Filtr cząstek stałych do benzyny. Filtr cząstek stałych: co to jest

Czym jest filtr cząstek stałych i do czego służy można przeczytać w jednym z naszych artykułów - link

Na tej stronie postaramy się opisać główne objawy wskazujące na awarię układu filtra cząstek stałych (nie jest ważny producent - rozważymy typowe problemy występujące we wszystkich pojazdach spełniających normy EURO-4 i wyższe). Rzeczywiście, eksploatując nowoczesny samochód z silnikiem diesla w naszych nowoczesnych warunkach, zwłaszcza w granicach miasta, filtry cząstek stałych często zawodzą nawet przy przebiegu około 70-90 tys. km, a problemy z nimi czasami zaczynają się wcześniej, już przy 40-60 km. przebieg.

Dlaczego filtr cząstek stałych psuje się tak szybko:

Tutaj warto tylko pamiętać o samym urządzeniu filtra i jego zasadzie działania. Filtr montowany jest zawsze za kolektorem wydechowym, w bezpośrednim sąsiedztwie silnika, a spaliny przechodzą przez filtr przed dostaniem się do reszty układu wydechowego i dalej do atmosfery. Głównym elementem filtrującym filtra cząstek stałych jest osnowa ceramiczna, zwykle wykonana z węglika krzemu. Ma wewnątrzkomórkową strukturę siatkową i porowate ścianki kanałów, które działają jak filtry i zatrzymują cząstki sadzy ze spalin silnika. Z biegiem czasu filtr zaczyna się zapychać sadzą, ale system zapewnia możliwość oczyszczenia filtra cząstek stałych (tzw. regeneracja). Funkcja ta jest kontrolowana przez ECU silnika, który odpytuje szereg czujników (czujniki różnicy ciśnień przed i za filtrem cząstek stałych oraz czujnikami filtra i temperatury) i na podstawie ich odczytów ECU aktywuje regenerację.

Chciałbym zauważyć, że paliwo niskiej jakości również ma duży wpływ na surowiec filtr cząstek stałych i silnik jako całość. Ilość sadzy bezpośrednio zależy od zawartości siarki w paliwie, a przy zawyżonych parametrach filtr szybciej się zapycha. pogarszają się.

Regeneracja jest dwojakiego rodzaju - pasywna i aktywna.

Regeneracja pasywna jest bardziej wydajna i zwykle występuje podczas podróży przez ponad pół godziny w cyklu pozamiejskim przy obrotach silnika około 2500 obr/min. Podczas regeneracji pasywnej sadza w filtrze jest utleniana przez katalizator i wysoką temperaturę spalin (regeneracja pasywna sadzy następuje dopiero przy osiągnięciu stałej temperatury 350-550 °C). Taka regeneracja jest bardziej wydajna i jeśli samochód będzie eksploatowany w warunkach podmiejskich, nie ma wątpliwości, że filtr cząstek stałych wytrzyma znacznie dłużej.

W warunkach miejskich i przy dużym natężeniu ruchu rozgrzanie filtra cząstek stałych do takiej temperatury podczas normalnej jazdy jest prawie niemożliwe, dlatego gdy filtr jest zatkany, ECU stosuje aktywną regenerację, wtłaczając do silnika nadmiar oleju napędowego (podczas białego dymu wychodzi z rury wydechowej na wolnych obrotach i prędkość może być nieco zawyżona) w celu ogrzania filtra cząstek stałych do temperatury 600-650 ° C. Po osiągnięciu tej temperatury cząsteczki sadzy w filtrze reagują z tlenem, tworząc nieszkodliwy dwutlenek węgla. Ale taka regeneracja jest mniej efektywna, dlatego często „miejski” diesel ma już problemy z filtrem przy bardzo małych przebiegach. Dodatkowo auto może w ogóle nie obejmować regeneracji z wielu powodów - aktywny błąd w ECU, źle zamknięta pokrywa zbiornika, wadliwy zawór USR itp.) i wtedy filtr cząstek stałych bardzo szybko stanie się bezużyteczny i ECU na podstawie odczytów z czujników i wyliczenia limitu zatkany filtr zarejestruje na nim trwały nieusuwalny błąd i samochód będzie jechał tylko w trybie awaryjnym (do 3000 obr/min bez włączania turbosprężarki). W takim przypadku konieczna będzie wymiana filtra na nowy lub programowane usuwanie filtra cząstek stałych i jego fizyczne usunięcie.

Oczywiście nie należy zapominać o jakości paliwa, często sprzedawanego na stacjach benzynowych w naszym kraju, zwłaszcza oleju napędowego, ponieważ jakość oleju napędowego jest bardzo ważnym czynnikiem dla wszystkich nowoczesnych wysokoprężnych silników wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Główne wady eksploatacji pojazdu z wadą filtr cząstek stałych:

utrata mocy

zwiększone zużycie paliwa

ze względu na silne zatykanie filtra układ recyrkulacji spalin (EGR) znacznie szybciej „koksuje” co prowadzi do awarii drogiego zaworu, a w niektórych przypadkach turbosprężarki

silnik pracuje w trybie awaryjnym „na zużycie”, turbosprężarka nie włącza się, a obroty osiągają 3000 obr/min. - w wyniku tego automatyczna skrzynia biegów otrzymuje niewystarczający moment obrotowy z silnika i steruje pakietami o zwiększonym obciążeniu (szarpnięcia przy przełączaniu)

jeśli zatkanie filtra jest bliskie krytycznemu, a samochód nadal działa, silnik może ulec awarii

Objawy wskazujące na możliwą awarię filtra cząstek stałych oraz jego zatkanie i potrzebę wyjmij filtr cząstek stałych :

Pojawienie się zwiększonego zużycia paliwa, częsta regeneracja (biały dym podczas postoju na biegu jałowym wskazuje na trwającą aktywną regenerację)

Zmniejszona moc i ciąg silnika

h niestabilna praca silnika i zwiększone zadymienie podczas pracy

NS skwierczący dźwięk podczas pracy silnika

Za wysoki poziom oleju silnikowego w silniku(z zastrzeżeniem normy)

Przejście silnika w trybie awaryjnym(do 3000 obr/min bez normalnej pracy turbosprężarki).

Wyświetlacz tablicy przyrządów:

część samochodu na desce rozdzielczej ma wskaźnik filtra cząstek stałych- zwykle zapala się lub zaczyna migać w przypadku awarii, czasami miga kontrolka CHECK-ENGINE.

Wszystkie wskazane tutaj znaki nie są stuprocentową przyczyną usterki w układzie filtra cząstek stałych, a aby w pełni zidentyfikować problem, przed przystąpieniem do jakiejkolwiek interwencji w aucie konieczne jest wykonanie wykwalifikowanej diagnozy samochodu. Po zidentyfikowaniu problemu przez specjalistę zrozumiesz, czy w tym przypadku konieczna jest zmiana, czy wyjmij filtr cząstek stałych .

Na zdjęciu: uszkodzony i zatkany filtr cząstek stałych, przecięty w poprzek.

JESIENNA PROMOCJA!

Przy chiptuningu samochodu z silnikiem diesla, programowe usunięcie filtra cząstek stałych jest bezpłatne! Zadzwoń do nas. Oferta limitowana.

Produkujemy programowane usuwanie filtra cząstek stałych samochód Audi, Bmw, Volkswagen, Mercedes, Nissan, Mitsubishi, Toyota, Mazda, Chevrolet, Subaru, Honda, Acura, Mini, Peugeot, Renault, Citroen, Hyundai, Kia, Daihatsu, Rover, Mini i inne.

