Rajdowe Mistrzostwa Świata 2016 zapowiadają się na najbardziej ekscytujące w historii! Obecny sezon to mieszanka klasyki i nowoczesności. Odbędzie się w najtrudniejszych lokalizacjach, od tradycyjnego toru Monte Carlo po zupełnie nową nawierzchnię asfaltową w Chinach, która ma zadebiutować we wrześniu.
Trudne warunki wystawią kierowców, nawigatorów i ich pojazdy na ekstremalny stres. Ponadto niedawny wzrost popularności tego sportu skłonił wielu producentów do podjęcia walki, ulepszając codzienne samochody miejskie, zamieniając je w supermocne samochody rajdowe, zaskakując i zachwycając miliony fanów.
Co by było, gdyby producenci samochodów mogli tworzyć to, czego od dawna chcieli? Zadaliśmy to pytanie i otrzymaliśmy bardzo osobliwą odpowiedź. Być może niektóre z samochodów pokazanych na zdjęciu kiedyś naprawdę znajdą się na torach, ale na razie możemy tylko pomarzyć, kontemplując zdjęcia tych fantastycznych i naprawdę ekskluzywnych samochodów rajdowych.
Więc śmiało, globalni producenci samochodów - jesteście w stanie stworzyć prawdziwy cud!
Alfa Romeo Giulia
Alfa Romeo ma imponujące osiągnięcia w zakresie zwycięstw, ale nie jest też dobrze znana z doskonałych właściwości jezdnych na śniegu lub żwirze.
Alfa Romeo Giulia została zauważona podczas prób drogowych na torze wyścigowym Nürburgring (Niemcy) i wygląda na prawdziwego rywala BMW M3, kiedy trafi do sprzedaży w tym roku. Zastanawialiśmy się, co by było, gdyby Alfa Romeo uruchomiła ten super-samochód terenowy, zanim zdążyła spróbować asfaltu?
Wygląd zewnętrzny tego samochodu zdecydowanie przyciąga uwagę: ogromne błotniki, splitteri i inne części maksymalizujące aerodynamikę. Ciało zawsze było i pozostaje gładkie, dyskretne i funkcjonalne. Maska auta rajdowego jest wyposażona w wloty powietrza, ale najważniejszą modyfikacją (bez której żaden włoski samochód nie może się obejść) jest emblemat Martini, inspirowany legendarną Lancią Delta Integrale.
Audi TT Quattro
Audi wprowadziło napęd na wszystkie koła do świata rajdów dzięki uznanemu coupe Quattro, które zadebiutowało w 1980 roku. Audi Quattro A1 było pierwszym samochodem rajdowym, który skorzystał z nowo wprowadzonych przepisów, które pozwalają ścigać się pojazdom z napędem na cztery koła.
Połączenie trylu pięciocylindrowego silnika z turbodoładowaniem i niezrównanej przyczepności sprawiło, że to eleganckie niemieckie coupe stało się prawdziwym samochodem rajdowym. Byłoby niewybaczalne dla Audi, gdyby w najbliższym czasie nie wróciło do rajdowego świata, ponieważ najnowszy model TT po przeróbce WRC wygląda oszałamiająco.
Ogromne poszerzone łuki, szalone tylne skrzydło i więcej otworów w masce niż tarka do sera sprawiły, że ten potężny i kompaktowy samochód sportowy był niezwykle ekstrawaganckim rajdowym potworem. Jaki jest najlepszy sposób na zdobycie uznania, na jakie naprawdę zasługuje?
Fiat 500 Abarth
Fiat pozyskał wsparcie fabrycznego studia tuningowego Abarth, które od wielu lat z powodzeniem rozwija wyczynowe samochody rajdowe. W pewnym momencie „naładowane” modyfikacje dwóch modeli Fiata 124 i Abartha 131 uczyniły z nich zwycięzców wielu konkursów.
Oryginalny Fiat 500, który dominował na torze w latach sześćdziesiątych XX wieku, miał układ z tylnym silnikiem, zapewniający lepszą przyczepność i przyzwoite przyspieszenie.
Zatem powrót Fiata do świata rajdów z najnowszym 595 Abarth nie wydaje się tak nieprawdopodobny. Samochód wygląda imponująco z gigantycznymi nadkolami i ogromnymi ruchomymi reflektorami. A te mistrzostwa to wielka szansa, aby udowodnić, że Fiat to prawdziwy tytan WRC zarówno w błocie, jak i na asfalcie.
Ford Mustang RS200
W 1984 roku, kiedy 500-konne potwory grupy B zaczęły pojawiać się na torach rajdowych, zespół fabryczny Forda zdecydował się nie rozwijać dotychczasowych opcji, ale stworzyć zupełnie nowy samochód.
Oryginalny model sportowego coupe RS200 z napędem na wszystkie koła (RS to sport rajdowy, a 200 to liczba wyprodukowanych egzemplarzy dla tego modelu) posiadał kompozytową karoserię, z łatwością pokonywał trudny teren i wykonywał kolosalne skoki. Ale niestety zmienione zasady nie pozwoliły tej rajdowej „bestii” na zrealizowanie swojego potencjału.
Ford Mustang zyskał reputację samochodu sportowego zapewniającego zwinność i wytrzymałość. Chociaż zapewne na płaskiej drodze czuje się znacznie lepiej niż w nieprzeniknionych fińskich lasach. Najnowszy model powstał po to, aby udowodnić, że to prawdziwy samochód rajdowy, choć tak naprawdę wygląd ogromnego amerykańskiego coupe nie nadaje się do tego sportu.
Lancia Delta Integrale
Lancia może nie jest dziś tak popularna w Wielkiej Brytanii, jak kiedyś (a tych samochodów nie sprzedaje się nawet w tym kraju!), Ale nie możemy zaprzeczyć ogromnemu sukcesowi tej włoskiej firmy w świecie rajdowym.
Słynne modele, takie jak Fulvia, Stratos, 037 i Delta, pomogły Lancii wygrać 11 zwycięstw w mistrzostwach świata, czyli o rząd wielkości więcej niż jakikolwiek inny producent.
Dlatego powrót Lancii na rajd wydaje się naturalny, a ponadto absolutnie słuszna decyzja. Najlepszym samochodem, jaki producent może sobie wyobrazić, jest nowoczesna wersja modelu o nazwie Delta, jednego z najsłynniejszych samochodów sportowych, jakie kiedykolwiek jeździły.
Patrząc na przejeżdżającą Deltę w barwach charakterystycznych dla Alitalii, można by zauważyć, że koncepcja ta wygląda na tak odpowiednią, że z pewnością można by ją obejrzeć z dużej odległości.
