Naprawa pompy mitsubishi karisma gdi. Silnik GDI - co to jest i dlaczego jest dobry? Plusy i minusy używania

Porozmawiajmy o „nowym słowie w budowie silników” - silniku, który otrzymał skrót GDI (Gasoline Direct Injection), co można przetłumaczyć jako „bezpośredni wtrysk paliwa”, czyli paliwo w takim silniku nie jest wtryskiwane do wlotu kolektor, jak we wszystkich innych silnikach, ale bezpośrednio do cylindrów silnika. W chwili obecnej samochody z silnikami systemu GDI produkowane są przez firmy: Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (silniki 3,0-litrowe VG30dd), BOSCH (Moronic systemu MED7)).

Zastanówmy się nad kilkoma praktycznymi zaleceniami dla właścicieli GDI.

Pierwszą, główną i najważniejszą rzeczą, którą właściciele takich samochodów powinni zrozumieć, jest jakość paliwa, które zatankujesz do baku. Powinien być „najbardziej”: wysokooktanowy i czysty (naprawdę wysokooktanowy i naprawdę czysty). Oczywiście stosowanie benzyny OŁOWIOWANEJ jest w ogóle zabronione. Nie nadużywaj też różnego rodzaju „dodatków i środków czyszczących”, „dopalaczy oktanowych” itd., których jest pod dostatkiem w dziesiątkach salonów samochodowych.

A powodem tego zakazu są same zasady „budowy” wysokociśnieniowych pomp paliwowych, czyli zasady „sprężania i wtrysku paliwa”. Na przykład w silniku 6G74 GDI zaangażowany jest zawór membranowy, a w silniku 4G94GDI jest aż SIEDEM małych nurników umieszczonych w specjalnej „klatce” podobnej do obrotowej i działającej według złożonej zasady mechanicznej.

Zarówno zawór membranowy, jak i nurnik są częściami precyzyjnymi, a ich powierzchnie są wykończone do co najmniej 14. stopnia czystości. Oczywiście, jeśli w paliwie są zanieczyszczenia lub, nie daj Boże, „zwykły” brud, to jest oczywiste, że po pewnym czasie pracy pompa wysokociśnieniowa po prostu „usiądzie”, czyli nie będzie dłużej pompować paliwo do dysz wirowych z odpowiednim ciśnieniem. Oczywiście projektanci przewidują czyszczenie paliwa, które ma kilka etapów:

• Pierwsze czyszczenie paliwa odbywa się za pomocą „siatki” wlotu pompy paliwa znajdującej się bezpośrednio w zbiorniku paliwa.
• Drugie oczyszczanie paliwa odbywa się za pomocą „normalnego” filtra paliwa (w Mitsubishi znajduje się on pod spodem samochodu, w Toyocie w zbiorniku).
• Trzecie oczyszczanie paliwa następuje, gdy paliwo wchodzi do wysokociśnieniowej pompy paliwowej: na „wlocie” przewodu paliwowego znajduje się „siatka szklana” o średnicy 4 mm i wysokości 9 mm.
• Czwarte oczyszczanie paliwa odbywa się, gdy paliwo WYJŚCIE z „szyny paliwowej” z powrotem do zbiornika - strukturalnie „wylot” paliwa odbywa się ponownie przez korpus wysokociśnieniowej pompy paliwowej: jest to samo „siatka-szkło”.

Pierwsze „zawołanie” do właściciela silnika GDI, że coś jest nie tak z jego silnikiem, to spadek mocy i reakcja przepustnicy, a jeśli nie zwraca na to uwagi, to po chwili silnik zaczyna odmawiać uruchomienia.

Konieczna uwaga: to na tym etapie właściciel silnika GDI musi wszystko rzucić i "dolecieć" do serwisu, który naprawia takie wysokociśnieniowe pompy paliwowe, bo w tym przypadku można coś jeszcze poprawić, a przynajmniej niewiele, ale odrestaurowany.

Sprawdzenie i upewnienie się, że pompa wysokiego ciśnienia jest z tego „winna” jest dość prosta. Aby to zrobić, możesz zastosować technikę składającą się z kilku „kroków”:

Krok 1: „potwierdzamy lub zaprzeczamy winie” elektronicznego układu sterowania silnikiem (cała elektronika), dla którego przeprowadzamy jego diagnostykę i odczyt kodów DTC.

Niezbędna uwaga: wysokociśnieniowa pompa paliwowa GDI jest bardzo precyzyjnym mechanicznym urządzeniem precyzyjnym, a ze wszystkich „elektroniki” ma tylko zawór elektromagnetyczny, który „blokuje” paliwo. System autodiagnostyki w samochodach z silnikami GDI jest rzeczywiście tak „zaawansowanym” systemem, że czasem wydawało nam się, że jest w stanie „myśleć”.

Na przykład komputer „wie”, że silnik po uruchomieniu ze stanu „zimnego” nie jest w stanie rozgrzać się w ciągu kilku minut (przeprowadzając eksperymenty, przymusowo zmieniliśmy odczyty czujnika temperatury płynu chłodzącego natychmiast po uruchomieniu silnika) i zareagowaliśmy na nasze działania kontrolką „CHECK” na desce rozdzielczej. Ponadto komputer „wie”, ile „powietrza” jest potrzebne do normalnej pracy silnika, a gdy spada (zasymulowaliśmy „zatkany” filtr powietrza) zapala się również lampka „CHECK” na desce rozdzielczej.

Przeprowadziliśmy około trzydziestu takich testów i okazało się, że system jest tak „zaawansowany”, że może wzbudzać respekt. Jednak mimo swojej „zaawansowania” układ elektroniczny nie może, po prostu nie jest „wyszkolony” do reagowania na zmiany ciśnienia paliwa w wyniku pogorszenia parametrów „wnętrza” pompy wysokociśnieniowej (zużycie na skutek stosowanie paliwa niskiej jakości). Dlatego robimy

Krok 2: sprawdzamy przydatność elektromagnetycznego zaworu „blokującego” i jeśli wszystko jest tutaj normalne, to robimy

Krok 3: zmierz ciśnienie wysokociśnieniowej pompy paliwowej na „wylocie”. A wiedząc, że powinno być od 40 do 50 kgcm2, patrzymy na urządzenie i wyciągamy całkiem konkretne wnioski.

Auta z silnikami GDI nie „nauczyły się” jeszcze jeździć na naszym paliwie.

Cóż, jeśli nadal masz silnik GDI i nie ma dokąd jechać, to jedyne, co można doradzić, to regularne, po kilku tysiącach kilometrów, dokładne czyszczenie wysokociśnieniowej pompy paliwowej w specjalistycznym warsztacie.

Rodzaje wtrysku paliwa GDI

Na początek istnieją dwa rodzaje silników 4G93: dla „czystej” Japonii i dla Europy. I mają różnice i można powiedzieć, że są dość fundamentalne. I to nie tylko w konstrukcji silników, wysokociśnieniowej pompie paliwowej, ale także w samym układzie wtrysku paliwa. Aby jednak lepiej i dokładniej zrozumieć się nawzajem teraz i w przyszłości, konieczne jest uzgodnienie dokładności sformułowań, aby nie powstały rozbieżności ani nieporozumienia ...

Więc zacznijmy. Dla „czysto” Japonii istnieją tylko dwa rodzaje wtrysku paliwa w silnikach GDI:
- tryb pracy na bardzo ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej (tryb ULTRA LEAN COMBUSTION MODE)
- tryb pracy w składzie stechiometrycznym mieszanki paliwowo-powietrznej (TRYB SUPERIOR OUTPUT)

Dla samochodów, które są „Europejczykami”, dodano inny tryb – DWUSTOPNIOWY wtrysk paliwa zwany: DWUSTOPNIOWYM MIESZANIEM.

Przełączanie trybów pracy

ULTPA LEAN COMBUSTION MODE - w tym trybie silnik pracuje z prędkością do 115 - 125 km/h, pod warunkiem, że rozpędzanie odbywa się spokojnie, miękko i płynnie, bez gwałtownego wciskania pedału przyspieszenia. TRYB SUPERIOR OUTPUT – ten tryb pracy włącza się przy prędkości powyżej 125 km/h lub gdy na silnik „spadnie” duże obciążenie (przyczepa, długi podjazd itp.).

MIESZANIE DWUSTOPNIOWE - ostry start z miejsca lub gwałtowne przyspieszenie podczas wyprzedzania.

Przełączanie trybów z jednego na drugi odbywa się automatycznie i prawie niezauważalnie dla kierowcy, wszystkim steruje komputer pokładowy.

TRYB SPALANIA ULTRA-LEAN

W tym trybie silnik GDI pracuje na bardzo ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej, w przybliżeniu w proporcjach od 37:1 do 43:1. „Idealny” stosunek to 40:1. To przy takim stosunku mieszanka paliwowo-powietrzna spala się całkowicie przy prędkościach cichego ruchu samochodu (bez przyspieszania) do 115-125 km/h i „wydaje” maksymalny moment obrotowy do silnika. Wtrysk paliwa następuje podczas suwu sprężania, gdy tłok nie osiągnął jeszcze górnego martwego punktu. Paliwo jest wtryskiwane zwartym strumieniem i obracając się zgodnie z ruchem wskazówek zegara, jest jak najdokładniej mieszane z powietrzem. Czas wtrysku paliwa wynosi od 0,3 do 0,8 ms (za idealny czas przyjęto 0,5 ms).

Jest to dwustopniowy tryb wtrysku paliwa, to znaczy, że paliwo jest wtryskiwane do cylindra dwa razy w czterech suwach tłoka. Spójrzmy na zdjęcie:

Podczas pierwszego wtrysku paliwa na suwie ssania stosunek powietrza do paliwa wynosi zaledwie 60:1. Jest to „dwukrotnie super uboga mieszanka” i w takim stosunku nigdy się nie zapali (nie zapali) i służy głównie do chłodzenia komory spalania, ponieważ im niższa jej temperatura, tym więcej wejdzie tam na dolocie powietrza dolotowego a zatem im więcej paliwa - odpowiednio można tam podać przy drugim suwie - suw sprężania (patrz rysunek). Czyli wszystko to zostało wymyślone tylko po to, aby zwiększyć współczynnik wypełnienia komory spalania (jest o czym myśleć... np. o "czarnych" świecach GDI - nieważne jak wyglądasz, ale są " czarno-czarny". I prawie zawsze i na wszystkich silnikach, które przychodzą na diagnostykę lub naprawę).

Dokładniej, w suwie sprężania w komorze spalania uzyskuje się mieszankę paliwowo-powietrzną 12:1 (superbogata mieszanka powietrzno-paliwowa).

Czas wtrysku paliwa: na suwie ssania - 0,5 - 0,8 ms; w cyklu kompresji - 1,5 - 2,0 ms

Wszystko to pozwala uzyskać maksymalną moc, dla porównania: przy tych samych obrotach np. 3000 obr./min silnik GDI „wydaje” o 10% więcej mocy niż ten sam MPI (wtrysk rozproszony).

To po prostu „diabeł się straszy, gdy się go zmieli”, a urządzenie pompy wtryskowej GDI jest dość proste. Jeśli rozumiesz i masz ochotę, na przykład ... Spójrzmy na zdjęcie i zobaczmy w stanie zdemontowanym jednosekcyjną siedmiotłoczkową pompę wysokociśnieniową GDI:

Od lewej do prawej:
1-napęd magnetyczny: wał napędowy i wał wielowypustowy z magnetyczną przekładką między nimi
2-podstawowa płyta nurnikowa
3 klipsy z tłokami
4-miejscowe jarzmo tłokowe
5-drogowy zawór komory ciśnieniowej
6-zaworowe regulowane wysokie ciśnienie na wylocie z wtryskiwaczy-regulator ciśnienia paliwa
7-sprężynowy amortyzator
8-bębnowy z komorami ciśnieniowymi nurnika
9-myjnia-separator komór niskiego i wysokiego ciśnienia z lodówkami do smarowania benzyną
10-kadłub pompy wtryskowej z elektrozaworem do zrzutu oraz z portem na manometr

Kolejność montażu i demontażu pompy wtryskowej pokazano na zdjęciu w liczbach. Wykluczamy tylko pozycje 5 i 6, ponieważ zawory te można zamontować podczas montażu od razu, przed zamontowaniem bębna z nurnikami. Po złożeniu pompy napraw ją i zacznij obracać wałek, aby upewnić się, że wszystko jest prawidłowo zmontowane i obraca się, nie "klinuje". Jest to tak zwana prosta kontrola „mechaniczna”.

Aby przeprowadzić kontrolę „hydrauliczną” należy sprawdzić osiągi pompy wtryskowej „na ciśnienie”.

Tak, urządzenie pompy wtryskowej jest "dość proste", jednak...
Właściciele GDI mają wiele skarg, bardzo dużo! A powód, jak już wielokrotnie mówiono „w Internecie”, jest tylko jeden - nasze rodzime rosyjskie paliwo ... Z którego nie tylko świece zapłonowe „zmieniają kolor na czerwony”, a wraz ze spadkiem temperatury samochód uruchamia się obrzydliwie (o ile w ogóle się zaczyna), ale też "połykam" z GDI, wszystko marnie i marnuje się z każdym wlanym do niego litrem rosyjskiego paliwa...
Spójrzmy na zdjęcie i „wskażmy palcem” wszystko, co w pierwszej kolejności się zużywa i na co przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę:

Klatka z tłokami i bęben z komorami ciśnieniowymi

zdjęcie 1 (kompletne)

Jeśli przyjrzysz się uważnie (przyjrzyj się bliżej), od razu zauważysz „niezrozumiałe otarcia” na korpusie bębna. Co więc dzieje się w środku?

zdjęcie 2 (oddzielnie)

fot. 3 (bęben z komorami ciśnieniowymi)

I tu już wyraźnie widać - CO to nasza rosyjska benzyna... ta sama czerwonawa, tylko ta sama rdza na płaszczyźnie bębna. Naturalnie on (rdza) nie tylko tu zostaje, ale też spada na sam tłok i na wszystko „o co się ociera”
- spójrz na zdjęcie dalej ...

zdjęcie 4

I na tym zdjęciu wyraźnie widać, jakie „małe kłopoty” może nam przynieść nasza - kochana - benzyna. Strzałki wskazują "jakieś zadrapania" przez które tłok (tłok) przestaje pompować ciśnienie i silnik zaczyna "jakoś źle pracować..." jak mówią właściciele GDI.

Aby zregenerować pompę wtryskową GDI dobrze by było mieć "jakieś" części zamienne.

Pompa paliwa do silnika Mitsubishi GDI Strona 1 z 57

POMPA WTRYSKU PALIWA DO SILNIKÓW GDI ......... 2

KONSTRUKCJA POMPY

Pompa wtryskowa DIESEL "NOT LUCKY"

WYRÓWNOWAŻENIE pompy wtryskowej

ZUŻYCIE BĘBNA WEJŚCIOWEGO

NIESTABILNY TRYB PRACY XX

ZUŻYĆ POMPĘ

„Piasek” w benzynie.

NISKIE CIŚNIENIE W SYSTEMIE

CZUJNIK CIŚNIENIA (błąd nr 56)

Ciśnieniomierz

Czujnik ciśnienia paliwa

ZAWÓR CIŚNIENIA

REGULATOR CIŚNIENIA

KONTROLA CIŚNIENIA

Prywatny sposób na przywrócenie presji

SPRAWDŹ ROZMIAR

ZAWÓR NADMIAROWY

ZAWÓR NADMIAROWY, sześciokątny)

PRAWIDŁOWY MONTAŻ POMPY

POpychacz-DOSTAWCA

FILTR W POMPIE

Oscylogram pracy

Specjalny przypadek naprawy pompy

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.)