Na nowoczesny pojazd nakłada się wiele wymagań, wśród których wyróżnia się zgodność z normami i standardami ochrony środowiska. W rzeczywistości jest to bardzo ważna kwestia, ponieważ zanieczyszczenie planety wpływa przede wszystkim na nas samych. Specjaliści motoryzacyjni, którzy zdali sobie z tego sprawę, zaczęli opracowywać coraz więcej nowych technologii oczyszczania spalin, a jednym z broni walki był filtr cząstek stałych zainstalowany w silnikach wysokoprężnych.

Gdzie znajduje się filtr cząstek stałych w samochodzie i do czego służy?

Niektórzy kierowcy nie mają pojęcia, dlaczego potrzebny jest filtr cząstek stałych, ponieważ nawet biorąc pod uwagę, że jest to bardzo przydatna część, nie można go nazwać niezastąpionym. Przede wszystkim powinieneś zrozumieć jego cel i cechy. Dlatego filtr cząstek stałych jest zaprojektowany i stosowany w celu zmniejszenia emisji cząstek stałych do atmosfery, które dostają się do atmosfery wraz ze spalinami. Zastosowanie takiej bariery może zmniejszyć ilość szkodliwych emisji nawet do 99,9%.

Zasadniczo określona część znajduje się za katalizatorem, ale możliwe są również inne schematy rozmieszczenia: przed katalizatorem lub w kolejności kombinowanej, gdy filtr cząstek stałych jest połączony z katalizatorem (typowe dla samochodów produkowanych przez Volkswagena dotyczy) i znajduje się bezpośrednio za kolektorem wydechowym, czyli tam, gdzie temperatura spalin osiąga maksimum. Nazywa się to katalitycznym filtrem cząstek stałych.

Przyczyny pojawienia się sadzy

Uważa się, że „diesel” jest „najbrudniejszym” silnikiem, ale dzięki filtrowi cząstek stałych jest szansa na zmianę tej opinii. Aby ta część z powodzeniem poradziła sobie ze swoimi obowiązkami, najpierw musisz określić możliwe przyczyny pojawienia się dużej ilości sadzy. Sadza (i najczęstsza) to niespalone pozostałości węglowodorów, które po wyjściu z silnika wysokoprężnego przybierają postać dość niebezpieczną dla zdrowia ludzkiego.

Niepełne spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej może być wynikiem braku tlenu w komorze spalania lub nadmiaru paliwa. Najczęstszą i oczekiwaną przyczyną niedoboru powietrza jest zatkany filtr powietrza., ale przyczyną słabego napełnienia cylindrów mogą być niewłaściwie wyregulowane luzy zaworowe lub silne zużycie krzywek wałka rozrządu.

Ponadto niepełne spalanie paliwa często opiera się na nieprawidłowym rozrządzie wtrysku (tzw. późnym wtrysku) lub wadliwym działaniu wtryskiwacza, co zapewnia dobre rozpylenie paliwa. Przyczyną sadzy są często nieszczelne wtryskiwacze, niska liczba cetanowa paliwa lub obfite wnikanie chłodziwa do komory spalania.

Aby dokładniej określić przyczynę powstania sadzy, konieczne jest sprawdzenie układu wlotu i wylotu powietrza. Przydatne będzie zwrócenie uwagi na ciśnienie doładowania (w silnikach wysokoprężnych z turbodoładowaniem), regulację zaworów, kompresję w cylindrach, a także stan układu chłodzenia, poziom oleju i obecność śladów gazów wchodzących do skrzyni korbowej.

Filtruj urządzenie

Odpowiadając na pytanie, czym z konstruktywnego punktu widzenia jest filtr cząstek stałych w samochodzie, należy od razu powiedzieć, że jest to metalowa kolba z ceramiczną osnową wewnątrz (przedstawiona w postaci wielopoziomowej siatki). Wielkość komórek matrycy sięga jednego milimetra, a struktura jej ścianek charakteryzuje się porowatością, dzięki czemu na ściankach matrycy osadzają się drobne cząsteczki sadzy. Dodatkowo filtr zawiera czujniki temperatury, czujnik różnicy ciśnień i czujnik tlenu. W zależności od rodzaju części urządzenie filtrujące cząstki stałe może zawierać inne elementy. Np. w filtrze typu zamkniętego z możliwością spalenia nagromadzonej sadzy stosuje się specjalne odczynniki do jej usunięcia ze ścianek części.

Filtry cząstek stałych DPF typu zamkniętego

Wszystkie filtry cząstek stałych są podzielone na dwa główne typy DPF - zamknięty filtr bez możliwości czyszczenia oraz filtry typu zamkniętego z możliwością usuwania sadzy(FAP). W przypadku zatkania filtry DPF należy wymienić, chociaż ogólnie przyjmuje się, że są one zdolne do regeneracji pod zwiększonym obciążeniem (gdy temperatura gazów ze skrzyni korbowej osiąga 400 stopni). Ta metoda regeneracji nazywana jest pasywną.

DPF to ceramiczny plaster miodu z katalitycznym metalem tytanowym nałożonym na jego ścianki. Dostając się do wnętrza filtra z komory spalania, sadza i tlenek węgla osadzają się na wewnętrznej powierzchni filtra, gdzie pod wpływem wysokiej temperatury ulegają utlenieniu do substancji obojętnych i nieszkodliwych. Stan filtra oraz jego właściwości fizyczne i chemiczne są monitorowane przez ECU (elektroniczna jednostka sterująca). Na desce rozdzielczej można zobaczyć wskazanie stanu filtra cząstek stałych.

Interesujący fakt! Pierwszy filtr cząstek stałych został użyty dopiero w 2000 roku, a stał się obowiązkową częścią w 2011 roku, kiedy wprowadzono normy toksyczności Euro-5.

Filtr cząstek stałych FAP typu zamkniętego z funkcją regeneracji

FAP to kolejny filtr cząstek stałych typu zamkniętego, ale w przeciwieństwie do poprzedniej wersji ma możliwość usuwania nagromadzonej sadzy. Jak już zauważyliśmy, do wykonania tego zadania wykorzystywany jest specjalny odczynnik, który reaguje ze szkodliwymi substancjami i całkowicie usuwa je z filtra pod wpływem wysokiej temperatury.

Do regeneracji filtra cząstek stałych FAP (co już z grubsza zrozumiałeś) stosuje się specjalny dodatek EOLYS zawierający tsarium. Jest on automatycznie wtryskiwany do oleju napędowego z oddzielnego zbiornika, po uprzednim otrzymaniu odpowiedniego polecenia z systemu monitorowania wydajności filtra FAP.

W efekcie okazuje się, że filtr z funkcją regeneracji nie może być całkowicie zapchany, ponieważ dodatkowo podgrzane spaliny, wchodząc do filtra cząstek stałych FAP, zaczynają nagrzewać reaktor ceramiczny do 700°C, w wyniku czego wszystkie osadzone cząstki sadzy szybko wypalają się z mikrokanalików. Co więcej, w lokalnych temperaturach rzędu 1000 °C większość złożonych produktów węglowodorowych powstałych w wyniku niepełnego spalania ulega utlenieniu. Już po 3-5 minutach od wstrzyknięcia określonego dodatku filtr FAP jest całkowicie samoczyszczący.

W niektórych przypadkach miejsce odczynnika zajmuje dodatkowa porcja płynu paliwowego dostarczanego automatycznie. Wypala się po paliwie w cylindrach silnika, dzięki czemu wzrasta temperatura w filtrze.

Czy wiesz? W Peugeot 607 zainstalowano pierwszy w historii filtr cząstek stałych FAP.

