z jednoczesnym objazdem przeszkód była dla samochodu ciężka, a dla kierowcy - nerwowo.

Do systemu stabilizacji ćwierkającego na całej długości z „duszącymi” upadkami w reakcjach na pedał gazu, dodano ostre „uderzenia” hamulców kół napędowych układu kontroli trakcji. W rezultacie podjazd był gwałtownym skokiem z niebezpieczeństwem przetoczenia się z powrotem na stopę.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Czy Skoda Superb Combi 4 × 4. Owszem, kontrola trakcji tu też działa z grubsza, ale z racji tego, że przednie koła ciągną pod górkę, a tylne od razu pchają, auto jedzie z minimalną ingerencją ESP, czyli płynniej, płynniej i.. zauważalnie szybciej. Generalnie przewaga jest wyraźna i oczywista.

Dla Skody Yeti organizatorzy testu przygotowali poważniejsze off-roadowe. Chociaż, muszę powiedzieć, bez naszego rodzimego bałaganu błotnego to jakoś nie jest off-roadem - a więc geometrycznymi przeszkodami.

Ale na początek testy laboratoryjne sprzęgła Haldex 5 na koźle rolkowym. Tutaj wyraźnie widać, jak następuje rozkład momentu obrotowego i prędkość, z jaką system wykrywa „poślizg” koła. Oczywiście pozytywny wynik był do przewidzenia, inaczej nie zostaliby wyrzuceni, ale nie znaczy, że Yeti radzi sobie z tym ćwiczeniem raz czy dwa.

Już w naturalnych warunkach Yeti z łatwością czołgał się po pochyłych górach, nie sprawiając przy tym żadnych problemów kierowcy. A pokonywanie najbardziej stromego zjazdu, kiedy kierowca i pasażer z przodu dosłownie wiszą na pasach, stało się główną atrakcją w ogóle - sprawdzono działanie elektronicznego systemu zjazdu. Tak naprawdę crossover, bawiąc się hamulcami, odjeżdża sam z najmniejszą możliwą prędkością – kierowca musi tylko zdecydować się na zwolnienie wszystkich pedałów.

Najbardziej ekscytującym zadaniem było pokonanie „węża” wewnątrz wąwozu. Yeti oczywiście cieszył się zarówno z geometrycznych umiejętności przełajowych, jak i z dość udanej walki z wiszą po przekątnej, jednak upadanie na bok było dość przerażające. Faktem jest, że maksymalny kąt przechyłu bocznego dla crossovera to 45 stopni, po czym następuje dachowanie i oczywiście w aucie nie ma inklinometru. Kiedy więc samochód spadał swobodnie z jednej strony na drugą, serce trochę opadło - nagle przybrało ponad 45 stopni.

Najbardziej niezdecydowany Yeti pokonywał piaszczyste podjazdy, co ponownie zmusiło go do niemiłego słowa o pracy ESP. Gdy tylko zaczniesz machać kierownicą na chwiejnym podjeździe z ślizgającymi się kołami, wybierając optymalną trajektorię podjazdu, elektronika natychmiast odbiera to jako utratę stabilności i natychmiast dusi silnik, nawet gdy włączony jest system Off-road.

Po ciele przebiega chłód - a jeśli to nie zadziała? Skoda Yeti ostro kiwa głową, w przednią szybę wznosi się horyzont, widzę tylko ziemię i… Tr-tr-tr! Hamulce zaczęły mówić krótkimi seriami broni automatycznej – włączył się asystent zjazdu ze wzgórza. A „Yeti” powoli zsuwa się w dół.

Elektronika samochodowa się poprawia: szybciej reaguje, działa dokładniej. Słynne wielotarczowe sprzęgło Haldex, które jest genialną mieszanką mechaniki, hydrauliki i elektroniki, nie stało na uboczu. Wiele nowych maszyn jest wyposażonych w sprzęgło piątej generacji - najbardziej zaawansowane. W tym nowa „Skoda”.

