Karoseria składa się z podstawy, dachu i ramy, w tym rozpórki, dźwigary, poprzecznice, belki i wzmocnienia, do których przymocowane są spawane i zawiasowe części przednie - upierzenie. Ponadto wszystkie spawane części nadwozia (chlapacze, łuki, podłogi, panele itp.) można bezpośrednio przypisać do elementów nośnych lub wzmacniających ramy nadwozia.
W wyniku wypadku ciało może ulec uszkodzeniu, na jego powierzchni mogą pojawić się ślady deformacje, rysy, zadrapania i inne uszkodzenia.
Deformacja – zmiana kształtu i wielkości ciała(części, konstrukcje) w wyniku wpływów zewnętrznych bez zmiany jego masy. Najprostsze typy to rozciąganie, ściskanie, zginanie, skręcanie. Deformacja jest podzielona na powierzchowny (gładki) i głęboki. W rezultacie powierzchowny powstają deformacje wgniecenia, wybrzuszenia. W rezultacie głęboko powstają deformacje marszczenie,
ekstrakcje, złamania żeber, zniszczenie integralności materiału lub połączenie z powstawaniem pęknięć, zerwaniem, oddzieleniem fragmentów,
Rodzaje odkształceń i napraw karoserii są szczegółowo określone w przepisach VAZ.
Zadrapanie - to ślad na powierzchni, który nie zaburza kształtu powierzchni.
Zastraszać- uszkodzenia prowadzące do naruszenia materiału powierzchni.
Nadwozia nowoczesnych samochodów osobowych to złożony układ przestrzenny przeznaczony do dużych obciążeń dynamicznych i statycznych.Jako zabudowa nośna, nadwozie odbiera obciążenia poprzez elementy ramy nośnej oraz panele wewnętrzne i zewnętrzne.
W normalnych warunkach eksploatacji karoserie będą niezawodnie służyć przez 10-12 lat lub dłużej.
Należy mieć na uwadze, że w przypadku wypadków drogowych oraz podczas jazdy z dużą prędkością po połamanych drogach dochodzi do trwałego odkształcenia karoserii.
Najbardziej szkodliwe uszkodzenie ciała występuje, gdy zderzenia czołowe, w przypadku kolizji z przednią częścią nadwozia pod kątem 40 - 45° lub z boku. Jeśli takie zderzenia mają miejsce pomiędzy dwoma pojazdami jadącymi w ich kierunku, to ich prędkości po zderzeniu sumują się. W takich kolizjach w największym stopniu upada z przodu część karoseria. Działając w tym samym czasie duże obciążenia dynamiczne w kierunku wzdłużnym, poprzecznym i pionowym przeniesione na wszystkie sąsiednie części ramy ciała, a zwłaszcza jego elementów konstrukcyjnych i może powodować ich deformację nawet z przeciwnej strony.
Rozważmy kilka przykładów przypadkowej deformacji ciała.
Cios został zadany w przedniej części nadwozia w okolicy lewego przedniego błotnika, podłużnicy i lewego reflektora(Rys. I). Przy takim kierunku oddziaływania najprawdopodobniej uszkodzenie wpłynie po karoserii Detale:
panele ramy chłodnicy, przegroda, błotniki, maska, błotniki, przednie podłużnice, rama przedniej szyby i dach. Na rysunkach widać to po liniach zaznaczonych linią przerywaną.
Uderzenie zostało zadane samochodowi do przedniej części ciała pod kątem około 40 - 45° (ryc. 2.). Przy takim kierunku oddziaływania najprawdopodobniej ulegnie uszkodzeniu po karoserii Detale:
błotniki przednie, maska, panel obramowania chłodnicy, przegroda, błotnik, przednie drążki.
Możliwe jest odtworzenie punktów bazowych przedniej części ciała metodami prostującymi. W tym przypadku konieczne jest również przywrócenie wymiarów wzdłuż otworów drzwi przednich i współrzędnych przednich i środkowych słupków, ponieważ obciążenia mocy były przenoszone przez przednie drzwi na przednie i środkowe słupki nadwozia, oraz oddziaływały siłami ściskającymi na próg i górną część ściany bocznej nadwozia.
Rys. 2. Uszkodzenie ciała przy uderzeniu z przodu pod kątem 40-45 °.