Możliwe, że nie wszyscy kierowcy nadal rozumieją, jak działa filtr cząstek stałych i jest to całkiem naturalne, ponieważ niewiele osób zagłębia się w zasadę jego działania. W rzeczywistości wszystko jest dość proste: dostając się do filtra, spaliny reagują z powłoką matrycy, po czym osadzona sadza zaczyna zatykać część. Do jego usunięcia można zastosować jedną z dwóch metod regeneracji: aktywną i pasywną.

Regeneracja pasywna

Proces regeneracji pasywnej ma miejsce, gdy pojazd porusza się pod obciążeniem. Na przykład jazda samochodem po autostradzie spowoduje wzrost temperatury w filtrze do 350-400 stopni, co z kolei aktywuje utlenianie sadzy działając na nią katalizatorem i wskaźnikami wysokiej temperatury. Łańcuch reakcji chemicznych podczas regeneracji pasywnej składa się z kilku etapów:

1. Tlenki azotu reagują z tlenem iw obecności katalizatora tworzą dwutlenek azotu;

2. Następnie powstały związek chemiczny zaczyna oddziaływać z cząsteczkami sadzy (węgla), w wyniku czego pojawia się tlenek azotu i tlenek węgla;

3. W kolejnym kroku tlenek azotu i tlenek węgla reagują z tlenem, tworząc dwutlenek azotu i dwutlenek węgla.

Notatka!W pewnych warunkach pracy silnika (niskie obciążenie itp.) temperatura spalin nie będzie wystarczająco wysoka, co uniemożliwi uruchomienie regeneracji pasywnej. W takim przypadku z pomocą przychodzi aktywna (lub wymuszona) regeneracja filtra cząstek stałych.

Aktywna regeneracja

Regeneracja katalizatora jest nieodzownym procesem, bez którego filtr cząstek stałych szybko zawiedzie. Jeśli warunki okażą się nieodpowiednie do regeneracji pasywnej (podczas podróży w warunkach miejskich lub na krótkich dystansach, gdy nie można osiągnąć żądanej temperatury DPF), uruchamiany jest proces aktywny.

Oznacza to, że po głównej części płynu paliwowego do cylindrów jednostki napędowej dostarczana jest kolejna dodatkowa. Zawór EGR jest zamknięty, aw razie potrzeby zmienia się algorytm sterowania geometrią turbiny.

Częściowo spalona mieszanka paliwowo-powietrzna przechodzi przez kolektor do katalizatora, który znajduje się przed filtrem cząstek stałych. To w nim następuje jego dopalanie, a temperatura przechodzących spalin znacznie wzrasta. Kolejny ruch ogrzanych gazów wzdłuż przewodu wlotowego powoduje wzrost temperatury w samym filtrze (do 500-700 stopni), w wyniku czego dochodzi do wypalenia sadzy. O procesach zachodzących wewnątrz pojazdu mogą świadczyć czarne kłęby dymu wydobywające się z komina. Naturalnie wzrośnie zużycie paliwa i prędkość biegu jałowego.

Jak dbać o filtr cząstek stałych

Na końcu artykułu, kiedy drodzy czytelnicy dowiedzieliście się więcej o filtrze cząstek stałych i sami ustaliliście, jakim procesem jest ta „regeneracja filtra cząstek stałych”, możesz również porozmawiać o tym, jak właściwie o to dbać część. Oczywiście obowiązkowe czyszczenie określonego elementu należy przeprowadzić nie tylko po pojawieniu się problemów, ale także podczas regularnego przeglądu technicznego samochodu, jednak jeśli chcesz zapobiec wystąpieniu jakichkolwiek usterek, to podczas eksploatacji samochód lepiej jest używać specjalnych dodatków autochemicznych.

Żywotność filtra cząstek stałych zależy również od częstotliwości jego spalania, czyli im częściej przeprowadzasz tę procedurę, tym bardziej katalizator będzie się wypalał. Na tej podstawie w celu zwiększenia zasobu filtra należy również zwiększyć przebieg maszyny pomiędzy przepaleniami, przy jednoczesnym obniżeniu temperatury procesu. W tym celu opracowano różne dodatki, które chronią filtr cząstek stałych, pomagając mu przejść w tryb czyszczenia w niższych temperaturach, zapewniając jednocześnie całkowite spalanie płynu paliwowego. Nie ma znaczenia, z czego składa się filtr cząstek stałych w Twoim silniku wysokoprężnym, w każdym razie określony sposób zapobiegania uchroni pojazd przed częstymi naprawami.

Niemal na całym świecie toczy się aktywna walka o ograniczenie emisji szkodliwych substancji do środowiska. W celu zmniejszenia negatywnego wpływu spalin samochodowych na środowisko, w 2000 roku rozpoczęto wprowadzanie nowego komponentu w układzie wydechowym samochodów osobowych z silnikiem diesla – instalację filtra cząstek stałych (SF). W ten sposób pojawił się standard środowiskowy Euro-4. W styczniu 2011 roku, wraz z wprowadzeniem normy Euro 5, stosowanie filtra cząstek stałych w samochodach osobowych z silnikiem Diesla stało się obowiązkowe. Teraz wielu właścicieli samochodów zastanawia się, jak usunąć filtr cząstek stałych i czy warto to robić. Aby podjąć właściwą decyzję, należy dokładnie zrozumieć temat.

Informacje ogólne, cechy konstrukcyjne, rodzaje urządzeń

Podczas pracy silnika spalinowego Diesla olej napędowy zawsze nie wypala się całkowicie, w wyniku czego powstają tlenki azotu, tlenki węgla, a także bezpośrednio sadza, której cząstki mają wielkość od 10 nm do 1 mikron. Każda cząsteczka zawiera rdzeń węglowy, z którym łączą się węglowodory, tlenki metali, siarka i woda. Jak sama nazwa wskazuje, zadaniem filtra cząstek stałych jest zmniejszenie emisji cząstek sadzy do atmosfery wraz ze spalinami.

Strukturalnie urządzenie jest metalową kolbą, wewnątrz której znajdują się małe komórki, podobne do wielopoziomowej siatki. Ze względu na porowatą strukturę ścian, szkodliwe substancje są na nich zatrzymywane i osadzane. Ponadto urządzenie wyposażone jest w czujniki monitorujące temperaturę, różnicę ciśnień oraz ilość tlenu. Filtr znajduje się za kolektorem wydechowym, niedaleko rury wydechowej tłumika. Zastosowanie SF jest bardzo efektywne, ponieważ pozwala na osiągnięcie prawie całkowitego oczyszczenia spalin - zatrzymuje się około 90 - 99% cząstek.

Filtry cząstek stałych w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych można podzielić na trzy główne grupy:

• PM (Particulare Matrix) - filtry typu otwartego;
• DPF (Diesel Specifice Filter) - filtry typu zamkniętego;
• FAP (Filtre a Particules) - filtry typu zamkniętego z aktywną funkcją regeneracji.

Warto zauważyć, że PM w rzeczywistości nie są nawet filtrami, ale pułapkami cząstek sadzy i są instalowane opcjonalnie. Ze względu na niedoskonałości i obecność różnych skutków ubocznych, w chwili obecnej filtry typu otwartego praktycznie nie są używane i dlatego nie wymagają szczegółowego rozważenia.

Filtry typu DPF mają powłokę katalityczną i są montowane w samochodach koncernu Volkswagen, a także niektórych innych producentów. Takich urządzeń nie można czyścić i należy je wymienić, jeśli się zatkają. Jedynym sposobem na odnowienie i wyczyszczenie filtra jest pasywna regeneracja, która ma miejsce, gdy silnik pracuje na pełnym obciążeniu. Wynika to z faktu, że gdy spaliny osiągają temperaturę 400-600 stopni, nagromadzona sadza wypala się.