CELE I OBOWIĄZKI

Haldex to sprzęgło sterowane elektronicznie. Zainstalowany przed tylnym poprzecznym mechanizmem różnicowym i przenosi przyczepność na tylne koła - oczywiście w razie potrzeby. Na przykład na śliskiej drodze. Lub podczas ruszania - aby efektywniej realizować moment obrotowy.

Jednostka sterująca Haldexom zbiera dane w całym pojeździe - z czujników silnika, skrzyń biegów, układów przeciwblokujących i układów kierowniczych. Wydając polecenie do siłowników sprzęgła, komputer uwzględnia nie tylko poślizg kół, ale także prędkość, przyspieszenie poprzeczne, pozycję kierownicy, ruch pod przyczepnością lub jazdę na wybiegu. Potrzeba tak wielu informacji, aby przekładnia napędu na wszystkie koła mogła z wyprzedzeniem reagować na sytuacje na drodze. Na przykład przy zablokowanym sprzęgle możesz przenieść maksymalny moment obrotowy na tylną oś - w celu wyciągnięcia samochodu, który uderzył przednimi kołami w śliską nawierzchnię. Lub odwrotnie, usuń przyczepność z rufy, a tym samym pomóż innym systemom zapobiegać poślizgowi, gdy przednie koła się ślizgają.

Nie do końca słuszne jest stwierdzenie, że Haldex łączy tylną oś. Nawet przy doskonałej przyczepności do 10% momentu obrotowego nadal przepływa na rufę. To rodzaj „wstępnego ładowania”. Dlaczego jest to potrzebne? Aby system był zawsze gotowy i, jeśli to konieczne, natychmiast wyrzucał ciąg - w końcu sterowność i właściwości terenowe zależą od szybkości reakcji.

Zasada działania „Haldexu” nie zmieniała się przez kilkadziesiąt lat, ale z każdą generacją sprzęgło stawało się coraz bardziej zaawansowane technologicznie i bardziej kompaktowe, pracowało szybciej i dokładniej (szczegóły – ZR, 2011, nr 4). Tarcze napędowe otrzymują moment obrotowy z silnika, a napędzane są połączone z napędami tylnej osi. Na polecenie elektroniki napędy hydrauliczne ściskają pakiet tarcz – im mocniej się trzymają, tym większą przyczepność można odrzucić, gdy przednie koła się ślizgają. A moment obrotowy przenoszony na drugą parę kół zmienia się płynnie.

OJCOWIE I SYNOWIE

Czwarty Haldex został pierwotnie zainstalowany w Skodzie z napędem na wszystkie koła. W skrzyni biegów nowych modeli pojawiło się bardziej zaawansowane sprzęgło - piąta generacja. Główne zmiany zaszły w układzie hydraulicznym, który pod kontrolą elektroniki ściska i rozszerza tarcze.

W czwartym „Haldex” pompa elektryczna wytwarzała ciśnienie robocze cieczy (do 30 bar), a elektrozawór sterujący ograniczał jej dopływ do tłoka pierścieniowego, który ściska pakiet talerzy. Im więcej płynu ominął zawór, tym mocniej dociśnięte do siebie tarcze i tym wyższy moment obrotowy mógł być przenoszony na tylną oś.

W sprzęgle piątej generacji pompa wyposażona jest w regulator odśrodkowy, który mierzy wymagane ciśnienie robocze w układzie. Podczas obracania dźwignie regulatora odchylają się pod działaniem siły odśrodkowej i blokują kanały, przez które olej spływa do miski. Jednocześnie wzrasta ciśnienie w układzie, tłok zaczyna ściskać tarcze. W przypadku konieczności odblokowania sprzęgła automatyka zmniejsza prędkość silnika elektrycznego, dźwignie wracają do pierwotnego położenia, zawory otwierają się i ciśnienie spada.