- & nbsp– & nbsp–

POMPA WTRYSKOWA PALIWA

SILNIKI GDI

- & nbsp– & nbsp–

Swoją znajomość rozpoczynamy od tzw. „jednosekcyjnej” wysokociśnieniowej pompy paliwowej zainstalowanej na silniku 4G93 GDI, której ciśnienie robocze tworzone jest za pomocą siedmiu nurników:

foto1_1 Pompę wtryskową „trójsekcyjną” i jej budowę, działanie, diagnostykę i naprawę rozważymy w kolejnych artykułach. To właśnie taka wysokociśnieniowa pompa paliwa montowana jest niedawno (po 1998 roku) prawie we wszystkich samochodach z systemem GDI ze względu na to, że jest bardziej niezawodna, trwalsza i w zasadzie lepiej diagnozowana i naprawiana.

W skrócie zasada działania tego systemu GDI jest dość prosta:

„Zwykła” pompa paliwowa „pobiera” paliwo ze zbiornika paliwa i podaje je przewodem paliwowym do drugiej pompy – pompy wysokociśnieniowej, gdzie paliwo jest dalej sprężane i to już pod ciśnieniem ok. 40-60 kg /cm2 wchodzi do wtryskiwaczy, które „wtłaczają” paliwo bezpośrednio do komory spalania.

„Najsłabszym ogniwem” w tym układzie jest właśnie ta wysokociśnieniowa pompa paliwa (zdjęcie 1), znajdująca się po lewej stronie w kierunku jazdy (zdjęcie 2):

- & nbsp– & nbsp–

Z jakich powodów - łatwo się domyślić, bo nie tylko właściciele GDI, ale także „zwykli” kierowcy zaczęli rozumieć, że jeśli w samochodzie (w silniku) zaczęły się jakieś niezrozumiałe zakłócenia, to pierwszą rzeczą, na którą trzeba zwrócić uwagę, jest świeca.

Jeśli są „czerwone” – kto jest winien? Nikt ...

Tylko do zmiany, bo takie świece zapłonowe nie podlegają żadnej „naprawie”, jak czasem przepisuje się w internecie.

PALIWO Tak, właśnie to jest główną przyczyną „choroby” systemów bezpośredniego wtrysku paliwa. Podobnie jak w przypadku GDI i D-4.

W poniższych artykułach opowiemy i pokażemy na konkretnych przykładach i zdjęciach JAK konkretnie i CO dokładnie nasza „wysokiej jakości i krajowa” benzyna wpływa na przykład na:

- & nbsp– & nbsp–

KONSTRUKCJA POMPY

Jeśli się zorientujesz i masz ochotę, na przykład ...

Spójrzmy na zdjęcie i zobaczmy w stanie zdemontowanym jednosekcyjną siedmiotłoczkową pompę wysokociśnieniową GDI:

- & nbsp– & nbsp–

Od lewej do prawej:

1-napęd magnetyczny: wał napędowy i wał wielowypustowy z przekładką magnetyczną pomiędzy nimi 2-płyta podstawy nurników 3-klatka z nurnikami 4-gniazdo koszyka nurników 5-zawór redukcyjny komory wysokiego ciśnienia 6-zawór zmienny wysokie ciśnienie na wylocie z dysz -regulator ciśnienia paliwa 7-tłumik sprężynowy 8-bęben z komorami tłoczenia nurników 9-myjka-separator komór niskiego i wysokiego ciśnienia z chłodziarkami do smarowania benzyną 10-obudowa pompy wysokiego ciśnienia z elektrozawór do zrzutu i port na manometr Wykluczamy tylko pozycje 5 i 6, ponieważ zawory te można zamontować w trakcie montażu od razu, przed zamontowaniem bębna z nurnikami (zawory te i niektóre ich cechy zostaną omówione w osobnym artykule im poświęconym).

Po złożeniu pompy napraw ją i zacznij obracać wałek, aby upewnić się, że wszystko jest prawidłowo zmontowane i obraca się, nie "klinuje".

Jest to tak zwana prosta kontrola „mechaniczna”.

Aby przeprowadzić kontrolę „hydrauliczną” należy sprawdzić wydajność pompy wtryskowej „na ciśnienie”… (o czym będzie mowa w dodatkowym artykule).

Tak, urządzenie pompy wtryskowej jest "dość proste", jednak...

Właściciele GDI mają wiele skarg, bardzo dużo!

A powód, jak już wielokrotnie mówiono „w Internecie”, jest tylko jeden - nasze rodzime rosyjskie paliwo ...

Z którego nie tylko świece "czerwieją" i wraz ze spadkiem temperatury auto odpala obrzydliwie (jeśli w ogóle), ale "jaskółka" z GDI usycha i usycha z każdym wlanym do niego litrem rosyjskiego paliwa.. .

Spójrzmy na zdjęcie i „wskażmy palcem” wszystko, co w pierwszej kolejności się zużywa i na co przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę:

Klatka z tłokami i bęben z komorami ciśnieniowymi

- & nbsp– & nbsp–

fot. 3 (bęben z komorami ciśnieniowymi) i tu już wyraźnie widać - CO to nasza rosyjska benzyna... to samo zaczerwienienie, tylko rdza na płaszczyźnie bębna. Naturalnie on (rdza) nie tylko tu pozostaje, ale również spada na sam tłok i na wszystko "o co się ociera", patrz zdjęcie poniżej...

- & nbsp– & nbsp–

Pompa wtryskowa DIESEL "NOT LUCKY"

Ponieważ ma tylko jeden nurnik, a jak zawiedzie („siada”, jest taka koncepcja), to tutaj zaczynają się problemy o innym charakterze.

Pompa wysokociśnieniowa GDI, która ma taką nazwę jak „siedmiotłoczkowy”, jest podobno pozbawiona takich problemów?

Tak wyglądasz iz której strony.

Samochód Mitsubishi z silnikiem GDI 4G93 nie przyjechał na diagnostykę, „przyszedł”. Ledwo, powoli, powoli, bo silnik jakoś pracował.

Ale najciekawsza jest prehistoria trasy naprawy - skąd ten samochód wrócił.

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 9 z 57 Dziwne może się wydawać, ale wcześniej samochód ten został zdiagnozowany u dealera tej marki.

A co tam jest?

Co dziwne, ale według Klienta: „tam nic nie mogli zrobić”.

Co dziwne, nie mogli zrobić najprostszego i najzwyklejszego - sprawdzić "wysokie" ciśnienie.

No dobra, zostawmy to rozumowanie „za burtą” naszej opowieści, choć sugerują one raczej smutne myśli wyrażone przez „prowincjała moskiewskiego” w niedawnym artykule na temat „otwartych przestrzeni” tej strony internetowej, myśli, które potwierdzają i przekonują: „Och, w naszych czasach byli ludzie!...".

No dobra, co się stało z tym autem i dlaczego nie przyszło, a "przyszło na piechotę" do, jak powiedział Klient, "warsztatu mojej ostatniej nadziei".

„Niestabilność na biegu jałowym”.

Z tym wszystkim, co to oznacza.

Gdy sprawdziliśmy „wysokie” ciśnienie okazało się, że jest to minimum dopuszczalne dla „mniej więcej” stabilnej pracy silnika, tylko 2,5 - 3,0 Mpa.

foto 1 Oczywiście, o jakiej normalnej i poprawnej pracy możemy mówić w tym przypadku?

Zatrzymajmy się.

Teraz spójrz na zdjęcie 1: celowo zatrzymaliśmy obieg sprawdzania ciśnienia w tym miejscu, gdy manometr nie jest do końca podłączony i trzymany jest tylko na jednym mocowaniu.

Więc - zrobić - nie możesz!

I oczywiście rozumiesz, dlaczego: ciśnienie paliwa (benzyny) podczas pracy silnika wynosi dziesiątki kilogramów na centymetr i, jeśli nie daj Boże, złączka nie wytrzyma i pęknie, to ...

Jak zwykle tak jak powinno być w tym warsztacie: pompa wysokiego ciśnienia została wyjęta i rozebrana. Przyjrzeliśmy się i „przyjrzeliśmy się uważnie” za pomocą instrumentalnego sprawdzenia stanu tłoków i stwierdziliśmy, że są one praktycznie „martwe”.

Podobnie jak tłok, tak samo jest z „bębnem”.

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 10 z 57 Ale najciekawsze dopiero przed nami...

Faktem jest, że ostatnio było zbyt wiele napraw tych konkretnych wysokociśnieniowych pomp paliwowych z wymianą poszczególnych części, a akurat tak się złożyło, że dla tej wysokociśnieniowej pompy paliwowej praktycznie niemożliwe było znalezienie normalnej, odpowiedni tłok zgodnie z warunkami technicznymi ...

W porządku, bo z każdej beznadziejnej sytuacji jest wyjście.

Tylko do tego trzeba mieć „trochę” więcej szarej materii i, co najważniejsze, doświadczenie, które przychodzi przez lata.

Znaleziono następujące dane wyjściowe:

Znalezienie „właściwego bębna” to pierwsza rzecz.

Po drugie: podnieść kilka tłoków, które „nie przepuszczają” i kilka – które „naciskają”.

Na tej podstawie znaleziono „rozwiązanie GDI-Solomon” - 4 tłoki o wymiarach 5.956 2 tłoki o wymiarach 5.975 1 tłok o wymiarach 5.990 zdjęcie 2 zdjęcie 3 Przyjrzyj się również uważnie zdjęciom 2 i 3.

Jeśli na zdjęciu 2 widać różnice między tłokami, to na zdjęciu 3 - co?

„Bęben jest jak bęben”, jak mówią.

Zatrzymajmy się i wymyślmy. I unieśmy trochę zasłonę „tajemnicy” mechanizmu doboru i selekcji nurników i bębna, bo tutaj głównym pytaniem jest jak wybrać, jakimi parametrami, na co patrzeć, jak patrzeć.

Zdjęcie 2. Widać, że z wyglądu dane tłoka są różne.

Ale nie tylko z wyglądu, ale także ze składu chemicznego, przez co ten pod numerem 2 jest mało noszony.

Fot. 3. Jak to się mówi: „Bęben jest jak bęben”? Kolor.

Jest bliżej brązu. A to również sugeruje, że taki „bęben” jest również odporny na zużycie.

Wniosek: należy wybrać i zainstalować z takich. I to się stało.

Efekt wykonanej pracy można zobaczyć tutaj:

- & nbsp– & nbsp–

SYSTEM ROZŁADOWANIA CIŚNIENIA PALIWA

- & nbsp– & nbsp–

fot. 3 Na powyższym zdjęciu widać awaryjny zawór upustowy, który nie był już montowany na pompie wtryskowej czwartej generacji.

Ze zdjęcia 3 staje się jasne, że urządzenie tego zaworu jest dość proste, tylko dwie części: skalibrowana sprężyna i specjalny trzpień konfiguracji (zdjęcie 3).

Trzpień wkłada się w otwór inkrustowanego zaworu płytkowego (zdjęcie 1), a drugą stronę w popychacz-dmuchawę, gdzie opiera się o tłok (zdjęcie 2).

Zasada działania jest tak samo prosta: jak tylko ciśnienie wewnątrz wysokociśnieniowej pompy paliwowej w kanałach wysokociśnieniowych przekroczy odczyt 90 kg.cm2, wówczas zawór pod wpływem tego podwyższonego ciśnienia wzrasta (skalibrowany wiosna, pamiętaj), a następnie dwie akcje odbywają się jednocześnie:

1. nadciśnienie „płynnie” wpłynie do komory niskiego ciśnienia Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Pompa wtryskowa z wiosny 2005 roku silnika Mitsubishi GDI Strona 12 z 57

2. sprężyna zaworowa zostanie ściśnięta i pod jej wpływem zostanie „ściśnięta” kolejna sprężyna, która znajduje się w popychaczu-doładowaniu, a tym samym podczas spadku ciśnienia tłok popychacza-doładowania zmniejszy swoją wydajność. jak ciśnienie spada do 50 kg.cm2 zawór zamyka się i wszystko zaczyna działać normalnie.

Ten zawór nie jest już montowany w nowszych modelach GDI. Trudno powiedzieć z jakich powodów, ale najprawdopodobniej ze względu na to, że zawór ten został pierwotnie zainstalowany przez „reasekuracyjną duszę japońską”, ponieważ takie zjawisko jak wzrost ciśnienia do 90 kilogramów prawie nigdy nie występuje.

Kolejny zawór „pracuje na niskim ciśnieniu” foto 4 foto 5 foto 6 foto 7 foto 8 Montowany jest na „wylocie” niskiego ciśnienia do „powrotu” (zdjęcie 7).

Wygląd zaworu i jego wymiary pokazano na zdjęciu 4-5-6, a zdjęcie 8 przedstawia już zdemontowany zawór (w zasadzie jest nierozłączny, ale jeśli spróbujesz ...).

Ten zawór jest przeznaczony do jednego: „nie zrzucaj paliwa do przewodu powrotnego poniżej ustawionej wartości”.

Kierownictwo twierdzi, że ta „wartość zadana” to 1 Mpa, ale Praktyka obala tę zastałą opinię (błędne tłumaczenie? Niechęć do zrozumienia ze względu na to, że NAZWA już pracuje nad naprawionymi samochodami?) I twierdzi, że ten zawór jest wyzwolony na wartość 0,1 Mpa.

Wszystkie wymienione zawory nie wymagają specjalnego czyszczenia i regulacji, ponieważ wszystko to (kalibracja) odbywa się w nieskończoność podczas montażu.

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 13 z 57 Oczywiście, jeśli jest Pożądanie i Czas, „szczególnie płonąca techniczna dusza” zawsze może spróbować coś zmienić, a potem zobaczyć, co się stanie.

Jedna rada: przed rozpoczęciem takiej pracy dokładnie przestudiuj prawo Pascala…

WYRÓWNOWAŻENIE pompy wtryskowej

Gdy Klient wyraża takie opisy awarii jak: „Słabe ciągnie, brak mocy” itp. należy w pierwszej kolejności zwrócić uwagę na układ zapłonowy i pompę wysokiego ciśnienia:

zdjęcie 1 zdjęcie 2 zdjęcie 3 zdjęcie 4 Praca nad diagnostyką układów bezpośredniego wtrysku paliwa za pomocą „prostych” urządzeń nie ma większego sensu, ponieważ „zastrzeżone” urządzenia nie tylko ułatwiają diagnostykę, ale także umożliwiają jej wykonanie sprawniej i szybko.

Powyższe zdjęcia tylko o tym mówią, no powiedz mi, jak jeszcze dokładniej można zrozumieć procesy zachodzące w układzie zapłonowym, jeśli nie za pomocą urządzenia pokazanego na zdjęciu 2?

A może zdjęcie 4 pokazuje wyświetlacz dealera skanera MUT2, który pozwala „zbierać” niezbędne parametry i jednocześnie je przeglądać w celu podjęcia jak najbardziej właściwej decyzji o ustaleniu zaistniałej usterki?

Wyrażenie „brak ciśnienia” to prawdziwy „werdykt” wysokociśnieniowej pompy paliwowej, ale aby się o tym w pełni przekonać, należy przeprowadzić dodatkowe kontrole, aby później „wyrok” nie podlegał odwołaniu.

- & nbsp– & nbsp–

Najdokładniejsza kontrola jest „instrumentalna”, kiedy pompa wtryskowa, na podstawie odczytów skanera i dodatkowych kontroli, jest demontowana, badana i mierzona.

Powodem „wyroku” opisywanej pompy wtryskowej było:

- & nbsp– & nbsp–

fot. 7 A więc o czym to wszystko może mówić?

Na podstawie swojego doświadczenia Dmitrij Juriewicz może założyć, że takie zużyte powierzchnie powstają z powodu braku równowagi w bębnie klatki nurnika.

Chociaż, jeśli spojrzysz na to „tak po prostu”, to co możesz zobaczyć?

Prawie nic. Ale żeby naprawdę „zobaczyć”, trzeba mieć wieloletnie doświadczenie, bo dopiero po tym przychodzi druga i pełna definicja: „Widzieć i Zrozumieć”.