Uderzenie wykonano od boku do przedniej części karoserii w obszarze styku przedniego panelu z przednią częścią podłużnicy i lewego skrzydła (rys. 3). Przy takim kierunku oddziaływania najprawdopodobniej uszkodzenie wpłynie po karoserii Detale:
błotniki przednie, rama chłodnicy, przegroda, błotniki, podłużnice, maska. Siły rozciągające naruszyły otwieranie lewych drzwi przednich, siły ściskające spowodowały odkształcenie otwierania prawych drzwi i ściany bocznej lewych drzwi przednich. W tym samym czasie przednie i środkowe kolumny również zostały przeciążone i mają odchylenia od pierwotnego położenia.
Rys. 3. Uszkodzenie ciała w zderzeniu bocznym w obszarze styku przedniego panelu z podłużnicą.
Uderzenie - od boku do przedniego słupka karoserii po lewej stronie(rys. 4). Przy takim kierunku oddziaływania najprawdopodobniej ulegnie uszkodzeniu po karoserii Detale: .
lewy słupek A, rama przedniej szyby, dach, podłoga i przednie podłużnice, rama chłodnicy, przegroda, maska, błotniki, chlapacze i przednie podłużnice. W tym przypadku przód karoserii „w lewo” w lewo; próg i górna część prawej ściany bocznej przejęły obciążenia rozciągające, słupki B i C. - obciążenia ściskające; prawy błotnik został „oderwany” z przedniego słupka. ...
Warunki techniczne 017207-255-00232934-2006 „Nadwozia samochodów LADA, wymagania techniczne dotyczące przyjęcia do naprawy, remontu i zwolnienia z naprawy przez przedsiębiorstwa sieci obsługi i sprzedaży OJSC „AvtoVAZ ””, Togliatti 2006, zapewniają następujące rodzaje napraw uszkodzone (zdeformowane) nadwozia (punkt 2.6.1. TU):
eliminacja zniekształceń ciało;
naprawic poszczególne części (prostowanie, spawanie);
wymiana poszczególne części ciała lub części uszkodzone;
ubarwienie oraz obróbka antykorozyjna”.
Pochylenie ciała - to jest naruszenie poza dopuszczalnymi granicami parametry geometryczne otwory (okna, drzwi, maska, klapa bagażnika) oraz lokalizacje punktów mocowania bazy
„Eliminacja zniekształceń nadwozie (punkt 2.6.3 TU) to przywrócenie parametrów geometrycznych otworów okien, drzwi, maski, pokrywy bagażnika, podłużnic, ramy wewnętrznej i punktów bazowych na podstawie nadwozia do mocowania jednostki napędowej, skrzyni biegów i zawieszenia. ”
Parametry geometryczne korpusów podane są w TU (Załącznik B). Obecność zniekształceń ustala się, mierząc odpowiedni otwory lub lokalizacja bazy punkty mocowania zespół napędowy, zawieszenia (mosty) i zespoły transmisyjne na podstawie ramy nadwozia skorupowego.
3.3. Eliminacja zniekształceń otwory i nadwozie muszą być przed prostowaniem i naprawą panele przednie.
3.4. Dozwolony produkować eliminacja zniekształceń nadwozia zarówno z panelami przednimi (błotniki, ściany boczne, panele przednie i tylne, dachy), jak iz odłączonymi panelami przednimi.
3.6. W zależności od stopnia odkształcenia ciała ustala się następującą klasyfikację zniekształceń:
przekrzywione otwarcie;
nieskomplikowane zniekształcenie ciała;
pochylenie ciała o średniej złożoności;
złożone zniekształcenie ciała;
zniekształcenie ciała o szczególnej złożoności.
3.7. W zależności od stopnia uszkodzenia lub zniszczenia korozyjnego części karoserii przewiduje się: rodzaje napraw z usuniętymi zespołami i częściami utrudniającymi prowadzenie prac prostowniczych, spawalniczych i malarskich:
remont.0- eliminacja uszkodzeń na przednich powierzchniach karoserii bez uszkadzania lakieru;
naprawa 1- eliminacja uszkodzeń w łatwo dostępnym miejsca (do 20% powierzchni części);
naprawic 2 - eliminacja uszkodzeń za pomocą spawania lub naprawy 1 na powierzchni części zdeformowanej do 50%;
naprawic 3 - eliminacja uszkodzeń poprzez otwarcie i spawanie, częściowa renowacja * szczegóły do 30%;
naprawic 4 - likwidacja uszkodzeń przy częściowej renowacji * detale na powierzchni ponad 30%;
Częściowy wymiana - wymiana uszkodzonej części karoserii na wkładkę naprawczą** (z zakresu części zamiennych lub z nich wykonanych); ...