Mercedes S-Class - aka „Red Pig”
Rajdowa wersja luksusowego Mercedesa Klasy S może wydawać się dziwnym wyborem na wyścigi motorowe, ale Mercedes zbudował w 1971 roku prawdziwy samochód wyścigowy - Mercedes-Benz 300SEL, więc nie zrozumcie nas dobrze.
Samochód otrzymał zabawny przydomek „Red Pig” (w tłumaczeniu z angielskiego oznacza „Red Pig”) za charakterystyczny ryk silnika i, szczerze mówiąc, bardziej nadawał się do jazdy po europejskich trasach pierścieniowych niż do szturmu na piaski Australii. Mimo to model 300SEL zdołał zdobyć uznanie i ogólny podziw, zajmując drugie miejsce w prestiżowym 24-godzinnym Spa w 1971 roku.
Samochód jest w stanie wpiąć nawet niektórych bardziej przygotowanych facetów w pas. Dysponując mocą wyjściową obecnej Klasy S, mamy do dyspozycji 6-litrowy silnik V12 z podwójnym turbodoładowaniem S65, nie wspominając o funkcji pochylania, która pozwala wjeżdżać w zakręty jak dwumetrowy superbike. Na uwagę zasługuje również duża i luksusowa kabina 300SEL, która sprawia, że \u200b\u200bskromniejsi przedstawiciele rajdowi pochylają głowy. Dodatkowo samochód jest wyposażony w noktowizor, jeśli zajdzie taka potrzeba.
Porsche 911
Obecna generacja Porsche 911 to najnowszy następca długiej linii samochodów najwyższej klasy. Przez ostatnie pół wieku 911 było zwycięzcą wielu światowych wyścigów, ale stanowiła odrębną gałąź ewolucji tego modelu - Porsche 959 stało się prawdziwie kultowym wydarzeniem rajdowym. Ten potwór z napędem na wszystkie koła, na którego zarysie można prześledzić obraz tego samego 911, wygrał wyczerpujące rajdy Paryż-Dakar w 1986 roku.
Nasze 911 wygląda po prostu niesamowicie jak prawdziwy supersamochód rajdowy, szczególnie z tym zderzakiem, sześcioma reflektorami i poszerzonymi nadkolami.
Niebiesko-biały (obecnie zakazany) schemat kolorów papierosów Rothmans dopełnia jeden z bardziej wiarygodnych samochodów rajdowych na naszej liście.
Renault Alpine
W latach 60. i 70. oryginalny Alpine zyskał wielu zwolenników, po części dzięki wygraniu legendarnego Rajdu Monte Carlo w 1971 i 1973 roku. Układ tylnego silnika, a la Porsche 911, nadał samochodowi nie tylko wyjątkowy profil wizualny, ale także doskonałą przyczepność na śliskich nawierzchniach.
W ostatnich latach Renault pokazało kilka samochodów koncepcyjnych Alpine, więc jest prawdopodobne, że model produkcyjny może wejść do sprzedaży jeszcze w tym roku. Po ocenie projektu jednej z późniejszych koncepcji perspektywa jej urzeczywistnienia nawet trochę odwróciła naszą głowę.
Rolls Royce Wraith
Masz gwarancję, że będziesz latać w powietrzu w tej szalonej koncepcji rajdu Rolls-Royce Wraith. Prawdopodobnie najbardziej szalony samochód koncepcyjny, jaki kiedykolwiek powstał na tego typu zawody! W rzeczywistości inspiracją dla tego samochodu był ekscentryczny Rolls-Royce Corniche, który brał udział w rajdzie Paryż-Dakar.
W tak szalonym samochodzie jak ten bardziej prawdopodobne jest, że przeczytasz transkrypcję swojego szofera niż sam prowadzisz. Więc jest coś rażąco nie tak w używaniu Rolls-Royce'a w terenie. Dodatkowo wbudowane kieliszki do szampana z pewnością dodadzą elegancji najwyższemu miejscu na podium ...
Samochód rajdowy Volkswagen Touran
Biorąc pod uwagę nieznane nisze, które każdego dnia otwierają się na rynku nowych samochodów osobowych, już niedługo pojawi się gotowy do rajdu minivan z napędem na wszystkie koła.
Samochód rajdowy Volkswagen Touran to świetna opcja, jeśli codzienne dojazdy do szkoły przebiegają przez Timbuktu lub Mongolię Zewnętrzną.
Oczywiście Volkswagen nie będzie pierwszą myślą, o której pomyślimy, gdy próbuje się nazwać zwycięski samochód rajdowy, ale Touareg SUV wygrał rajd Paryż-Dakar w 2009 i 2010 roku, a Polo R co roku wygrywa Rajdowe Mistrzostwa Świata. od 2013.
Pełnoprawny samochód rajdowy Touran, tak szalony, jak mogłoby się wydawać, w rzeczywistości może nie być takim głupim pomysłem, bo pomyśl, sprzęt zawsze możesz zabrać ze sobą ...
Patrząc na samochody rajdowe, które błyskawicznie przeskakują przez nierówności, skaczą kilkadziesiąt metrów w dal i wytrzymują ciągłe obciążenia ze wszystkich stron, łatwo o logiczną myśl: technika wyścigowa jest niesamowicie wytrwała, a jej margines bezpieczeństwa jest ogromny. Prawdopodobnie taki pojazd „przeciwpancerny” nie musi w ogóle zawracać sobie głowy konserwacją – wszystkie komponenty i zespoły są nie do zabicia! „Też bym chciał! – widz marzy. – Aby nie ciągnąć przeglądu technicznego i serwisować ... ”
Niestety, ten punkt widzenia jest bardzo daleki od rzeczywistości, chociaż wciąż jest w nim zdrowe ziarno. Samochody rajdowe są naprawdę wytrzymałe. Specyfika zawodów pozostawia poważny ślad na cechach przygotowania i wydajności „wytrzymałości” sprzętu sportowego. Samochód rajdowy wygląda nawet o wiele bardziej brutalnie niż większość samochodów dla innych dyscyplin.
Samochód rajdowy jest stale narażony na trudne wpływy środowiska: wszystkie niespodzianki na drogach i obszarach publicznych, na których odbywają się zawody, są nieustannie przypominane o sobie, zmuszając najlepszych inżynierów do pocenia się.