- & nbsp– & nbsp–

ZUŻYCIE BĘBNA WEJŚCIOWEGO

Poniższe zdjęcia pokazują właśnie taką usterkę, która właśnie powstała z tych dwóch powodów: „czynnika” i paliwa.

- & nbsp– & nbsp–

fot. 2 Zdjęcie 1 pokazuje dwa „bębny” i jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz, że ten po lewej jest trochę „gładszy” i „ładniejszy” niż ten po prawej.

Podążając za strzałkami na zdjęciu 1, zobaczymy, że samolot lewego „bębna”

różni się i dość mocno od płaszczyzny prawego „bębna”.

Zdjęcie 2 pokazuje te same „pasujące” części bezpośrednio sąsiadujące z „bębnem”. Strzałki na zdjęciu 2 (pozycja lewa) pokazują „zadrapania” i zarysowania spowodowane wyżej wymienionymi „czynnikami”.

Taka pompa paliwowa praktycznie już nie będzie działać. Ponieważ nie będzie presji lub będzie „na skraju faulu”, jak to mówią. „Metal nie mówi”, może tylko „podpowiedzieć” nam, co i jak to się stało. Spróbujmy rozważyć „historię medyczną” takiej awarii?

Zdjęcie 3 pokazuje „wymazany bęben” prawie w pełnym rozmiarze (stale porównuj go z tym samym, ale „gładkim i jasnym” na zdjęciu 1 (po lewej).

Tak więc sprawdzamy:

Pozycja „a” – powinna to być cała powierzchnia Pozycja „b” – pierwszy „krok rozwoju”

Pozycja "c" - drugi "etap produkcji"

Strzałki pod numerem 1 pokazują „szerokość roboczą” „c” – największą i najgłębszą.

Jak wiemy, w wysokociśnieniowej pompie paliwowej wszystkie jej części mające kontakt z benzyną również są przez nią „smarowane”. I stygną.

zdjęcie 3 zdjęcie 4 Jeszcze raz jakość i jakość. Tylko to „uratuje” obrabiane z najwyższą precyzją płaszczyzny (powierzchnie) przed uszkodzeniem iw efekcie „utrzymuje” wymagane ciśnienie na „wylocie” pompy wtryskowej.

„Ziarnko piasku”, jedno i bardzo małe, które może trafić do zbiornika paliwa i które dzięki swoim niewielkim rozmiarom będzie mogło „przeczołgać się” przez siatki i elementy oczyszczające filtracji paliwa i dostać się do „ świętym świętym” pompy paliwowej (fot. 4, poz. 1, pozostałe „ślady” „z ziarenka piasku”), najpierw zaczęto „wypracowywać” „pozycję” b” (fot. 3).

Kiedy kierowca „zatopił gaz w podłodze”, „ziarno piasku” zbliżyło się do środka i zaczęło aktywnie „generować” okrąg „c” (zdjęcie 3), w wyniku czego nastąpił tak głęboki rozwój uzyskane (strzałki 1, zdjęcie 3).

To trochę niezrozumiałe, co ma z tym wspólnego wyrażenie i konsekwencje, jak „gaz w poliku”?

Z tym, co się tutaj dzieje:

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 17 z 57

1. wzrost obrotów (oczywiście) i prędkości obrotowej „bębna”.

2. wzrasta „współczynnik tarcia”, co wymaga wzmożonego chłodzenia paliwem, co może nie wystarczyć ze względu na niską wydajność pompy paliwa w zbiorniku paliwa, „zatkany” filtr paliwa przed pompą wysokiego ciśnienia”, zatkany „filtr” paliwa w samej wysokociśnieniowej pompie paliwowej, co i doprowadzi do zmniejszenia wymaganej ilości paliwa nie tylko do „wytworzenia” ciśnienia, ale także do chłodzenia i „smarowania” części trących wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Tak zaczyna się „aktywny rozwój” samolotów.

Oczywiście wszystko to jest trochę przybliżone i względne, bo nikt jeszcze nie „zaglądał” do wnętrza pompy paliwowej w trakcie jej zużycia, a możemy tylko przypuszczać…

NIESTABILNY TRYB PRACY XX

Nie znając funkcji tego układu wtrysku paliwa lub nie mając wystarczającej praktyki, możesz szukać usterki przez dość długi czas, rozwiązując lub próbując naprawić dokładnie to, co wydaje się najbardziej prawdopodobne dla danej usterki.

Postaramy się pomóc w tej sprawie i opowiemy o najczęstszej awarii, z powodu której występuje „niestabilne XX”.

Spójrzmy na zdjęcie:

- & nbsp– & nbsp–

Na zdjęciu 1 widać „siedzisko”, a na zdjęciu 2-3-4 i sam „zawór płytowy”, który jest „pierwszym etapem” pompowania paliwa w celu wytworzenia wysokiego ciśnienia.

Płyty są ustawione dokładnie tak, jak mają być zmontowane.

Na pierwszy rzut oka nawet te talerze pokazane na zdjęciu są w idealnym porządku.

Jeśli jednak przyjrzysz się uważnie (dobrze oczywiście mieć na biurku zwykłą lupę), zauważysz coś:

- & nbsp– & nbsp–

Jak widać, „półka” rozwoju „a” jest znacznie mniejsza niż „półka” produkcji „b”.

W ten sposób dochodzi do zużycia wokół tych otworów przelewowych. A także z powodu całkiem naturalnego zużycia oraz z powodu złej jakości (brudnego) paliwa.

A potem środkowa płyta inkrustowanego zaworu płytowego zacznie „nieprawidłowo” przylegać do otworu, mniej więcej tak, jak próbowaliśmy symulować na zdjęciu 6.

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 Silnik Mitsubishi GDI pompa wtryskowa Strona 19 z 57 I na podstawie prawa Pascala, a także biorąc pod uwagę, że ciecz (benzyna) podlega nagrzewaniu, wibracjom, że może nie być całkowicie jednorodna i tak dalej okazuje się, że taka obróbka przy różnych otworach może nie być „wyśrodkowana”, ale przesunięta zarówno w lewo, jak i w prawo.

A teraz możesz zapisać lub zapamiętać:

Jeśli jedna dziura „nie trzyma”… nie, tutaj trzeba się zatrzymać i zrobić rezerwację, bo ostatnio pojawiło się sporo „elementów krytykujących”, które mogą nieźle zaszufladkować się w tym wyrażeniu: „…nie nie trzymaj ... dziura ... "- a "idiota" będzie rozwiedziony za "dokładne "wyrażenia", za "niepoprawne" wyrażenia, Internet znów będzie zaśmiecony stwierdzeniami o "podstawowej niezgodzie z autorem".. ... i tak dalej i tak dalej ... chociaż, jeśli nie próbujesz wyrwać wyrażenia z całego kontekstu, to wszystko jest całkiem zrozumiałe, prawda?

Tak więc „jeśli nie ma jednej dziury” (zdjęcie 7), to silnik będzie pracował na XX, ale jego obroty będą „chodzić”.

Jeśli dwie dziury już "nie trzymają", to prędkość XX zawsze będzie "chodzić".

Jeśli "nie trzyma" trzech dziur, to XX po prostu nie będzie.

Cóż, czwarty nie wchodzi w rachubę. Najprawdopodobniej nie dojdzie do tego.

Szczególną ostrożność należy zachować przy próbie odbudowy środkowej płyty sprężyny.

Sam rozumiesz, że wystarczy go zgiąć „niezgrabnie”, zgiąć i… oczywiście nie będzie już presji.

Wszystkie płyty można zregenerować. Tylko nie "pocieraj ich do końca", wystarczy "usunąć" czarne lub zardzewiałe osady za pomocą pasty do zaworów i przywrócić następnie za pomocą "papieru ściernego-2000" gładkie "lądowanie" samolotu dla sprężyste płatki środkowego talerza.

ZUŻYĆ POMPĘ

„Nie ma co oszczędzać na zdrowiu…”, a jeśli nieco zmienimy to wyrażenie w stosunku do samochodu, to możemy powiedzieć w ten sposób:

„Nie ma potrzeby oszczędzania na paliwie”.

Wśród kierowców panuje bardzo, bardzo powszechna opinia, że ​​„dziewięćdziesiąta sekunda jest znacznie lepsza niż dziewięćdziesiąta piąta”. I podano liczne przykłady, że, jak mówią, w dziewięćdziesiątym drugim zaczyna się lepiej, a zużycie jest mniejsze i tak dalej, i tak dalej ...

To pytanie jest bardzo, bardzo kontrowersyjne. Możesz mówić dużo i przez długi czas.

Ale podamy tylko przykład, w jaki sposób „GDI odnosi się do 92.”.

Klient Mitsubishi „Legnuma” z 1996 r. z silnikiem 4G93 (kierownica po prawej stronie) zgłaszał się z takimi skargami na swój samochód: „Coś zaczęło źle przyspieszać ... na biegu jałowym niepewnie ...”.

Samochód został zakupiony zaledwie pół roku temu i początkowo nie było na niego żadnych reklamacji. I wtedy wszystko się zaczęło… ale jakoś niezauważalnie, „gładko”, że tak powiem.

Pierwszym krokiem było sprawdzenie ciśnienia wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

Okazało się, że na XX „wciska” tylko ok. 2,0 Mpa (ok. 20 kg/cm2).

Usunięty strumień danych potwierdził wstępną kontrolę mechaniczną: „niskie ciśnienie wytwarzane przez pompę”.

Na obrotach - tak pompa wtryskowa "nacisnęła" około 5.0Mpa, ale na XX niestety.

- & nbsp– & nbsp–

Czyli "filtr" był mocno zatkany...

zdjęcie 7 zdjęcie 8 Klikając na zdjęcie 7 zobaczymy powiększony obraz tłoków. A określimy tylko wizualnie, że są mocno „zużyte”.

Dokładniej spójrzmy na zdjęcie 8.

Strzałki „a” i „b” wskazują odległość skoku tłoka, która wynosi około 6 milimetrów. W punkcie „a” średnica wynosiła 5,975 mm, a w punkcie „b” 5,970 mm (pamiętaj o „idealnych” wymiarach: 5,995 mm).

Wszystkie te fotografie są podane tylko w celu zilustrowania „wpływu dziewięćdziesiątej sekundy benzyny na pompę paliwową wysokiego ciśnienia GDI”.

Tak, to właśnie ta benzyna tak bardzo wpłynęła na pompę wtryskową w zaledwie pół roku pracy.

Jeśli tankujesz cały czas "dziewięćdziesiąt sekund", to zasób pompy wtryskowej wyniesie od roku do półtora roku (w przybliżeniu, bo zdarzają się całkiem wyjątkowe przykłady, kiedy GDI "poszło" na "dziewięćdziesiąt sekund" " i przez znacznie dłuższy czas).

Dlaczego więc dokładnie ta benzyna pod tą nazwą stała się „przysłowiem” w naszym artykule?

„Piasek” w benzynie.

Dokładnie to można powiedzieć i nazwać te słowa przyczyną powyższej awarii.

Słowo „piasek” jest dość dowolne, ponieważ oznacza „obce zanieczyszczenia” paliwa: zanieczyszczenia mechaniczne, wodę, produkty korozji i wszystko, co pozostaje w zbiornikach na ścianach - olej, olej opałowy, olej napędowy i tak dalej, i tak dalej.

Wszystko to jest bezpiecznie mieszane podczas transportu, następnie wyładowywane do podziemnych kontenerów na stacji benzynowej i bezpiecznie sprzedawane.

Można zadać całkiem uczciwe pytanie: „dziewięćdziesiąt piąty – lepiej?”.

Tak, tak jest lepiej.

Tylko powiedzieć „o ile lepiej” jest trudne, bo każda opinia jest subiektywna.

Jaki wniosek można z tego wyciągnąć?

Tylko jedno: tankować nie 92-metrową benzyną, kupować drożej, bo tylko pod tym warunkiem można zarówno przedłużyć, jak i „utrzymać zdrowie” swojego samochodu.

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Pompa wtryskowa z wiosny 2005 roku silnika Mitsubishi GDI Strona 22 z 57

NISKIE CIŚNIENIE W SYSTEMIE

Jak to działało?

Tak, w zasadzie nic, jeśli mogę tak powiedzieć, przyzwyczajając się do tego, że wiele GDI działa, w przeciwieństwie do „konwencjonalnych” silników benzynowych, trochę inaczej.

Czasem „twardo”, jakby wszystkie podnośniki hydrauliczne „położyły się”, czasem cicho i cicho – „jak kot”.

Ten zadziałał - "przeciętnie", jeśli mogę tak powiedzieć.

Nic niezwykłego. Jak większość. Pokazany test skanera. że wszystko jest "wewnątrz" w idealnym porządku, nie ma kodów usterek, tylko...

Tak, oczywiście zwrócili pierwszą i największą uwagę na nacisk, spojrzeli na to, co pokazuje skaner, a potem znowu wszystko sprawdzili z „mechaniką” i… podnieśli ręce przed Klienta:” Będziemy musieli przyjrzeć się pompie i rozwiązać problem”.

Ciśnienie wynosiło około 4Mpa, dlatego było takie uczucie, że silnik mimo iż działa to nadal „jakoś nie w porządku”.

Wszystko się zgadza, bo Diagnostyka to nie tylko odczyty przyrządów, to także odczucia samego Diagnosty, które „widzi, słyszy i czuje”.

A przy demontażu pompy wtryskowej tak się okazało:

- & nbsp– & nbsp–

Wiesz, jak często się to zdarza: uwodzenie wielokolorowymi etykietami i napisami pod nimi (Błyskawicznie usuwa wodę! Wieczne życie Twojemu silnikowi!), A potem uleganie argumentom sprzedawcy, któremu wystarczy tylko jedno – sprzedać, a potem "trawa nie rośnie", człowiek kupuje i... zalewa.

Na ten silnik Klient wylał również „jakiś” dodatek. Co dokładnie - on sam prawdopodobnie ma trudności z zapamiętaniem.

Dobra, wszystko to można wyeliminować, w tym:

fot. 4 Właściciele GDI nie mogą od tego uciec, dlatego konieczne jest przeprowadzanie regularnej konserwacji.

Dodatkowo naloty sadzy w rurkach pompy wtryskowej zostały „usunięte”, oczyszczone, a raczej „doprowadzone” na płycie do stanu eksploatacyjnego zaworu. W sumie zajęło to około dwóch godzin.

Poskładali wszystko do kupy, odpalili silnik i… No, znowu to „i”.

Tak, silnik pracował, ale znowu „jakoś nie tak”.

Instrumenty były w porządku, ale wrażenia nie.

Jest coś takiego jak „daj gaz”.

Tak więc przy „ostrym gazie” silnik rozwijał obroty „czysto” (warunkowo), ale przy „ostrym umiarkowanym gazie” silnik „marnował”.

Następnie ponownie zwrócili uwagę na układ zapłonowy.

- & nbsp– & nbsp–

Po wymianie dyszy na cylindrze, gdzie świeca była „jasna” – wszyscy, nawet „doznania” uśmiechali się z satysfakcją: „Samochód można oddać”.

A co miasto Perm ma wspólnego z tytułem artykułu, pytasz?

Tylko pomimo tego, że stamtąd ten samochód został przewieziony do Moskwy tylko w celu przeprowadzenia konserwacji.

Bez komentarza?

CZUJNIK CIŚNIENIA (błąd nr 56) ... to najsmaczniejszy kod usterki dla Myślących Diagnostów, ponieważ pozwala zarówno rękom, jak i myślom.

W tym kodzie błędu nie ma konkretu ("Anormalne ciśnienie..."), wszystko jest tylko ogólnie, co jest szczególnie cenne i atrakcyjne (oczywiście) dla większości Diagnostyki.

Zobaczmy więc na początek, co „mówi nam” instrukcja, na której będziemy polegać.

Ale - po prostu chudnij i nie więcej.

Nie daj się prowadzić.

