Sterowanie samochodem. Przekładnia kierownicza ślimakowa Przekładnia zębatkowo-ślimakowa

Podczas pracy ścierają się powierzchnie robocze ślimaka, wałka, łożysk, a także wałek dwójnogu, tuleje z brązu, łeb śruby regulacyjnej, podkładki i rowek w kształcie litery T wału dwójnogu. W efekcie w układzie kierowniczym pojawiają się luki, które mogą być przyczyną stukania podczas jazdy, drgań przednich kół, utraty stateczności auta i innych szkodliwych zjawisk. Wskaźnikiem pojawienia się luki jest zwiększony luz kierownicy. Zwiększony luz występuje przede wszystkim w sprzężeniu ślimaka i rolki, a następnie zwiększa się ruch osiowy ślimaka (razem z wałem kierownicy). Podane prześwity, w miarę ich powstawania, należy wyeliminować poprzez regulację.

Oprócz zużycia wymienionych części, przyczyną zwiększonego luzu kierownicy może być osłabienie mocowania dwójnogu na wale kierownicy lub mocowania obudowy kierownicy do ramy, a także zwiększenie luzów w przegubach drążków kierowniczych i przednim zawieszeniu. Dlatego przed wyregulowaniem mechanizmu kierowniczego należy sprawdzić stan drążków kierowniczych przedniego zawieszenia, wyeliminować luki w zawiasach i dokręcić poluzowane mocowania.

Przekładni kierowniczej nie trzeba regulować, jeśli luz kierownicy podczas jazdy po linii prostej nie przekracza 25 mm (około 8 °) mierząc na obręczy.

Większy luz pozostający po dokręceniu poluzowanych przegubów i wyeliminowaniu szczelin w przegubach wskazuje na konieczność wyregulowania mechanizmu kierowniczego.

Ruch osiowy ślimaka i luz boczny w sprzężeniu można regulować bez wyjmowania przekładni kierowniczej z pojazdu.

Przekładnię kierowniczą należy regulować w następującej kolejności:

Sprawdź ruch osiowy ślimaka. W tym celu należy położyć palec na piaście kierownicy i obudowie przełącznika kierunkowskazów, kilkakrotnie skręcić kierownicą pod niewielkim kątem w prawo iw lewo. W przypadku ruchu osiowego ślimaka palec wyczuje ruch osiowy piasty kierownicy względem obudowy przełącznika.
Aby wyeliminować ruch osiowy ślimaka, konieczne jest obrócenie ślimaka w prawo lub w lewo o około jeden do półtora obrotu, a następnie obrócenie go pod pewnym kątem w przeciwnym kierunku, aby grzbiety walca nie dotykały gwintu tnącego, a w połączeniu ślimaka i walca jest wystarczająco duża boczna szczelina. Następnie należy odkręcić nakrętkę blokującą 1 o dwa lub trzy gwinty i dokręcić nakrętkę regulacyjną 2, aby ślimak obracał się swobodnie i nie miał ruchu osiowego. Następnie przytrzymując nakrętkę regulacyjną kluczem przed obracaniem, należy dokręcić nakrętkę zabezpieczającą i upewnić się, że nie ma osiowego ruchu ślimaka i czy obraca się swobodnie.
Jeżeli po wyregulowaniu ruchu osiowego ślimaka olej przepływa wzdłuż gwintu nakrętki regulacyjnej, wówczas pod nakrętką zabezpieczającą należy umieścić uszczelkę kartonową lub aluminiową o grubości 0,1-1 mm. Następnie musisz sprawdzić wartość bocznego luzu siatkowego. Aby to zrobić, należy ustawić koła w pozycji do jazdy na wprost i oddzielić lewy sworzeń kulowy drążka środkowego od dwójnogu.
Aby uniknąć uszkodzenia nici na palcu, należy najpierw kilkakrotnie uderzyć młotkiem w boczną powierzchnię głowicy dwójnogu lub przesunąć palec za pomocą specjalnego ściągacza. Następnie, utrzymując pozycję dwójnogu, odpowiadającą ruchowi w linii prostej i potrząsając dwójnogiem za głowę, określa się wartość luzu bocznego w połączeniu. W zakresie obrotu ślimaka pod kątem około 60 ° od położenia środkowego (3 ° 32 ′ obrotu dwójnogu) w prawo i w lewo nie powinno być przerwy w sprzężeniu.
Jeśli nie ma sprzęgania bezluzowego lub wyczuwalne jest bezluzowe sprzęgnięcie w obszarach powyżej 60 ° obrotu kierownicy od położenia środkowego, konieczne jest wyregulowanie luzu bocznego w sprzężeniu ślimaka z rolką. Aby to zrobić, odkręcając nakrętkę 27 śruby regulacyjnej 30 wału dwójnogu o 1-2 obroty i wkładając śrubokręt w szczelinę śruby, ustaw bezluzowe sprzęgnięcie w obrocie ślimaka pod kątem 60 ° od pozycji środkowej do prawej i lewej strony. Następnie, przytrzymując śrubokrętem śrubę nastawczą przed przekręceniem, dokręcić przeciwnakrętkę i sprawdzić dokonaną regulację.
Po upewnieniu się, że dokonana regulacja jest prawidłowa, należy obrócić kierownicę z jednej skrajnej pozycji do drugiej i upewnić się, że w całym zakresie obrotu mechanizmu kierowniczego nie ma zacinania się lub ciasnego obrotu.
Podczas regulacji ruchu osiowego ślimaka i luzu bocznego w sprzężeniu w żadnym wypadku nie należy wykonywać nadmiernego dokręcania, ponieważ nadmierne dokręcenie łożysk ślimaka doprowadzi do ich przedwczesnego zużycia, a nadmierne dokręcenie zazębienia (ślimaka i wałka) może prowadzić do zużycia wałka i ślimaka, lub nawet zniszczenie ich powierzchni roboczych. Dodatkowo, jeśli mechanizm kierowniczy jest zbyt mocno obrócony, przednie koła nie będą miały tendencji do powrotu pod ciężarem przodu samochodu do pozycji odpowiadającej ruchowi w linii prostej, gdy samochód wyjeżdża z zakrętu, co znacznie pogorszy stabilność samochodu.
Na koniec regulacji konieczne jest połączenie sworznia kulistego drążków kierowniczych z dwójnogiem i sprawdzenie poprawności regulacji mechanizmu kierowniczego podczas jazdy autem.
Regulację można uznać za zakończoną, jeśli luz kierownicy ze stacjonarnymi kołami przednimi zainstalowanymi podczas jazdy w linii prostej (przy braku szczelin w połączeniach drążków kierowniczych i przednim zawieszeniu oraz niezawodnym zamocowaniu mechanizmu kierowniczego do ramy) mierzony wzdłuż nie przekracza 10-15 mm obręcz kierownicy. Przed wyjęciem przekładni kierowniczej z pojazdu należy rozważyć; że można go wyjąć tylko przez przedział silnikowy w dół, przy zdjętej kierownicy 58, dźwigni 52 mechanizmu sterującego skrzynią biegów i rączce 79 przełącznika kierunkowskazu.

Po demontażu i regulacji przekładnia kierownicza jest instalowana w odwrotnej kolejności i w tej samej kompletności. Należy zauważyć, że podłączając dwójnóg do przekładni kierowniczej, należy go zainstalować zgodnie z oznaczeniami na końcu dużej głowicy dwójnogu i końcu gwintowanego końca wału dwójnogu. Dwójnóg należy założyć tak, aby ryzyko na końcu jego dużej głowy pokrywało się ze znakiem (rdzeniem) na końcu gwintowanego końca trzonu dwójnogu.

Niedopasowanie znaków doprowadzi, w skrajnym położeniu kierownicy, do zatrzymania rolki w obudowie mechanizmu kierowniczego, co jest bardzo niebezpieczne, ponieważ pociągnie za sobą niewystarczający skręt przednich kół na jedną stronę i być może uszkodzenie mechanizmu kierowniczego.

Przy dostępnych 36 wypustach błąd co najmniej jednego splajnu podczas montażu dwójnogu zmniejszy możliwy obrót dwójnogu w jedną stronę o 10 °.