Wymiana- wymiana uszkodzonej części karoserii na część z części zamiennych***.
Naprawa dużych bloków- wymiana uszkodzonej części nadwozia na bloki części z odrzuconych nadwozi z znakowaniem, cięciem, montażem, ciągnieniem, prostowaniem, spawaniem tych ostatnich.”
* Częściowa renowacja części- jest to eliminacja uszkodzeń przez ciągnienie lub prostowanie, ze skurczem metalu; wycinanie obszarów, których nie można naprawić; produkcja wkładek naprawczych z odrzuconych części karoserii lub blach z nadaniem kształtu części regenerowanej.”
** Częściowa wymiana najczęściej wykonuje się ją w przypadku uszkodzenia wąskich i długich części (poprzeczki, dźwigary, ściany boczne), gdy ekonomicznie bardziej opłacalna jest wymiana nie całej części, a tylko jej uszkodzonej części.
*** Wymiana części karoseria jest wykonywana w przypadku jej nienaprawialności lub ekonomicznej niecelowości jej naprawy.
Naprawa blacharska często wiąże się z koniecznością wykonania prace zbrojeniowe na demontaż, montaż, demontaż, instalacja węzły, szczegóły. Lista prac zbrojeniowych podana jest w technologii konserwacji i naprawy odpowiedniego AMTS.
Prace zbrojarskie najczęściej obejmują:
demontaż, montaż:
Drzwi przednie, tylne i tylne;
Demontaż i instalacja;
Kaptur i jego mechanizmy;
Bateria;
Pokrywy bagażnika i ich mechanizmy;
Szyba przednia, szyby tylne i boczne;
Tylne światła;
Zderzaki przednie i tylne;
Anteny, głośniki, radio, radio, gramofon;
Podgrzewacz;
Deski rozdzielcze;
Tapicerka dachowa;
Pasy bezpieczeństwa;
Sidenew;
Zablokuj reflektory.
Pracochłonność prac przy naprawie (wymianie) części ciała i eliminowaniu zniekształceń ciała, z reguły, nie bierz pod uwagę pracochłonność prac przy demontażu i montażu zespołów i części utrudniających prace naprawcze.
W żmudnej wymianie części ciała uwzględnić następujące prace: odklejanie i usuwanie starej części usuwanie resztek metalu, luźnej i narostowej rdzy (korozja), prostowanie krawędzi styku, regulacja i spawanie nowej części, czyszczenie punktów spawalniczych i szwów, wyrównanie powierzchni wypełniaczami i szlifowanie wadliwych miejsc. („Pracochłonność prac związanych z konserwacją i naprawą samochodów VAZ” Ogólne postanowienia punktu 9. Togliatti 2005)
Sporządzenie protokołu z inspekcji
W wyniku badania przez specjalistę zidentyfikowane i zarejestrowane w odpowiednich sekcjach protokołu oględzin wszelkie informacje niezbędne do oceny przedmiotu oceny, jego uszkodzenia, usterek, technologii naprawy, a także jego opinię o przyczynie wykrytego uszkodzenia.
1. W IDENTYFIKACJI sekcja jest wpisywana:
PRAWDZIWY, a nie wskazane w przedłożonych dokumentach, liczby pojazd samochodowy i jego elementy (numer rejestracyjny, numer identyfikacyjny VIN, numer nadwozia, numer ramy, numer silnika itp.);
przebieg licznika;
Do automatycznych central telefonicznych, które są na serwis gwarancyjny, lub który są naprawiane i serwisowane przez autoryzowanego dealera lub firmowy warsztat, należy sporządzić specjalny zapis potwierdzający;
ekwipunek pojazd silnikowy, obecność dodatkowego, niezależnego sprzętu tuningowego;
2. Do sekcji "ZAMONTOWANE PODCZAS PRZEGLĄDU" wprowadzane są następujące informacje, których korekta jest niedopuszczalna:
czy to zostało wyprodukowane? wymiana węzły, zespoły i drogie komponenty;
był naprawa karoserii pojazdu wcześniej i jaka jest jej objętość, charakter i jakość;
Dostępność na pojeździe mechanicznym, wady eksploatacyjne, przede wszystkim obecność korozji metalu (powierzchniowej, głębokiej lub na wskroś).