Ten kod DTC jest całkowicie związany z ciśnieniem. Lub do jego definicji „przez” czujnik ciśnienia lub do jego „specyficznej straty”, która jest również określana przez czujnik ciśnienia.

Kod błędu 56 pojawia się, gdy:

1) jeśli w ciągu 4 sekund (liczba jest wątpliwa, ale cóż), - napięcie wyjściowe czujnika ciśnienia wynosi 4,8 V lub więcej ... lub 0,2 V lub mniej

2) jeśli w ciągu 4 sekund ciśnienie paliwa wyniesie 6,9 ​​MPa lub więcej… lub 2 MPa lub mniej Co w tym przypadku oferuje nam „instrukcja” i jakie przyczyny usterki „widzimy” w niej?

Wszystko jest jak zwykle i proste: awaria czujnika ciśnienia, awaria pompy wysokiego ciśnienia, awaria jednostki elektronicznej ...

Wszystko jak zwykle.

Oferowane jest również „zwykłe” wyjście: wymiana pompy wtryskowej.

Ale najciekawsze jest to, że opis tego DTC mówi, że:

„Ten kod diagnostyczny pojawia się, gdy powietrze przedostaje się do przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia z powodu awarii dopływu paliwa.”… wszystko jest oczywiście dużo bardziej skomplikowane i trudniejsze.

Nie bez powodu w „dużych” i „elitarnych” serwisach samochodowych „prosi się” około dwóch tysięcy dolarów za usunięcie tego kodu usterki.

Pytasz ile ten DTC "kosztuje" w innych warsztatach?

O wiele mniej. Ponieważ stan jest tam mniejszy, mniej ludzi musi „nakarmić”, więc okazuje się, że tam DTC#56 „kosztuje” kilkaset dolarów. Prawie 8-10 razy mniej.

Z tą samą jakością i krótszym czasem.

- & nbsp– & nbsp–

Zdjęcie 3 Zdjęcie 4 Zdjęcia 1, 2 i 4 pokazują wygląd samego czujnika wysokiego ciśnienia.

Zdjęcie 3 pokazuje „awarię” wynikającą z „czynnika ludzkiego”.

Z pozostałych usterek czysto teoretycznie można przypuszczać, że otwór zaworu może być zatkany (fot.4).

Cała reszta, poza usterkami „wewnętrznymi”, powstaje w wyniku pracy wykonanej na silniku w dowolnym momencie („otwarte” złącze czujnika, utlenienie styków itp.).

Oczywiście nigdy nie należy zapominać, że podczas wyjmowania czujnika i ponownego montażu należy zawsze uważnie monitorować, czy jego uszczelka pozostaje nienaruszona, w przeciwnym razie zmieni się ciśnienie wewnątrz pompy wtryskowej.

Z wielu powodów może powstać nieprawidłowe (niskie lub wysokie) ciśnienie w pompie wtryskowej. Trudno je wszystkie wymienić, więc na razie skupimy się na kilku, najbardziej „uderzających”.

- & nbsp– & nbsp–

Fot. 7 Fot. 5 i 6 przedstawiają tłok regulatora wysokiego ciśnienia, fot. 7 - główny nurnik-dmuchawa z fałdą rozdzielającą.

Na zdjęciu 5 liczby 1 i 2 pokazują powierzchnie robocze tłoka, a jeśli przyjrzysz się uważnie, zauważysz, że te powierzchnie są różne. Lewa strona jest bardziej brudna niż prawa. W jaki sposób? Tak zwane „złoża żywiczne” (benzyna, koleżanka, benzyna…).

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 27 z 57 Na zdjęciu 6 strzałka pokazuje zużycie powierzchni roboczej tego samego nurnika. Może się to zdarzyć w wyniku… tak, znowu, jakości paliwa. Na przykład ziarnko piasku (swoją drogą kwarc) i tyle, kilkadziesiąt kilometrów i ciśnienie w pompie zaczyna spadać.

Na zdjęciu 7 nawet nie trzeba się przyglądać - pęknięcie, które powstało ponownie w wyniku „czynnika ludzkiego” (podczas demontażu i montażu pompy wtryskowej), a ciśnienie wewnętrzne w pompie wtryskowej zmniejsza się i „pomaga” mieszaniu się oleju z paliwem. Oczywiście, o jakiej „normalnej” pracy silnika możemy mówić w przypadku takich awarii? Nie „ciągnie” i „jak parowóz” pali…

ECU potrafi "radzić sobie" z niskim (wysokim) ciśnieniem w wysokociśnieniowej pompie paliwowej tylko w jeden sposób - sygnalizując to "poprzez" diagnostyczny kod błędu nr 56.

Chciałbym jeszcze doradzić: bardzo uważaj na tłumaczone „podręczniki” po rosyjsku, nawet jeśli są na przykład „od Rolfa”.

Przecież ludzie też tłumaczyli i…

Na przykład zobaczmy, co „instrukcja” GDI mówi o „naszym” czujniku ciśnienia w sekcji „Awaryjne tryby pracy”.

„Kiedy system autodiagnostyki wykryje awarię jednego z głównych czujników, system przechodzi w tryb sterowania awaryjnego (wstępnie ustawiona logika sterowania), aby samochód mógł bezpiecznie kontynuować jazdę do stacji obsługi”.

Czujnik ciśnienia paliwa

1) Przyjmuje się, że ciśnienie paliwa wynosi 5 MPa (w przypadku przerwy lub zwarcia w obwodzie)

2) Wyłącza przekaźnik pompy paliwa (w przypadku niezgodności z wysoką wartością ciśnienia paliwa).

3) Wyłącza dopływ paliwa (jak gdyby ciśnienie było zbyt niskie lub gdy obroty silnika przekraczały 3000 min-1).

Logicznie rzecz biorąc, możesz wziąć punkt nr 1 na wiarę, tak, wszystko się zgadza. ECU w przypadku "otwartego lub zwartego" może "podjąć" taką decyzję, można go do tego zaprogramować.

Ale punkty 2 i 3 całkowicie sobie zaprzeczają, bo jeśli (patrz punkt 2) to okazuje się, że czujnik ciśnienia jest sprawny i wykrywa wysokie ciśnienie.

To samo dotyczy punktu nr 3.

Najlepiej w tym przypadku odwołać się do „podręcznika” w „ojczystym” angielskim.

Bo mówiąc krytycznie, tłumaczenie jest oczywiście odwrócone, ale… głupie. Bez znajomości funkcji tego systemu.

Należy zauważyć, że w późniejszych modelach samochodów z GDI kody usterek (ich liczba) są nieco rozszerzone, nie ma już kodu binarnego, ale kod OBD2, co pozwala lepiej określić usterkę i ją wyeliminować.

ZAWÓR CIŚNIENIA

W 1996 roku silnik GDI został wprowadzony do produkcji seryjnej. Pojawił się pierwszy produkcyjny model samochodu Galant 1.8GDI.

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 Silnikowa pompa wtryskowa Mitsubishi GDI Strona 28 z 57 Do końca 1997 roku silniki GDI były montowane w pojazdach Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (World News Feed) Tak więc technologia GDI rozpoczęła się i podbiła prawie cały świat dzięki swoim niepodważalnym zaletom, z których głównym jest bezpieczeństwo środowiskowe.

W otwartej literaturze, w Internecie, jest dużo i często mówi się o GDI, ale wszystko – w ogólnych słowach i niejasnym rozumowaniu. Wspomniano również, że „silnik pracuje pod wysokim ciśnieniem”.

A co to konkretnie, „co to za” presja „z, jak ten system jest realizowany… ani słowa, ani pół słowa.

Postaramy się trochę tę lukę wypełnić i opowiemy w tym artykule o zaworach, za pomocą których to „najwyższe ciśnienie” jest przekazywane i utrzymywane w układzie GDI.

Zacznijmy od „zwykłego” elektrozaworu, który znajduje się na „korpusie” pompy wtryskowej, bo to od niego zaczyna się „piosenka piosenki” samego GDI:

zdjęcie 1 zdjęcie 2 Na zdjęciu 1 ten zawór ma numer 2, a na zdjęciu 2 ten zawór jest w "pełnej wysokości", można nawet odczytać numer seryjny. Na wymianę? Nie, wiesz, zawór jest tak prosty w swojej konstrukcji i tak niezawodny w produkcji, że prawie nigdy nie zawodzi.

Przeznaczenie tego zaworu wciskowego jest jedno i działa tylko w dwóch pozycjach - "ON - OFF", czyli otwiera się i zamyka.

Bardzo ciekawy jest jednak tzw. „algorytm” jego pracy…

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 29 z 57 Była (i prawdopodobnie nadal istnieje) opinia, że ​​zawór depresyjny "działa" przy włączonym zapłonie.

Nie, ten zawór otwiera się tylko w momencie gdy do ECU dochodzi sygnał z generatora i dopiero w tym momencie ECU wydaje polecenie do zaworu wciskania aby go otworzyć. (od razu jest "miejsce do namysłu, prawda?.. brak sygnału z alternatora... brak sygnału z ECU do zaworu - to jest przyczyna kodu usterki pompy paliwa wysokiego ciśnienia. Ponadto całkiem możliwe jest spekulowanie na temat tych usterek i to również nie mniej prawdopodobne: zawór jest stale „zamknięty” lub stale „otwarty” * z pewnych powodów * - jak myślisz, co się z tego stanie? myśleć ...).

Po otwarciu zawór „zrzuca” istniejące ciśnienie w wysokociśnieniowej szynie paliwowej z powrotem do zbiornika, to znaczy przywraca „wyjściową” pozycję ciśnienia w układzie do pracy wysokociśnieniowej pompy paliwowej (to jest dokładnie to, co powinno się wydarzyć: zanim pompa wysokiego ciśnienia zacznie działać, listwa paliwowa „nie może zawierać wysokiego ciśnienia”).

A teraz czas spojrzeć - "co dokąd idzie", czyli przeznaczenie przewodów wysokiego i niskiego ciśnienia:

- & nbsp– & nbsp–

Czy pamiętasz, że kiedyś rozmawialiśmy z tobą o „ogromności tej strony”, że ilość „wtryśniętego” paliwa zawsze będzie inna przy różnych ciśnieniach? (swoją drogą, ostatnio na naszej Konferencji padło podobne pytanie - Myśl się porusza!).

Dokładnie tak się dzieje, gdy odkręcasz lub przekręcasz ten sześciokąt.

Czy jest o czym myśleć? Ale!

Producent (MITSUBISHI) i jego dealerzy (oczywiście biorą chleb z czyjego stołu?), Wszystkim polecam i gorąco radzę „obracać sześciokąt tylko w kierunku narastającego nacisku.” po czym Producent zdecydowanie zaleca wymianę całego zespołu.

Ale… jesteśmy „Rosjanami”, czyż nie? Co więcej, być może nie można powiedzieć, nawet nie przewidzieć - co ROSYJSKI DIAGNOST odpowie na zalecenia japońskiego „przemysłu samochodowego” ...

Pozostaje jeszcze zdemontować jeszcze dwa zawory, które służą do dzielenia i łączenia komór wysokiego i niskiego ciśnienia, ale nie ma ich zdjęć, więc zostawmy to na później.

REGULATOR CIŚNIENIA

Tak właśnie jest – ściśle biorąc pod uwagę i opierając się na prawie Pascala powstała pompa wtryskowa GDI.

Płyn (w tym benzyna), substancja prawie nieściśliwa, znamy to ze szkoły. W pompie paliwowej nie stoi w miejscu, ciągle się porusza, kurczy, miesza, nagrzewa i schładza, tarcie o ściany spowalnia ją w jednym miejscu i "turbuluje" w innym...

Tu pojawiają się pulsacje i skoki „pod ciśnieniem”, które mogłyby „pogrzebać” samą ideę GDI w samym jej zarodku…

Mogliby, gdyby nie wynaleziono i nie opatentowano (dla GDI) kilku urządzeń tłumiących wahania, pulsacje i skoki ciśnienia wewnątrz wysokociśnieniowej pompy paliwowej GDI pomiędzy tzw. punktami „węzłowymi”, z których pierwszym jest „ wejście do niskociśnieniowej pompy paliwa” (zdjęcie 3, strzałka).

Tak, stąd paliwo pochodzi z pompy niskiego ciśnienia ze zbiornika paliwa.

Należy pamiętać, że to właśnie w tym miejscu znajduje się tak zwany „filtr”, o którym mówiliśmy w poprzednich artykułach (strzałka na zdjęciu 4 pokazuje dokładnie jego „ślad” ... i teraz można obliczyć, ile takich „ filtry" warto na pompie wtryskowej GDI i wyciągać pewne wnioski, co trzeba wyczyścić, a co - "później").

Za filtrem paliwo jest "przerabiane" przez regulator niskiego ciśnienia paliwa:

Zdjęcie 1 - detal regulatora

Zdjęcie 3 - "siedzisko" regulatora W przeciwieństwie do "konwencjonalnych" regulatorów niskiego ciśnienia (np. system MPI), ten regulator jest trochę bardziej skomplikowany. Nie jest typu „membranowego”, ale typu „tłokowego”.

Powierzchnie wewnętrzne są precyzyjne. To tutaj zaczyna się wstępne „wygładzanie” pulsacji, które mogą wystąpić podczas pracy pompy wspomagającej (w zbiorniku) i przemieszczania się paliwa przez przewód paliwowy do pompy wtryskowej.

Tutaj można się spodziewać pierwszych „kłopotów z ciśnieniem”. Spójrzmy na zdjęcie 2, na którym widać sprężynę regulatora (na zdjęciu 1 jest to czwarta od lewej) Możesz sobie wyobrazić CO było w regulatorze, skoro sprężyna ma taki "czerwony" wygląd (paliwo koleżko, paliwo! ..

przy naprawie tej pompy wtryskowej padły "świetne" słowa:

„Nie woda w paliwie, ale paliwo w wodzie…”).

- & nbsp– & nbsp–

Jednak "regulator - to jest regulator", jego główne przeznaczenie jest inne, tylko "pomaga", przynajmniej trochę, ale - całą swoją konstrukcją pomaga wygładzić pulsacje paliwa do głównego urządzenia zwanego " komora przepustnicy:

zdjęcie 7 zdjęcie 8 zdjęcie 7, pozycja 3 - komora przepustnicy pompy wysokiego ciśnienia (1 stopień) fot. 8 - detale komory przepustnicy Jak widać na zdjęciu 8, sam aparat jest dość prosty i składa się tylko z dwóch elementów metalowych Części. Strzałka pokazuje otwór (otwór dławiący), przez który paliwo najpierw napełnia komorę (wysokie ciśnienie), a następnie (przypomnijmy sobie prawo Pascala) - "wygładza" ewentualne pulsacje.

Niezbędna jest jednak jedna komora przepustnicy, a „japoński umysł” wymyślił tak zwaną „drugą komorę przepustnicy” umieszczoną obok czujnika ciśnienia paliwa:

- & nbsp– & nbsp–

Jeśli komorę klapy pierwszego stopnia da się dość łatwo zdemontować (podważyć śrubokrętem, przekręcić), to do demontażu drugiego stopnia trzeba będzie użyć sprężonego powietrza DK, tak ciasno „siedzi”.

Podczas montażu regulatora niskiego ciśnienia paliwa mogą pojawić się pewne trudności, więc możesz wykorzystać zdjęcia 1, zdjęcia 5 i 6, ale dodatkowo koniecznie spójrz na poniższe zdjęcie:

który pokazuje ostateczną regulację i instalację wewnętrznej obudowy.

Strzałka 1 wskazuje wycięcie, które musi być wyrównane z rowkiem 2 podczas ponownego montażu regulatora ciśnienia.

W przeciwnym razie regulator będzie nazywany tylko regulatorem ...

KONTROLA CIŚNIENIA

O tym wszystkim można się przekonać po wstępnym sprawdzeniu wysokociśnieniowej pompy paliwowej „na ciśnienie”.

Po „reanimacji” został zmontowany i gotowy do zainstalowania na silniku.