Oś podłużna prawidłowo zamontowanego dwójnogu w pozycji środkowej powinna być równoległa do osi kolumny kierownicy i znajdować się z przodu pojazdu, a dwójnóg powinien obracać się swobodnie z pozycji środkowej w prawo i lewo pod kątem 45 ° w każdym kierunku (nieco więcej niż dwa obroty kierownicą). Wymiary dwójnogu wahadłowego i trapezowych dźwigni sterujących, a także ich wzajemne położenie dobiera się tak, aby aby koła obracały się w prawo iw lewo, dwójnóg musiał obracać się o kąt około 37 °.

Pozostawia to rezerwę mocy w przekładni kierowniczej, gdy przednie koła są całkowicie skręcone.

Przekładnia kierownicza powinna być zamontowana w pojeździe tak, aby przy całkowicie dokręconych śrubach 15 do mocowania skrzyni korbowej do podłużnicy i kolumny kierownicy z nałożoną uszczelką 50, dociśniętą do wspornika kolumny 45, otwory we wsporniku 49 do mocowania kolumny kierownicy pokrywały się z otworami w nakrętkach kołnierzowych przyspawanych do ruchomego pręt 47 umieszczony wewnątrz podpory. Zdarzają się przypadki, gdy z powodu deformacji nadwozia podczas wypadku lub długiej jazdy po złych drogach, podczas przesuwania drążka nie jest możliwe osiągnięcie zbieżności otworów i wymagana jest siła do zamontowania kolumny kierownicy na miejscu. W takim przypadku konieczne jest spiłowanie wewnętrznych końców jednej lub dwóch tulei 13 i 14 przyspawanych do dźwigara, do którego przymocowana jest skrzynka sterownicza i sprawdzenie prawidłowego położenia kolumny.

W przypadku odkształceń nadwozia i ramy podsilnika samochodu możliwe jest również, że kolumna nie dotknie wspornika 45 przy uprzednim podniesieniu kolumny kierownicy i dokręceniu śrub mocujących kierownicę.W celu wyeliminowania tego należy wyciąć dwa otwory w obudowie kierownicy w żądanym kierunku lub włożyć podkładki dystansowe o wymaganym kierunku grubość między wspornikiem a kolumną kierownicy i dopasować przedłużone śruby.

Nieprawidłowy montaż mechanizmu kierowniczego w pojeździe, w którym wał i kolumna kierownicy mogą się wygiąć, spowoduje zwiększenie sił na kierownicy oraz w mechanizmie sterowania skrzynią biegów, a także poluzowanie mocowania kolumny do skrzyni korbowej. Spowoduje to również zwiększone zużycie łożyska górnego wału steru. Przy dużym przemieszczeniu zgięcie wału kierownicy może spowodować pęknięcie wału kierownicy w pobliżu ślimaka.

Podczas zdejmowania kierownicy od wału należy najpierw zrobić znaki na piaście i wale, co pozwoli na ustawienie kierownicy podczas montażu w środkowej pozycji.

Nie należy umieszczać kierownicy na wale w pozycji środkowej, określonej przez jej obroty w prawo iw lewo, gdyż w tym przypadku szprychy kierownicy nie będą ustawione poziomo podczas jazdy po linii prostej.

Aby wyjąć kierownicę z samochodu, należy najpierw zdjąć osłonę 61 włącznika sygnalizacyjnego 59. Należy to zrobić cienkim śrubokrętem lub jeszcze lepiej ostrzem noża, wkładając je w poziomą szczelinę między pokrywą a włącznikiem w pobliżu jednego z końców osłony od strony większego sektor kierownicy, a następnie podnosząc koniec osłony. W takim przypadku jedna ze sprężyn 60 trzymających osłonę będzie zagłębiona wewnątrz wyłącznika i osłonę będzie można łatwo zdjąć. Następnie, po odkręceniu dwóch śrub 65, zdejmij przełącznik sygnału i podstawę 66 przełącznika sygnału, dla którego odkręć trzy śruby 70 i wyjmij sprężyny 73 z wgłębień piasty koła kierownicy. Następnie odkręcając nakrętkę na wale kierownicy, zdejmij kierownicę za pomocą specjalnego ściągacza.

W przypadku braku ściągacza, kierownicę można zdjąć uderzając młotkiem, koniecznie tylko przez miedzianą lub aluminiową uszczelkę, wzdłuż końca wału kierownicy, wkręcając nakrętkę 69, aby uniknąć uszkodzenia gwintu, uprzednio zlicuj ją z końcem wału.

Kierownica jest montowana w odwrotnej kolejności. Jednak osłony wyłącznika sygnalizacyjnego należy montować w następującej kolejności, aby uniknąć odkształcenia lub pęknięcia sprężyn. Konieczne jest założenie wgłębienia na końcu osłony na jedną ze sprężyn 60, ustawiając pokrywę tak, aby jej dolny koniec był dociśnięty do wyłącznika sygnalizacyjnego, a drugi koniec nie wchodził w rowek wyłącznika. Drugą sprężynę zatopić palcem w wycięciu wyłącznika i dociskając osłonę do płaszczyzny wyłącznika drugą ręką bez zwalniania sprężyny, wsuń ją z powrotem na miejsce.

Następnie naciskając osłonę lekko przesuń ją w stronę mniejszego sektora kierownicy i włóż ząbek na końcu osłony w rowek przełącznika sygnału od strony większego sektora kierownicy.

Wymiana osłony w innej kolejności lub w inny sposób, na przykład od góry, doprowadzi do odkształcenia lub nawet pęknięcia resorów piórowych, dlatego konieczne jest ścisłe przestrzeganie powyższej procedury montażu osłony w sygnalizatorze.

Dwójnóg sterujący jest połączony z wałem dwójnogu za pomocą małych stożkowych wypustów z małym kątem stożkowym na wale i dokręcony nakrętką z podkładką sprężystą. Dlatego do demontażu dwójnogu należy użyć specjalnego ściągacza. Nie zdejmuj dwójnogu uderzeniami młotka, ponieważ spowoduje to wgniecenia na rolce wału dwójnogu, co dodatkowo doprowadzi do przedwczesnego zużycia pary roboczej mechanizmu kierowniczego.

5.3. Urządzenie sterujące i działanie

Kierownica służy do obracania przednich kół samochodu w ruchu i składa się z przekładni kierowniczej i mechanizmu kierowniczego. Aby ruch kół samochodu podczas pokonywania zakrętów następował bez poślizgu bocznego, koła kierowane muszą obracać się pod różnymi kątami: koło wewnętrzne pod większym, a zewnętrzne pod mniejszym.

Przekładnia kierownicza służy do zamiany ruchu obrotowego kierownicy na ruch liniowy przenoszony na koła. Aby uzyskać ruch prostoliniowy, należy przekształcić ruch obrotowy kierownicy w ruch wahliwy ramienia kierownicy lub utworzyć ruch posuwisto-zwrotny zębatki kierowniczej. Ponadto przekładnia kierownicza zapewnia stopień redukcji, który zmniejsza ilość wysiłku, jaki kierowca może włożyć w kierowanie kołami. Jest to szczególnie ważne, gdy samochód stoi lub porusza się wolno, a kierownica jest maksymalnie utrudniona.

Zależność między kątem skrętu a kątem skrętu nazywa się współczynnikiem skrętu. Przełożenia mogą być stałe i zmienne. Sterowanie ze stałym przełożeniem nazywane jest „liniowym”. W układzie kierowniczym liniowym obrót kierownicy o ustaloną liczbę stopni przesuwa kierowane koła o proporcjonalny kąt, w zależności od przełożenia, w dowolnym położeniu sterującym.

Układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem jest określany jako „proporcjonalny”. Przy sterowaniu proporcjonalnym przełożenie zmienia się z każdym obrotem kierownicy. Generalnie wraz ze wzrostem kąta skrętu zwiększa się szybkość zmiany kąta skrętu koła. Przełożenie to kąt skrętu podzielony przez kąt skrętu.

Zazwyczaj współczynnik redukcji układu kierowniczego wynosi od 14: 1 do 22: 1. Przy przełożeniach między 14: 1 a 18: 1 zwykle wymagane jest wspomaganie kierownicy. Aby przesunąć koła między położeniami krańcowymi, należy obrócić kierownicę o 3-4 pełne obroty. Przekładnia kierownicza musi być wystarczająco mocna, aby wytrzymać różne obciążenia, na które jest narażona w różnych warunkach jazdy. Kierowca nie powinien odczuwać żadnych wstrząsów kierownicy, które towarzyszą ruchowi.