Filtry FAP są rozwinięciem francuskiego koncernu PSA (Peuqeot-Citroen), stosowane są również w samochodach Forda, Toyoty itp. Usuwanie nagromadzonej sadzy z urządzenia odbywa się w podobny sposób jak w DPF, jednak proces regeneracji jest wymuszony. System wykorzystuje specjalny dodatek zawierający cer i przechowywany w osobnym zbiorniku. Po spaleniu cer uwalnia ogromną ilość ciepła - temperatura może osiągnąć 700-1000 stopni, co nie wystarczy, aby zniszczyć samo urządzenie, ale więcej niż wystarczająco, aby wyeliminować sadzę. Gdy filtr FAP jest napełniony, system sterowania wysyła polecenie wstrzyknięcia dodatku do paliwa, dzięki czemu filtr cząstek stałych jest aktywnie regenerowany.

Od czego zależy żywotność filtra?

Według producentów żywotność filtrów cząstek stałych wynosi 100-150 tysięcy kilometrów. Należy jednak wziąć pod uwagę, że jak to często bywa, dane są podawane z oczekiwaniem użytkowania auta w dosłownie idealnych warunkach. Jak pokazuje praktyka, w realiach domowych komórki urządzenia są zatkane znacznie wcześniej. Stąd pojawiają się pytania, jak prawidłowo wyłączyć filtr cząstek stałych.

Największy wpływ na żywotność jednostki ma jakość oleju napędowego i jakość oleju silnikowego. Faktem jest, że olej zawsze wnika do cylindrów, nawet w niezużytym silniku, i zawiera wszelkiego rodzaju dodatki. A jeśli ten problem można rozwiązać, stosując wyłącznie odpowiednie smary z oznaczeniem „DPF” lub „FAP”, to praktycznie nie ma skutecznych sposobów zmiany składu oleju napędowego. Całość oleju napędowego wlewanego na rosyjskie stacje benzynowe charakteryzuje się wysoką zawartością siarki. Z tego powodu wydajność filtra bardzo szybko spada.

Oznaki zatkanego filtra

Typowe objawy awarii filtra cząstek stałych to:

• Wyczuwalny wzrost zużycia paliwa;
• Zwiększenie poziomu oleju silnikowego;
• Znaczny spadek dynamiki przyspieszenia, brak trakcji;
• Niestabilny silnik na biegu jałowym;
• Występowanie nienaturalnych dźwięków i syków podczas pracy silnika spalinowego;
• Okresowa nadmierna kwaśność i dymienie spalin;
• Włącz lampkę ostrzegawczą na desce rozdzielczej.

Musisz zrozumieć, że wszystkie powyższe czynniki mogą występować osobno i nieregularnie, aż do braku któregokolwiek z nich.

Samoodcinanie filtra cząstek stałych

Filtr cząstek stałych to niewątpliwie dobra rzecz dla środowiska, jednak niedogodności wynikające z zapychania się często skłaniają właścicieli samochodów do wyeliminowania urządzenia. Bardzo wątpliwym, ale powszechnym sposobem rozwiązania problemu jest wycięcie filtra cząstek stałych własnymi rękami lub przy udziale „ekspertów” z pobliskiego garażu.

Należy od razu zauważyć, że zarówno w przypadku systemów FAP, jak i DPF proces wyłączania obejmuje dwa etapy. Przede wszystkim filtr jest usuwany programowo, czyli wprowadzane są zmiany w układzie samochodu, a następnie jest fizycznie wycinany.

Oczywiście usuwanie sadzy mechanicznie jest dość łatwe, a procedura ta nie zajmuje dużo czasu. Jednocześnie w warunkach rzemieślniczych kawałek rury najprawdopodobniej zostanie po prostu przylutowany w miejsce filtra. W takim przypadku można zapomnieć o czujnikach temperatury i różnicy ciśnień - albo ulegną uszkodzeniu, albo nie będą w stanie ich ponownie podłączyć. Ale to nie jest najgorsze. Fizyczne usunięcie to wciąż tylko niewielka część operacji, ponieważ nie ma sensu bez odłączania urządzenia od komputera. Ale wraz z wprowadzeniem zmian w komponencie oprogramowania sytuacja jest znacznie bardziej skomplikowana.

Istnieje kolosalne ryzyko, że prywatni mechanicy samochodowi, którzy pobierają niewielką opłatę za wymianę komputera pokładowego, wyrządzą właścicielowi samochodu krzywdę. Dla każdego modelu samochodu z SF producenci opracowali odpowiednie oprogramowanie. Nieprawidłowa ingerencja w złożony system i użycie taniego oprogramowania pobranego z Internetu na zasadzie „podobny w przybliżeniu” lub „lubię to” to gwarancja fatalnego rezultatu i ogromnych kosztów finansowych na naprawienie błędu. Rezultatem takich manipulacji jest:

• Brak możliwości monitorowania działania czujników;
• Nieprawidłowa praca silnika;
• Usunięcie mapy błędów, w wyniku czego maszyna traci zdolność wykrywania błędów nawet po podłączeniu skanera dealera. W rzeczywistości oznacza to brak możliwości naprawy samochodu w przyszłości.
• Aktywacja trybu awaryjnego „Sprawdź silnik” z ograniczeniem mocy samochodu.

Wynika z tego, że wyłączenie filtra cząstek stałych własnymi rękami, nieprofesjonalne i mało wysokiej jakości ze względu na brak poważnej wiedzy z zakresu programowania, to właściwy krok w stronę problemów i ciągłych bólów głowy. Aby potem wrócić „tak jak było” będzie wymagało niesamowitych wysiłków, dużo czasu i solidnej inwestycji.

Wymiana filtra cząstek stałych

Przed zagłuszeniem filtra cząstek stałych należy zdecydowanie wziąć pod uwagę, że najwłaściwszym sposobem rozwiązania problemu jest po prostu wymiana urządzenia. Instalacja nowego oryginalnego produktu z międzynarodowym certyfikatem jakości to idealny sposób na radzenie sobie z usterką SF. Kluczową wadą w tym przypadku jest tylko wysoki koszt części zamiennej. W zależności od marki i modelu samochodu cena części może wahać się w granicach 1000-3000 dolarów. Taka naprawa okazuje się, jeśli nie przytłaczająca, to przynajmniej niepożądana dla większości krajowych kierowców. Sytuację pogarsza również fakt, że wymiana filtra nie wpłynie na jakość wlewanego oleju napędowego. Dlatego o trudnościach będzie można zapomnieć tylko na kolejne 100-150 tysięcy kilometrów.

Optymalny kompromis

Problem filtra cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych stał się w naszych czasach powszechny. Doprowadziło to do opracowania naprawdę skutecznego rozwiązania, polegającego na fizycznym usunięciu urządzenia, zatyczce zaworu EGR i delikatnym flashowaniu oprogramowania.

Jak prawidłowo usunąć filtr cząstek stałych, wiedzą tylko specjaliści o wąskim profilu, ponieważ praca z elektroniczną jednostką sterującą wymaga celowych działań, obecności określonego doświadczenia i umiejętności, a także certyfikowanego oprogramowania. Na całą operację składa się:

1. Diagnostyka komputerowa (odczyt błędów). Przede wszystkim określa się prawdziwą przyczynę awarii, zanik trakcji, wzrost dymu itp. Jeśli problem tkwi w SF, procedura jest kontynuowana.
2. Przeprogramowanie ECU. Plik jest odczytywany z ECU samochodu (poprzez złącze OBD lub przez wlutowanie chipa), zmieniane są w nim niezbędne pliki, poprawiane są dane, po czym w samochodzie instalowane jest powstałe oprogramowanie.
3. Filtr odcinający mechanicznie, korek zaworu EGR. W zależności od specyfiki maszyny etap ten może zająć od 1 do 6 godzin. Następnie wszystkie czujniki są podłączane z powrotem.
4. Kasowanie błędów i diagnostyka komputera sterującego.