Przez wiele dziesięcioleci projektantów prześladowała jedna zagadka: maszyna powinna stać się znacząco – wiele razy! – mocniejszy i trwalszy od standardowego, ponieważ będzie jeździł po normalnych drogach, ale znacznie szybciej. Jednocześnie dobrze by było, żeby była jak najlżejsza w ramach przepisów i jak najszybciej w ramach wymagań technicznych. Rozważenie wszystkich możliwych opcji nie jest łatwe – niektóre "błędy", w języku informatyków, pojawiają się czasami podczas testów przed uruchomieniem produkcji lub, w najgorszym przypadku, na pierwszych wyścigach. Ale jeśli samochód jest dobry , wtedy jest mocny i wytrzymały, szybki i lekki.
I ... wymagające największej uwagi mechaników!
Samochód rajdowy nie może istnieć i skutecznie „wprowadzać” załogi na podium bez dziesiątek małych i dużych procedur, które znacznie komplikują życie obsługujących go mechaników. Każdy nowoczesny samochód rajdowy – jest to genialne, skomplikowane technicznie i „kapryśne” urządzenie pod względem terminowej konserwacji. Paradoksalnie, bez licznej i ciągłej pracy technika ta nagle przestanie być szybka, trwała i trwała. Ale jeśli na to spojrzeć, nie ma tu żadnego paradoksu.
Lista prac, napraw prewencyjnych i planowanych dla samochodu rajdowego, nawet najprostszego, zajmuje więcej niż jedną stronę. Faktem jest, że nawet część opracowana i obliczona od podstaw, których jest wiele w technologii wyścigowej, jest trudna do wykonania, a jednocześnie jest lekka, trwała i „trwała”. Jeśli projekt fabryki jest finalizowany, prawie zawsze trzeba coś poświęcić: część zaczyna pracować w bardziej obciążonych trybach naprężenia, zmienia się kinematyka – całkowity zasób nieuchronnie spada.
Co ciekawe, nawet nadwozie auta rajdowego – zresztą najmocniejsza i największa część z ramą i licznymi wzmocnieniami – podczas długich wyścigów na złych drogach tak się „męczy”, że drzwi przestają się w nim zamykać, „znika” geometria otworów i punktów mocowania zawieszenia, narasta zmęczenie metalu i spawów.
Oczywiście prawie każda jednostka może być wystarczająco mocna, aby samochód był naprawdę „nie do zabicia”. Ale doprowadzi to albo do wzrostu jego wagi (co jest niedopuszczalne), albo do poważnego wzrostu ceny, a oszczędności są nieodłączne nawet w tak kosztownym rodzaju działalności, jak sport motorowy. Ważne jest, aby samochód rajdowy był również przystępny cenowo i nie odpowiadał cenie promu kosmicznego.
I wydawać by się mogło, że tak mocny i prężny samochód rajdowy w praktyce okazuje się „maminsynkiem”, jeśli chodzi o zasoby. Utrzymanie nowoczesnego samochodu rajdowego wymaga profesjonalnego podejścia, przejrzystego harmonogramu prac i zgranego zespołu mechaników.
Ja, autor tego artykułu, miałem okazję dużo jeździć Peugeotem 208 R2 w zeszłym sezonie przy wsparciu Rygi zespołu Sports Racing Technologies, jednej z czołowych rajdowych drużyn krajów bałtyckich. Wybraliśmy te hatchbacki z napędem na przednie koła do rywalizacji w Rajdowych Mistrzostwach Europy i wyścigach lokalnych.
Spójrz na listę ofert pracy dla naprawdę jednego z najprostszych samochodów rajdowych! To nowoczesna, ale dość prymitywna maszyna o międzynarodowym wyszkoleniu: „prostsza” jest w rajdowej „tabeli rang” tylko praktycznie seryjnej klasy R1.
A jeśli chcesz brać udział w zawodach Peugeota, który wcale nie jest trudny z wyglądu, przygotuj się:
- z przebiegiem 4800 kilometrów (to najdłuższy okres międzyobsługowy dla części Peugeota, nic nie przekracza tego kamienia milowego w samochodzie oprócz karoserii!) Będzie trzeba wymienić na nowe: mocowania silnika, prawie wszystkie pompy i pompy, zębatka kierownicy, cylindry hamulcowe itp. pół tuzina innych szczegółów. Oczywiście przy obliczaniu przebiegu brane są pod uwagę tylko kilometry „bojowe”, czyli takie, które auto przejeżdża przez odcinki specjalne z maksymalną prędkością i obciążeniem;
- co 2400 kilometrów „bojowych” wysyłamy silnik do producenta w celu naprawy. Odbudować – to kompletny demontaż, poszukiwanie usterek i analiza zużycia, a także wymiana wielu części;
- skrzynia krzywkowa Sadev z wyborem sekwencyjnym (zamiast pierścieni synchronizatora ma sprzęgła krzywkowe, które pozwalają szybko i wyraźnie włączyć żądany bieg bez sprzęgła, a zmiana jest sekwencyjna: pierwsza, druga itd.) I szwedzkie zawieszenie Ohlins przejdzie do odbudowy po 1000 kilometrów;
- i „na słodko” – Jak myślisz, jak często zmienia się olej w skrzyni biegów? Jeśli włożysz nowe pudełko, to po 50 km biegu nowa droga „przekładnia” jest opróżniona! Sprawdzany jest pod kątem wiórów i pyłu metalowego, a następnie regularnie wymieniany ... co 200 kilometrów.
To wszystko jest zmartwieniem zespołu: nikt, a szczególnie załoga, nie chce na sobie przetestować konsekwencji „zapomnianej” wymiany oleju lub zablokowania amortyzatora bez przebudowy. Oczywiście dane dotyczące przebiegu są jasno określone w instrukcji obsługi przed każdą operacją – to niekoniecznie werdykt: nie myślcie, że po 2400 kilometrach silnik błyskawicznie „zamieni się w dynię”, jeśli się nie nudzi ... Każda część ma pewien zasób, a jest to zwykle trochę dłuższe niż interwał wymiany.
Ale jest to rodzaj reasekuracji, która w obszarach technicznych nazywa się konserwacją prewencyjną.
Przejrzysty harmonogram prac, az drugiej strony znaczna cena za ciągłe przebudowy – gwarancja, że \u200b\u200bsamochód nie wstanie w połowie odcinka specjalnego z problemem, który pojawił się w węzłach, które nie zostały w porę wymienione, a które są „nadal podobne”. Mogą być „podobni”, ale nie muszą. Czy oszczędności na częściach zamiennych i odejście na emeryturę na pierwszym odcinku specjalnym wyścigu są współmierne, który był znacznie droższy w prowadzeniu?