Dostępność na pojeździe mechanicznym uszkodzeń awaryjnych (odkształcenia, zarysowania, zarysowania itp.), ich rodzaju, charakteru, stopnia skomplikowania, wielkości i lokalizacji.
Szkoda można sklasyfikować według czasu wystąpienia:
Związany z tą sytuacją nadzwyczajną;
Otrzymane z poprzednich wypadków.
Specjalista przeprowadzający kontrolę musi wyciągnąć probabilistyczne wnioski co do przynależności wykrytej szkody do tego zdarzenia i dokonać odpowiedniego wpisu w Protokole z kontroli o następującym charakterze:
„Z dużym prawdopodobieństwem można przyjąć, że uszkodzenie samochodu stwierdzone podczas oględzin może być skutkiem wypadku odnotowanego w załączonym Zaświadczeniu Policji Drogowej. Uszkodzenia, co do których można przypuszczać, że NIE są następstwem tego wypadku, zaznaczono w dziale „WNIOSKI” dwiema gwiazdkami**”
Wady można sklasyfikować w następujący sposób:
Otrzymane w wyniku prawidłowego działania i przechowywania AMTS;
Odebrane w wyniku nieprawidłowej obsługi i przechowywania automatycznej centrali telefonicznej;
Wynik złej jakości prac naprawczych.
Ponieważ opis uszkodzeń, defektów nie zawsze daje ich pełny obraz.. do informacji o uszkodzeniach, defektach należy dołączyć odpowiednie zdjęcia, filmy wideo, szkice, szkice, schematy itp.
Do tej sekcji NIEPOŻĄDANY zawierać wnioski i propozycje dotyczące możliwości, metod, sposobów renowacji AMTS (wymiana lub naprawa części, wielkość pracochłonności naprawy, jej technologia itp.).
Szkody, o dużym stopniu prawdopodobieństwa, związane z „kwestionowanym incydentem, pożądane jest uwzględnienie w protokole kontroli wskazującego na ich obecność lub brak w zaświadczeniu policji drogowej. Konieczne jest również wskazanie szkody, o wysokim stopniu prawdopodobieństwo, niezwiązane z tym incydentem.
W protokole z przeglądu należy odnotować obecność silnej korozji metalu lub innych wad w eksploatacji pojazdu, mających wpływ w dużej mierze na technologię, koszt napraw.
Po wypełnieniu rubryki „Świadectwo Kontroli” "ZAMONTOWANE PODCZAS PRZEGLĄDU" część ta jest podpisana przez specjalistę dokonującego oględzin, a po zapoznaniu się z zainteresowanymi stronami obecnymi przy oględzinach. Wszyscy sygnatariusze powinni mieć możliwość wyrażenia odrębnego zdania i uwag w Świadectwie Inspekcji.
Sporządzając Świadectwo Kontroli i inne dokumenty, musisz użyć terminologia, przyjęte w dokumentacji normatywnej, technicznej, technologicznej: w instrukcji technologii naprawy, instrukcji obsługi i naprawy, w katalogach części zamiennych i innej literaturze technicznej.
Każda uszkodzona część powinna mieć osobną linię przekroju i jeśli to możliwe, fotografię.
Inspekcje powinny być przeprowadzane systematycznie, konsekwentnie. Jedną z opcji kolejności kontroli może być schemat oparty na zasadzie przejścia z jednej kontrolowanej grupy części do drugiej dopiero po uzupełnieniu opisu wszystkich uszkodzonych części należących do grupy o tej samej nazwie. Kolejność grup naprzemiennych wybiera specjalista, a kolejność podgrup jest pożądana zgodnie ze wzrostem ich liczby porządkowej. Zaproponowana procedura kontroli pozwala uniknąć utraty uszkodzonych części podczas kontroli i jest bardzo wygodna przy obliczaniu szacunkowej wartości naprawy, zwłaszcza jeśli jest ona wykonywana za pomocą komputera.