Zasadniczo regulator odśrodkowy zastąpił dwie części: elektromagnetyczny zawór sterujący i akumulator potrzebny do utrzymania ciśnienia.

To prawda, że ​​dla ubezpieczenia wprowadzono kompaktowy zawór bezpieczeństwa - otwiera się i uwalnia nadmiar oleju do zbiornika, gdy ciśnienie wzrośnie powyżej 44 bar.

Walka o milimetry i kilogramy (nawiasem mówiąc, piąty Haldex jest o 1,7 kg lżejszy od poprzednika) jest uzasadniona tylko wtedy, gdy nie zagraża niezawodności. Nie jestem pewien, czy nie było sensu rezygnować z tak ważnej części jak filtr oleju. W końcu czwarty „Haldex” miał filtr - a piąty nie! Jest mało prawdopodobne, aby dyski i inne obracające się części zaczęto pokrywać jakimś magicznym materiałem, który całkowicie eliminuje ich zużycie. A gdzie nosić produkty? Nagromadzone „opiłki” w oleju mogą zakłócać działanie delikatnych mechanizmów hydraulicznych, a naprawa sprzęgła jest kosztowna. Ponadto obecnie zaleca się wymianę smaru nie co 60 000 km, ale co trzy lata. W tym czasie wielu kierowców jeździ nawet do 100 tysięcy! Mamy nadzieję, że twórcy o tym nie zapomnieli.

"HALDEX" I SPÓŁKA

Po raz pierwszy na seryjnych maszynach sprzęgło Haldex pojawiło się w 1998 roku. Został wypróbowany przez napęd na cztery koła „Audi” i „Volkswagens” z silnikami poprzecznymi. W przeciwieństwie do swojego poprzednika - sprzęgu wiskotycznego - "Haldeks" z jego elektronicznym sterowaniem szybciej i dokładniej przenosił przyczepność na tylną oś. Jazda stała się nie tylko wygodniejsza i ciekawsza, ale także bezpieczniejsza. Z pokolenia na pokolenie ulepszano hydraulikę i mechanikę, elektronika stawała się szybsza i inteligentniejsza, jednostka traciła masę i wymiary, co ułatwiało życie łącznikom. „Haldex” jest instalowany nie tylko w „Skodzie” - sprzęgło wielopłytkowe ze sterowaniem elektronicznym jest wypróbowywane w modelach „Audi”, „Volkswagen”, „Cadillac”, „Bugatti”, „Opel”, „Ford”, „Land Łazik”, „Volvo” ”.

W 2009 roku czeski model Skoda Yeti dosłownie wdarł się na rosyjski rynek samochodów typu crossover. Yeti (czyli „Wielką Stopą”) podbił przede wszystkim doskonałymi parametrami technicznymi i komfortem, stanowiąc namacalną konkurencję dla takich modeli jak Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Hyundai ix35 czy Kia Sportage.

„Yeti” w kolorach i rozmiarach

Skoda Yeti powstała na platformie Volkswagena A5, co jest dość logiczne: w 1990 roku Volkswagen AG został współwłaścicielem przedsiębiorstwa Skoda, które połączyło się w niemiecki koncern, który wcześniej wchłonął niemieckie Audi i hiszpański Seat.

Muszę powiedzieć, że pomysł stworzenia SUV-a (a pod względem osiągów Skoda Yeti jest bardzo zbliżony do tej klasy aut, o czym będzie mowa poniżej) nie wziął się znikąd. Od lat 30. ubiegłego wieku przedsiębiorstwo motoryzacyjne miało doświadczenie w tworzeniu armii, a nawet czołgów (istnieje legenda, że ​​ostatni z trzystu lekkich czołgów produkcji czeskiej został zniszczony w 1941 r. pod Moskwą).