5.3.1. Mechanizmy sterujące

Istnieje kilka różnych opcji konstrukcji przekładni kierowniczych, ale są dwa główne typy:

Przekładnie sterowe z ruchem obrotowym (rys. 5.26);

Postać: 5.26. Przekładnia kierownicza z ruchem obrotowym

Przekładnie sterowe z ruchem ślizgowym (rys. 5.27).

Postać: 5.27. Przekładnia kierownicza o ruchu ślizgowym

Przekładnie kierownicze z ruchem obrotowym

Przekładnie kierownicze z ruchem obrotowym mają różne konstrukcje:

Przekładnia kierownicza ze śrubą kulową;

Przekładnia kierownicza typu „śruba-nakrętka” z pierścieniami ślizgowymi;

Przekładnia sterownicza ślimakowa;

Ślimakowa i rolkowa przekładnia kierownicza;

Przekładnia kierownicza ze ślimakiem i sworzniem rolkowym.

Na rys. 5.28 przedstawia przekładnię kierowniczą ze śrubą kulową. Wykorzystuje kilka kulek krążących w „rowkach” utworzonych przez rowki w nakrętce kierownicy i na wale kierownicy. Gdy wał kierownicy się obraca, kulki toczą się po „gąsienicach” i powodują ruch nakrętki kierownicy w górę lub w dół wału kierownicy. Ramię sterujące jest obracane przez sektor zębaty, który zazębia się z zębami nakrętki kierownicy.

Postać: 5.28. Przekładnia kierownicza ze śrubą kulkową

Przełożenie w tej przekładni kierowniczej jest stałe. Kulki zmniejszają tarcie między ruchomymi częściami, dzięki czemu ten typ przekładni kierowniczej praktycznie nie ulega zużyciu. Nadmierny luz w przekładni kierowniczej można zwykle wyeliminować, dostosowując położenie wału kierownicy.

Na rys. 5.29 przedstawia przekładnię kierowniczą ze ślimakiem i sworzniem rolkowym. Jego konstrukcja wykorzystuje cylindryczny ślimak o nierównym skoku. Kiedy ślimak się obraca, stożkowy sworzeń porusza się osiowo wzdłuż ślimaka. Ramię sterujące jest przymocowane do odpowiedniego wału połączonego ze sworzniem i może być obracane o 70 °. Zużycie elementów roboczych tego mechanizmu jest stosunkowo niewielkie, luz w wale kierownicy oraz między sworzniem a ślimakiem jest regulowany. Przełożenie ślimaka i przekładni kierowniczej ze sworzniem rolkowym zmienia się proporcjonalnie ze względu na nierównomierny skok ślimaka.

Postać: 5.29. Przekładnia kierownicza ze ślimakiem i sworzniem rolkowym

Mechanizm sterujący sektorem ślimakowym pokazano na ryc. 5.30.

Postać: 5.30. Przekładnia kierownicza ślimakowa

W tego typu przekładni kierowniczej na końcu wału kierownicy znajduje się cylindryczny ślimak, który porusza zębatym sektorem. Zaletą przekładni ślimakowej jest to, że można łatwo osiągnąć wysokie przełożenie do 22: 1. Sektor zębaty jest w ciągłym kontakcie ze ślimakiem, każdy obrót wału kierownicy powoduje obracanie się sektora zębatego. Ramię sterujące jest zamocowane na sektorze zębatym i można je obracać o 70 °. Zużycie tego typu przekładni kierowniczej jest stosunkowo duże ze względu na tarcie ślizgowe elementów roboczych. Wadą mechanizmu kierowniczego ze ślimakiem jest to, że kierowca musi przykładać znaczną siłę do kierownicy.

Na rys. 5.31 przedstawia przekładnię kierowniczą z nakrętką i pierścieniami ślizgowymi.

Postać: 5.31. Przekładnia kierownicza typu „śruba-nakrętka” z pierścieniami ślizgowymi

Zasadniczo mechanizm ten jest podobny do mechanizmu sterującego obiegiem kulek. Pierścienie ślizgowe umieszczone z boku nakrętki sterującej przenoszą ruch nakrętki na widełki kierownicy. Dwójnóg sterujący, zamontowany na wale dwójnogu, który znajduje się na widelcu kierownicy, obraca się o 90 °. Zużycie cierne tego typu przekładni kierowniczej jest na ogół duże. Przełożenie jest stałe.

Postać: 5.32 reprezentuje ślimak i rolkową przekładnię kierowniczą.

Postać: 5.32. Przekładnia kierownicza ślimakowa i rolkowa

Ten mechanizm sterujący wykorzystuje rolkę zamiast sektora zębatego do przenoszenia ruchu od ślimaka. Ślimak w tym mechanizmie kierowniczym zwęża się ku środkowi i przyjmuje kształt klepsydry (globoid). Zaletą tego ślimaka jest to, że umożliwia obracanie się walca wokół jego środka, a to zmniejsza rozmiar przekładni kierowniczej. Ramię sterujące jest przymocowane do wału rolki i można je obracać o 90 °. Przełożenie pozostaje stałe. Zwiększony luz można wyeliminować regulując położenie wału kierownicy.

Przesuwna przekładnia kierownicza

Na rys. 5.33 przedstawia przekładnię kierowniczą o stałym skoku - najczęstszy rodzaj przekładni kierowniczej stosowanej w nowoczesnych samochodach.

Postać: 5.33. Przekładnia kierownicza ze stałą podziałką zębów

Mechanizmy sterujące zębatką i zębnikiem wykorzystują obrotową przekładnię do tworzenia liniowego ruchu zębatki. Zęby zębatki są stale zazębione z zębami zębatki, a każdy ruch wału kolumny kierownicy powoduje ruch poprzeczny zębatki. Ruch zębatki jest bezpośrednio przenoszony na drążki kierownicze zamontowane na obu końcach zębatki. Przeguby kulowe umieszczone pomiędzy zębatką a drążkami kierowniczymi pozwalają na niezależny ruch drążków kierowniczych w pionie. Zębatka jest utrzymywana w siatce z zębnikiem za pomocą sprężynowej podkładki dociskowej, która dostosowuje wszelkie odstępy między zębami. Tarcie ślizgowe między zębatką a zębnikiem zapewnia efekt amortyzacji i amortyzuje wstrząsy występujące podczas ruchu.

Zaletą układu kierowniczego z zębatką i zębnikiem jest sterowanie bezpośrednie. Przełożenie jest stałe.

Na rys. 5.34 przedstawia zębatkę kierowniczą ze zmienną podziałką zębów. Dla jasności nie pokazano obudowy i przekładni kierowniczej.

Postać: 5.34. Drążek kierowniczy ze zmienną podziałką zębów

Układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem o zmiennym skoku działa w taki sam sposób, jak opisana powyżej listwa zębata o stałym skoku. Pośrodku zębatki podziałka zębów jest większa niż na krawędziach. Zmienny skok umożliwia zwiększenie przełożenia podczas obracania się przekładni. Zęby w środku zębatki zapewniają większy ruch zębatki przy każdym obrocie koła zębatego, co wymaga stosunkowo dużej siły. Zęby na końcach zębatki zapewniają mniejszy ruch zębatki, co wymaga stosunkowo niewielkiego wysiłku kierowcy. Aby wyeliminować tę wadę, w nowoczesnych samochodach instalowane są wzmacniacze kierownicy. W rzeczywistości w tym systemie im bardziej obraca się kierownica, tym mniejszy jest wysiłek. Podczas jazdy po linii prostej kierowanie jest cięższe niż przekręcenie kierownicy do pozycji krańcowej, co ułatwia manewrowanie i parkowanie.

W zębatce i zębniku o zmiennej podziałce zapewnione jest proporcjonalnie zwiększające się przełożenie.

Na rys. 5.35 (patrz także kolorowa wkładka na rys. CV 5.35) przedstawia typowy układ hydrauliczny wspomagania kierownicy wyposażony w pompę płynu, która służy do dostarczania płynu roboczego pod ciśnieniem do obwodu hydraulicznego. Pompa może być napędzana elektrycznie i umieszczona w zbiorniku wspomagania kierownicy lub mechanicznie napędzana silnikiem.