Na przykład najpierw sprawdzamy części 28 grupy (rama, elementy ochronne ciała), następnie 84 grupy (upierzenie) itp.
3. Zalecenia dotyczące naprawy pojazdu w Protokole z przeglądu znajdują się w rubryce „WNIOSKI”. Sekcja ta jest wypełniana przez specjalistę bez dyskusji i uzgodnienia z innymi uczestnikami kontroli, po przeanalizowaniu wykonalności technicznej i ekonomicznej wykonania proponowanych prac.
Podczas wstępnego badania AMTS nie zawsze jest możliwe zidentyfikowanie wszystkich uszkodzeń i usterek. W takich przypadkach wszystkie założenia za ukryte uszkodzenia, wady powinny być odnotowane w Świadectwie Przeglądu i dokumencie wystawionym zainteresowanej organizacji (osobie), ale nie powinny być uwzględniane w kosztach napraw do czasu ich ostatecznego ustalenia podczas kolejnych przeglądów
AMTS. Kalkulacja kosztów naprawy może obejmować niezbędne czynności kontrolne i diagnostyczne.
W porozumieniu z certyfikatem kontroli klienta mogą nie być skompilowane. W takim przypadku do raportu wprowadzane są wszystkie niezbędne dane.
Tabela 4.3.1.
Podobne informacje.
Transportowe i śladowe badanie śladów uszkodzeń bada schematy umieszczania w śladach informacji o zdarzeniu drogowym i jego uczestnikach, metody wykrywania śladów pojazdów i śladów na pojazdach, a także techniki wydobywania, mocowania i badanie informacji w nich wyświetlanych.
W NEU „SudExpert” LLC przeprowadzane są badania śladowe w celu ustalenia okoliczności, które determinują proces interakcji pojazdów podczas kontaktu. W takim przypadku rozwiązywane są następujące główne zadania:
- określenie kąta względnego położenia pojazdów w momencie zderzenia
- określenie punktu pierwszego kontaktu na pojeździe
- ustalenie kierunku linii kolizyjnej (kierunek impulsu uderzenia lub względna prędkość podejścia)
- wyznaczenie kąta zderzenia (kąt pomiędzy kierunkami wektorów prędkości samochodów przed zderzeniem)
- odrzucenie lub potwierdzenie interakcji kontakt-tor pojazdów,
W procesie interakcji śladowej oba uczestniczące w niej obiekty często ulegają zmianom i stają się nośnikami śladów. W związku z tym obiekty tworzenia śladów dzielą się na postrzeganie i generowanie w odniesieniu do każdego śladu. Siła mechaniczna, która determinuje wzajemny ruch i interakcję obiektów uczestniczących w tworzeniu śladów, nazywana jest tworzeniem śladów (deformacją).
Bezpośredni kontakt obiektów generujących i postrzegających w procesie ich oddziaływania, prowadzący do pojawienia się śladu, nazywamy kontaktem śladowym. Stykające się obszary powierzchni nazywa się kontaktowaniem. Rozróżnij kontakt śladu w jednym punkcie od kontaktu zbioru punktów znajdujących się wzdłuż linii lub płaszczyzny.
Jakie są rodzaje uszkodzeń pojazdu?
Widoczny ślad
- ślad, który można bezpośrednio dostrzec wzrokiem. Widoczne są wszystkie powierzchowne i przygnębione ślady;
Wygięcie
- uszkodzenia o różnych kształtach i rozmiarach, charakteryzujące się wgnieceniem powierzchni odbiorczej śladu, które powstaje w wyniku trwałego odkształcenia;
Odkształcenie
- zmiana kształtu lub wielkości ciała fizycznego lub jego części pod wpływem sił zewnętrznych;
Zastraszać
- ślady poślizgu z wzniesieniem kawałków i częścią powierzchni odbiorczej śladu;
Warstwy —
wynik przeniesienia materiału jednego obiektu na powierzchnię odbierającą ślady innego;
Łuszczenie się —
oddzielenie cząstek, kawałków, warstw materii z powierzchni pojazdu;
Awaria —
poprzez uszkodzenie opony wynikające z wprowadzenia do niej ciała obcego o rozmiarze większym niż 10 mm;
Przebicie —
poprzez uszkodzenie opony w wyniku wprowadzenia do niej ciała obcego o wielkości do 10 mm;
Przerwa
- uszkodzenia o nieregularnym kształcie z nierównymi krawędziami;
Zadrapanie —
płytkie uszkodzenia powierzchniowe, których długość jest większa niż szerokość.