Gdy filtr zostanie wyłączony przez profesjonalistów, jednostka sterująca miga w taki sposób, że samo urządzenie i USR są całkowicie usuwane z algorytmu oprogramowania samochodu. Równolegle z tym edytowana jest standardowa mapa wtrysków, która pozwala na usunięcie dotrysku paliwa i funkcji regeneracji oraz ponowną regulację czujników.

Zalety i wady usuwania

Jak każde rozwiązanie kompromisowe, usuwanie sadzy za pomocą obróbki blacharskiej ma swoje mocne i słabe strony. Najważniejsze wady usuwania filtra cząstek stałych to:

• Problemy z eksploatacją pojazdu w krajach, w których obowiązuje przestrzeganie norm środowiskowych. Jeśli przy wjeździe do Europy służby graniczne lub patrolowe będą chciały sprawdzić stan silnika spalinowego na zgodność z klasą Euro-5, to brak filtra zostanie natychmiast wykryty i taki samochód nie wjedzie na teren Unii Europejskiej . W skrajnych przypadkach będziesz musiał udać się na stację paliw, aby przeprowadzić kosztowną instalację sprzętu.
• Gwałtowne pogorszenie efektywności środowiskowej, wzrost ilości szkodliwych emisji, szkodliwy wpływ na środowisko. Poziom emisji sadzy do atmosfery wprawdzie gwałtownie wzrośnie, ale nadal będzie można przejść kontrolę techniczną.

Bardziej imponująca jest lista korzyści z wyłączenia filtra cząstek stałych. Powinno to obejmować:

• Pozbywanie się podobnych problemów w przyszłości. Konieczność wymiany urządzenia zniknie na zawsze;
• Przywrócenie dynamicznych charakterystyk silnika, ponieważ eliminuje się nadmierną rezystancję układu wydechowego;
• Zmniejszenie średniego zużycia paliwa, zmniejszenie wrażliwości silnika na paliwo drugiej klasy;
• Nie ma potrzeby używania specjalnych drogich olejów silnikowych;
• Podczas jazdy w dużym natężeniu ruchu nie będzie czarnego ani szarego dymu, ponieważ regeneracja nie jest już aktywowana;
• Koszt procedury usunięcia i przeprogramowania jest wielokrotnie niższy niż koszt nowego filtra.

Przy prawidłowym odłączeniu urządzenia sprawny silnik wysokoprężny działa równie stabilnie, jak z nim. Większość światowych producentów samochodów eksportuje modyfikacje silników wysokoprężnych bez filtra cząstek stałych. Przy kompetentnym wyłączeniu jednostki specjaliści pobierają próbki fabryczne jako podstawę.

Jeśli podjąłeś decyzję o wymontowaniu filtra cząstek stałych i chcesz na zawsze pozbyć się związanych z nim problemów, wiemy jak Ci pomóc. Nasza firma opracowała progresywne rozwiązania techniczne i programowe, które pozwalają szybko sprawić, że ECU „zapomnie” o istnieniu filtra cząstek stałych. W swojej pracy nasi doświadczeni rzemieślnicy wykorzystują wyłącznie licencjonowany sprzęt i ściśle kompatybilne oprogramowanie. Z nami możesz profesjonalnie wyłączyć i wyciąć filtr cząstek stałych niemal w każdym samochodzie, bez przykrych konsekwencji przez cały okres eksploatacji. Do pracy przyjmowane są zarówno samochody osobowe, jak i ciężarówki z silnikiem diesla. Oferowane przez nas ceny są jak najbardziej przystępne, a na wszystkie wykonane prace udzielana jest gwarancja. Koszt procedury dla Twojej marki i modelu samochodu znajdziesz na stronie.

Obecnie w Europie obowiązuje norma Euro-6, aw Rosji mniej rygorystyczna Euro-5, która reguluje normy emisji szkodliwych substancji do atmosfery.

Wskazane powyżej dokumenty ustalają ograniczenia emisji szkodliwych substancji dla wszystkich typów samochodów osobowych napędzanych paliwem palnym (olej napędowy, benzyna), dlatego w naszym artykule bardziej szczegółowo omówimy filtry cząstek stałych DPF do samochodów napędzanych olejem napędowym (diesel). paliwo) jako paliwo.

Cykl zapłonu i spalania oleju napędowego znacznie różni się od spalania benzyny. Jeśli wysokooktanowe mieszanki wypali się prawie całkowicie, olej napędowy pozostawia ślad w postaci sadzy. To właśnie filtr cząstek stałych powinien usunąć z układu wydechowego.

Filtry cząstek stałych mogą mieć różne nazwy, które różnią się w zależności od kraju i marki.

• Tak więc DPF to skrót od angielskiego. notacja filtra cząstek stałych,
• FAP - akronim pochodzący z Francji - Filtre a Particules,
• A RPF pochodzi z RubPartikelFilter z Niemiec.

Filtr cząstek stałych diesla ma jeden główny cel - oczyszczanie spalin z silnika spalinowego Diesla z sadzy, która występuje w postaci małych cząstek mechanicznych o wielkości od 10 nm do 1 mikrona. Szczegółowa analiza pokazuje, że cząstki te są związkami węgla z wodą, metalami ciężkimi, siarką i innymi pierwiastkami.

Fizycznie element filtrujący może być wykonany w postaci oddzielnej obudowy, montowanej w układzie wydechowym bezpośrednio za katalizatorem. W niektórych modelach pojazdów filtr cząstek stałych i katalizator są połączone w jednej obudowie.

Elementem filtrującym jest najczęściej sztywny materiał o krystalicznej strukturze porowatej, na przykład osnowa ceramiczna (węglik krzemu lub inne związki).

Matryca ceramiczna, która jest odpowiedzialna za oczyszczanie spalin z zanieczyszczeń sadzy, gromadzi ją w swoich porach.

Z biegiem czasu pogarsza to jego właściwości filtrujące, utrudnia ulatnianie się spalin, co z kolei powoduje dodatkowe obciążenie silnika, ponieważ komora spalania nie jest całkowicie oczyszczona z produktów spalania.

Z tego powodu jest to wymagane regularne czyszczenie filtra DPF(FAP lub RPF) - tzw. regeneracja.

Poziom zanieczyszczenia filtra cząstek stałych jest monitorowany przez specjalne czujniki.

• Najpopularniejszą metodą oceny zanieczyszczenia filtra cząstek stałych jest analiza różnicy ciśnień między wlotem i wylotem zespołu. Im wyższa różnica, tym wyższy stopień zanieczyszczenia (gazy mają trudności z przechodzeniem przez ruszt, co powoduje wzrost ciśnienia wlotowego i spadek wylotowy).

• Innym rodzajem czujników są czujniki tlenu, monitorują one odpowiednio poziom tlenu w mieszance spalin, zastosowanie dwóch czujników na wlocie i wylocie filtra cząstek stałych pozwala ocenić, czy zawartość innych zanieczyszczeń zmniejszyła się czy nie, to znaczy, czy nastąpiło oczyszczenie, czy nie.

Odpowiedni błąd zostanie wyświetlony na wyświetlaczu deski rozdzielczej samochodu.

W większości nowoczesnych samochodów stosuje się filtry samoregenerujące. Aby rozpocząć proces samooczyszczania, potrzebują określonego trybu pracy silnika.