Oczywiście „Yeti” ani zewnętrznie, ani od środka nawet w najmniejszym stopniu nie wskazuje na burzliwą militarną przeszłość marki Skoda. Z zewnątrz samochód jest umiarkowanie spokojny, ale wciąż nie bez śladu jego terenowego przeznaczenia: gabaryty Skody Yeti (długość 4,22, szerokość 1,8, wysokość 1,65 metra) i, co najważniejsze, prześwit wzrósł do 18 cm wskazują wyraźnie niezwykłe zdolności, które w pełni przejawiają się w wersji z napędem na wszystkie koła.

Kolorystyka karoserii Skody Yeti umożliwia również wybór między agresywnym SUV-em a spokojnym SUV-em. Jest ich dokładnie kilkanaście – od neutralnej bieli i srebra po brutalną czerń i zieleń.

Paleta do ciała Skoda Yeti:

• czarny
• czerwony
• Burgundia
• brązowy
• Zielony
• niebieski
• niebieski
• szary
• beżowy
• srebro
• Biały.

Przestrzeń bagażowa i komfort wnętrza

Dopasowanie do wymiarów zewnętrznych auta i wnętrza, którego wysokość wynosi od 1,08 m z przodu do 1,03 m z tyłu. Bagażnik jest bardzo obszerny nawet przy rozłożonych tylnych siedzeniach - 410 litrów, a w pozycji złożonej - do 1760 litrów.

Muszę powiedzieć, że projektanci ze szczególną miłością potraktowali tylny rząd siedzeń pięciomiejscowego kombi, dzięki czemu można go przekształcić. Tak zwany system VarioFlex, w którym rząd składa się z trzech oddzielnych siedzeń, pozwala, w przypadku braku centralnego, przesunąć zewnętrzne siedzenia do siebie o 8 cm każde. Panoramiczny dach, który jest również wyposażony w szyberdach i elektryczną kurtynę, pozwala pasażerom podczas podróży zajmować się rozrywką, na przykład liczeniem wrony.

Ogólnie wnętrze, wykonane w oryginalnym dwukolorowym rozwiązaniu, jest bardzo wygodne: pełna moc akcesoriów i takie ładne drobiazgi jak dużo kufrów i schowków na drobiazgi zapewniają maksymalny możliwy komfort podczas jazdy.

Większą uwagę zwraca się na bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. W zależności od konfiguracji parę przednich można uzupełnić o cztery boczne. Testy zderzeniowe Yeti wykazały wyjątkowe wyniki pod względem niezawodności pojazdu, uzyskując najwyższą ocenę w Euro NCAP. Bezpieczeństwo bierne obejmuje pomysłowe technologie, takie jak reflektory biksenonowe ze światłami zakrętowymi i kilkanaście innych systemów wspomagających kierowcę, od kontroli trakcji (ABS) po DSR.

Co więcej, nawet taki moment jak „zakłócenie od tyłu” jest brany pod uwagę, czyli podczas gwałtownego hamowania automatycznie włączają się sygnały zatrzymania awaryjnego.

• Podstawowe systemy bezpieczeństwa Skoda Yeti;
• solidne nadwozie, wzmocnione technologicznie obliczonym systemem usztywnień;
• Mechanizm mocowania fotelika dziecięcego Isofix;
• system blokowania dyferencjałów w przypadku odmiennego pokrycia kurtyny (EDL);
• do dziewięciu poduszek powietrznych (opcja)