Pojazdy pozostawiają ślady, wywierając nacisk lub tarcie na wykrywany obiekt. Kiedy siła tworząca ślady jest skierowana prostopadle na powierzchnię przyjmującą ślady, ciśnienie wyraźnie dominuje. Gdy siła torująca ma kierunek styczny, dominuje tarcie. W przypadku zetknięcia się pojazdów i innych obiektów w procesie wypadku drogowego na skutek uderzeń o różnej sile i kierunku powstają ślady (ślady), które dzielą się na: pierwotne i wtórne, objętościowe i powierzchowne, statyczne (wgniecenia, dziury) i dynamiczne (zadrapania, nacięcia). Ślady łączone to wgniecenia, które zamieniają się w ślady poślizgu (są bardziej powszechne) lub odwrotnie, ślady poślizgu kończące się wgnieceniem. W procesie tworzenia śladów powstają tak zwane „ślady sparowane”, np. ślad warstw na jednym z pojazdów odpowiada sparowanemu śladowi rozwarstwienia na drugim.
Pierwotne ślady- ślady, które powstały w procesie pierwotnego, wstępnego kontaktu pojazdów ze sobą lub pojazdów z różnymi przeszkodami. Ślady wtórne to ślady, które pojawiły się w procesie dalszego przemieszczania i deformacji obiektów, które weszły w interakcję śladową.
Ślady wolumetryczne i powierzchowne powstają w wyniku fizycznego oddziaływania przedmiotu formującego na postrzegającego. W śladzie wolumetrycznym cechy obiektu generującego, w szczególności wystające i zagłębione detale reliefowe, są wyświetlane trójwymiarowo. W śladzie powierzchni występuje jedynie płaskie, dwuwymiarowe przedstawienie jednej z powierzchni pojazdu lub jego wystających części.
Ślady statyczne powstają w procesie kontaktu śladowego, kiedy te same punkty przedmiotu formującego oddziałują na te same punkty postrzegającego. Odwzorowanie punktowe obserwuje się pod warunkiem, że w momencie tworzenia śladu formujący się obiekt poruszał się głównie wzdłuż normalnej względem płaszczyzny śladu.
Ślady dynamiczne powstają, gdy każdy z punktów na powierzchni pojazdu działa sekwencyjnie na szereg punktów na obiekcie odbierającym. Punkty generującego obiektu otrzymują tzw. transformowane odwzorowanie liniowe. W tym przypadku każdemu punktowi obiektu generującego odpowiada linia w śladzie. Dzieje się tak, gdy obiekt generujący jest przesunięty stycznie względem obiektu postrzegającego.
Jakie szkody mogą być źródłem informacji o wypadku?
Szkody jako źródło informacji o wypadku drogowym można podzielić na trzy grupy:
Pierwsza grupa - uszkodzenia wynikające z wzajemnego wprowadzenia dwóch lub więcej pojazdów w początkowym momencie interakcji. Są to odkształcenia stykowe, zmiana pierwotnego kształtu poszczególnych części pojazdu. Odkształcenia zwykle zajmują znaczną powierzchnię i są zauważalne podczas oględzin zewnętrznych bez użycia środków technicznych. Najczęstszą deformacją jest wgniecenie. W miejscach przyłożenia sił powstają wgniecenia i z reguły skierowane są do wnętrza części (elementu).
Druga grupa - są to luki, nacięcia, awarie, rysy. Charakteryzują się zniszczeniem powierzchni i koncentracją sił formujących ślad na niewielkim obszarze.
Trzecia grupa uszkodzenia - odciski, czyli powierzchnie widoczne na powierzchni śladowo-odczuwalnej powierzchni jednego pojazdu wystających części innego pojazdu. Odciski to złuszczanie się lub nakładanie warstw substancji, które mogą być odwrotne: łuszczenie się farby lub innej substancji z jednego przedmiotu prowadzi do rozwarstwienia tej samej substancji na innym.