Technika tutaj jest prosta i wszystko można doskonale zrozumieć na poniższych zdjęciach:

- & nbsp– & nbsp–

fot. 3 Montujemy zmontowaną pompę w imadle, naprawiamy… tak, nie opisujemy procedury „ręcznej”, czyli takiej, jak opisano w „instrukcjach”, bo tam oczywiście „specjalny sprzęt testujący” będzie być wymagane, ale nie zatkamy ci głowy, prawda? Takie „adaptacje” w zasadzie wcale nie są wymagane (tym bardziej, ile one kosztują w przeliczeniu na dolary?!) już kto co ma…).

Tak więc naprawiliśmy pompę wtryskową w imadle i za pomocą gotowego adaptera podłączamy „wysokie ciśnienie”, czyli wejście-wyjście do wtryskiwaczy (zdjęcie 1).

Następnie zaczynamy wlewać paliwo (benzynę) do „wlotu” niskiego ciśnienia (zdjęcie 2, strzałka), przewijając wał pompy paliwa. Można przewijać palcami lub skorzystać ze specjalnie wykonanego „fitu” (zdjęcie 5), czyli nieco zmodernizowanej głowicy „24”.

Wlać paliwo i kręcić pompą, aż wyczerpią się bąbelki (zdjęcie 3), czyli w pompie nie ma powietrza.

- & nbsp– & nbsp–

Będziesz więc musiał ponownie wszystko rozebrać i przyjrzeć się dokładniej i uważniej.

Jak widać, opisana procedura jest dość prosta, wystarczy dokonać kilku „adaptacji”, bez których po prostu nie można się obejść.

Prywatny sposób na przywrócenie presji Eugeniusz z Moskwy zaproponował dość ciekawy sposób na „przywrócenie” presji.

Jak i co zrobić w tym przypadku - na jego zdjęciu:

Ujmijmy to wprost: „nie potwierdzamy i nie odrzucamy”.

Bo Praktyka powinna decydować o wszystkim, to znaczy ktoś powinien spróbować wszystkiego, spróbować i dać wniosek: „to działa!”

Lub odwrotnie...

Czy nie jest łatwiej mieć te części zamienne na swoim pulpicie:

- & nbsp– & nbsp–

SPRAWDŹ ROZMIAR

Ponieważ linie na wyświetlaczu skanera są automatycznie zamieniane w umyśle na mikrony.

Trochę dziwne, musisz się zgodzić: skaner nigdy nie pokazywał żadnych pomiarów w milimetrach czy mikronach, prawda?

- & nbsp– & nbsp–

zdjęcie 1. zdjęcie 2.

a Najpierw po prostu „słuchaj”: „kliknij czy nie?”, a następnie, jeśli masz jakiekolwiek podejrzenia, usuń i zdemontuj. Weryfikacja wizualna jest zawsze bardziej wiarygodna niż zwykłe zgadywanie.

Tylko podczas sprawdzania zaworu konieczne jest przytrzymanie jego ruchomego trzpienia, w przeciwnym razie po przyłożeniu napięcia do zaworu może wylecieć i latać po warsztacie.

Warto również sprawdzić „filtr”, zwracając uwagę na jego stan oraz „obecność lub brak” zanieczyszczeń.

Na poniższym zdjęciu widać, że ten „filtr” w dolnej części siatki ma tzw. „włoski” (reszta nie jest widoczna, ale ośmielam się zapewnić, że jest ich dużo po innych stronach) , które oczywiście "nie dodają ciśnienia" :

- & nbsp– & nbsp–

Fot. 5 Od razu przyjrzymy się tłokowi na zdjęciu 3 i nie mówimy, który jest „dobry”, a który „zły”. To prawda, że ​​jeśli przyjrzysz się uważnie, lewy wydaje się trochę „mniejszy”?

W tym celu istnieje kontrola instrumentalna (zdjęcie 4).

A teraz liczby, które są nazywane „suchymi”, ale dużo mówią (przy okazji, przyjrzyj się dokładnie, które miejsce jest mierzone na tłoku, aby później nie pomylić się w swoich pomiarach).

Normalna średnica nowego tłoka wynosi 5,995 mm.

Na zdjęciu 4 średnica mierzonego tłoka wynosi 5,975 mm.

Różnica wynosi 20 mikronów. Dużo czy mało? Czy taki tłok można cofnąć?

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 Silnikowa pompa wtryskowa Mitsubishi GDI Strona 40 z 57 Praktyka pokazuje (i udowadnia), że jest to możliwe. Do 5,970 mm.

Jeśli podczas pomiarów okaże się, że średnica wynosi np. 5,965 mm lub nawet mniej, to taki tłoczek można złożyć do osobnego pudełka „na historię”, bo przy takiej średnicy „ciśnienia” nie będzie.

Możesz też „pamiętać” o takiej tabeli (zwróć uwagę na zmianę koloru):

Ale nawet przy rozmiarze 5,975 trzeba uważać, bo ten rozmiar jest, jak mówią, „na granicy”.

Oczywiście, jak mówią: „Wciąż jest szansa na sukces”, ale jednak…

Tutaj już trzeba przyjrzeć się rozwojowi „bębna” (na przykład z „wewnętrznym miernikiem”), wewnątrz niego, gdzie „chodzi” tłok (zdjęcie 5).

A jeśli dziury tam nie są „połamane”, jeśli jest taka pewność, to „próba nie jest torturą”?

W artykule "jak trafisz i zobaczysz" są ciekawe argumenty "etka 602" na temat "naprawy" tłoków. Przesłano również inne propozycje, inne opcje „odtworzenia” tłoka, aż po obróbkę powierzchni tłoka w jakiejś samodzielnie wykonanej „kąpieli elektronicznej”.

Wydaje się, że takie lub podobne nadzieje należy porzucić…

Bo żartując z tak zmikronizowanymi tolerancjami, nie mając solidnej bazy narzędziowej i próbując „naprawiać” GDI wyłącznie „na kolanie” – wszystko to doprowadzi tylko do negatywnych wyników, stratę czasu i wysiłku.

fot. 6 fot. 7 Nawiasem mówiąc, jeśli już zdecydowałeś się zdemontować pompę paliwa i zobaczyć "jak kręci się w środku", to nie zapomnij sprawdzić regulatora wysokiego ciśnienia, sprawdź stan jego tłoka i jeśli to konieczne, "zmiel" to.

To jedyne "urządzenie" (z ang. urządzenie) w tej pompie wtryskowej, które można "przecierać" (fot. 7, mek przy pracy). Skóra jest importowana „dwutysięczna”.

Uwaga: Jak poprawnie powiedzieć: „tłoki” lub „tłoki”? Ciężko powiedzieć...

jednak kto to lubi i jak. Slangi zmieniają się w każdej strefie czasowej ...

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Pompa wtryskowa z wiosny 2005 roku silnika Mitsubishi GDI Strona 41 z 57

ZAWÓR NADMIAROWY

Z silnikiem GDI.

I jedyne, na co mógł jeszcze mieć nadzieję, to to, że jego „telefon komórkowy” nadal działał i mógł zadzwonić do Mistrza, który…

Mało prawdopodobny. Ale nadzieja ... zawsze umiera ostatnia.

Rozmowa była krótka i "produktywna": ... cztery obroty ... tak ... wyłącz ... teraz zacznij ...

To prawdziwa historia, która wydarzyła się całkiem niedawno i miała swoją kontynuację w warsztacie, gdzie dokładnie postawiono diagnozę i przepisano „leczenie” tego GDI.

A żeby było trochę jaśniej, o co chodzi, musisz podać kilka zdjęć:

- & nbsp– & nbsp–

Zdjęcie 2 przedstawia w powiększeniu widok zaworu redukcyjnego ciśnienia, tego który się „kręci”. Cztery obroty.

Rzuć okiem i zaopatrz się (na wszelki wypadek?!!) w taki „podstępny” klucz.

O ile oczywiście nie jesteś właścicielem GDI i boisz się wstać w dokładnie taki sam sposób, jak opisano powyżej. W nocy, w lesie... brr!

Nawiasem mówiąc, w samochodach wyprodukowanych przed 2000 r. - sześciokąt. „Na trzy”.

Ale to wszystko są "emocje", spróbujmy zajrzeć "do środka" i zobaczyć - "jak tam wiruje"?

Jeśli odkręcimy ten zawór, to ciśnienie w „powrotu” zmniejszy się. Cztery obroty to w przybliżeniu „ciśnienie MPI”, czyli około 4-6 kg / cm2.

A silnik będzie pracował z nami w „trybie pracy na stechiometrycznym składzie mieszanki paliwowo-powietrznej” (w przybliżeniu).

Powodem tego, rys. 3, jest tak zwana „jednostka sterująca wtryskiwaczem”.

A jeśli udało się uruchomić silnik „w trybie MPI”, to wniosek jest praktycznie jednoznaczny.

Główną „chorobą” tego urządzenia jest awaria „modułu sterującego trybem GDI”, czyli trybu pracy na bardzo ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej.

Możesz spróbować „zrozumieć” i zdefiniować jego „choroba” za pomocą np. znaków:

1) trudny rozruch silnika

2) po „trudnym” starcie silnik pracuje „skrajnie nierówno” i niestabilnie, wrażenie jest takie, że problemy leżą albo w nieprawidłowym montażu paska rozrządu, „zatkanych” wtryskiwaczach itp.

Skaner nie wykrywa takich usterek.

Z jakiegoś powodu, czym jest „moduł sterowania trybem GDI” i wiele więcej – wszystko zostanie opisane w innych artykułach.

Posłowie: ... rozmowa "z nocnego lasu" na początku artykułu nie została wspomniana przypadkowo, nie. Właściciel samochodu okazał się mądrym człowiekiem i szybko wszystko zrozumiał. Fajnie jest rozmawiać z taką osobą!

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 43 z 57 Ale wiecie, zdarza się też, że ktoś zaczyna pytać o coś „o GDI” i po minucie rozmowy po prostu zaczynasz się męczyć i nie rozumiesz: „jak czy nie możesz tego zrozumieć, najprostszy?”.

Jeśli dana osoba zaczyna naprawiać nie „tylko” silniki, ale - GDI, a tym bardziej Diagnostykę, to wszystko to samo w sobie określa pewien poziom wiedzy tej osoby.

A jeśli zacznie pytać, wyjaśniać, pytać ponownie „najbardziej” elementarne, wtedy pojawia się całkowicie słuszne pytanie: „Dlaczego on tego potrzebuje?”

Za - "tylko pieniądze"? Za „doświadczenie”?

Ale osądź sam: jak możesz zdobywać i „kumulować” doświadczenie w przypadku, gdy nie ma „podstawy”, na przykład pojęcia „tylko” silnik czterosuwowy” lub co to jest „zwykły” kanał obejściowy, Skrót IACV... i tak dalej, itd...

Rzadko kiedy od razu idą do szkoły w dziesiątej klasie.

ZAWÓR REDUKCYJNY sześciokątny) Co zaskakujące, fakt pozostaje: część pompy wysokociśnieniowej GDI pokazana na zdjęciu 1 kosztuje prawie tyle samo, co sam zespół pompy paliwowej - jeśli oczywiście kupujesz u dealerów:

fot. 1 Mówiąc o pompie wtryskowej GDI nigdy nie można powiedzieć konkretnie: "ten detal" odpowiada "za ciśnienie", nie.

W tej pompie paliwowej prawie wszystkie „szczegóły” są związane albo z tworzeniem, albo z utrzymaniem ciśnienia.

Istnieje wiele sposobów na ustalenie „winy” określonej części (węzła) pompy wtryskowej.

Na przykład pokazane na zdjęciu 2 zawory regulacji ciśnienia:

- & nbsp– & nbsp–

foto 3 Zacznijmy to przekręcać.

Jeżeli po osiągnięciu ciśnienia około 60 kg/cm (plus lub minus) praca silnika ustabilizuje się, to możemy z pewną dozą pewności (założyć), że przyczyna leży w zaworze regulacji ciśnienia (podczas skręcania , to "przekroczyło dół kopalni" i zaczęło działać bez zarzutu).

W przeciwnym razie, jeśli przekręcimy sześciokąt prawie do końca (do „zatrzymania”) i silnik się nie stabilizuje, to przyczyny usterki należy szukać dalej, może trzeba „zrobić pompę”.

I w tym wyrażeniu „zrobić pompę” jest kilkanaście awarii, z których około dobra połowa została już opisana w poprzednich artykułach.

Uwaga 1: Naprawa takiej usterki "u sprzedawcy" i zgodnie z instrukcją sprzedawcy jest bardzo "prosta" - "WYMIANA".

Uwaga 2: Naprawa takiej awarii w warsztacie, w którym ludzie przyzwyczajeni są do polegania na Doświadczeniu i zdobytej Umiejętności, będzie kosztować Klienta prawie dziesięciokrotnie mniej...

Uwaga 3: Ostatnio artykuły takie jak „naprawa dealera” i tym podobne są często używane w artykułach. I to nie tylko w artykułach, w naszym życiu tego typu naprawa jest dużą pozycją wydatkową dla pewnych kręgów Klientów.

Porozmawiamy o tym konkretnie, ale na razie zwracamy uwagę, że tego typu naprawa, nazywana "dealerem", może skrócić czas naprawy (wymień zespół lub poszukaj usterki - czas jest inny, musisz się zgodzić), ale tego typu naprawa jednocześnie "osusza mózg", bo myślenie nie jest już potrzebne, wystarczy ściśle i ślepo postępować zgodnie z opracowanymi "tam".

A ta instrukcja ("instrukcja") nie zawsze zasadnie zaleca w przypadku "nie ma oporu tam czy tam" - "wymień w zespole" jedną lub drugą jednostkę lub jednostkę.

Producenci będą starali się "zmiażdżyć" małe warsztaty, zniszczyć je w "korzeniu" cała kwestia tylko w czasie i kwocie przeznaczonej na "przebicie się" pewnego rachunku (wszystko będzie zrobione pod pozorem "dbania o bezpieczeństwo pojazdów" NASZYCH ludzi, najprawdopodobniej ... ).

I tak powinno się stać. Prędzej czy później. Ponieważ Myślący Diagnostyk nie jest opłacalny przy dużych ilościach napraw. Już teraz istnieje pewien przepływ Klientów od dealerów do serwisów samochodowych, w których działa Thinking Diagnostic.

Rosja również zostanie „zmiażdżona” w tym obszarze…

Niezbędna uwaga:

Podobnie jak w tym artykule i wszystkim innym, co znajduje się w sekcji.

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 r. Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 45 z 57 ... powiedzmy: nie "wiele", ale "wystarczająco" nadeszły listy z prawie tym samym pytaniem (lub wyrzutem), które można wyrazić w " generale” w następujący sposób: „Zrobiłem wszystko tak, jak napisałeś w swoich artykułach”, ale mój samochód i tak „nie jedzie”.

Ośmielam się zapewnić - w tym przypadku nie "odejdzie".

Zrozumienie nie tylko pracy, ale i algorytm naprawy GDI rozwija się jak mozaika – z tych wszystkich artykułów, które już „ujrzały światło”.

Ale można powiedzieć, że są tylko „widoczną częścią góry lodowej”, wszystko inne jest ukryte przez minione lata zgromadzonych doświadczeń, w szczególności przez naszego moderatora sekcji GDI Dmitrija Juriewicza.

Podążanie za tym, co jest napisane dla konkretnego przypadku (aby to zrobić), w oderwaniu od własnej symptomatologii, jest rzeczą beznadziejną i ostatecznie prowadzi do ślepego zaułka.

To zresztą praktycznie niweczy próby „kłopotliwej diagnostyki” korzystania z naszej strony internetowej i Forum do „zbierania osobistych pieniędzy” na podstawie cudzych doświadczeń.

Zarówno strona jak i forum mogą pomóc tylko osobie, która stale trzyma rękę na pulsie diagnostyki. Tylko dla takich osób czasami decydująca jest mała wskazówka w pół słowa.