Dane techniczne Skoda Yeti

Z punktu widzenia mocy auta na rynku dostępne są obecnie cztery warianty silników do Yeti, będące duplikatami silników Volkswagena: benzyna o pojemności 1,2, 1,4 i 1,8 litra oraz dwulitrowy diesel. Wszystkie są turbodoładowane i mają pojemność od 105 do 152 litrów. Z. Co więcej, rekord nie należy do jednostki wysokoprężnej, która rozwija maksymalny moment obrotowy przy 1800-2500 obr./min, ale do silnika spalinowego o pojemności 1,8 litra, maksymalny zwrot przypada na tryb od 1500 do 4500 obr./min. To prawda, że ​​​​zużycie paliwa tego modelu Skoda Yeti jest zauważalnie wyższe: na autostradzie - 7-8 l / 100 km, w mieście - 11-12 litrów (pod warunkiem nieagresywnego stylu jazdy). Dla porównania: najsłabszy silnik o pojemności 1,2 litra zużywa prawie taką samą ilość benzyny jak dwulitrowy silnik wysokoprężny oleju napędowego - 6-7 litrów na 100 km.

Modyfikacje silników WV w Skodzie Yeti w połączeniu ze skrzynią biegów

• 1.2 TSI MT
• 1.2 TSI DSG
• 1.4 TSI MT
• 1.4 TSI DSG
• 1,6 MPI MT
• 1,6 MPI AT
• -1,8 TSI DSG 4 × 4
• 2.0 TDI DSG 4 × 4

Oczywiście wskaźnik ten zależy nie tylko od obciążenia auta, stylu jazdy kierowcy i ilości korków na trasie, ale także od rodzaju skrzyni biegów. W Skodzie Yeti występują ich dwa rodzaje: manualna (5- lub 6-biegowa) i robotyczna (7 biegów). Ta ostatnia jest w zasadzie podobna do konwencjonalnej „mechaniki”, tylko moment sprzęgła jest zapewniany nie przez naciśnięcie pedału, ale przez automatyczny napęd hydrauliczny lub serwonapęd z sygnałem z procesora elektronicznego. Powierza mu moment zmiany par sprzęgłowych w celu zmiany przełożenia z wysokiego na niskie i odwrotnie.

Niewątpliwym plusem skrzynki „robota” w głównym elemencie urządzenia jest to, że jest mechaniczne. Reszta to elektronika, która zapewnia optymalne tryby, gdy sprzęgło jest włączone, zwłaszcza gdy jest podwójne, co stymuluje płynne przejście na kolejny bieg. To prawda, że ​​elektroniczne „mózgi” punktu kontrolnego zawodzą częściej niż zakończenia nerwowe żywej osoby, co pozwala we właściwym czasie napiąć sprzęg lewą nogą. Rzadko jednak zdarza się, aby wytrzymać 100-200 tysięcy kilometrów, zgodnie z zaleceniami dotyczącymi konserwacji samochodu. Ale dla kobiet i leniwych mężczyzn jest to całkiem wygodne.

Ale dla aktywnych kierowców, fanów (w tym zimowych), bardziej odpowiednia jest „mechanika”. Ręczna skrzynia biegów w Yeti jest miękka, jak mówią, posłuszna. W warunkach terenowych jest to najbardziej odpowiednia opcja, zapewniająca, że ​​dłuższa jazda po śniegu, błoto pod zwiększonym obciążeniem nie spowoduje problemów ze zmianą biegów.

Napęd na wszystkie koła „Yeti”

Cóż, jeśli poważnie rozmawiają o przekładni, przestępstwem byłoby nie mówić o układach napędowych do przenoszenia momentu obrotowego na koła napędowe.

Jak już wspomniano, Yeti jest dostępny z dwiema opcjami przekładni: napędem na przednie koła i napędem na wszystkie koła. Dzięki samotnie prowadzącemu przodowi wszystko jest jasne: wyłącznie „SUV” do miejskich warunków eksploatacji z pretensjami do permisywności. Nawiasem mówiąc, z takim układem grzeszą nie tylko crossovery klasy SUV (według europejskiej klasyfikacji, do której należy Skoda Yeti, ale także bardziej brutalne auta, a priori zaostrzone terenowe, na przykład legendarny amerykański Jeep Cherokee.