Uszkodzenia pierwszej i drugiej grupy są zawsze wolumetryczne, uszkodzenia trzeciej grupy są powierzchowne.
Zwyczajowo wyróżnia się także odkształcenia wtórne, które charakteryzują się brakiem śladów bezpośredniego kontaktu części i części pojazdów i są konsekwencją odkształceń stykowych. Części zmieniają swój kształt pod wpływem momentu sił powstających w przypadku odkształceń stykowych zgodnie z prawami mechaniki i wytrzymałością materiałów.
Takie odkształcenia znajdują się w pewnej odległości od miejsca bezpośredniego kontaktu. Uszkodzenie podłużnic (elementów bocznych) samochodu osobowego może prowadzić do przekrzywienia całego nadwozia, czyli powstania odkształceń wtórnych, których pojawienie się zależy od intensywności, kierunku, miejsca przyłożenia i wielkości siły w toku wypadku drogowego. Deformacje wtórne są często mylone z deformacjami kontaktowymi. Aby tego uniknąć, podczas oględzin pojazdów należy przede wszystkim zidentyfikować ślady odkształceń stykowych, a dopiero potem prawidłowo rozpoznać i wyróżnić odkształcenia wtórne.
Najbardziej złożonym uszkodzeniem pojazdu są odkształcenia, charakteryzujące się znaczną zmianą parametrów geometrycznych ramy nadwozia, kabiny, platformy i wózka, otworów drzwiowych, maski, pokrywy bagażnika, szyby przedniej i tylnej, podłużnic itp.
Położenie pojazdów w momencie zderzenia podczas badań transportowo-traceologicznych z reguły określane jest w trakcie eksperymentu badawczego dotyczącego odkształceń powstałych w wyniku zderzenia. Aby to zrobić, uszkodzone pojazdy umieszcza się jak najbliżej siebie, starając się połączyć obszary, które miały kontakt podczas zderzenia. Jeśli nie jest to możliwe, pojazdy ustawia się w taki sposób, aby granice odkształconych sekcji znajdowały się w równych odległościach od siebie. Ponieważ przeprowadzenie takiego eksperymentu jest dość trudne, położenie pojazdów w momencie zderzenia określa się najczęściej graficznie, rysując pojazdy w skali i rysując na nich strefy uszkodzone, kąt kolizji pomiędzy konwencjonalnymi wyznaczane są osie wzdłużne pojazdów. Metoda ta daje szczególnie dobry wynik przy badaniu nadchodzących kolizji, gdy powierzchnie styku pojazdów podczas zderzenia nie mają względnego ruchu.
Zdeformowane części pojazdów, z którymi się zetknęły, pozwalają z grubsza ocenić względną pozycję i mechanizm interakcji pojazdów.
Kiedy pieszy uderza pieszego, charakterystycznym uszkodzeniem pojazdu są zdeformowane części, w które uderzył - wgniecenia na masce, błotniki, uszkodzenia przednich słupków i przedniej szyby z warstwami krwi, włosów, fragmentów ubrania poszkodowanego. Ślady uwarstwienia włókien odzieży na bocznych częściach pojazdów pozwolą na stwierdzenie faktu kontaktu stykowego pojazdu z pieszym podczas uderzenia stycznego.
Podczas przewracania się pojazdów typowymi uszkodzeniami są odkształcenia dachu, słupków nadwozia, kabiny, maski, błotników, drzwi. Ślady tarcia na nawierzchni drogi (nacięcia, ślady, łuszczenie się farby) również świadczą o fakcie przewrócenia.
Jak przeprowadzane jest badanie śladowe?
- oględziny zewnętrzne pojazdu biorącego udział w wypadku
- fotografowanie ogólnego widoku pojazdu i jego uszkodzenia
- usuwanie usterek powstałych w wyniku wypadku drogowego (pęknięcia, pęknięcia, przerwy, odkształcenia itp.)
- demontaż jednostek i zespołów, ich rozwiązywanie problemów w celu zidentyfikowania ukrytych uszkodzeń (jeśli to możliwe, te prace)
- ustalenie przyczyn wykrytych uszkodzeń pod kątem ich zgodności z danym wypadkiem drogowym,
Na co zwrócić uwagę podczas kontroli pojazdu?