PRAWIDŁOWY MONTAŻ POMPY

- & nbsp– & nbsp–

zdjęcie 11 zdjęcie 12 Zdjęcia od nr 1 do nr 12 ułożone są dokładnie tak, jak trwa montaż trzysekcyjnej wysokociśnieniowej pompy paliwowej GDI.

Fot. 1: przygotowanie „siedziska” do montażu płyt płytki zaworowej inkrustowanej Fot. 2: Montaż sworznia, na który będą „zakładane” płytki zaworowe Fot. 3: Montaż płyty dolnej Fot. 4: Montaż płytki środkowej Fot. 5 Zdjęcie 6: Montaż zaworu bezpieczeństwa Zdjęcie 7: Montaż podstawy „popychacz-dmuchawa” Zdjęcie 8: Powierzchnie smarowane specjalnym sprayem Zdjęcie 9 : Montaż „popychacza-dmuchawy” Zdjęcie 10-11-12: Montaż jednostki mechanicznej Na zdjęciu 10-12 zatrzymajmy się trochę bardziej szczegółowo...

Faktem jest, że zarówno podczas montażu, jak i demontażu tej pompy wtryskowej (szczególnie po raz pierwszy) mogą wystąpić nie do końca poprawne działania, które doprowadzą do awarii „popychacza-doładowania”:

- & nbsp– & nbsp–

na tym ostatnim zdjęciu widać konsekwencje tak zwanego „czynnika ludzkiego” wspomnianego już w poprzednim artykule. Tak, jeśli demontaż lub montaż wysokociśnieniowej pompy paliwowej jest błędem, nastąpi zniekształcenie, a następnie zobaczysz w przybliżeniu to samo, co na zdjęciu 13. Jak prawidłowo zmontować?

Zamontuj jednostkę mechaniczną ostrożnie i bez zniekształceń na „popychaczu dmuchawy”

Jeśli nie ma specjalnego urządzenia, skorzystaj z pomocy partnera, który dociśnie jednostkę mechaniczną obiema rękami, aby można było zainstalować i „przykręcić” śruby ściągające.

Najlepiej "zmiażdżyć" ten zespół mechaniczny jednocześnie dwoma śrubami ściągającymi, aby nie było zniekształceń

POpychacz-DOSTAWCA

Spójrzmy na zdjęcie:

- & nbsp– & nbsp–

zdjęcie 2 zdjęcie 3 To właśnie z tych dziewięciu "żeber" składa się "najbardziej delikatna i wrażliwa" (i najdroższa!) w tym urządzeniu - metalowa pofałdowanie.

Jego przeznaczenie jest dość proste: podczas kurczenia (skok jest mały, tylko 3-5 mm) wymiary komory wewnętrznej, w której znajduje się paliwo, zmieniają się i paliwo podawane jest małymi „szarpnięciami” do pierwszego stopnia „pompowania” (o czym porozmawiamy w kolejnych artykułach).

Jeśli podczas montażu-demontażu nie będzie do końca dokładne zainstalowanie tej części, nastąpi zniekształcenie i ... fot. 4 Tak będzie w przyszłości.

A taki szczegół to „praktycznie cała pompa”, jak mówią eksperci. Jego koszt to kilkaset „zielonych rubli”.

…tak, jak już wspomniano, w większości przypadków niesprawność GDI (i oczywiście nie tylko GDI!), Jest „czynnik ludzki”.

Jak pokazuje praktyka, jeśli spróbujesz wyrazić wszystko w procentach, otrzymasz około 90%.

Pozostałe 10 procent to „pośredni czynnik ludzki”.

Ta sama usterka, o której mowa w tym artykule, może również powstać z powodu „obrzydliwego” oleju silnikowego lub stosowania „niezrozumiałych” dodatków w oleju lub paliwie, o czym już niedawno wspomniano „w ogromie tej strony”.

Co mają z tym wspólnego „dodatki do oleju lub paliwa”?

Biorąc pod uwagę, że z jednej strony metalowe pofałdowanie pokazane na zdjęciu styka się z olejem (na zewnątrz) iz paliwem (wewnątrz).

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 Silnikowa pompa wtryskowa Mitsubishi GDI Strona 50 z 57 A teraz wyobraźmy sobie, że olej np. jest dość „stary i zużyty” lub np. zawiera „niezrozumiałe” i nie zalecane przez producenta „Niektóre” dodatki (oczywiście „super”) – co może się stać w tym przypadku?

„Zwiększone zużycie”. „Nieobliczone tarcie”.

To wystarczy, aby po jakimś czasie ta metalowa pofałdowanie zaczęła się strzępić i… fot. 5 Wiele lat temu, kiedy GDI dopiero zaczynało pojawiać się w Rosji i było jeszcze prawdziwą „japońską ciekawostką”, kiedy pompy wtryskowe GDI były z obawami, ale - rozwiązali to i zbadali, kiedy doświadczenie przeszło przez „próby i błędy” i kiedy trzeba było za nie zapłacić z „portfela diagnostycznego” (Nie było „podręczników”! Nie było książek! Nie było nic !), a więc początkowo sądzono, że gdy ta metalowa pofałdowanie pęknie, do oleju dostanie się paliwo (lub odwrotnie, co jest „jednoznaczne”).

Teraz, z „wysokości pewnego doświadczenia”, można tylko zachichotać i powiedzieć, że to się nigdy nie zdarzy.

Owszem, jak pęknie fałda, do oleju może dostać się pewna ilość paliwa, ale jest to skrajnie minimalne, bo… Pamiętajmy przy jakim ciśnieniu pracuje GDI.

Pamiętasz?

Tak, 50-60 kg.cm2.

Jeśli ciśnienie spada, to co się dzieje?

Zgadza się, silnik przestanie działać. Bo pęd falowania jest równoznaczny z tym, że pompa wtryskowa w ogóle przestaje działać (nie ma wstępnego "pompowania" - nie ma ciśnienia, prawda?).

Ale zdarzały się też całkiem wyjątkowe przypadki, kiedy samochód z tą usterką trafiał do warsztatu o własnych siłach.

Po przeczytaniu tego i poprzednich artykułów dojrzewa całkowicie jednoznaczny, stanowczy i raczej smutny wniosek, który jednak powinien dać impuls do myśli właścicieli GDI: „W 95% pojawiających się awarii GDI” czynnik ludzki "jest winien.

Wlany w „super” dodatek. Zalany „super” paliwem. Olej silnikowy został wymieniony w niewłaściwym czasie. Wraz z nadejściem chłodu „przejechali” silnik w nadziei, że go odpalą – odpalili, a potem zaczęły się „nieporozumienia” (więcej o tym napiszemy, zwłaszcza, że ​​niedługo nadchodzi zima!).

GDI to dość „skomplikowany organizm” i aby normalnie i poprawnie działać, „pięknie jeździć” – czy nie łatwiej nie angażować się w „amatorskie osiągi”, tylko zadzwonić lub przyjść i skonsultować?

- & nbsp– & nbsp–

masz kompresor (sprężone powietrze), aerozol „jak” „oczyszczacz gaźnika” i trochę wytrwałości i pracowitości.

Siatkę należy wypłukać i wyczyścić, aż cała (i przeciwna strona) będzie wyraźnie widoczna „w świetle”.

Powstaje również pytanie: jak często należy wykonywać tę operację?

Odpowiedź jest prosta: zawsze, gdy pompa paliwa jest demontowana w celu naprawy lub remontu.

Czasem - gdy są w/w objawy i nie ma czasu (tak, po prostu za leniwy!) Wymontować całą pompę (łatwo i prosto wyjąć pompę wtryskową np na 4G93 ale już na "szóstce" pomyślisz o tym, prawda?).

Uwaga *** - ten artykuł nie obejmuje zagadnień diagnostyki i naprawy opisywanego urządzenia za pomocą narzędzi diagnostycznych i naprawczych dealera.

Oscylogram pracy

- & nbsp– & nbsp–

5,3 MPa to w zasadzie „prawie dobre”.

Ale dzieje się tak, jeśli weźmiemy pod uwagę odczyty ciśnienia w oderwaniu od wszystkiego innego.

Na przykład z ładunku.

Wszystko w silniku i jego systemie sterowania jest ze sobą powiązane, więc nie warto wyciągać żadnych konkretnych, jednoznacznych i ostatecznych wniosków na podstawie wyrywkowych danych, które są ustalane „natychmiast i teraz”…

I tak się okazało.

Pod obciążeniem silnika (włączenie świateł drogowych i ustawienie dźwigni zmiany biegów w pozycji „D”) ciśnienie gwałtownie spadło do 3,5 MPa i po chwili zaczęło „bujać się” w zakresie od 3,5 do 5,2 MPa.

To oczywiście „nie jest dobre”.

Co więcej, silnik naprawdę - „czasami źle się uruchamiał”.

Są takie „robocze” wyrażenia, które są trudne do zrozumienia dla niewtajemniczonych: „Pukaj w zawory”, „Trenuj ciśnienie”.

W żadnym arkuszu danych nie ma takich wyrażeń.

Bo pochodzą z Experience, które składa się z dziesiątek (setek?!... tak, najprawdopodobniej) wyremontowanych samochodów z silnikiem GDI.

- & nbsp– & nbsp–

Wracamy do nudnego „złego startu”.

Zauważono i stało się już pewną statystyką, że jeśli ciśnienie spadnie poniżej 1,5 MPa po włączeniu zapłonu, to silnik uruchomi się z dużym trudem.

Powodami tego mogą być:

Fot. 5 Fot. 6 Fot. 5 i 6 przedstawiają główne „części”, które „odpowiadają” za wytworzenie ciśnienia.

Dokładnie takie, które mogą wpłynąć dokładnie na te awarie, które opisał Klient (jak sam rozumiesz, jest wiele przyczyn, które mogą wpływać na ciśnienie, ale pośród całej ich różnorodności trzeba „policzyć” te główne, w przeciwnym razie można „leżeć na płasko”. i umrzeć na GDI, naprawiając to... ").

Ta diagnoza, która została opisana powyżej, to „akademicka”.

Ale jak widać, ma wiele elementów Diagnostyki Stosowanej.

Do którego zawsze należy dążyć.

Niestety pompa wtryskowa nie "wleciała" do naprawy, ale nie było na to szczególnej nadziei.

Najważniejsze było zrozumienie usterki, ustalenie, co na nią wpływa i jak ją naprawić.

Wniosek Dmitrija Juriewicza jest następujący: „Naprawa wysokociśnieniowej pompy paliwowej”.

Posłowie: trudno powiedzieć, skąd to określenie (diagnostyka akademicka) wzięło się i z czego się zrodziło, może ze słów Klienta, który w sercu powiedział: „To tyle, do „akademików” nie pójdę nie więcej!"

Z rozmowy z nim stało się jasne, że wcześniej był naprawiany (diagnozowany) w jakimś serwisie samochodowym.

Owszem był skaner i sporo "innego" wyposażenia dodatkowego, ale przede wszystkim - słów.

Założenia. Nic konkretnego, z wyjątkiem jednego: „Trzeba to naprawić”.

I tu przy tej Diagnostyce Klientowi udało się chociaż trochę, ale "odremontować" auto tak, że jak prosił "Muszę trochę pojechać, przynajmniej tydzień, umowa się psuje w dół."

Będzie podróżował przez tydzień lub dwa.

Oczywiście nie można tego nazwać „naprawą”, była to tylko diagnostyka akademicka z elementami diagnostyki stosowanej.

Ale po tym „narysował się” pełny obraz usterki i nakreślono sposoby jej wyeliminowania.

Kiedy przyjedzie Klient.

I nie ma wątpliwości, że powróci.

Zbieranie danych z Internetu. (Loktev K.A.) Wiosna 2005 Pompa wtryskowa silnika Mitsubishi GDI Strona 55 z 57 I w dużej mierze dlatego, że zabrano z niej pieniądze - przynajmniej dużo, o rząd wielkości mniej niż w warsztacie, w którym wykonywano diagnostykę akademicką.

Wniosek jest prosty i można go wyrazić w następujący sposób: „Teraz wszyscy są mądrzy i potrafią” akademicko „wyjaśnić usterkę. A warsztatów jest tylko kilka, specjalistów, którzy dokładnie „wpasowują się” w usterkę. I tylko oni muszą być naprawiony, zdiagnozowany.

Specjalny przypadek naprawy pomp Co zaskakujące, ani Władywostok, ani Sachalin, ani zimny Chabarowsk nie stały się „miejscem narodzin naprawy” silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

A co możemy powiedzieć o Wołgogradzie, kiedy stamtąd wysłali do Moskwy „zestaw części zamiennych” GDI do diagnostyki, naprawy i renowacji w serwisie samochodowym, gdzie Dmitrij Juriewicz (mek) od wielu lat rozwiązuje zagadki GDI z rzędu.

Usterka "normalna" - nie uruchamia się.

Ale czasami może się zacząć, a potem działa.

Co prawda „troit” to trochę, obroty „chodzą”, ale – działa.

Konieczna jest naprawa, a do tego dobrze by było jakoś sprawdzić wysłane części pod kątem ich działania, prawda?

Oczywiście nie ma „zastrzeżonego” lub podobnego stanowiska do sprawdzania pompy wtryskowej GDI nigdzie w Rosji.

A w jaki sposób można wtedy sprawdzić wysłaną pompę wtryskową i znaleźć w niej usterkę?

Jest tylko jedna droga, długa i żmudna, ale inaczej - jak?

Dopiero po zamontowaniu przesłanej pompy wtryskowej na „dawcy” – istniejący samochód z tą samą wysokociśnieniową pompą paliwową.

Dzieje się tak - podmieniając wysokociśnieniową pompę paliwową na silnik "dawcy" i naprawiane są wszystkie części wysyłane do diagnostyki i naprawy (ceny za takie naprawy - patrz koniec artykułu, dość ciekawa uwaga ...).

Pompa wtryskowa podstawiona za "donor" zaczęła działać, ale jak - z "pływającą" prędkością:

- & nbsp– & nbsp–

wysokociśnieniowa pompa paliwowa została „wyregulowana” na ciśnienie około 8 MPa.

Co oznacza tylko jedno: pompę trzeba dokładnie posortować, bo nie wiadomo, co jeszcze można „wyregulować” tymi rączkami, które w środowisku Diagnostyki nazywa się „zabawnymi”.

„Bierzemy pędzel i benzynę”…

Nie, te słowa najprawdopodobniej należy pozostawić już w ubiegłym stuleciu, ponieważ przy takim „oczyszczeniu” nie można osiągnąć następującego rezultatu:

- & nbsp– & nbsp–

Niestety, najważniejsze było nadal niejasne: dlaczego i z jakiego powodu silnik pracował normalnie, ale jeśli był „przytłumiony”, to może nie zostać uruchomiony z powrotem.

Zgadzam się, że naprawa w ten sposób - gdy w paczce zostały wysłane tylko "części zamienne", jest to zarówno trudne, jak i ponure.

Z wieloma niewiadomymi.

I żaden z najbardziej „fajnych” sprzętów nie pomoże, jeśli nie będzie Doświadczenie i ta substancja w głowie, którą nazywa się „szarą”.

Opisz swoje eksperymenty związane z rozwiązywaniem problemów?

Długo co powiedzieć.

A więc przejdźmy od razu do tego, na co „natknęliśmy się” po wyszukaniu:

foto 3 Tak, dobrze pomyślałeś, to jest tak zwany wtryskiwacz sterownika, czyli elektroniczne urządzenie, które odpowiada za działanie wtryskiwaczy.

Na zewnątrz, podczas badania, albo „po prostu” oczami, a za pomocą lupy, nic nie znaleziono. Wszystko jest w normie i nic nie wzbudzało podejrzeń: „ślady” sprawnego typu, nigdzie nie ma śladów topnienia, „opuchnięć”, nie ma charakterystycznego zapachu „czegoś” spalonego.