Na uznanie naszego zespołu, mogę powiedzieć – żadna z emerytur załogi w zeszłym sezonie nie była spowodowana właśnie błędami zespołu w przygotowaniu pojazdu, a tym bardziej błędami podczas planowych przeglądów. SRT nie dawało żadnego powodu, by wątpić w jego kompetentną pracę, chociaż mały „Francuz” wielokrotnie rzucał nowe i nowe sztuczki, które znacznie komplikowały życie zarówno nam, jak i mechanikom. Ostatecznie opuściły nas „fabryczne wrzody” 208 R2 i miło jest wiedzieć, że zespół nie tylko wyraźnie utrzymywał sprzęt, ale także szybko usuwał te niedociągnięcia, które w ogóle leżały na sumieniu działu rozwoju producenta ...
Z pewnością zespołowi rajdowemu jest ciężko. Zwłaszcza jeśli jest w nim kilka samochodów, a każdy z nich ma inny przebieg.
Okresy wymiany i przebudowy są ściśle obliczane i wykonywane, a jeśli dotrą na następny rajd, z reguły naprawy są przeprowadzane z wyprzedzeniem, aby samochód pojechał na wyścig już całkowicie gotowy, z marginesem zasobów. Części z „niedokończonymi” kilometrami można wykorzystać w treningu. Na przykład, jeśli napędy, tarcze hamulcowe i sprzęgła zostały wymienione prewencyjnie i nadal mają pewien bezpieczny zasób, nie są wyrzucane do kosza, ale „przewracają się” w trakcie sezonu podczas treningów i testów.
Ale harmonogram występów jest czasem tak napięty, że mechanicy po prostu nie mają czasu na powrót do bazy zespołu. W tym przypadku zabierają ze sobą wszystkie niezbędne części do przebudowy, a czasem praca odbywa się w najbardziej egzotycznych warunkach!
W przypadku naszych Peugeotów zespół SRT znalazł się w takiej sytuacji i wyszedł z niej z honorem. W czerwcu tego roku w pełni sił, w dwóch załogach, wybraliśmy się na rajd Azorów, etap mistrzostw Europy. Wyścig po szutrze dobiegł końca, a pod koniec miesiąca były jeszcze dwa asfaltowe wyścigi w Niemczech i Belgii. Nie było czasu na powrót do Rygi, aby serwisować samochody.
Dlatego mobilna „gałąź zespołu” – duża ciężarówka przewożąca części i dwa samochody sportowe służyła jako pełnoprawna baza dla mechaników przez miesiąc!
Najpierw popłynęli promem, docierając z Azorów, gdzie wyścig właśnie się zakończył, na kontynent. A kiedy dotarliśmy do Niemiec, na parkingu obok hotelu powstał zaimprowizowany park serwisowy. W niecały dzień samochody zostały odbudowane po ciężkim wyścigu po szutrze, części, które „straciły ważność” pod względem przebiegu, zostały wymienione, a oba Peugeot 208 zostały całkowicie przebudowane do specyfikacji asfaltowej!
Przyjeżdżając na testy kilka dni później, natknęliśmy się na dwa samochody, które wyglądały na zupełnie nowe i mechaników, którzy wyglądali na raczej zmęczonych po ciężkiej pracy.
A o co nam chodzi w planowanych naprawach, przebudowach, wymianach? Przecież rajd jest tak interesujący dla tysięcy widzów, że dość często sytuacja nie idzie zgodnie z planem!
Tak, bez względu na to, jak mocny jest samochód rajdowy, nie można uniknąć uszkodzenia w przypadku błędu pilota lub nieoczekiwanej przeszkody, której nie można pokonać bez strat. Za chwilę – a samochód leci w złym kierunku, nie w ten sam sposób iz taką samą prędkością jak planował pilot. Wypadek. Zebranie.
Ale jeśli nie jest tak źle, minuta, pięć, dziesięć - i całkiem wymięty samochód rajdowy sam wyjeżdża z przydrożnych zarośli (albo wskakuje na koła z pomocą widzów, albo wyczołguje się z pułapki śnieżnej po gałęziach, które załoga złamała w pobliskim lesie). Kontynuuje wyścig, co oznacza, że \u200b\u200bkiedy dotrze do serwisu, mechanicy będą mieli sporo pracy.
Opuszczając odcinek specjalny, na którym wydarzyło się nieoczekiwane, załoga wyobraża sobie już wielkość uszkodzeń. Najważniejszą rzeczą – samochód jest w stanie poruszać się o własnych siłach, co oznacza, że \u200b\u200bdojedzie do parku serwisowego. Tam spotka ją mechanicy i to oni będą odpowiedzialni za ustalenie, czy załoga będzie kontynuować wyścig.
Oczywiście załoga może samodzielnie naprawić niektóre awarie: w tym celu na pokładzie pojazdu znajduje się mniej lub bardziej poważny zestaw najbardziej „popularnych” narzędzi. Są też materiały eksploatacyjne, trochę części zamiennych, płyny i wszystko, co może pomóc w szybkiej naprawie drogowej. Czasami poważne uszkodzenia można naprawić w ciągu pięciu do dziesięciu minut. Czasami próba „wytrwania” w służbie z jakąś irytującą drobnostką w końcu zniszczy kilkanaście węzłów i uniemożliwi kontynuowanie wyścigu.
Wszyscy znają nagranie, kiedy nawigator Petter Solberg był w ruchu, tuż na odcinku specjalnym, dokręcając poluzowany uchwyt kierownicy. Albo kiedy Elfin Evans przejechał 85 kilometrów po odcinkach specjalnych (!) Na tegorocznym rajdzie w Finlandii (!) I z sukcesem przed serwisem łącząc złamane ramię zawieszenia dwoma zaciskami ślimakowymi i kluczem płaskim!
Ale prędzej czy później samochód uszkodzony w wyniku zdarzenia trafia do serwisu.
Podczas rajdu okresy międzyobsługowe są ściśle ograniczone czasowo: wszystko tutaj podlega ścisłemu harmonogramowi, a opóźnienie w naprawach pociąga za sobą spóźnienie na następny punkt kontroli czasowej i związane z tym kary. Z reguły dzień rajdu obejmuje kilka usług dwudziestominutowych, a także jeden długi na koniec każdego dnia wyścigowego.
Co ciekawe, zgodnie z zasadami tego sportu mechanicy mogą naprawiać samochód tylko w tych przedziałach czasowych i tylko w określonym miejscu. – park serwisowy. Po części dlatego załoga musi załatwić kreatywne rzeczy, takie jak klucze w zawieszeniu i spróbować dotrzeć do serwisu, gdzie samochód zostanie doprowadzony do sprawności: nie można wezwać „grupy wsparcia” w celu szybkiej naprawy lub dostawy nowej części zamiennej.