Postać: 5.35. Układ hydrauliczny wspomagania kierownicy

Pompy mechaniczne są zwykle wyposażone w oddzielny zbiornik płynu. Ciecz robocza pod ciśnieniem wytwarzanym przez pompę wpływa do rozdzielacza suwakowego w przekładni kierowniczej. Gdy wał kierownicy jest w pozycji prostej, płyn hydrauliczny przepływa przez rozdzielacz suwakowy i wraca do zbiornika. Gdy kierownica jest obrócona, kierunkowy zawór suwakowy kieruje płyn hydrauliczny na odpowiednią stronę tłoka, która znajduje się w cylindrze na końcu zębatkowo-zębatej przekładni kierowniczej. Pręt połączony z tłokiem jest połączony z zębatką, a każde ciśnienie płynu roboczego działające na tłok wspomaga ruch zębatki. Płyn roboczy z tylnej strony wraca do zbiornika przez rozdzielacz suwakowy. Gdy kierownica zostanie obrócona w innym kierunku, następuje odwrotny proces. Jeśli wspomaganie kierownicy zawiedzie, mechaniczne działanie mechanizmu kierowniczego pozostaje, ale wymagana jest znacznie większa siła.

5.3.2. Napęd kierowniczy

Przekładnia kierownicza służy do przenoszenia wysiłku kierowcy przez kierownicę na kierowane koła pojazdu. Przekładnia kierownicza przekształca ruch obrotowy kierownicy w ruch prostoliniowy, który pociąga za drążek kierowniczy. Przekształcony ruch jest przenoszony z przekładni kierowniczej na przekładnię kierowniczą. Przeguby kulowe na końcach drążków kierowniczych podłużnych i poprzecznych zapewniają możliwość dowolnych ruchów obrotowych i obrotowych w napędzie. Rozmieszczenie i liczba cięgien w przekładni kierowniczej zależy od konstrukcji osi i zawieszenia.

Opcje układu napędu kierownicy

Najprostszą konstrukcją przekładni kierowniczej jest jednoczęściowy drążek kierowniczy poruszany przez ramię sterowe (rys. 5.36). Dwójnóg popycha lub ciągnie drążek sterowy, aby przesunąć dźwignię połączoną z przegubem zwrotnicy. Drążek kierowniczy łączy oba przeguby na zwrotnicach przednich kół pojazdu. Każdy ruch jednego z przegubów obrotowych jest przenoszony przez drążek kierowniczy na przegub na przeciwległej zwrotnicy.

Postać: 5.36. Przekładnia kierownicza z jednoczęściowym drążkiem kierowniczym

Tego rodzaju napęd kierowniczy stosowany jest przeważnie w pojazdach ze sztywną osią, w których odległość między wahaczami zwrotnic nie zmienia się. Przeguby kulowe służą do łączenia podłużnego drążka kierowniczego z dźwigniami zwrotnic.

Na rys. 5.37 przedstawia zmodyfikowaną wersję jednosekcyjnego drążka kierowniczego - przekładni kierowniczej z dwuczęściowym drążkiem kierowniczym, poruszanym przez ramię kierownicze. Dwójnóg ciągnie lub popycha dwa osobne drążki kierownicze, które są połączone przegubami kulowymi z ramionami zwrotnicy. Poruszanie drążkami kierowniczymi powoduje obrót przegubów zwrotnic na zwrotnicach. Ten typ przekładni kierowniczej jest zwykle używany w pojazdach z niezależnym zawieszeniem, w których przeguby obrotowe mogą poruszać się niezależnie od siebie.

Postać: 5.37. Przekładnia kierownicza z dwuczęściowym drążkiem kierowniczym

Napęd kierowniczy z trzyczęściowym drążkiem kierowniczym poruszanym przez ramię sterujące pokazano na rys. 5.38. Ten drążek kierowniczy posiada wahadło, które przenosi ruch kierowniczy na przeciwną stronę pojazdu. Przekładnia kierownicza tego typu jest stosowana w pojazdach z niezależnym zawieszeniem, ale ta opcja projektowa ma wysoki koszt.

Postać: 5.38. Przekładnia kierownicza z trzyczęściowym drążkiem kierowniczym

Trzyczęściowy drążek kierowniczy zapewnia najwyższą precyzję i maksymalną kontrolę nad kierownicą. Kiedy pojazd porusza się po nierównych drogach, wstrząsy są przenoszone przez przekładnię kierowniczą i układ kierowniczy na kierowcę. Aby złagodzić te wstrząsy, na przekładni kierowniczej zamontowany jest amortyzator. Amortyzatory skrętu mogą być wbudowane w każdy typ przekładni kierowniczej (Rys. 5.39), ale nie są często stosowane w samochodach ze sterowaniem zębatkowym. Amortyzator skrętu pomaga przeciwdziałać zwiększonym siłom kierowania i niezamierzonym ruchom kierownicy.

Postać: 5.39. Amortyzatory skrętu

Na rys. 5.40 przedstawia napędy kierownicze z dwuczęściowymi drążkami kierowniczymi ruchomej zębatki. Układ kierowniczy z zębatką i zębnikiem wykorzystuje dwa drążki kierownicze do przenoszenia działania kierownicy na zwrotnice.

Postać: 5.40. Przekładnie kierownicze z dwuczęściowymi drążkami kierowniczymi

Istnieją również zębatki kierownicy do podłączenia do zwrotnic. Używają napędów kierowniczych o podobnej konstrukcji. Ruch prostoliniowy zębatki kierowniczej jest przenoszony przez przegub kulowy na drążki kierownicze.

5.3.3. Diagnostyka i konserwacja przedniego, tylnego zawieszenia i układu kierowniczego

Usterki i środki zaradcze

Stopień luzu kierownicy jest określony w instrukcji obsługi pojazdu. Zwiększony luz jest wykrywany przez poruszanie kierownicą. Przyczyn jego wystąpienia może być kilka:

Poluzowanie nakrętek mocujących przeguby kulowe drążków kierowniczych;

Zwiększony luz przegubów kulowych drążków kierowniczych;

Zwiększony prześwit przegubów przednich wahaczy;

Luz spowodowany zużyciem łożysk kół przednich;

Luz spowodowany zużyciem zębów przekładni kierowniczej;

Luz w elastycznym sprzęgle łączącym przekładnię kierowniczą z wałem kierownicy;

Luz w łożyskach wału kierownicy kierownicy.

Aby wyeliminować awarię, należy sprawdzić szczelność wszystkich łączników i wymienić zużyte części.

Hałas (stukanie) w układzie kierowniczym może być spowodowany następującymi przyczynami:

Poluzowanie nakrętek mocujących przeguby kulowe drążków kierowniczych;

Zwiększenie szczeliny między ogranicznikiem szyny a nakrętką;

Poluzowanie nakrętek mocujących przekładnię kierowniczą, a także wszystkie powyższe usterki.

Mocne obroty kierownicy:

Uszkodzenie łożyska górnego wspornika wału kierownicy;

Obniżenie ciśnienia powietrza w oponach przednich kół;

Uszkodzenie części bagażnika teleskopowego i zawieszenia kół;

Naruszenie pompy wspomagania kierownicy;

Wnikanie ciał obcych do układu hydraulicznego kierownicy;

Zwiększony poziom oleju w zbiorniku pompy układu kierowniczego;

Zużyta lub uszkodzona przekładnia kierownicza i mankiety pompy;

Zużyte węże hydrauliczne.

Aby rozwiązać problem, należy sprawdzić szczelność wszystkich mocowań i wymienić zużyte elementy i części, a także sprawdzić poziom płynu wspomagania kierownicy oraz wymienić zużyte i uszkodzone części wspomagania kierownicy. Ten tekst jest fragmentem wprowadzającym.