Pamiętajmy, co jest napisane w „podręcznikach”. Istnieją bezpośrednie instrukcje, jak sprawdzić:

do ogrzewania, do skręcania, do wody ...

Pamiętasz?

Czyli jak zaczęli trochę wyginać deskę tego sterownika przy pracującym silniku, to w pewnym momencie... gaśnie.

Reszta, jak słusznie myślisz, to „kwestia technologii”.

Po bardzo dokładnym i bardzo dokładnym zbadaniu tablicy, znaleziono przyczynę.

Był też „non-propay” i coś jeszcze, co zostało wyeliminowane za pomocą lutownicy i oczywiście pewnego bagażu wiedzy.

Na początku artykułu obiecano w nocie, aby opowiedzieć o cenach takich napraw.

Mówimy słowami Dmitrija Juriewicza:

„Szczerze mówiąc, trochę pomijamy naprawy nierezydentów, ponieważ jeśli weźmiesz ceny moskiewskie za takie naprawy, to różnią się one znacznie i - w dużym kierunku.

Bierzemy po prostu pod uwagę ich sytuację finansową i pomimo tego, że jest więcej pracy (no wyobraźcie sobie, co to znaczy „podstawić” pompę wtryskową na samochód „dawcy” i ile razy trzeba to robić), i tak mimo dużego nakładu pracy ceny za "naprawy poza miastem" - poniżej. Oto takie bezinteresowne stwierdzenie. Sam zdecyduj, jak to postrzegasz.

W tym artykule opisano naprawę pompy wysokiego ciśnienia (pompy wtrysku paliwa) samochodów Mitsubishi Karisma z systemem bezpośredniego wtrysku GDI.

Niezbędne płyny i akcesoria do naprawy

1. Butelka benzyny „Galosha” lub jej odpowiednik (czysta, bezołowiowa, aby nie została zatruta);

2. 6 arkuszy dobrego papieru ściernego (skóry) o ziarnistości 1000, 1500 i 2000, każdy po 2 arkusze. Preferowany papier ścierny z materiałem ściernym z tlenku glinu, czasem z węglika krzemu, jest bardziej miękki, ta informacja znajduje się zwykle z tyłu arkusza;

3. Kawałek szkła lub lustra (około 300 x 300 mm) o grubości co najmniej 8 mm. Możesz go dostać od dozorcy każdego dużego supermarketu, z reguły w sklepach zawsze są rozbite szyby.

Jeśli to możliwe, lepiej użyć skalibrowanej płyty szlifierskiej;

4. Waciki, czyste szmaty.

5. Komplet kluczy, w tym do „gwiazd”. Specjalny klucz do regulatora ciśnienia (patrz zdjęcie);

6. Plastikowy pojemnik na zdemontowane części;

Jeśli nie ma specjalnego klucza, nie ma sensu próbować demontować regulatora. Bez namiastek - zamienniki nie są odpowiednie!

Rozpoczęcie naprawy

Odkręcamy wszystkie rurki, węże, trójniki pasujące do pompy. Po raz pierwszy lepiej oznaczyć rurkę lub końcówkę jej odpowiednikiem np. lakierem do paznokci (równą liczbą kropek lub w inny dogodny sposób). Podczas demontażu / montażu nic się nie pomyli, wszystko jest przewidziane przez projekt, więc przy próbie nieprawidłowego montażu albo długość nie będzie wystarczająca, albo średnica nie zadziała itp. Podczas odkręcania złączki pochodzącej z pompy niskiego ciśnienia ze zbiornika Karisma może wyciec trochę benzyny, nie jest to straszne, aby uniknąć rozlania benzyny, przed odkręceniem podłóż pod wąż szmatkę. Możesz również odkręcić korek gazowy, aby zmniejszyć nadciśnienie.

Odkręcając złączkę idącą do szyny paliwowej, zakryj złączkę szmatką, ponieważ we wszystkich kierunkach będzie mała fontanna benzyny.

Odkręcamy śruby mocujące sekcję regulatora ciśnienia (część, w której zamontowany jest czujnik i z której rurka prowadzi do rampy) do zespołu pompy centralnej (tzw. napęd), 3 śruby. Bez demontażu sekcji regulatora nie będzie możliwe dotarcie do śrub mocujących napęd do silnika.

Odkręcamy cztery długie śruby mocujące napęd do końca silnika i delikatnie potrząsając pompą wyjmujemy ją z siedzenia.

Bardzo ważne, przyjrzyj się uważnie: jednostka dokująca (koniec wałka rozrządu) i pierścień z uszami w jednostce napędowej nie są symetryczne! Choć na pierwszy rzut oka wygląda to na bardzo symetryczne. W rzeczywistości „uszy” są lekko przesunięte względem osi symetrii. Nieprawidłowy montaż (obrócenie wałka o 180 stopni) w najlepszym wypadku doprowadzi do awarii jednostki napędowej, w najgorszym - do awarii wałka rozrządu!

Prawidłowo ułożony ręcznie węzeł siedzi w swoim gnieździe, praktycznie bez przerwy. Jeśli nieprawidłowo ustawisz węzeł, będzie on pasował z luzem od 6 do 8 mm. Przy próbie dokręcenia szczeliny śrubami śruby twardnieją, potem słychać delikatne pukanie lub uderzenie, a następnie śruby wchodzą swobodnie. Napęd można następnie zdemontować i wyrzucić! To prawda, że ​​jest wyjście awaryjne - w starych dystrybutorach Mitsubishi jest zepsuty pierścień. Dystrybutor w porównaniu do pompy kosztuje grosze.

Na zdjęciu po prawej: 1 - czujnik wysokiego ciśnienia; 2 - kanał zrzutu części wysokiego ciśnienia do linii powrotnej; 3 - wylot wysokiego ciśnienia do listwy paliwowej; 4 - blok regulatora ciśnienia; 5 - mechaniczna jednostka napędowa; 6 - blok pompy wtryskowej.

Wymontuj zespół pompy wtryskowej z silnika.

Na zdjęciu po prawej widzimy kompletną pompę wtryskową wyjętą z silnika. Zdjęcie usunęło już sekcję regulatora ciśnienia (numer 4 na poprzednim zdjęciu), jest mechaniczna jednostka napędowa 5 i wysokociśnieniowa jednostka pompy paliwa 6, są one ze sobą połączone.

Odkręcamy 4 długie śruby trzymające ze sobą sekcje 5 i 6 i pomagając sobie trochę płaskim śrubokrętem jako dźwignią, rozłączamy je. Lepiej przepłukać napęd 5 benzyną i napełnić go czystym olejem silnikowym, którym zwykle wlewa się do samochodu. Potrzebujesz trochę oleju, 3-4 łyżki stołowe, nie ma to większego sensu, ponieważ cały nadmiar wypłynie przez otwór w kanale olejowym. Aby uzyskać lepsze smarowanie napędu, obróć wał mimośrodowy.

Rozpoczynamy demontaż pompy wtryskowej

Głowica gniazdowa E8 odkręcamy dwie śruby pod „gwiazdką”. Odkręcamy go równomiernie, po 3 - 4 obroty, mocno dociskając ręką odkręconą pokrywę, ponieważ pod nią znajduje się dość mocna sprężyna w stanie ściśniętym. Ostrożnie zdejmij pokrywę.

Na zdjęciu po lewej wnętrze pompy wtryskowej po zdjęciu osłony.

Zdjęcie z pompy wtryskowej 3 generacji, ale różnią się tylko mocowaniem nakrętki koronowej.

W 2. generacji nie ma nakrętki, a worek wewnętrzny nie jest niczym ściśnięty.

Ostrożnie wyjmij i złóż gumowe pierścienie osobno. Za pomocą cienkiego śrubokręta i pęsety wyjmij dobrze pierścień znajdujący się w rowku w ścianie komory. Bez zdjęcia pierścienia nie będziemy go dalej analizować.

Za pomocą dwóch płaskich śrubokrętów, używając ich jako dźwigni, wyjmujemy pofałdowanie 7. Z pofałdowaniem obchodzimy się bardzo ostrożnie!

Po pofałdowaniu wyjmujemy tłok 8.

Wszystkie usunięte części wkładamy do plastikowego pojemnika wypełnionego benzyną. Do płukania zalecamy użycie mieszanki benzyny Galosha lub analogu z acetonem w stosunku 1:1. Gruczoły należy umyć, dokładnie chodzić sztywną szczoteczką do zębów. Zwłaszcza rowki pofałdowania, ale nie przesadzaj, aby nie uszkodzić pofałdowania.

Po oczyszczeniu pary tłoków (tłok zaciskany i środkowy) należy przeprowadzić mały, ale bardzo potrzebny test. Jego wynik pokaże ogólnie celowość dalszych działań. Konieczne jest dobre ślinienie kciuka prawej ręki, nałożenie na niego tłoka podkładką na palcu, tak aby palec miał pewność, że zakryje środkowy otwór i pofałdowanie na tłoku od góry. W udanym przypadku pofałdowanie nie spadnie na tłok, a poduszka powietrzna będzie przeszkadzać. Powstały węzeł należy kilkakrotnie ścisnąć między kciukiem a palcem wskazującym. Trzy razy musi odskoczyć.

Efekt ten wskazuje na zadowalający stan pary nurników. Jeśli pofałdowanie swobodnie opada na tłok i jest z niego usuwane (pamiętaj o środkowym otworze zamkniętym palcem), to dalsze czynności naprawy pompy wtryskowej będą zupełnie bezużyteczne. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa do emisji.

Załóżmy, że twoja pompa iniekcyjna z parą tłoków jest w porządku.

Ze studni wyjmujemy ogranicznik skoku nurnika - sprężynę z trzpieniem.

I kołek centrujący.

I wreszcie, co najważniejsze, są trzy talerze.

O stanie tych płyt w naszym przypadku nie trzeba mówić - wszystko widać na poniższym zdjęciu (zdjęcie po lewej).

Szlifowanie

Przygotowaną grubą szybę co najmniej 8 mm lub lustro o podobnej grubości kładziemy na dowolnej twardej i równej powierzchni np. na stole roboczym. Następnie nakładamy skórę na szybę ścierniwem do góry i kolistymi, spiralnymi ruchami usuwamy wszystkie wyroby, siodła i wgłębienia na dwóch grubych płytach, przesuwając je po skórze. Używamy sekwencyjnie przygotowanych skórek o ziarnistości 1000, 1500 i 2000.

Średnia, cienka płyta, od razu delikatnie zmielić papierem ściernym 2000. Nie należy stosować past szlifierskich, polerskich i docierających, ponieważ w wyniku ich nałożenia ostre krawędzie otworów mogą zostać „wylizane”!

Po zmieleniu na płytach nie powinno być śladów starych wyrobisk. Za pomocą patyczków do uszu dokładnie wyczyść otwory w płytkach z resztek kurzu szmerglowego i brudu, możesz użyć acetonu. Stan płyt po szlifowaniu przedstawia zdjęcie po prawej stronie.

Dokładnie myjemy również samą obudowę pompy z resztek brudu, piasku i osadów rosyjskiej benzyny, ale nie używamy acetonu, ale benzynę „Galoshu” lub jej odpowiednik, w przeciwnym razie wewnętrzne uszczelki i gumki mogą ulec uszkodzeniu.

Odbieramy pompę wtryskową

Bardzo ważne: podczas montażu pompy wtryskowej należy zachować czystość jak na sali operacyjnej.

Pompę wtryskową montujemy w odwrotnej kolejności. Nie spiesz się podczas montażu płyt, rób wszystko ostrożnie i rozważnie.

Kolejność płytek odpowiada logice działania pompy: płyta z czterema identycznymi otworami leży na samym dnie studni, otwory znajdują się w sferycznym zagłębieniu dna.

Następnie pojawia się cienka płytka zaworowa, a na górze jest pokryta cienką płytką z dużym wycięciem sektorowym. Do opakowania tych trzech płytek wkładany jest kołek centrujący. Jeśli wszystko jest prawidłowo zainstalowane, kołek centrujący przejdzie przez płytki, zapadnie się w otwór w dnie studni i wystawi 1,5 - 2 mm. Jeśli boki płyt są odwrócone, kołek centrujący nie może być włożony.

Na wierzch talerzy nakładamy tłok. Po prostu opuszczamy go do zagłębienia i przekręcamy trochę wokół własnej osi, aż osiądzie na wystającym końcu kołka i przestanie się obracać. To jest bardzo ważne. Jeśli nie wpasujesz kołka w otwór tłoka, to taka pompa nie zapewni wymaganego ciśnienia roboczego, a kołek zakleszczy cały pakiet płyt!

Po zamontowaniu tłoka w bocznej powierzchni zagłębienia zakładamy gumowy pierścień, następnie opuszczamy karb na tłok zakładając na niego gumkę. Ostrożnie pofałdowanie twardnieje (pamiętaj jak podczas demontażu pofałdowanie zostało usunięte za pomocą dwóch śrubokrętów jako dźwigni).

Być może interesuje Cię pytanie: o jaką wartość zmniejsza się grubość płyt podczas szlifowania? To znaczy, jakie jest prawdopodobieństwo, że podczas montażu pojawi się „wisząca” paczka?

Jeśli płyty były szlifowane samodzielnie w domu, prawdopodobieństwo usunięcia całkowitej warstwy większej niż 0,1 mm ze wszystkich płyt jest minimalne. Ale jeśli płyty zostały podane do szlifowania przez tokarza, możliwe są opcje.

Łatwo to sprawdzić. W wysokociśnieniowej pompie paliwowej II generacji, w stanie zmontowanym, pomiędzy pokrywą pompy a obudową pompy powinien być odstęp około 0,6 - 0,8 mm. Nie trzeba sprawdzać w pobliżu śrub mocujących, ale w środku obudowy. W podejrzanych przypadkach u podstawy pofałdowania można umieścić pierścień z folii miedzianej o grubości 0,1-0,2 mm.

W pompie wtryskowej III generacji ("tablet") występuje standardowy pierścień miedziany i pakiet dokręcany jest specjalną nakrętką koronową, tam kwestia zmiany grubości pakietu nie jest tego warta.

Mamy nadzieję, że niniejsza instrukcja naprawy pompy wtryskowej przywróci Waszemu samochodowi dawną sprawność i naprawi problemy.

Ten materiał został przygotowany przez członka Klubu Karisma - odessit`Och, za co wiele dzięki niemu.

Uwaga! Artykuł ma charakter konsultacyjny, autor materiału nie ponosi odpowiedzialności za uszkodzenie samochodu podczas samodzielnej naprawy.

Artykuł o silnikach GDI - zasada działania, cechy, różnice w stosunku do innych typów silników. Na koniec artykułu - ciekawy film o układach napędowych z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Informacje ogólne

Pierwsze samochody Mitsubishi z silnikami GDI rozpoczęły produkcję w 1996 roku. Od tego czasu silnik przeszedł wiele zmian i ulepszeń, ponieważ pierwotna wersja była daleka od ideału.

Osobliwością silnika jest to, że przy niskich obciążeniach (nawet podczas jazdy z prędkością do 120 km/h) pracuje na ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej. Wraz ze wzrostem obciążenia następuje automatyczne przejście na klasyczny układ wtryskowy. Dzięki temu samochód jest ekonomiczny (do 20% oszczędności) i przyjazny dla środowiska.

Zasada działania

Uboga mieszanka powietrza zmniejsza zużycie paliwa, ale często pojawiają się problemy ze spalaniem. Nadmiernie nasycona benzyną mieszanka łatwo się zapala, ale nadmiar paliwa nie pali się i jest usuwany wraz z przetworzonymi gazami, co prowadzi do marnowania odpadów. Nie mówiąc już o tym, że na świecach i zaworach intensywnie tworzy się warstwa nagaru.

System GDI różni się od zwykłego tym, że paliwo jest wtryskiwane nie do kolektora dolotowego, ale bezpośrednio do komory spalania, podobnie jak w silnikach napędzanych olejem napędowym.