Ale z napędem na wszystkie koła w „Yeti” wszystko jest znacznie ciekawsze. Rezerwację należy zrobić od razu: Yeti będzie czołgał się prawie wszędzie - zarówno w błocie, gnojowicy, jak iw zaspach śnieżnych, ale nie w głębokiej koleinie, która położy ciało na mostach, a twoja "Wielka Stopa" będzie bezradnie brnąć z łapami w pustkę, bez ściskania kół na twardym gruncie.

„Ma napęd na wszystkie koła, musi się wydostać!”, - oburzeni są właściciele „Yeti”. Jak to ujął jeden dobry łupieżca trofeów: „pamiętaj synu, napęd na cztery koła nie jest nikomu nic winien”. Nawet podniesiony Land Rover Defender jest bezsilny w głębokiej koleinie. Podobnie jak nasze UAZ i GAZ, uznani liderzy w pokonywaniu lasów, bagien, piasków i innych rosyjskich szumowin.

Ale na gładkim (oczywiście w odniesieniu do 18-centymetrowego prześwitu) śniegu, błocie, bagnie „Yeti” ma czym zaskoczyć właściciela. Tylna para nie jest tu połączona na siłę, ale za pomocą sprzęgła Haldex, którego sterowanie zależy od odczytów czujników sterownika silnika, układu ABS i innych jednostek kontrolujących parametry silnika i podwozia . Przy niskich prędkościach (do 30 km/h) osobno działa pomocniczy kompleks terenowy, który steruje przekładnią podczas ruszania na lodzie, błocie i innych śliskich nawierzchniach. Odwrotna funkcja - trzymanie samochodu - w terenie zapewnia ekstremalne zjazdy.

Oryginalny jest również mechanizm antypoślizgowy (ABS): w trybie ekstremalnym tymczasowo blokuje obrót kół w taki sposób, że przed bieżnikiem tworzy się „zaspa” gleby, dzięki czemu samochód jest zapewniony. O honorowy tytuł „Absolute SUV” „Yeti” brakuje pełnej osi (choć nie ma tu osi - niezależne zawieszenie) i blokady między kołami. Chociaż z drugiej strony, dlaczego tak jest, skoro elektronika rządzi?

Zmiana stylizacji Skody Yeti

Oczywiście nie wszystkie funkcje i opcje Skody Yeti wymienione powyżej są obecne w modelu podstawowym. Przez siedem lat samochód był uzupełniany o nowe opcje, w większości nieistotne, ale także inne narządy percepcji. Dziś dostępne są trzy konfiguracje – Active, Ambition i Elegance, różniące się głównie wnętrzem kabiny. I nie daj się zmylić innym nazwom przypisanym do tego szlachetnego samochodu, takim jak: - Yeti Outdoor - Yeti Monte-Carlo - New Superb - New Superb Combi - Hockey Edition - Kodiaq.

Różnica tkwi w kraju sprzedaży, ale od wewnątrz i na zewnątrz ta sama, niezawodna Skoda Yeti z modelu 2009. Czy to zmodernizowany.

W 2013 roku nastąpiła zmiana, nazwana modnym hasłem „przestylizowanie”, ale w rzeczywistości niewiele się zmieniło w samochodzie. Reflektory zostały dodane ze światłem, przednia ozdobna kratka została nieco zmieniona… Pojawił się wspomniany już panoramiczny dach z szyberdachem do „selfie”, a także kamera cofania do wygodnego parkowania.

Nawiasem mówiąc, w najnowszej konfiguracji Yeti jest system autoparkowania, kiedy lepiej nie dotykać kierownicy: kontroler sam zaparkuje samochód pod warunkiem, że kierowca nie wciśnie pedału gazu.

A jednak Yeti nie został stworzony do parkowania. Jego żywiołem jest aktywna jazda, która nie wykracza poza granice przemyślanej wycieczki po kraju. Czy to latem, czy zimą, z pewnością nie zawiedzie Cię w rozwiązaniu takiego problemu.