Z książki Manned Flights to the Moon autor Shuneiko Ivan Ivanovich

2.1. System sterowania rakietami Apollo. Ogólna charakterystyka systemu sterowania Wszystkie 3 przedziały statku kosmicznego Apollo - przedział dowodzenia, przedział służbowy i statek księżycowy - mają niezależne systemy sterowania rakietami (ryc. 21.1). Postać: 21.1. Statek Apollo: 1 - statek księżycowy; 2 -

Z książki Inżynier ciepła autor Burkhanova Natalia

Z książki Samodzielne ustalanie i naprawianie usterek w samochodzie autor Zolotnitsky Vladimir

Działanie systemu sterowania awaryjnego strapdown Dwa obszary, w których dynamika lotu statku kosmicznego księżycowego wywiera największy wpływ na działanie systemu sterowania awaryjnego, to odcinki zniżania i wznoszenia (zwykle oddzielone przedziałem czasu, w

Z książki The Last Breakthrough of Soviet Tank Builders autor Apukhtin Yuri

Z książki World of Aviation 2000 01 autor Autor nieznany

Diagnostyka usterek układu kierowniczego i ich eliminacja Zwiększony bieg ale kierownica szarpie podczas jazdy samochodem. Drgania i uderzenia wyczuwalne na kierownicy Diagnostyka elementów sterujących sprowadza się do nasłuchiwania stuknięć, kiedy

Z książki Utrzymujemy i naprawiamy Volga GAZ-3110 autor Zolotnitsky Vladimir Alekseevich

Praca na polu STK To "Zobaczmy" kończy mój dziennik, nie zachowałem żadnych dalszych wpisów ze względu na beznadziejne perspektywy stworzenia czołgu, nic zasadniczo się nie zmieniło i praca była kontynuowana w takim samym duchu jak w 1989 roku Po moim wyborze na przewodniczącego

Z książki Auto Mechanic Tips: Maintenance, Diagnostics, Repair autor Savosin Sergey

Praca mężczyzn Vladimir RATKIN Moskwa „Ciszę naszego stanowiska dowodzenia przerwał szum silników. Nagle usłyszałem, jak ktoś beszta, wołając o pomoc wszystkich świętych. ... Prawdopodobnie znowu jakiś wypadek, pomyślałem. To było nieprzyjemne o tej porze. Regularnie o dziesiątej wieczorem

Z książki Trucks. Wiodące mosty autor Melnikov Ilya

Możliwe usterki układu kierowniczego

Z książki Trucks. Mechanizmy wału korbowego i dystrybucji gazu autor Melnikov Ilya

2.2. Budowa i działanie Silnik benzynowy jest silnikiem o wymuszonym zapłonie tłokowym o ruchu posuwisto-zwrotnym, który pracuje na mieszance paliwowo-powietrznej. W procesie spalania energia chemiczna zmagazynowana w paliwie zamieniana jest na ciepło i

Z książki Historia elektrotechniki autor Zespół autorów

4.1. Budowa i działanie Do przeniesienia momentu obrotowego z wału korbowego silnika na koła samochodu potrzebne jest sprzęgło (jeśli samochód ma manualną skrzynię biegów), skrzynię biegów, przekładnię Cardana (do samochodu z napędem na tylne koła), przekładnię główną z mechanizmem różnicowym i półosi

Z książki autora

5.2. Struktura i działanie przedniego i tylnego zawieszenia Rozważ najpopularniejsze typy zawieszenia przedniej osi.1. Dwuwahaczowe (rys. 5.3). Postać: 5.3. Przednie zawieszenie z podwójnym wahaczem Przedstawione tutaj elementy podstawowego niezależnego zawieszenia

Z książki autora

Nieprawidłowe działanie zawieszenia i układu kierowniczego Wadliwe działanie zawieszenia i układu kierowniczego obejmuje: - zwiększony luz (luz) kierownicy; - zwiększoną siłę potrzebną do skręcenia przednich kół, zbyt „mocne” kierowanie; - nieszczelność

Z książki autora

Regulacja układu kierowniczego Stan techniczny układu kierowniczego ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu, dlatego konieczne jest terminowe i szczególnie staranne regulowanie jego mechanizmów. W przybliżeniu oceń stan techniczny kierownicy tj.

Z książki autora

Konserwacja układu kierowniczego ze wspomaganiem Luz kierownicy w pojazdach ze wspomaganiem jest mierzony przy pracującym silniku. Ogólnie rzecz biorąc, wspomaganie kierownicy jest łatwe w utrzymaniu. Nawet w przypadku awarii pompy

Z książki autora

Schemat, urządzenie, działanie Mechanizm dystrybucji gazu obejmuje: wałek rozrządu i jego napęd. Części przenoszące - popychacze z tulejami prowadzącymi, a przy górnym ustawieniu zaworów nadal występują drążki i wahacze, zawory, ich tuleje prowadzące i sprężyny, podpora

Z książki autora

5.5.4. ZAUTOMATYZOWANE SYSTEMY STEROWANIA PROCESAMI TECHNOLOGICZNYMI I KOMPLEKSAMI STEROWANIA AWARYJNEGO Prace nad stworzeniem zautomatyzowanych systemów sterowania procesami (APCS) obiektów elektroenergetycznych rozpoczęto wraz z pojawieniem się

W trakcie ruchu kierowca ma stałą potrzebę kontrolowania samochodu i drogi. Bardzo często zachodzi potrzeba zmiany trybu poruszania się: wjazd lub wyjazd z parkingu, zmiana kierunku jazdy (skręcanie, skręcanie, przebudowa, posuwanie do przodu, wyprzedzanie, omijanie, cofanie itp.), Zatrzymywanie lub parkowanie. Realizację tych działań zapewnia układ kierowniczy samochodu, który jest jednym z najważniejszych układów każdego pojazdu.

Ogólne urządzenie i zasada działania

Ogólne urządzenie sterujące, pomimo dużej liczby komponentów i zespołów, wydaje się być dość proste i skuteczne. O logice i optymalności projektu i działania systemu świadczy chociażby fakt, że na przestrzeni wieloletniej teorii i praktyki przemysłu motoryzacyjnego układ kierowniczy nie uległ zasadniczym globalnym zmianom. Początkowo obejmuje trzy główne podsystemy:

kolumna kierownicy przeznaczona do przenoszenia ruchu obrotowego kierownicy;
przekładnia kierownicza - urządzenie, które przekształca ruch obrotowy kierownicy na ruchy translacyjne części napędowych;
napęd kierowniczy w celu przeniesienia funkcji sterujących na koła kierownicy.

Oprócz głównych podsystemów, ciężarówki o dużej ładowności, pojazdy trasowe i wiele nowoczesnych samochodów osobowych posiada specjalne wspomaganie kierownicy, które umożliwia wykorzystanie wytworzonej siły w celu ułatwienia jej ruchu.

Tak więc schemat sterowania jest dość prosty i funkcjonalny. Kierownica jako podstawowa jednostka, dobrze znana każdemu kierowcy, pod wpływem swoich myśli i siły wykonuje ruchy obrotowe w wymaganym kierunku. Ruchy te są przenoszone za pomocą wału kierowniczego na specjalny mechanizm sterujący, w którym następuje zamiana momentu obrotowego na ruchy płaskie. Ten ostatni poprzez napęd przekazuje wymagane kąty obrotu kierownicom. Z kolei wzmacniacze pneumatyczne, hydrauliczne, elektryczne i inne (jeśli występują) ułatwiają obrót kierownicy, zwiększając komfort jazdy.
To podstawowa zasada, według której działa kierowanie samochodem.

Kolumna kierownicy

Obwód kierowniczy koniecznie zawiera kolumnę, która składa się z następujących części i zespołów:

kierownica (lub kierownica);
wał (lub wały) kolumny;
obudowa kolumny (rura) z łożyskami przeznaczonymi do obracania wału (-ów);
łączniki zapewniające bezruch i stabilność konstrukcji.

Schemat działania kolumny polega na przykładaniu siły napędowej na kierownicę, a następnie przekazywaniu ruchów kierunkowo-obrotowych kierownicy na cały układ, jeśli kierowca chce zmienić tryb jazdy samochodu.

Przekładnia kierownicza

Przekładnia kierownicza dowolnego samochodu to sposób na zamianę obrotu kolumny na ruch do przodu przekładni kierowniczej. Innymi słowy, funkcje mechanizmu ograniczają się do zapewnienia, że \u200b\u200bobroty kierownicy zmieniają się w niezbędne ruchy drążków i oczywiście kół.

Mechanizm kierowniczy jest zmienny. Obecnie reprezentują go dwie podstawowe zasady - ślimak i zębatka, które różnią się sposobem konwersji momentu obrotowego.
Ogólny układ przekładni sterowej ślimakowej obejmuje:

kilka części „ślimakowo-rolkowych”;
skrzynia korbowa określonej pary;
dwójnóg sterujący.

Wspomaganie kierownicy

Układ kierowniczy nowoczesnych samochodów jest wyposażony w specjalną opcję dodatkową - wzmacniacz. Wspomaganie kierownicy to podsystem składający się z mechanizmu, który może znacznie zmniejszyć wysiłek kierowcy podczas obracania kierownicą i jazdy.

Główne typy wspomagania kierownicy to:

wzmacniacz pneumatyczny (wykorzystujący siłę sprężonego powietrza);
wzmacniacz hydrauliczny (oparty na zmianie ciśnienia specjalnego płynu);
wzmacniacz elektryczny (działający na bazie silnika elektrycznego);
wzmacniacz elektrohydrauliczny (wykorzystujący połączoną zasadę działania);
wzmacniacz mechaniczny (specjalny mechanizm o zwiększonym przełożeniu).