To nakłada pewne wymagania na konstrukcję samochodu rajdowego. W bardzo krótkim czasie powinien pozwolić na wykonanie ze sobą wielu różnych operacji: od napraw kosmetycznych (do tego np. Na zderzakach znajdują się szybkozłączki ułatwiające montaż) po czynności najbardziej skomplikowane – na przykład wymiana skrzyń biegów, amortyzatorów lub innych dużych elementów. Racjonalność elementów złącznych, jednorodność zastosowanego narzędzia sprawiają, że naprawy operacyjne nie są tak łatwe, ale znacznie ułatwiają każdą operację w porównaniu z konwencjonalnym pojazdem cywilnym.
Ale jesteśmy rozproszeni! Nasza załoga jest już w drodze do serwisu. W momencie jego przybycia mechanicy z grubsza wiedzą, co trzeba będzie zrobić z samochodem: pilot lub nawigator zadzwonił po mecie i opisał incydent w farbach. Doświadczony zespół, który wykonał wiele czynności z konkretną maszyną, może łatwo „dowiedzieć się” z takich informacji, które części należy ugotować w pierwszej kolejności, co trzeba będzie wymienić, a które nie będą wymagały poważnej uwagi.
Ciekawie jest obserwować mechaników w takich momentach: serwis jest wciąż pusty, załogi wracają z odcinka specjalnego i podczas jazdy, a spakowane zderzaki, błotniki, chłodnice, części zawieszenia i wiele innych elementów, które najprawdopodobniej będą musiały zostać wymienione w trakcie usługi, są już rozładowywane z serwisu. Ta usługa będzie nasycona. Szybkość, konsekwencja i przejrzystość pracy zadecydują o tym, czy załoga przejdzie do kolejnego odcinka specjalnego, czy otrzyma tymczasową karę za przekroczenie czasu służby.
Mechanicy są z wyprzedzeniem szkoleni w niektórych operacjach: na przykład w 2014 roku na końcowym serwisie rajdu Liepaja – drugiego etapu mistrzostw Europy, na którym Wasilij Gryazin prowadził SRT, konieczna stała się wymiana skrzyni biegów w napędzie na wszystkie koła Forda Fiesta Super 2000. Zespół już to zrobił, ponieważ pracowali z samochodem od dawna, ale w tak napiętym czasie, przez dwadzieścia minut serwisu, nie było potrzeby zmiany punktu kontrolnego. Podczas gdy załoga przemieszczała się w kierunku parku serwisowego, dyrektor zespołu przedstawił „słowami” odprawę i szkolenie dotyczące nadchodzących operacji – w podobny sposób jak lot pilotów mówi i ćwiczy wszystkie swoje działania na ziemi przed lotem.
Załoga wyjechała na kolejny odcinek specjalny w samą porę – mechanicy pracowali przez solidną piątkę i utrzymywali się w ciągu 20 minut! Ostatnie czynności z samochodem wykonano, gdy pilot i nawigator siedzieli już w samochodzie i byli gotowi do startu w punkcie kontroli czasu. Po wyjściu ze służby publiczność oklaskiwała zespół, a załoga Wasilija Gryazina i Dmitrija Chumaka zaliczyła znakomitą sekcję finałową, zajmując drugie miejsce w tym trudnym wyścigu.
Jednym słowem mechanicy uzyskują maksimum podczas rajdu, a nie tylko rajdu. Możemy im szczerze podziękować.
Rzeczywiście, przy każdym, nawet najnowocześniejszym samochodzie rajdowym, spędzają cały swój czas, wykonując dziesiątki zaprogramowanych czynności iz honorem rozwiązując nagle pojawiające się problemy. Dlatego ich zasługa w udanym wykończeniu
Jak zbudować samochód rajdowy?
Będziesz potrzebować:
Cywilna wersja samochodu
Klatka bezpieczeństwa
Komponenty silnika i skrzyni biegów
Spawacz
Narzędzie ręczne
Instrukcja.
1. Etap przygotowawczy.
Najpierw musisz zdecydować się na podstawowy model samochodu, który będzie podstawą Twojego przyszłego samochodu rajdowego. Maszyna powinna być konkurencyjna i niedroga w utrzymaniu, a części zamienne do niej powinny być łatwo dostępne w możliwie najkrótszym czasie. Dlatego najlepsze opcje to: Ford, VW i Honda. Spójrzmy na przykład na Forda Fiestę.
Następnie wybierz klasę (grupę), w której samochód będzie startował. Od tego zależy inwestycja i poziom dostępnych działań. Samochód może być wykonany zgodnie z regulaminem lokalnej serii („Luga Rubezh”), gdzie wymagania są minimalne, lub - „na najwyższym poziomie”, aż do klasy WRC (tutaj budżet będzie przestrzenny). Przyjmiemy zasady RAF (KitT 2015)
2. Bezpieczeństwo.
Niezależnie od przyjętych przepisów rajdowych, zawsze będzie klatka bezpieczeństwa w takiej czy innej formie. Dla wszystkich samochodów grup międzynarodowych i krajowych klatki bezpieczeństwa muszą spełniać wymagania FIA (punkt 8 Artykułu 253 Załącznika J do FIA MSC) oraz Załącznika 14 do KitT 2015. W sprintach rajdowych w Północno-Zachodnim Okręgu Federalnym dozwolone jest posiadanie przykręcanej (zdejmowanej) klatki; wszystkie inne konkurencje - tylko spawane! Musi również posiadać homologację (tabliczka znamionowa z datą i kodem na rurach), bez niej Inspektor Techniczny nie zostanie wpuszczony na zawody.
Istnieją dwie opcje montażu ramy: przyspawaj ją samodzielnie, kupując niezbędne części w specjalistycznym sklepie samochodowym (za granicą) lub oddaj samochód licencjonowanej firmie. Przed spawaniem ramy należy wyciągnąć całe wnętrze auta tak, aby powstały „gołe ściany”.
Jeszcze kilka punktów ze względów bezpieczeństwa: trzeba wykonać system gaśniczy (sprzedawany w sklepach) lub zainstalować gaśnicę i zakupić pięciopunktowe pasy, również z ważną homologacją.