Gdy maszyna porusza się głównie na krótkich dystansach bez regularnego podgrzewania filtra cząstek stałych, może to spowodować nieodwracalne wypełnienie go mechanicznymi cząsteczkami sadzy. W takim przypadku nie można obejść się bez wizyty w punkcie serwisowym, a nawet w salonie autoryzowanego dealera, ponieważ kod błędu można usunąć tylko w autoryzowanym centrum serwisowym.

Wyłączenie i regeneracja

Istnieją dwa rodzaje regeneracji filtrów cząstek stałych:

1. Bierny.
2. Aktywny.

Pierwszy rodzaj regeneracji jest możliwy tylko na filtrach z powłoką katalityczną. Ze względu na to, że normalne reakcje chemiczne do spalania sadzy wymagają temperatury powyżej 600 °C, stosuje się tzw. katalizatory w celu przyspieszenia i ułatwienia reakcji utleniania (spalania) (substancje zmieniające warunki zachodzenia reakcji chemicznych bez własnych konsumpcja).

Tym samym zastosowanie platynowego filtra cząstek stałych obniża temperaturę spalania sadzy do poziomu 300°C. Oznacza to, że spalanie sadzy za pomocą katalizatora (powłoki katalitycznej) następuje podczas naturalnej pracy silnika, zupełnie niezauważalnej dla użytkownika. Nie ma potrzeby rozpoczynania żadnej procedury czyszczenia.

Aktywny rodzaj regeneracji polega na zmianie pracy silnika lub wprowadzeniu do paliwa specjalnych dodatków w celu podniesienia temperatury spalin na wlocie do filtra cząstek stałych do 600°C. Oznacza to, że tego typu regeneracja wymaga udziału lub jakichkolwiek aktywnych działań właściciela samochodu z silnikiem diesla (ręczne uruchomienie procedury czyszczenia lub dodanie dodatków).

Wbudowane czujniki analizują aktualny poziom zanieczyszczenia wkładu filtrującego i w razie potrzeby sygnalizują użytkownikowi usterkę (wskazanie może wystąpić na desce rozdzielczej lub poprzez wyświetlacz komputera pokładowego, w zależności od modelu samochodu i jego wyposażenie).

Po zauważeniu sygnału o zapchaniu filtra cząstek stałych użytkownik może rozpocząć procedurę regeneracji w trybie ręcznym.

Procedury w różnych modelach samochodów i dla różnych producentów mogą różnić się kolejnością czynności, ale istota sprowadza się do tego, że na skutek zmian w obiegach spalin wzrasta ich temperatura, co z kolei nagrzewa ceramiczną kratkę filtra do wymagany poziom i spala sadzę.

Jeśli procedura regeneracja w trybie ręcznym z jakiegoś powodu nie czyści filtra (możliwe proste zużycie sprzętu, silne zapychanie się matrycy ceramicznej, częsta jazda na krótkich dystansach po mieście, bez pełnego rozgrzania układu wydechowego, gdy filtr nie może się sam wyczyścić, itp.), system może zmienić stan błędu. Teraz tylko oficjalne centrum serwisowe może go usunąć.

Z kolei specjaliści z centrum serwisowego mogą zaoferować przeprowadzenie profesjonalnej procedury czyszczenia filtra (za pomocą chemikaliów itp.) lub całkowitą wymianę urządzenia na nowe.

Ze względu na wysoki koszt kompletnej wymiany, niektóre stacje serwisowe oferują tańszą procedurę demontażu filtra wraz z instalacją sprzętu oszukującego czujnik zanieczyszczenia (błąd można również usunąć programowo). Zwiększa to w naturalny sposób tempo emisji szkodliwych substancji do atmosfery. Legalność procedury pozostawimy na sumieniu stacji paliw i właścicieli samochodów.

Czy warto wyjąć filtr cząstek stałych?

Z jednej strony usunięcie filtra cząstek stałych jest jednorazową procedurą, która pozwala zaoszczędzić na okresowej wymianie lub czyszczeniu jednostki, moc silnika przy braku filtra nieznacznie wzrasta (ponieważ nie ma oporu na spaliny usuwanie gazu). Z drugiej strony emisje rosną, a prawdopodobieństwo przejścia regularnego państwowego przeglądu technicznego spada do zera.

Samochód będzie mógł jechać z błędem na wyświetlaczu. Należy jednak pamiętać, że zatkany filtr zwiększa opór w rurze wydechowej.

Niewłaściwe usunięcie sprzętowe węzła może spowodować błąd, który spowoduje, że silnik odmówi uruchomienia.

Filtr cząstek stałych warto zostawić lub całkowicie go wymontować – każdy właściciel sam decyduje. Nie należy jednak zapominać o tym, że w przypadku negatywnego wyniku kontroli może zajść konieczność zamontowania nowej jednostki, co oznacza, że ​​procedura demontażu jest niepotrzebnymi nieuzasadnionymi kosztami, które tylko opóźniły nieuniknioną procedurę wymiany.

Każdy filtr ma nieprzyjemną cechę: z czasem się zapycha. W samochodach jest kilka filtrów: powietrza, jeden lub dwa filtry paliwa, coraz częściej jest filtr kabinowy, a czasem można znaleźć filtr cząstek stałych. Oczywiste jest, że jeśli filtr kabinowy się zatka, nic złego się nie stanie, a niektórzy ogólnie postrzegają to jako nudny, niepotrzebny szczegół. Zatkane paliwo lub powietrze jest zwykle zmieniane, ponieważ w przeciwnym razie samochód tak naprawdę nie jedzie. Ale filtr cząstek stałych nie ma szczęścia: najczęściej jest po prostu usuwany. Jak to zrobić poprawnie, aby nie odpalić silnika wysokoprężnego lub nie spalić własnego samochodu, porozmawiamy dzisiaj.

Co to jest filtr cząstek stałych i jak działa?

Ogólnie rzecz biorąc, wszystko wynika z nazwy tego urządzenia: to tylko filtr, który wyłapuje sadzę. Został wymyślony w trosce o ekologię, co oznacza, że ​​początkowo był wbrew interesom kierowców. Chociaż byłoby głupotą powiedzieć, że jest to całkowicie bezużyteczna rzecz. Oczywiście, że tak nie jest. Jeśli zobaczysz nowy samochód z silnikiem Diesla, przyłóż nos do rury wydechowej. Zaletą filtra cząstek stałych jest brak czarnego nalotu na twarzy zainteresowanej eksperymentem i kwaśny zapach zamiast smrodu spalonego oleju napędowego. Generalnie na tym kończą się jego zasługi. Nie dodaje stu (a nawet pięciuset) koni mechanicznych do silnika, ale póki jest świeży, nie odbiera. Problemy zaczynają się, gdy filtr zostanie zatkany sadzą. Ale o tym później. Najpierw zobaczmy, co to jest z technicznego punktu widzenia.

Przed nami filtr cząstek stałych w Volkswagenie Transporterze T5. Nawiasem mówiąc, T5 jest jednym z liderów pod względem obsługi serwisowej z koniecznością zrobienia czegoś z filtrem cząstek stałych. Czyli filtr został już zdemontowany i leży przed nami. Niedoświadczonemu oku może się wydawać, że jest to jakiś kawałek żelaza z drutami. Częściowo tak jest, ale zrozummy jego strukturę.

Katalizator i filtr cząstek stałych są połączone w jednej obudowie. Jeśli spojrzysz od początku wydania, to katalizator będzie pierwszy na drodze spalin, ale wewnątrz puszki o większej średnicy znajduje się tylko filtr cząstek stałych. Ale spójrz: są jeszcze rurki i przewody! Co to jest?