Początkowo system wzmocnienia był używany w pojazdach o dużym tonażu i dużych rozmiarach. Tutaj siła mięśni kierowcy była wyraźnie niewystarczająca do wykonania zaplanowanego manewru. W nowoczesnych samochodach osobowych jest stosowany jako środek poprawiający komfort kołowania.

Podstawy obsługi układu sterowania

Podczas eksploatacji samochodu poszczególne elementy i zespoły wchodzące w skład układu kierowniczego stopniowo stają się bezużyteczne. Szczególnie pogarsza się to w warunkach jazdy na drogach złej jakości. Niewystarczająca uwaga poświęcona zapobieganiu awariom przez kierowcę, a także zła jakość części zamiennych i komponentów również przyczynia się do zużycia układu. Istotną rolę odgrywają również niskie kwalifikacje serwisantów, którym kierowca powierza konserwację swojego samochodu.

Znaczenie systemu sterowania pojazdem wynika z wymagań ogólnego bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tak więc normy „Podstawowe przepisy dotyczące dopuszczenia pojazdów do eksploatacji…” oraz pkt 2.3.1 przepisów ruchu drogowego kategorycznie zabraniają poruszania się (nawet do serwisu samochodowego lub miejsca parkingowego) w pojeździe w przypadku usterek w układzie kierowniczym. Takie awarie obejmują:

przekroczenie dopuszczalnego luzu (luzu) kierownicy (10 stopni dla samochodów osobowych, 25 - dla ciężarówek, 20 - dla autobusów);
ruchome części i zespoły układu sterowania, które nie zostały dostarczone przez producenta;
obecność luzu w połączeniach gwintowanych;
niewłaściwe działanie wspomagania kierownicy.

Jednak ta lista usterek nie jest wyczerpująca. Oprócz nich istnieją inne „popularne” błędy w systemie:

mocny obrót lub zakleszczenie kierownicy;
stukanie lub walenie w kierownicę;
wycieki z systemu itp.

Takie usterki uważa się za dopuszczalne podczas eksploatacji samochodu, jeśli nie powodują one wcześniej odnotowanych wad układu.

Podsumować. Układ kierowniczy to jeden z najważniejszych elementów składowych nowoczesnego pojazdu. Wymaga stałego monitorowania jego stanu oraz realizacji terminowej i wysokiej jakości obsługi i konserwacji.

Zadaniem przekładni kierowniczej jest zmiana kierunku ruchu pojazdu. W większości samochodów można zmienić tylko kierunek przednich kół, ale istnieją nowoczesne modele, które są kontrolowane przez zmianę kierunku wszystkich czterech kół.

Układ kierowniczy składa się z przekładni kierowniczej i napędu. W wyniku obrotu kierownicy silnik zaczyna się poruszać do przodu. Następnie kierowane koła obracają się i samochód zmienia kierunek.

Podczas tego procesu początkowy ruch głośnika jest kilkakrotnie wzmacniany. Schemat przekładni kierowniczej pokazuje, które części i mechanizmy biorą udział w procesie prowadzenia samochodu. Wzmacniacze hydrauliczne są dodatkowo instalowane w nowoczesnych samochodach osobowych i ciężarowych przeznaczonych do transportu dużych ładunków. Wzmacniacze hydrauliczne ułatwiają jazdę i zwiększają bezpieczeństwo jazdy.

Urządzenie sterujące

Przekładnia kierownicza typu ślimakowego

To najstarszy rodzaj sterowania. System składa się ze skrzyni korbowej z wbudowaną śrubą zwaną „ślimakiem”. „Robak” jest bezpośrednio połączony z wałem kierownicy. Oprócz śruby system ma jeszcze jeden wałek z sektorem rolkowym. Obrót kierownicy prowadzi do obrotu „ślimaka”, a następnie obrotu sektora rolek. Ramię sterujące jest przymocowane do rolki sektorowej, połączonej za pomocą sterowania zawiasowego z układem dźwigni.

W wyniku działania tego układu podnośników kierowane koła obracają się, a pojazd zmienia kierunek. Mechanizm kierowniczy typu ślimakowego ma kilka wad. Po pierwsze, występuje duża utrata energii z powodu dużego tarcia wewnątrz mechanizmu. Po drugie, nie ma sztywnego połączenia między kołami a kierownicą. Po trzecie, aby zmienić kierunek ruchu, trzeba kilkakrotnie obrócić kierownicę, co nie tylko wygląda na przestarzałe, ale też nie spełnia istniejących na świecie standardów zarządzania. Obecnie urządzenia typu ślimakowego są używane tylko w rosyjskich UAZ, VAZ z napędem na tylne koła i GAZ.

Przekładnia kierownicza typu helikalnego

Mechanizm śrubowy jest również nazywany „nakrętką kulkową”. Opracowując ten system, konstruktorzy zastąpili „ślimak” specjalną śrubą z przymocowaną do niej nakrętką kulkową. Po zewnętrznej stronie nakrętki znajdują się zęby, które stykają się z tym samym, co w poprzednim systemie, sektorem rolkowym.

Aby zmniejszyć tarcie, twórcy zaproponowali umieszczenie kanałów kulkowych między rolką sektorową a nakrętką. Dzięki takiemu rozwiązaniu udało się znacznie zmniejszyć tarcie, zwiększyć odrzut i ułatwić kontrolę. Jednak obecność tego samego złożonego układu prętów, duże wymiary i niewygodny kształt mechanizmu śrubowego doprowadziły do \u200b\u200btego, że system śrubowy również został uznany za niedostosowany do współczesnych warunków. Jednak niektórzy znani producenci samochodów nadal używają mechanizmu nakrętki kulkowej w swoich samochodach podłużnych. Samochody takie jak Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero i inne mają podobne mechanizmy.

Przekładnia kierownicza typu zębatkowego

koniec drążka kierowniczego;
przegub kulowy końcówki;
wahacz;
nakrętka zabezpieczająca;
trakcja;
śruby mocowania drążków kierowniczych do zębatki;
wewnętrzne końcówki drążków kierowniczych;
wspornik mocowania przekładni kierowniczej;
wsparcie przekładni kierowniczej;
futerał ochronny;
płyta łącząca;
płytka blokująca;
pierścień tłumiący;
tuleja nośna szyny;
szyna;
obudowa przekładni kierowniczej;
śruba zaciskowa sprzęgła;
dolny kołnierz sprzęgła elastycznego;
górna część obudowy okładziny;
amortyzator;
koło;
łożysko kulkowe;
wał kierownicy;
dolna część obudowy okładziny;
wspornik mocowania wału kierownicy;
nasadka ochronna;
łożysko rolkowe;
bieg;
łożysko kulkowe;
pierścień ustalający;
podkładka ochronna;
uszczelka;
nakrętka łożyskowa;
pylnik;
stop O-ring;
pierścień ustalający nakrętki oporowej;
przystanek kolejowy;
wiosna;
nakrętka zatrzymująca;
sworzeń przegubu kulowego;
nasadka ochronna;
wkładka kulkowa;

A. znak na bucie;
B. znak na kierownicy;
C. powierzchnię przegubu kulowego;
D. Powierzchnia wahacza

Zębatka i zębatka to najczęściej spotykane urządzenie sterujące. Siła tego projektu tkwi w jego prostocie. Ten prosty i progresywny mechanizm wykorzystywany jest przy produkcji 90% samochodów. Przekładnia kierownicza oparta jest na głównym elemencie - zębatce wału. Wał zębaty jest wyposażony w zęby poprzeczne. Na wale kierownicy znajduje się koło zębate, które zazębia się z zębami wału kierownicy i porusza zębatką.

Dzięki zastosowaniu tego systemu udało się zminimalizować liczbę przegubów obrotowych i zaoszczędzić znaczną ilość energii. Każde koło ma mieć dwa zawiasy i jeden pręt. Dla porównania: w układzie „śruba-nakrętka kulkowa” za kółko odpowiadają trzy pręty, w mechanizmie „ślimak” - pięć prętów. Przekładnia kierownicza zapewniała niemal bezpośrednie połączenie między kierownicą a kołami, co oznacza kilkakrotnie zwiększoną łatwość prowadzenia. Takie urządzenie sterujące samochodu umożliwiło zmianę kierunku jazdy przy minimalnej liczbie obrotów kierownicy.