3. Wypełnienie.
Jeśli jeszcze nie osiągnąłeś szczytu mistrzostwa w rajdowej jeździe samochodem, nie ma sensu zwracać większej uwagi na „dzwonki i gwizdki” i zwiększanie mocy samochodu. Przede wszystkim musisz poprawić swoje umiejętności na prawie fabrycznym samochodzie. Ale kiedy nadejdzie moment, że nie możesz już poprawiać swojego czasu na torze tym samochodem, to stopniowo musisz wprowadzać zmiany w wyposażeniu. Podstawowe zmiany jakie należy wprowadzić w samochodzie drogowym to zamontowanie osłony skrzyni korbowej, mocne przykręcenie akumulatora, usunięcie wszystkiego, co zbędne z przedziału pasażerskiego oraz założenie sportowej kierownicy bez poduszki powietrznej. Przydadzą się też „wiadra” - sportowe fotele wykonane z włókna węglowego i wyprowadzenie „masy klucza” w okolice maski. Oczywiście konieczne jest wykonanie podstawowej konserwacji: wymiana wszystkich płynów, filtrów, wyczyszczenie silnika, sprawdzenie układu wydechowego i skrzyni biegów.
Jeśli masz wysoki poziom umiejętności, możesz „pobawić się” ustawieniami maszyny. Przy odpowiednim dostrojeniu można usunąć dodatkowe 20 koni mechanicznych ze standardowego silnika Fiesta. Następnie porządkujemy zawieszenie, montujemy sportowe amortyzatory i sprężyny, możesz zwiększyć jego skok. Wymieniamy tarcze i klocki hamulcowe. Wyrzucamy pudełko i wkładamy sekwencyjny lub krzywkowy. Ale tutaj musisz zrozumieć, że koszty konserwacji natychmiast wzrosną, a części zamienne będą musiały być poszukiwane długo i ciężko.
4. Amunicja i sprzęt.
Pamiętaj, że w drużynie jest was dwóch: pilot i szturmowiec, więc każdy powinien czuć się komfortowo. Umiejscowienie domofonu, pasków i przycisków gaśniczych powinno być optymalne dla obu. Fotel pasażera jest zawsze nieco niższy i znajduje się z tyłu samochodu, aby zapewnić maksymalną ochronę w razie wypadku.
Potrzeby pilota: specjalne. buty, kombinezony ognioodporne, bielizna, kask, hans (hybryda) (nie zawsze) i rękawiczki. Nawigator jest prawie taki sam, a dodatkowo: notes na notatki, artykuły papiernicze i torba na dokumenty. Wszystkie urządzenia muszą posiadać aktualną homologację!
5. Kierujemy marafetem
Samochód musi posiadać specjalne naklejki: strzałki wskazujące na oczko i „klucz masy”, a także obowiązkowe naklejki organizatorów, które otrzymasz przy rejestracji przed wyścigiem. Nie zapomnij o gumie! Do torów szutrowych sprzedawana jest specjalna guma z głęboką kratką, do asfaltu - slicki, a do śniegu i lodu - opony zimowe z „bojowym” kolcem.
Uwaga!
Budując samochód koniecznie skonsultuj się ze specjalistami, zawsze sprawdzaj aktualne przepisy i zasady, nie próbuj „podskoczyć” czy „odpędzić” - motorsport jest zabójczy! Odpowiedni samochód to klucz do Twojego bezpieczeństwa.
Akredytowanym dziennikarzom wolno dużo: można studiować samochody, śledzić pracę mechaników ... Ale szybko stało się jasne, że otwartość zespołów jest w dużej mierze ostentacyjna - prawdziwych tajemnic kryjących się za szerokimi plecami mechaników nie można dostrzec. Ponadto „najlepsze” know-how jest ukryte w silnikach, skrzyniach biegów i elektronicznych jednostkach sterujących - tam, gdzie zamawia się ciekawskich. Ale po trzech dniach spędzonych na padoku Rajdu Cypru udało mi się coś wymyślić.
Główną różnicą między samochodami WRC a samochodami z serii ring jest całkowicie metalowa karoseria i ścisły związek projektu z samochodami seryjnymi. W końcu samochody z „karoserią” mistrzostw DTM czy NASCAR są w rzeczywistości prototypami - z nadwoziami kompozytowymi, tylko powierzchownie przypominającymi ich seryjnych protoplastów. Ale przepisy WRC są bardziej restrykcyjne i ograniczają zmiany w samochodzie podstawowym. Na przykład położenie silnika można zmienić o nie więcej niż 20 mm ...
Subaru Impreza WRC 2005 Chrisa Atkinsona, którego pierwszy dzień wyścigowy zakończył się awarią skrzyni biegów, kulił się pod niebieskimi namiotami. Mechanicy utknęli wokół auta z pracowitymi mrówkami i po dwudziestu minutach zdemontowali go prawie całkowicie - zdemontowali skrzynię biegów, kolumny zawieszenia, stabilizatory, wał napędowy i tylną skrzynię biegów. Wszystkie te elementy wyglądają dokładnie tak samo, jak w zwykłych samochodach „cywilnych”. Czasami jest to jeszcze łatwiejsze! Najważniejsze jest jednak to, że układ i każdy szczegół jest dopracowany.
Doskonałość to przede wszystkim materiały. Lekkie i wytrzymałe kompozyty są stosowane wszędzie tam, gdzie pozwala na to regulacja - nawet w przypadku miski olejowej. Łożyska piasty są wykonane z ceramiki, zawieszenie i elementy przekładni z tytanu, a obręcze ze stopu magnezu. Pozostaje tylko zgadywać, jakie stopy są używane do produkcji szczególnie obciążonych części - na przykład tłoki silnika turbo, w którym ciśnienie doładowania sięga 2-3 barów!
Maksymalna moc silników WRC jest oficjalnie ograniczona do nie więcej niż 300 KM. Ale ponieważ komisja techniczna nie jest w stanie tego kontrolować, rzeczywiste wskaźniki są o 10-20% wyższe. I to pomimo tego, że blok i głowica cylindrów są wykonane na bazie seryjnych! 34-milimetrowy ogranicznik powietrza umieszczony na wlocie turbiny i skazujący silnik na głód tlenu przy dużych prędkościach nie pozwala nawet na wyciskanie się z silnika. Ale moment obrotowy silnika jest ogromny. Dwulitrowe silniki turbo rozwijają do 600 Nm - więcej niż pięciolitrowy silnik BMW M6. Nawiasem mówiąc, „chwilowy” charakter silnika, unikalny dla samochodów sportowych, determinuje określoną taktykę jazdy - przy minimalnej liczbie zmian biegów. Optymalny moment przełączania jest określany przez elektronikę sterującą, a lampka na tablicy przyrządów jest wskazówką dla kierowcy: jeśli się zapali - włącznik „do góry”!