Odrzućmy pierwszy przewód: to złącze sondy lambda, która nie ma nic wspólnego z sadzą. Ale wszystko inne jest bezpośrednio związane z filtrem. Jednym ze złączy jest złącze czujnika temperatury. W sumie są dwa, jeden przed filtrem, drugi po (mamy go zostawiony na wylocie za filtrem, a na zdjęciu nie ma złącza). Dwie kolejne rurki należą do czujnika różnicy ciśnień. Jak sama nazwa wskazuje, mierzy nie tylko ciśnienie, ale różnicę ciśnień przed i za filtrem. Generalnie w filtrze nie ma nic ciekawszego. Ale zobaczmy, jak to działa.

Spaliny przez katalizator (w tym modelu przez katalizator, ale zdarza się, że jest filtr, a katalizatora nie ma) do filtra. Sam filtr cząstek stałych składa się z dużej liczby krypt - głuchych perforowanych kanałów gazowych. Przechodząc przez te kanały, niespalone cząsteczki węgla osadzają się na ich ściankach. Zadaniem filtra jest wychwytywanie tych cząstek sadzy. Powstaje pytanie: po co nam czujniki temperatury i czujnik różnicy ciśnień? Urządzenia te monitorują stan filtra. Jednostka sterująca zawiera parametry różnicy temperatur i ciśnień na wlocie i wylocie filtra. Jeśli np. temperatura na wlocie jest bardzo wysoka, a temperatura na wylocie zbyt niska, ECU „rozumie”, że coś jest nie tak z filtrem. Tak samo jest z presją. Jeśli jest zbyt wysoki na wejściu i niski na wyjściu, to filtr jest zatkany. Ponieważ filtr zatkany sadzą nie jest już w stanie przepuszczać gazów w normalnym trybie, silnik ma trudności. I w tym przypadku sytuacja musi zostać naprawiona. Tu dochodzimy do kolejnego pytania, którego nie można pominąć - regeneracji filtra cząstek stałych.

Czym jest regeneracja?

Regeneracja to procedura samooczyszczania filtra. Odbywa się to na różne sposoby, w zależności od rodzaju filtra i bezpośrednio od algorytmu startu regeneracji.

Filtry cząstek stałych są dwojakiego rodzaju: DPF (takie jak w naszym eksperymentalnym Transporterze, zwykle można je znaleźć w samochodach niemieckich) i FAP (opracowane przez koncern PSA, są w Peugeot, Citroen, można je znaleźć w Fordach, Volvo i niektórych innych markach ). Różnice między DPF a FAP są niewielkie.

Przyjrzyjmy się jak przebiega regeneracja w filtrach DPF.

Metoda samooczyszczania jest prosta: wszystko, co osiadło w kanałach filtra, zostaje wypalone. W tym celu stosuje się paliwo, dostarczane albo dodatkowo przez dysze silnika, albo przez oddzielną specjalną dyszę. W temperaturze 600-800 stopni sadza w filtrze wypala się (choć nie zawsze). FAP wyróżnia się obecnością specjalnego płynu, który wlewa się do osobnego zbiornika. Ten płyn nazywa się Eolys, działa jak katalizator, który pozwala obniżyć temperaturę spalania sadzy. W tym systemie regeneracja odbywa się w temperaturze 400-450 stopni.

Regeneracja jest spontaniczna i wymuszona. W pierwszym przypadku ECU uruchamia go na podstawie odczytów czujników temperatury i różnicy ciśnień. Dodatkowo centralka może czasami posiadać licznik zużytego paliwa i wtedy regenerację można rozpocząć po osiągnięciu ilości spalonego paliwa w ECU. Wszystko to jest spontaniczną regeneracją. Wymuszone, jak sama nazwa wskazuje, uruchamiane jest ręcznie w celu oczyszczenia filtra np. w serwisie.

Normalnie regeneracja, w zależności od marki samochodu i jego warunków pracy, może odbywać się co 1500 - 5000 kilometrów. Jeśli zacznie się uruchamiać częściej, to wkrótce filtr się skończy: procedura nie może zapewnić, że parametry różnicy temperatur i ciśnienia wejdą w normę. Najprawdopodobniej osady w filtrze przeniosły się do etapu, w którym nie można ich już spalić.

Artykuły / Praktyka

Nie bądź taki zielony: jak poprawnie wyłączyć EGR

Dać szansę pokojowi! John Lennon nalegał, aby dać światu szansę, leżąc nago na łóżku podczas kolejnej akcji protestacyjnej. Dużo poważniej potraktowali to ekolodzy, którzy próbując dać światu choć trochę...

45515 3 9 14.08.2017

Służby nie bardzo lubią umożliwiać przymusową regenerację. Po pierwsze, może to być po prostu niebezpieczne: temperatura mocno wzrasta, samochód powinien znajdować się z dala od materiałów palnych i łatwopalnych. Po drugie, jeśli spontaniczna regeneracja nie pomoże, to wymuszona regeneracja też nie da niczego.

Jednak ECU nie zawsze jest w stanie rozpocząć regenerację. Ta procedura wymaga spełnienia pewnych warunków: wystarczająco długiego ruchu samochodu w linii prostej ze stosunkowo równomierną dużą prędkością. W trybie miejskim czasami takie warunki po prostu nie istnieją. Nie zaleca się przerywania rozpoczętej regeneracji. To wielka niedogodność. Przyjechaliśmy do pracy - a tu trwa regeneracja. Usiądź i poczekaj 10-15 minut, a najlepiej po prostu jedź autostradą. A jeśli silnik zostanie wyłączony na siłę, regeneracja nie zostanie zakończona. Dlatego po kolejnym uruchomieniu i rozgrzewce będzie pojawiać się żądanie raz po raz, aż procedura zakończy się poprawnie. A to jest zużycie paliwa, nawet 3-4 razy większe na biegu jałowym i w gęstym ruchu. To wzrost poziomu oleju. Wszystko to oznacza: od wytłaczania uszczelek olejowych po rozstaw. I zawsze - spadek smarności oleju. W szczególnie trudnych przypadkach, gdy regeneracja w żaden sposób się nie udaje i nie kończy - błędy przy przekroczeniu limitu prób regeneracji lub „regeneracja niemożliwa, wymagana jest wymuszona”. Lub podobne błędy - są różne dla różnych marek.

Być może to wszystko, co musimy wiedzieć o regeneracji. Przejdźmy do kolejnego pytania: dlaczego awaria filtra cząstek stałych?

Co wpływa na żywotność filtra cząstek stałych?

Oczywistym jest, że filtr szybko „zabija” nadmiar sadzy w spalinach. Są tylko dwa powody wzrostu ilości sadzy: nadmiar paliwa i brak powietrza. Pierwsza możliwa jest w przypadku awarii sprzętu paliwowego - na przykład, gdy wtryskiwacz przecieka.

Brak powietrza mogą sami zaaranżować właściciele. Specjaliści serwisowi przypomnieli sobie przypadek, gdy podjechał do nich samochód, w którym zatkany filtr powietrza zaczął już zwijać się w kanale. Nie wiem, jak nie kochać swojego samochodu, ale okazuje się, że tak się dzieje.

Czasami brakuje powietrza z powodu wycieków powietrza doładowującego lub awarii turbiny.

I oczywiście jakość paliwa wpływa na dym.

Jednak nawet jeśli wszystko jest w porządku z silnikiem, z czasem filtr ulegnie awarii z powodu naturalnego zużycia (krytyczne zatkanie przy dużym przebiegu). I nawet jeśli właściciel dobrze ogląda samochód, krótkie zimowe wyjazdy z domu do pracy lub do sklepu również zmniejszają zasoby: silnik czasami nie ma czasu na rozgrzanie, a na regenerację po prostu nie ma czasu. A filtr stopniowo zatyka się sadzą. Rodzi to pytanie: co z tym zrobić?