Kolejną zaletą konstrukcji zębatki i zębnika jest wielkość i kształt skrzyni korbowej. Dzięki niewielkim rozmiarom i wydłużonemu kształtowi skrzynia korbowa zmieści się w dowolnym miejscu w samochodzie. Producenci samochodów umieszczają skrzynię korbową nad silnikiem, pod silnikiem, z przodu lub z tyłu, w zależności od modelu pojazdu. Mechanizm zębatkowo-zębaty umożliwił uzyskanie niemal natychmiastowej reakcji kół na skręt kierownicy. System ten umożliwił tworzenie szybkich samochodów z nowoczesnym, ulepszonym systemem sterowania.

Wzmacniacz

Wzmacniacz służy do ułatwienia sterowania. Dzięki wzmacniaczowi można uzyskać większą dokładność sterowania, zwiększyć prędkość przenoszenia ruchu z kierownicy na kierownicę. Samochód ze wzmacniaczem jest łatwiejszy, lżejszy, szybszy w sterowaniu. Wzmacniacz może być elektryczny, pneumatyczny lub hydrauliczny. Większość nowoczesnych pojazdów wykorzystuje wzmacniacz hydrauliczny napędzany silnikiem elektrycznym.

Wzmacniacz hydrauliczny składa się z zaworu obrotowego i pompy łopatkowej. W wyniku ruchu pompy łopatkowej energia hydrauliczna jest dostarczana do przekładni kierowniczej. Pompa napędzana jest silnikiem elektrycznym samochodu. Porusza płyn hydrauliczny. Wartość ciśnienia reguluje zawór bezpieczeństwa wbudowany w pompę. Łatwo się domyślić, że im wyższa prędkość obrotowa silnika, tym więcej cieczy dostaje się do mechanizmu pompującego.

Nowe technologie

Ostatnio producenci samochodów zaczęli produkować modele ze wzmacniaczem elektrycznym. Takie samochody są sterowane przez „komputer pokładowy”, czyli system elektroniczny działający w trybie automatycznym. Przede wszystkim system ten przypomina grę komputerową, w której specjalne czujniki zainstalowane na kierownicy informują o wszystkich zmianach w centralnym komputerze i zmieniają położenie mechanizmów.

Słabe ogniwa w sterowaniu

Jak każdy inny mechanizm, układ kierowniczy czasem się psuje. Doświadczony kierowca słucha swojego samochodu i na podstawie charakterystycznych dźwięków może stwierdzić obecność określonej usterki.

Na przykład stukanie lub zwiększony luz w kierownicy może wskazywać, że skrzynia korbowa, wspornik wahacza lub ramię kierownicy są luźne w przekładni kierowniczej. Może to również oznaczać, że przeguby drążka kierowniczego, para przekładni lub tuleja wahacza stały się bezużyteczne. Te usterki można wyeliminować za pomocą prostych manipulacji: wymiany zużytych części, regulacji przekładni lub elementów złącznych.

W przypadku, gdy podczas obracania kierownicy odczuwalny jest nadmierny opór, można powiedzieć, że został naruszony stosunek kątów przednich kół lub sprzęgnięcia pary nadawczej. Ponadto kierownica może się mocno poruszać, jeśli w skrzyni korbowej nie ma smaru. Te wady powinny zostać wyeliminowane: dodaj smar, wyważ kąty montażu, wyreguluj sprzęgnięcie.

Zapobieganie

Aby urządzenie sterujące samochodu służyło przez długi czas, należy zwrócić uwagę na jego zapobieganie. Dokładna kontrola części i mechanizmów układu kierowniczego może uchronić przed awariami wymagającymi długich i kosztownych napraw. Oprócz prewencji ważny jest styl jazdy.

Terminowa konserwacja, która obejmuje diagnostykę stanu układu kierowniczego oraz innych ważnych części i elementów samochodu, może zapobiec wystąpieniu usterek.

Aktualności
Warsztat

Miliardy rubli ponownie przeznaczono na rosyjski przemysł samochodowy

Rosyjski premier Dmitrij Miedwiediew podpisał dekret przewidujący przeznaczenie 3,3 mld rubli środków budżetowych dla rosyjskich producentów samochodów. Odpowiedni dokument jest umieszczony na rządowej stronie internetowej. Należy zauważyć, że środki budżetowe były pierwotnie przewidziane w budżecie federalnym na 2016 r. Z kolei podpisana przez premiera uchwała zatwierdza zasady udzielania ...

Nowy na pokładzie KamAZ: z pistoletem i podnoszoną osią (zdjęcie)

Nowa główna ciężarówka z platformą pochodzi z flagowej serii 6520. Noinka jest wyposażona w kabinę Mercedes-Benz Axor pierwszej generacji, silnik Daimler, automatyczną skrzynię biegów ZF i oś napędową Daimler. Jednocześnie ostatnia oś jest podnoszona (tzw. „Lenistwo”), co pozwala „znacznie obniżyć koszty energii, a docelowo ...

Ogłoszono ceny sportowej wersji sedana Volkswagena Polo

Samochód wyposażony w 1,4-litrowy silnik o mocy 125 koni mechanicznych będzie oferowany w cenie 819 900 rubli za wersję z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Oprócz 6-biegowej manualnej dla klientów dostępna będzie również wersja wyposażona w 7-biegowego „robota” DSG. Za takiego Volkswagena Polo GT poproszą o 889,900 rubli. Jak już powiedział „Auto Mail.Ru”, ze zwykłego sedana ...

Limuzyna dla prezydenta: więcej szczegółów ujawniono

Witryna Federalnej Służby Patentowej nadal jest jedynym otwartym źródłem informacji o „samochodzie dla prezydenta”. Po pierwsze, opatentowane przez NAMI przemysłowe modele dwóch samochodów - limuzyny i crossovera, które są częścią projektu „Cortege”. Wówczas namisznicy zarejestrowali wzór przemysłowy o nazwie "Deska rozdzielcza samochodu" (najprawdopodobniej ...

Nazwane są regiony Rosji z najstarszymi samochodami

Jednocześnie najmłodsza flota samochodowa notowana jest w Republice Tatarstan (średni wiek - 9,3 lat), a najstarsza - na Kamczatce (20,9 lat). Takie dane w swoich badaniach dostarcza agencja analityczna „Autostat”. Jak się okazało, poza Tatarstanem, tylko w dwóch rosyjskich regionach średni wiek samochodów osobowych jest niższy niż ...

GMC SUV zmienił się w samochód sportowy

hennessey Performance zawsze słynął ze swojej zdolności hojnego dodawania dodatkowych koni do „pompowanego” samochodu, ale tym razem Amerykanie byli wyraźnie skromni. GMC Yukon Denali mógłby zamienić się w prawdziwego potwora, na szczęście, że 6,2-litrowa „ósemka” pozwala na to, ale opiekunowie Hennessey ograniczyli się do raczej skromnego „bonusu”, zwiększającego moc silnika ...

Zdjęcie dnia: gigantyczna kaczka kontra kierowcy

Drogę zmotoryzowanym na jednej z lokalnych autostrad blokowała ... wielka gumowa kaczka! Zdjęcia kaczki natychmiast rozprzestrzeniły się w sieciach społecznościowych, gdzie znalazły wielu fanów. Według The Daily Mail, gigantyczna gumowa kaczka należała do lokalnego sprzedawcy samochodów. Najwyraźniej wyniósł nadmuchiwaną figurkę na drogę ...

Mercedes wypuści mini-Gelenevagen: nowe szczegóły

Nowy model, zaprojektowany jako alternatywa dla eleganckiego Mercedes-Benz GLA, otrzyma brutalny wygląd w stylu Gelendvagena - Mercedes-Benz klasy G. Niemiecka edycja Auto Bild zdołała poznać nowe szczegóły dotyczące tego modelu. Jeśli więc wierzysz w informacje wewnętrzne, Mercedes-Benz GLB będzie miał kanciasty kształt. Z drugiej strony, kompletne ...

Właściciele mercedesów zapomną, jakie są problemy z parkowaniem

Według Zetsche, cytowanego przez Autocar, w niedalekiej przyszłości samochody staną się nie tylko pojazdami, ale osobistymi asystentami, którzy znacznie ułatwią ludziom życie, przestając wywoływać stres. W szczególności dyrektor generalny Daimlera powiedział, że wkrótce w samochodach Mercedesa pojawią się specjalne czujniki, które „będą monitorować parametry organizmu pasażerów i korygować sytuację ...