Do kabiny można było zajrzeć dopiero w momencie, gdy mechanicy uzupełniali zbiornik na wodę za fotelem kierowcy. Dostarcza wodę do rurociągu wlotowego, który jest obecnie aktywnie wykorzystywany na światowym rajdzie. Woda jest rozpylana przez specjalną dyszę pod ciśnieniem do 10 barów, obniżając temperaturę mieszanki paliwowej do prawie atmosferycznej. To pozornie proste rozwiązanie daje uderzający efekt. Obciążenie cieplne silnika spada, staje się on mniej podatny na detonację, co pozwala na jeszcze większy wzrost ciśnienia doładowania. To prawda, że \u200b\u200bpięciolitrowy zbiornik wystarcza tylko na jedną sekcję - około 60 km.
Każdy etap wymaga specjalnego dostrojenia silnika. Na przykład przed wyścigiem górskim ciśnienie doładowania jest zwiększane, aby skompensować spadek ciśnienia atmosferycznego. Benzyna o liczbie oktanowej 102 jest dostarczana do wszystkich zespołów tak samo - produkowana przez Shell. Produkty spalania są usuwane przez układ wydechowy wyposażony w jeden lub dwa katalizatory i niezawodną wielowarstwową ceramiczno-aluminiową izolację termiczną. Kiedy działa „anti-lag”, paliwo, które obraca turbinę, wypala się bezpośrednio w układzie wydechowym - języczki płomienia są wyciągane z rury, a cała ścieżka jest rozgrzana do czerwoności. Rury wydechowe są umieszczone tak, aby nie można ich było zdemontować podczas serwisowania jednostek głównych.
Skrzynia biegów to osobna historia. W nowoczesnych samochodach WRC stosuje się sześcio- lub pięciobiegowe skrzynie biegów, a ostatnio pojawia się tendencja do zmniejszania liczby biegów - taktyka ta jest podyktowana silnikami „momentowymi”. Biegi zmieniane są za pomocą pierścieni lub przycisków znajdujących się na piaście kierownicy, a odsuwanie się od siebie redukuje biegi. Na wszelki wypadek kierowca ma do dyspozycji tradycyjną dźwignię podłogową - w przypadku awarii elektroniki pozwala na sterowanie skrzynką sekwencyjną w trybie „awaryjnym”. Ale jeśli wszystko działa poprawnie, a elektronika monitoruje proces, to siłowniki hydrauliczne w zaledwie 35-50 milisekund otwierają trójpłytkowe sprzęgło węglowe o średnicy około 150 mm i zmieniają bieg. W tym samym BMW M6 automatyczna skrzynia biegów działa wolniej - przełączanie trwa co najmniej 60 milisekund.
W każdym samochodzie skrzynia biegów zmienia się średnio dwa razy na wyścig. Centralny i przedni mechanizm różnicowy ze sterowaniem elektrohydraulicznym są zainstalowane w tym samym bloku z nim. Hydraulika reguluje siłę ściskania tarcz połączonych z przeciwległymi wałami - podobnie jak sprzęgło Haldex. We wszystkich samochodach, z wyjątkiem Mitsubishi Lancer WRC05 z jego pomysłową mechaniką, mechanizmy różnicowe są sterowane przez elektroniczne „mózgi”, chociaż kierowca może zmusić mechanizmy różnicowe do pracy w określonych warunkach. Na przykład przed uruchomieniem mocno je zablokuj - dla najbardziej efektywnego przetaktowania, a później przełącz się w tryb automatyczny.
Nowoczesny samochód klasy WRC przyspiesza od 0 do 100 km / hw nieco ponad cztery sekundy. Ale maksymalna prędkość nie jest imponująca - 210-220 km / h. Ale nie potrzeba więcej: na odcinkach rajdowych liczy się nie tyle maksymalna prędkość, ile perfekcja i niezawodność podwozia. Rozporządzenie pozwala na dużą swobodę w wyborze schematu i punktów mocowania zawieszenia. Ale od wyrafinowanych projektów multi-link, wszystkie zespoły preferują prostotę i łatwość konserwacji obwodu McPhersona. Aby uprościć konserwację, czasami nie tylko części lewej i prawej strony, ale także przednie i tylne zawieszenie są ujednolicone! Na rajdach szutrowych - jak tutaj na Cyprze - skok zawieszenia jest ustawiony na 220 mm. Wszelkie systemy elektroniczne są teraz zakazane, chociaż w zeszłym roku zespoły używały kontrolowanych stabilizatorów. Niedawno na rajdach asfaltowych niektóre zespoły, w szczególności Peugeot, próbowały w ogóle zawieszeń bez stabilizatorów - w połączeniu ze specjalnymi ustawieniami amortyzatorów.
Mogłem obserwować, jak piloci regulują amortyzatory bezpośrednio na torze, przed startem do odcinka specjalnego. Na niektórych maszynach - na przykład w Subaru - liczba zewnętrznych regulacji sięga czterech: możesz zmienić opór na kompresję i odbicie przy niskich i wysokich prędkościach pręta.
A przecież podstawą wszystkich podstaw jest ciało. Nadwozia samochodów WRC są w całości wykonane z metalu. Tylko aerodynamiczny zestaw karoserii jest wykonany z kompozytów. Za podstawę przyjęto korpus modelu seryjnego, a dokładniej jego główne elementy - podłogę, ściany boczne, słupki dachowe ... Ale te części również podlegają poważnej rewizji - na przykład w celu dostosowania do niestandardowych zespołów zawieszenia i przeniesienia napędu na wszystkie koła. W korpus jest wspawana klatka bezpieczeństwa, która staje się kluczowym elementem konstrukcji siłowej. Całkowita długość rur ramowych ze stali stopowej sięga 50 metrów. Rama nie tylko otacza przestrzeń życiową załogi, ale także łączy punkty mocowania zawieszenia.
Drugą stroną wzmacniania wszystkiego i każdego jest nadwaga. Dlatego równolegle projektanci nieustannie poszukują dodatkowego „tłuszczu” i starają się go pozbyć. Ze względów bezpieczeństwa FIA wprowadziła nawet ograniczenie minimalnej wagi nadwozia „w metalu” - 320 kg, tak aby jego nadmierne odciążenie nie zagrażało bezpieczeństwu. Jednak kontrola wagi „gołego” nadwozia jest prawie niemożliwa, ale komisja techniczna sprawdza masę własną samochodu przed każdym etapem. Zgodnie z wymogami FIA samochód WRC musi ważyć co najmniej 1230 kg, a wszyscy producenci już dawno osiągnęli ten dolny próg. Ale jednocześnie zrzucanie nadmiaru „tłuszczu” trwa. Na przykład wiele samochodów jest wyposażonych w lekkie szyby z poliwęglanu. Zdobyte dzięki temu rozwiązaniu kilogramy można wykorzystać jako balast w określonych miejscach maszyny, uzyskując optymalny rozkład masy, co wpływa nie tylko na prowadzenie, ale także na zużycie opon. Nawiasem mówiąc, nie wlewki żeliwne są używane jako balast, ale części zamienne, klucze i potężne podnośniki - wszystko, co może się przydać na scenie.