Co jest dobre, a co złe

Jest kilka sposobów rozwiązania problemu, ale jest tylko jeden dobry.

• Pierwsza metoda to wymiana filtra na nowy. Ok nie źle. Tylko oryginalny filtr kosztuje czasami i za sto tysięcy rubli. Więc to dobre wyjście, ale tylko dla zięcia Rockefellera. Cóż, albo dla samego Rockefellera. Generalnie to wszystko nie dla nas.
• Drugą metodą jest zainstalowanie analogu. To jedno z najbardziej niefortunnych rozwiązań tego pytania. Faktem jest, że oryginalny filtr jest nie tylko tak drogi, ale wykorzystuje metale szlachetne, więc jego koszt nie może być niski. Te analogi czy filtry uniwersalne są nie tylko bezużyteczne, ale i niebezpieczne. Pamiętasz o regeneracji? Tak więc nie wszystkie z nich są w stanie przetrwać tę operację, a odnotowano wystarczająco dużo przypadków pożaru, aby porzucić pomysł postawienia wątpliwej bzdur zamiast filtra. Nawiasem mówiąc, czasami sugeruje się napełnienie słoika opiłkami metalowymi zamiast wyjętego filtra - mówią, że będzie taki sam jak filtr, ale tani. Dotyczy to również „podejrzanych bzdur”. Taki samodzielnie wykonany filtr nie zapewni, że odczyty czujników filtra będą mieściły się w dopuszczalnych granicach, a błędy będą się powtarzać. A co może się stać z takim opakowaniem i resztą gniazdka przy próbie regeneracji, lepiej nawet sobie nie wyobrażać.
• I wreszcie trzeci sposób to fizyczne usunięcie filtra cząstek stałych z programowym usunięciem go z układu. To najlepszy sposób na pozbycie się problemu raz na zawsze. Nie będzie fatalnych konsekwencji, chyba że zniknie sama kwaśność w zapachu spalin. Ale myślę, że to nie jest przerażające.

Jak usuwa się filtr?

Więc najpierw zostaje usunięty z samochodu. W naszym przypadku zostało to już zrobione, a filtr jest gotowy do przetrwania wszystkich kolejnych procedur. Dokładniej nie przeżyj, bo teraz będzie musiał zostać usunięty z banku.

Aby to zrobić, pokrój słoik szlifierką. Teraz z jednej strony mamy katalizator, którego nie dotkniemy, a z drugiej sam filtr. Ten ostatni jest usuwany na dwa sposoby: wyciśnięty w całości lub wydrążony w kawałkach. Tutaj widzimy wdrożenie drugiej metody w pełnej krasie.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Rzućmy okiem na wyodrębniony fragment. Kolor pokazuje, że na początku jest zapchany: bliżej początku wydania jest już prawie czarny. Jednak sadza, którą można zebrać palcem zarówno z wewnętrznej powierzchni samej puszki, jak iz powierzchni filtra sugeruje to samo.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Teraz warzy się pusty słoik. Można to zrobić za pomocą spawania argonem lub za pomocą zwykłego „urządzenia półautomatycznego”. Pierwsza metoda jest bardziej odpowiednia dla bogatych estetów, ponieważ jest długa i droga, ale szew jest piękny. Ale nie ma potrzeby gotowania z argonem, wystarczy tutaj spawanie „urządzeniem półautomatycznym”. Najważniejsze jest późniejsze potraktowanie szwu środkiem antykorozyjnym.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Wszystko, bank jest zbierany. Niektórzy wolą zamiast niej postawić rurę spustową - mówią, że pusta puszka będzie wydawać nieprzyjemne dźwięki. W rzeczywistości, ze względu na konstrukcję silnika wysokoprężnego, dźwięk pracy nie zmieni się, nie stanie się głośniejszy. Chociaż oczywiście, jeśli klient tego chce, to czemu nie.

Teraz pozostaje zainstalować bank na miejscu i… rozpocząć programowanie.

Artykuły / Praktyka

Chcę wiedzieć wszystko: co to jest diagnostyka komputerowa i jak się ją przeprowadza

Co to jest OBD? Zacznijmy od samego początku. Aby podłączyć sprzęt diagnostyczny do samochodu, potrzebujesz specjalnego złącza, które teraz mają wszystkie samochody, a które czasami nazywa się po prostu OBD-II. Tak właściwie,...

47752 14 5 16.01.2017

Jak pamiętamy istnieje zestaw czujników monitorujących pracę filtra. Fizyczne usunięcie filtra zmieni ich odczyty, co może prowadzić do odrętwienia ECU. Na przykład brak różnicy temperatur lub ciśnień między wlotem a wylotem sprawi, że będzie wątpił w poprawność działania czujników lub filtra. A potem znowu pojawi się błąd, a być może też tryb awaryjny.

I nie zapomnij o regeneracji. Nawet jeśli ECU nie uruchamia go zgodnie z odczytami czujników, jest w stanie to zrobić na podstawie zużytego paliwa. Ponieważ po takiej „regeneracji” pustego słoika nic w odczytach się nie zmieni, jednostka sterująca może go uruchamiać w nieskończoność. Ostatecznie w najlepszym razie doprowadzi to do błędu. W najgorszym przypadku wypuszczenie zostanie dokładnie „smażone” przez wysoką temperaturę, co również nie jest zbyt dobre, a nawet niebezpieczne. Na koniec nie zapominaj, że do regeneracji potrzebne jest dodatkowe paliwo. Najłatwiejszą konsekwencją jest znacznie zwiększone zużycie paliwa. Ale lepiej w ogóle nie zajmować się ciężkimi rzeczami. Występuje, gdy olej napędowy zaczyna dostawać się do oleju, w wyniku czego jego stężenie w skrzyni korbowej rośnie tak bardzo, że olej nie staje się już olejem, ale paliwem, które jest całkiem odpowiednie dla silnika wysokoprężnego. Jak wiadomo, silnik wysokoprężny nie potrzebuje iskry do zapłonu, więc jeśli silnik zacznie pracować na mieszance oleju i paliwa ze skrzyni korbowej, nie będzie można go zatrzymać poprzez wyłączenie zapłonu. A praca silnika rozpocznie się „w wyścigu”. Widok jest fatalny, a dla samego silnika taki reżim zwykle kończy się na dokładnie takim samym rozstawie.

Warto jednak zauważyć, że głównym powodem wyjazdu w „ucieczkę” jest nie tylko usunięcie filtra cząstek stałych, ale właśnie jego awaria, przez co częste próby regeneracji prowadzą do wzrostu poziomu oleju. Rozprzestrzenianie się może nastąpić nawet wtedy, gdy filtr nie zostanie usunięty. To jednak temat na osobną rozmowę. Na razie powiedzmy tylko, że taki wynik jest możliwy przy nieprawidłowej pracy, a kontrola poziomu oleju może zmniejszyć ryzyko. Jeśli jest powyżej normy, jest to powód do niepokoju i lepiej w ogóle nie uruchamiać silnika.

Krótko mówiąc, wystarczy wyłączyć filtr w programie. Najlepiej, gdy możesz po prostu wyłączyć system. Jeśli nie ma przełącznika, są inne sposoby, o których nie będziemy rozmawiać - tajemnica zawodowa.

Musisz również usunąć błędy filtra cząstek stałych, ale nie wpływają one na cały układ diagnostyczny. Niektórzy nienajlepsi „specjaliści” wali całą diagnostykę, po czym właścicielka auta jeździ na inne stacje obsługi, gdzie niewinni serwisanci tańczą z tamburynem wokół auta, który mówi, że w jej życiu wszystko jest OK, ale nie idź ...