Podano średnią cenę nowego samochodu w Rosji

Jeśli w 2006 r. Średnia ważona cena samochodu wynosiła około 450 tys. Rubli, to w 2016 r. Już 1,36 mln rubli. Takie dane dostarcza agencja analityczna „Autostat”, która zbadała sytuację na rynku. Podobnie jak 10 lat temu zagraniczne samochody pozostają najdroższymi na rynku rosyjskim. Teraz średnia cena nowego samochodu ...

JAK dobrać kolor auta, wybierz kolor auta.

Jak wybrać kolor samochodu Nie jest tajemnicą, że kolor samochodu wpływa przede wszystkim na bezpieczeństwo na drodze. Co więcej, jego praktyczność zależy od koloru samochodu. Samochody produkowane są we wszystkich kolorach tęczy i dziesiątkach jej odcieni, ale jak wybrać „swój” kolor? ...

Każda jednostka i mechanizm samochodu jest ważny na swój sposób. Być może nie ma takiego systemu, bez którego auto mogłoby normalnie funkcjonować. Jednym z takich systemów jest przekładnia kierownicza. To chyba jedna z najważniejszych części samochodu. Spójrzmy, jak jest ułożony ten węzeł, jego przeznaczenie, elementy konstrukcyjne. Dowiemy się również, jak regulować i naprawiać ten system.

Zasada działania drążka kierowniczego zębatkowo-zębatkowego

Przekładnia kierownicza z zębatką i zębnikiem

Przekładnia kierownicza z zębatką i zębnikiem jest najczęstszym rodzajem mechanizmu instalowanego w samochodach. Głównymi elementami przekładni kierowniczej są przekładnia i zębatka. Koło zębate jest zamontowane na wale kierownicy i jest na stałe zazębione z zębatką (zębatą) kierownicą.
Mechanizm sterowania zębatką i zębnikiem

1 - łożysko ślizgowe; 2 - mankiety wysokociśnieniowe; 3 - korpus zaworu; 4 - pompa; 5 - zbiornik wyrównawczy; 6 - drążek kierowniczy; 7 - wał kierownicy; 8 - szyna; 9 - uszczelka kompresyjna; 10 - pokrowiec ochronny.
Działanie mechanizmu kierowniczego z zębatką i zębnikiem jest następujące. Kiedy kierownica jest obracana, zębatka przesuwa się w lewo lub w prawo. Podczas ruchu zębatki przymocowane do niej drążki kierownicze poruszają się i obracają kierowane koła.

Przekładnia zębatkowa wyróżnia się prostą konstrukcją, a co za tym idzie wysoką wydajnością, a także dużą sztywnością. Ale ten typ mechanizmu kierowniczego jest wrażliwy na obciążenia udarowe z nierównych dróg, podatne na wibracje. Ze względu na swoje cechy konstrukcyjne mechanizm kierowniczy z zębatką jest stosowany w pojazdach z napędem na przednie koła

Sterowanie przekładnią ślimakową

Schemat przekładni ślimakowej

Ta przekładnia kierownicza jest jednym z „przestarzałych” urządzeń. Prawie wszystkie modele rodzimych „klasyków” są w nią wyposażone. Mechanizm jest stosowany w pojazdach terenowych z zależnym zawieszeniem kierownicy, a także w lekkich ciężarówkach i autobusach.

Strukturalnie urządzenie składa się z następujących elementów:

wał kierownicy
przekładnia "ślimakowo-rolkowa"
korbowód
dwójnóg sterujący

Para ślimak-rolka jest stale sprzężona. Ślimak globoidalny to dolna część wału kierownicy, a rolka jest przymocowana do wału dwójnogu. Kiedy kierownica obraca się, rolka porusza się wzdłuż zębów ślimaka, dzięki czemu obraca się również wał ramienia kierownicy. Wynikiem tej interakcji jest przenoszenie ruchów postępowych na napęd i koła.

Przekładnia kierownicza typu ślimakowego ma następujące zalety:

możliwość skręcania kół pod większym kątem
tłumienie wstrząsów od nierówności drogowych
przekazywanie wielkich wysiłków
zapewnienie lepszej manewrowości maszyny

Wykonanie konstrukcji jest dość skomplikowane i kosztowne - to jego główna wada. Sterowanie takim mechanizmem składa się z wielu połączeń, których okresowa regulacja jest po prostu konieczna. W przeciwnym razie uszkodzone elementy będą musiały zostać wymienione.

Kolumna kierownicy

Przekazuje siłę obrotową generowaną przez kierowcę w celu zmiany kierunku. Składa się z kierownicy znajdującej się w kabinie (kierowca na nią działa, obracając ją). Jest sztywno osadzony na wale kolumny. W urządzeniu tej części układu kierowniczego bardzo często stosuje się wał, podzielony na kilka części, połączonych przegubami Cardana.

Ten projekt powstał nie bez powodu. Po pierwsze, pozwala na zmianę kąta skrętu kierownicy względem mechanizmu, przesunięcie jej w określonym kierunku, co często jest konieczne przy montażu elementów samochodu. Dodatkowo konstrukcja ta pozwala na podniesienie komfortu kabiny - kierowca może zmieniać położenie kierownicy w zasięgu i pochyleniu, zapewniając najbardziej wygodną pozycję.

Po drugie, kompozytowa kolumna kierownicy ma tendencję do „pękania” w razie wypadku, zmniejszając prawdopodobieństwo obrażeń kierowcy. Najważniejsze jest to, że w przypadku zderzenia czołowego silnik może cofnąć się i popchnąć przekładnię kierowniczą. Gdyby wał kolumny był solidny, zmiana położenia mechanizmu prowadziłaby do wyjścia wału z kierownicą do przedziału pasażerskiego. W przypadku słupa kompozytowego ruchowi mechanizmu będzie towarzyszyć tylko zmiana kąta jednej składowej trzonu względem drugiej, podczas gdy sama kolumna pozostaje nieruchoma.

Spiralna przekładnia kierownicza

Spiralny mechanizm kierowniczy łączy w sobie następujące elementy konstrukcyjne: śrubę na wałku kierownicy; nakrętka przesunięta wzdłuż śruby; zębatka wycięta na nakrętce; sektor zębaty połączony z zębatką; dwójnóg sterujący umieszczony na wale sektora.

Cechą spiralnej przekładni kierowniczej jest połączenie śruby i nakrętki z kulkami, co skutkuje mniejszym tarciem i zużyciem pary.

Zasadniczo działanie śrubowego mechanizmu kierowniczego jest podobne do działania przekładni ślimakowej. Obracaniu kierownicy towarzyszy obrót śruby, która przesuwa założoną na nią nakrętkę. W tym przypadku kulki krążą. Nakrętka za pomocą listwy zębatej porusza segment zębaty, a wraz z nim ramię sterujące.

Spiralna przekładnia kierownicza, w porównaniu z przekładnią ślimakową, ma wyższą sprawność i realizuje większe wysiłki. Ten typ przekładni kierowniczej jest zainstalowany na wybranych samochodach osobowych, ciężarowych i autobusach.

Wniosek

Ogólnie mechanizm jest dość niezawodną jednostką, która nie wymaga żadnej konserwacji. Ale jednocześnie działanie układu kierowniczego samochodu oznacza terminową diagnostykę w celu zidentyfikowania usterek.

Konstrukcja tego zespołu składa się z wielu elementów z ruchomymi przegubami. A tam, gdzie występują takie połączenia, z czasem na skutek zużycia elementów stykowych pojawiają się w nich luzy, które mogą znacząco wpłynąć na prowadzenie auta.

Złożoność diagnostyki układu kierowniczego zależy od jego konstrukcji. Tak więc w węzłach z mechanizmem zębatki nie ma tak wielu połączeń, które należy sprawdzić: końcówki, zazębienie przekładni z zębatką, kardany kolumny kierownicy.

Ale w przypadku przekładni ślimakowej, ze względu na złożoną konstrukcję napędu, punktów diagnostycznych jest znacznie więcej.

Jeśli chodzi o prace naprawcze w przypadku nieprawidłowego działania urządzenia, końcówki są po prostu zastępowane przy dużym zużyciu. W przekładni kierowniczej w początkowej fazie luz można usunąć regulując sprzęgło, a jeśli to nie pomaga, przebudowując zespół przy pomocy zestawów naprawczych. Gimbale kolumnowe, podobnie jak końcówki, są po prostu wymienne.