Inżynierowie myślą o rozłożeniu ciężaru nawet podczas ustawiania załogi, przesuwając siedzenia do oporu w tył iw dół. Efektem ubocznym jest obrzydliwa widoczność z siedzenia kierowcy. Tak, a sam pilot jest prawie niewidoczny: nie mogłem sfotografować żadnego z topowych pilotów za kierownicą. Ale inżynierowie niestrudzenie dbają o warunki pracy kierowcy i nawigatora. Na przykład na „gorących” etapach, takich jak Cypr i Grecja, w samochodach pojawiają się systemy chłodzenia siedzeń (Ford), a nawet pełnowartościowe klimatyzatory (Peugeot). Dodatkowo na dachu oraz w lusterkach zewnętrznych zamontowano dodatkowe wloty powietrza, izolację termiczną osłony silnika, a szyba oklejona jest folią lustrzaną.
Ogólnie rzecz biorąc, samochody WRC są znacznie bliżej ludzi niż samochody wyścigowe FIA \u200b\u200bGT, DTM, NASCAR czy mistrzostwa terenowe, nie wspominając o Formule 1. Główne rozwiązania inżynieryjne w rajdzie są proste i nieskomplikowane, a technologie kosmiczne opierają się głównie na zastosowanych materiałach. I nawet wtedy nie w ogóle - w końcu podstawa „samochodu rajdowego świata”, czyli jego nadwozie, jest wykonane z tego samego wytłaczanego metalu co nasze samochody.
Nie będę mówił o etapach, wymaganiach technicznych, zasadach organizacji i innych nudnych rzeczach. Opowiem ci o najciekawszej rzeczy dla cywilów - o samochodzie. A jako pierwszy post ponownie dotkniemy najprostszego i najciekawszego - kokpitu. Po co i po co jest cała ta inna i niezrozumiała wypchana.
Nie ma rajdowej fiesty, jest tylko rajdowa ósemka))
Wygląd. Na dachu znajduje się wlot powietrza z otworem pod nim - tak, aby załoga miała czym oddychać podczas wyścigu. Na zdjęciu nr 9 widać dmuchawy od wewnątrz. Na masce znajduje się wlot powietrza, który usuwa nadmiar ciepła z kolektora wydechowego w podwoziu. Patrząc w przyszłość, widać, że klatka bezpieczeństwa jest przyspawana do słupków A poprzez wstawki - ma to na celu zmniejszenie odkształcenia słupków A w razie wypadku.
Otwieramy drzwi nawigatora. I widzimy przeplatanie się rur. Wykonane specjalnie w celu ochrony załogi przed zranieniem, zgnieceniem i zmiażdżeniem na mięso mielone w razie wypadku i wywrócenia („uszy”). Również na tym zdjęciu widać, że miejsce nawigatora jest bardziej wolne niż miejsce pracy pilota. Zwróć uwagę, że nawigator jest wyposażony w podnóżek. Odbywa się to w ten sposób, że gdy załoga spada z prędkością 100 km / h nad dołami i wybojami, nogi nawigatora nigdzie nie zwisają, ale wciskają swój tyłek w fotel wyścigowy („wiadro”).
U stóp nawigatora umieszczona jest gaśnica.
Zacznijmy od „wiadra” tutaj. „Bucket” to specjalny fotel zaprojektowany specjalnie w celu ochrony ciała pilota (kierowcy lub nawigatora) przed zabrudzeniami w kabinie. Dopasowanie do niej jest ciasne i niewygodne. Ale kiedy się w to wkręca, wszystko się zmienia. Teraz jesteś częścią maszyny, jesteś częścią, integralnym elementem. Pasy bezpieczeństwa przechodzą przez wiadro. Dwa paski na ramię i dwa paski w talii. Zapinana tuż pod pępkiem i bardzo mocno dociska korpus do wiadra - dłoń nie wchodzi. Duży poker z białą głową - dźwignia zmiany biegów. Podniesiony, aby spędzać mniej czasu na przełączaniu (aby ręka nie sięgała daleko). Zmieniono kinematykę mechanizmu, aby zmniejszyć rozmiar ruchów. Poker w pobliżu i mniejszy to układ hydrauliczny. Jego funkcja jest tak prosta, jak zjedzone jajko - blokuje tylne koła. Dlatego jest hydrauliczny i bez zamka. Jego funkcją jako hamulca postojowego jest amputacja korzenia.
Obok hamulca ręcznego znajduje się regulator siły hamowania (równowaga hamulca). Mówiąc obrazowo, zaczep, który reguluje skuteczność hamowania tylnych kół w stosunku do przednich. Przewody hamulcowe i paliwowe są poprowadzone przez kabinę, aby zapobiec uszkodzeniom spowodowanym przez kamienie wylatujące spod kół. Nawiasem mówiąc, ich prędkość jest prawie taka jak pocisku, a masa często będzie większa.
Zwracamy uwagę, że łyżki są sztywno zamocowane i na specjalnych wspornikach, które mogą wytrzymać obciążenia w razie wypadku. Nawiasem mówiąc, ciało pilota nie trzyma wiadra. Główny ładunek spoczywa na pasach. Dlatego mocowane są za pomocą specjalnych śrub oczkowych.
Deska rozdzielcza. Wszystko, czego potrzebujesz, w ascetycznym wykonaniu. Na panelu głównym: prędkościomierz, temperatura oleju, ciśnienie oleju, ilość paliwa w magazynie. Po lewej stronie widać obrotomierz.
"Zarost". Skrzynka bezpieczników jest również uproszczona (potajemnie - kostka montażowa jako taka jest generalnie wycinana z auta, auto montowane na uproszczonym okablowaniu sportowym) i umieszczana jest w brodzie - to po to, aby nawigator mógł szybko wymienić bezpieczniki, jeśli coś się stanie. „Emergency” lekko w lewo. „Zapłon” i „rozrusznik” są niższe niż „grupa awaryjna”. „Wymiary” są już jasne. Para czarnych przełączników dwustabilnych na siłę włącza wentylatory chłodzenia silnika i włącza „żyrandol”. No i studnia ze znakiem niebezpieczeństwa elektrycznego - włącznik „masa” dla całego auta.
Zgrubienie na kapturze to ten sam „żyrandol”. Pistolet nie ma nic wspólnego z rajdem - sprzęt do strzelectwa czysto sportowego.