Zasada działania silnika GDI:

1. Benzyna podawana jest do komory spalania pod wysokim ciśnieniem i przepływem wirowym, dzięki specjalnej konstrukcji wtryskiwaczy.
2. Przepływ z dużą prędkością zderza się z tłokiem, po czym jego część zostaje niejako osadzona na korpusie tłoka, podczas gdy druga część porusza się dalej, tworząc tarcie i nabierając odpowiedniego kształtu.
3. Następnie przepływ ugina się i opuszcza tłok, zwiększając prędkość. Niektóre cząstki poruszają się powoli i rozchodzą w różnych kierunkach, tworząc separację strumienia.
4. W efekcie w komorze spalania powstają dwie sekcje z mieszanką paliwowo-powietrzną. W centrum znajduje się odcinek stechiometrycznej (zwykłej) palnej mieszanki paliwowej. Wokół niego tworzy się zubożony obszar mieszanki.
5. Następnie następuje zapłon (za pomocą iskry świecy zapłonowej) obszaru o wysokiej zawartości benzyny. Następnie proces spalania rozprzestrzenia się na wyeksploatowane obszary.

Główne różnice między GDI a konwencjonalnym układem wtryskowym

1. Wtrysk odbywa się pod ciśnieniem 50 atmosfer (w konwencjonalnym silniku wtryskowym tylko 3 atm). Umożliwia to prowadzenie drobno zdyspergowanego oprysku kierunkowego.
2. Zawór dławiący znajduje się nieco dalej niż konwencjonalne silniki.
3. Paliwo podawane jest bezpośrednio do cylindra i tam powstaje mieszanka paliwowo-powietrzna. W silnikach konwencjonalnych paliwo dostarczane jest do kolektora dolotowego, gdzie jest mieszane z masą powietrza.
4. Tłoki mają kuliste wgłębienie. Za pomocą tej depresji kontrolowane jest powstawanie wiru i wynikający z niego płomień. Wgłębienie umożliwia również kontrolowanie tworzenia mieszanki palnej poprzez regulację ilości masy powietrza i benzyny podczas procesu łączenia.
5. Istnieje możliwość powstania w cylindrach maksymalnie ubogiej mieszanki palnej. Optymalny stosunek powietrza do benzyny to 40:1 (w przeciwieństwie do konwencjonalnego wtrysku z proporcją 14,7:1), jednak ilość powietrza może wahać się od 37 do 43 do 1.
6. Wtryskiwacze znajdujące się w głowicy cylindrów mają konfigurację, która pozwala nadać przepływowi paliwa pożądany, jakby wirujący kształt. Dzięki temu przepływ porusza się po ściśle określonej trajektorii.
7. Silniki GDI pracują w dwóch trybach: STICH (zwykły jak w innych układach wtryskowych) oraz Compression on Lean (praca na maksymalnie ubogiej mieszance). Przełączanie między trybami jest automatyczne; gdy obciążenie wzrasta, samochód przełącza się na pracę z bogatą mieszanką paliwową. Gdy obciążenie się zmniejsza, wraca do stanu wyczerpania.
8. Konstrukcja wyposażona jest w pompę wysokiego ciśnienia.

Cechy pompy wtryskowej

Istnieją cztery rodzaje pomp wtryskowych:

1. generacja. Siedem tłokowych pomp paliwowych

Pierwszy i najkrótszy. Montowany w samochodach Mitsubishi od 1996 do 1998 roku. Nie posiadają systemu monitorowania ciśnienia i są niezwykle wrażliwe na jakość benzyny. Nie da się ich naprawić, a gdy się zużyją (a dzieje się to bardzo szybko) konieczna jest ich całkowita wymiana.

2. generacja. Pompy paliwowe trzysekcyjne

Są modyfikacją siedmiogłowicowego nurnika. Instalowane od 1998 do 2000. Tutaj producent wziął pod uwagę przeszłe wady i zwrócił uwagę na ich eliminację. Posiadają regulator i czujnik ciśnienia, w przypadku gwałtownego spadku przenoszą auto w tryb awaryjny. Dzięki temu pojazd może kontynuować jazdę wystarczająco długo, aby dotrzeć do stacji obsługi.

Model stał się nieco bardziej „wierny” jakości benzyny i trwalszy.

Trzecia generacja. Dwusekcyjna pompa wtryskowa

Jest czujnik ciśnienia, a regulator nie jest zintegrowany z systemem. Napęd napędzany jest przez wałek rozrządu.

4. generacja. "Tablet"

Najnowszy i najbardziej zaawansowany model. Stosunkowo trwały, mniej wrażliwy na jakość paliwa, kompaktowy i niezawodny. Główną wadą są samoluzujące się nakrętki mocujące. Ich stan należy regularnie sprawdzać, ponieważ ich osłabienie prowadzi do nieprawidłowego działania układu i deformacji płyt, które dość trudno jest wyrównać.

Konstrukcja wysokociśnieniowych pomp paliwowych zależy od konkretnego modelu.

Jak ważna jest jakość paliwa

Oprócz cech samego układu wtryskowego, na trwałość silnika wpływa również dokładny system filtracji. Ma 4 etapy:

1. Czyszczenie odbywa się za pomocą filtra siatkowego w pompie zbiornika gazu.
2. Jest czyszczony zwykłym filtrem. W zależności od marki samochodu jego lokalizacja może ulec zmianie. Filtr można zamontować w zbiorniku lub pod dnem.
3. Filtracja odbywa się za pomocą szklanego filtra umieszczonego w przewodzie paliwowym pompy wtryskowej.
4. Ostatni etap czyszczenia następuje w momencie podania paliwa z „szyny paliwowej” do zbiornika.

Na przykład zawór membranowy i nurniki są wykonane z dużą precyzją, dzięki czemu mieszanka paliwowa jest wtryskiwana pod wymaganym ciśnieniem. Jeśli w benzynie zostaną wykryte drobiny piasku lub inne zanieczyszczenia, zwłaszcza te o właściwościach ściernych, system zasilania zostanie na nie narażony, a jego działanie straci na dokładności. Doprowadzi to najpierw do spadku sprawności silnika, a następnie do awarii pompy wtryskowej.

Przede wszystkim, gdy pojawia się problem, zmniejsza się moc silnika. Po chwili zaczyna całkowicie odmawiać. Jeśli udasz się do warsztatu przy pierwszych oznakach awarii, pompa paliwowa nadal może zostać uratowana. W przeciwnym razie będzie musiał zostać całkowicie wymieniony, ponieważ nie ma sensu przywracać mocno uszkodzonych części.

Innym częstym problemem związanym z GDI są zmienne obroty. Przyczyną może być zarówno efekt niskiej jakości paliwa, jak i naturalne zużycie elementów wysokociśnieniowej pompy paliwowej.

W trakcie tych przejść samochód zaczyna „unosić się”. Jeśli takie odchylenie zostanie stwierdzone, samochód należy wysłać do diagnostyki, aby znaleźć dokładną przyczynę problemu.

Wniosek

Silniki GDI są mocne i ekonomiczne, ale zalety są prawie zawsze przyczyną wad. W tym przypadku jest nadwrażliwy na najmniejsze odchylenia w układzie wtryskowym i jakości paliwa. Aby przedłużyć żywotność auta należy regularnie wymieniać świece zapłonowe (szybko odkładają się nagar), czyścić kolektor ssący i wtryskiwacze.

Nie będzie zbyteczne regularne sprawdzanie wtryskiwacza i sprawdzanie jakości sprayu, eliminując najmniejsze problemy na etapie ich występowania. I oczywiście konieczne jest ciągłe monitorowanie stanu filtrów i ich wymiana w razie potrzeby.

Film o nowoczesnych silnikach wtryskowych:

Pompa paliwa do silnika Mitsubishi GDI Strona z

POMPA WTRYSKU PALIWA DO SILNIKÓW GDI 2

KONSTRUKCJA POMPY 5

Pompa wtryskowa DIESEL "NOT LUCKY" 8

SYSTEM ROZŁADOWANIA PALIWA 11

WYRÓWNOWAŻENIE pompy wtryskowej 13

ZUŻYCIE BĘBNA WTRYSKU PALIWA 15

NIESTABILNA PRACA XX 17

ZUŻYCIE POMPY 19

„Piasek” w benzynie. 21

NISKIE CIŚNIENIE W SYSTEMIE 22

CZUJNIK CIŚNIENIA (błąd nr 56) 24

Czujnik ciśnienia 24

Czujnik ciśnienia paliwa 27

ZAWÓR CIŚNIENIOWY 27

REGULATOR CIŚNIENIA 32

KONTROLA CIŚNIENIA 35

Prywatna metoda odzyskiwania ciśnienia 37

KONTROLA WYMIAROWA 39

ZAWÓR NADMIAROWY 42

ZAWÓR NADMIAROWY (sześciokątny) 44

PRAWIDŁOWY MONTAŻ POMPY 46

WCIĄGACZ-DMUCHAWA 49

FILTR W POMPIE 52

Oscylogram PRACY 53

Specjalny przypadek naprawy pompy 56

POMPA WTRYSKU PALIWA DO SILNIKÓW GDI

1. generacja jednosekcyjne siedmiotłoczkowy	2. generacja trzyczęściowy jednonurnikowy
3. generacja(tablet)	4. generacja
Pompa wtryskowa Nissan	D-4 (Toyota)

Swoją znajomość rozpoczynamy od tzw. „jednosekcyjnej” wysokociśnieniowej pompy paliwowej zainstalowanej na silniku 4G93 GDI, której ciśnienie robocze tworzone jest za pomocą siedmiu nurników:

W kolejnych artykułach rozważymy „trójsekcyjną” pompę wtryskową i jej budowę, działanie, diagnostykę i naprawę. To właśnie taka wysokociśnieniowa pompa paliwa montowana jest niedawno (po 1998 roku) prawie we wszystkich samochodach z systemem GDI ze względu na to, że jest bardziej niezawodna, trwalsza i w zasadzie lepiej diagnozowana i naprawiana.

Krótko mówiąc, zasada działania tego systemu GDI jest dość prosta: „zwykła” pompa paliwowa „pobiera” paliwo ze zbiornika paliwa i podaje je przewodem paliwowym do drugiej pompy – pompy wysokociśnieniowej, gdzie paliwo jest dalej sprężany i już pod ciśnieniem około 40 -60 kg/cm2 trafia do wtryskiwaczy, które „wtłaczają” paliwo bezpośrednio do komory spalania.

„Najsłabszym ogniwem” w tym układzie jest właśnie ta wysokociśnieniowa pompa paliwa (zdjęcie 1), znajdująca się po lewej stronie w kierunku jazdy (zdjęcie 2):

Zdjęcie 1 Zdjęcie 2

Demontaż takiej pompy jest dość łatwy:

To jest „zwykła” pompa siedmiotłoczkowa:

Wewnątrz którego znajduje się tak zwany „pływający bęben”:

Poniżej można zobaczyć ogólny widok pompy zdemontowanej do naprawy:

Od lewej do prawej:

1. 
   myjka ciśnieniowa z obejściem
2. 
   Pierścień sprężysty
3. 
   pływający bęben
4. 
   pierścień podtrzymujący tłok
5. 
   tłok z klatką
6. 
   podkładka oporowa tłoka

Z jakich powodów - łatwo się domyślić, bo nie tylko właściciele GDI, ale także „zwykli” kierowcy zaczęli rozumieć, że jeśli w samochodzie (w silniku) zaczęły się jakieś niezrozumiałe zakłócenia, to pierwszą rzeczą, na którą trzeba zwrócić uwagę, jest świeca.

Jeśli są „czerwone” – kto jest winien? Nikt ...

Tylko do zmiany, bo takie świece zapłonowe nie podlegają żadnej „naprawie”, jak czasem przepisuje się w internecie.

PALIWO

Tak, właśnie to jest główną przyczyną „choroby” systemów bezpośredniego wtrysku paliwa. Podobnie jak w przypadku GDI i D-4.

W poniższych artykułach opowiemy i pokażemy na konkretnych przykładach i zdjęciach - JAK konkretnie i CO dokładnie wpływa na naszą „wysokiej jakości i krajową” benzynę, na przykład na:

Zdjęcie 7 Zdjęcie 8

KONSTRUKCJA POMPY

Jeśli się zorientujesz i masz ochotę, na przykład ...

Spójrzmy na zdjęcie i zobaczmy, jak jest zdemontowane jednosekcyjna wysokociśnieniowa pompa siedmiotłoczkowaGDI:

Od lewej do prawej:

1-napęd magnetyczny: wał napędowy i wał wielowypustowy z magnetyczną przekładką między nimi

2-podstawowa płyta nurnikowa

3 klipsy z tłokami

4-miejscowe jarzmo tłokowe

5-drogowy zawór komory ciśnieniowej

6-zaworowe regulowane wysokie ciśnienie na wylocie z wtryskiwaczy-regulator ciśnienia paliwa

7-sprężynowy amortyzator

8-bębnowy z komorami ciśnieniowymi nurnika

9-myjnia-separator komór niskiego i wysokiego ciśnienia z lodówkami do smarowania benzyną

10-kadłub pompy wtryskowej z elektrozaworem do zrzutu oraz z portem na manometr

Kolejność montażu i demontażu pompy wtryskowej pokazano na zdjęciu w liczbach. Wyklucz tylko pozycje 5 oraz 6, ponieważ te zawory można zamontować od razu po montażu, zanim montaż bębna z tłokami (te zawory i niektóre ich cechy zostaną omówione w innym artykule im poświęconym).

Po złożeniu pompy napraw ją i zacznij obracać wałek, aby upewnić się, że wszystko jest prawidłowo zmontowane i obraca się, nie "klinuje".

Jest to tak zwana prosta kontrola „mechaniczna”.

Aby przeprowadzić kontrolę „hydrauliczną” należy sprawdzić wydajność pompy wtryskowej „na ciśnienie”… (o czym będzie mowa w dodatkowym artykule).

Tak, urządzenie pompy wtryskowej jest "dość proste", jednak...

Właściciele GDI mają wiele skarg, bardzo dużo!

A powód, jak już wielokrotnie mówiono „w Internecie”, jest tylko jeden - nasze rodzime rosyjskie paliwo ...

Z którego nie tylko świece "czerwieją" i wraz ze spadkiem temperatury auto odpala obrzydliwie (jeśli w ogóle), ale "jaskółka" z GDI usycha i usycha z każdym wlanym do niego litrem rosyjskiego paliwa.. .

Spójrzmy na zdjęcie i „wskażmy palcem” wszystko, co w pierwszej kolejności się zużywa i na co przede wszystkim trzeba zwrócić uwagę:

Klatka z tłokami i bęben z komorami ciśnieniowymi

zdjęcie 1(zmontowane)

Jeśli przyjrzysz się uważnie (przyjrzyj się bliżej), od razu zauważysz „niezrozumiałe otarcia” na korpusie bębna. Co więc dzieje się w środku?

zdjęcie 2(oprócz)

zdjęcie 3(bęben z komorami ciśnieniowymi)

I tu już wyraźnie widać - CO to nasza rosyjska benzyna... ta sama czerwonawa, tylko ta sama rdza na płaszczyźnie bębna. Naturalnie on (rdza) nie tylko tu zostaje, ale też opada na sam tłok i na wszystko "o co się ociera" - patrz zdjęcie poniżej...

Tłok nurnikowy

zdjęcie 4

a na tym zdjęciu wyraźnie widać jakie "małe kłopoty" może nam przynieść nasza - droga - benzyna.

Strzałki wskazują "jakieś zadrapania" przez które tłok (tłok) przestaje pompować ciśnienie i silnik zaczyna "jakoś źle pracować..." jak mówią właściciele GDI.

Aby zregenerować pompę wtryskową GDI dobrze byłoby mieć "jakieś" części zamienne:

zdjęcie 5

Inne „słabe” punkty pompy wtryskowej GDI zostaną omówione w innych artykułach.

A także o wielu innych rzeczach.