Podczas oględzin pojazdu, który brał udział w wypadku, rejestrowane są główne cechy uszkodzeń elementów nadwozia i ogona pojazdu:
- lokalizacja, powierzchnia, wymiary liniowe, objętość i kształt (pozwalają wyróżnić strefy lokalizacji deformacji)
- rodzaj powstawania uszkodzeń i kierunek nakładania (pozwalają uwydatnić powierzchnie percepcji i powstawania śladów, określić charakter i kierunek ruchu pojazdu, ustalić względne położenie pojazdów)
- formacja pierwotna lub wtórna (umożliwiają oddzielenie śladów efektów naprawy od nowo powstałych śladów, ustalenie etapów kontaktu, generalnie wykonanie technicznej rekonstrukcji procesu wprowadzania pojazdów i powstawania uszkodzeń)
Mechanizm kolizji pojazdów charakteryzuje się cechami klasyfikacyjnymi, które traceologicznie dzieli na grupy według następujących wskaźników:
- kierunek ruchu: wzdłużny i poprzeczny; charakter wzajemnego zbliżenia: nadjeżdżanie, przemijanie i poprzeczne
- względne położenie osi podłużnych: równoległa, prostopadła i ukośna
- charakter interakcji po uderzeniu: blokowanie, przesuwanie i styczne
- kierunek uderzenia w stosunku do środka ciężkości: centralny i ekscentryczny
Bardziej szczegółowe bezpłatne konsultacje dotyczące transportu i ekspertyzy śladowej można uzyskać dzwoniąc do NEU „SudExpert” LLC
Wykonujemy następujące rodzaje napraw z usuniętymi zespołami i częściami, które utrudniają prowadzenie prac prostowniczych, spawalniczych i malarskich:
- naprawa 0 - likwidacja uszkodzeń na przednich powierzchniach karoserii bez uszkadzania lakieru
- naprawa 1 - eliminacja uszkodzeń w miejscach łatwo dostępnych (do 20% powierzchni części)
- naprawa 2 - likwidacja uszkodzeń poprzez spawanie, lub naprawa nr 1 na powierzchni części odkształconej do 50%
- naprawa 3 - eliminacja uszkodzeń poprzez otwarcie i spawanie, częściowe odtworzenie części do 30%
- naprawa 4 - eliminacja uszkodzeń z częściowym odtworzeniem części na powierzchni powyżej 30%
- wymiana częściowa - wymiana uszkodzonej części karoserii na wkładkę naprawczą (z zakresu części zamiennych lub z nich wykonanych)
- wymiana - wymiana uszkodzonej części karoserii na część z części zamiennych
- naprawa wielkoblokowa - wymiana uszkodzonych części karoserii na bloki z części odrzuconych nadwozi z znakowaniem, cięciem, montażem, ciągnieniem, prostowaniem, spawaniem tych ostatnich
Uszkodzenia ciała mogą być bardzo różne, dlatego zasady naprawy muszą być indywidualne. Prawie we wszystkich przypadkach konieczne jest wymontowanie niektórych części w celu wykrycia uszkodzeń, wyprostowania i wyrównania karoserii. W przypadku poważnych uszkodzeń wykładzina wewnętrzna jest usuwana, aby ułatwić pomiar, kontrolę i montaż podnośników hydraulicznych lub śrubowych w celu wyeliminowania zniekształceń i ugięć.
Zdeformowane powierzchnie są one naprawiane poprzez działanie mechaniczne lub termiczne na metal, a także poprzez wypełnianie wgnieceń szybko twardniejącym tworzywem sztucznym lub lutem.
Prostowanie ciała przez działanie mechaniczne polega na rozciąganiu, wytłaczaniu i prostowaniu zdeformowanych części ciała, aby nadać im oryginalne kształty i konfiguracje.
Część ciała jest prostowana na gorąco i na zimno. Do prostowania i prostowania karoserii wykorzystywany jest zestaw narzędzi i urządzeń, w skład którego wchodzą narzędzia ręczne, siłowniki hydrauliczne z pompą oraz urządzenia do wyciągania uszkodzonych miejsc.
Ryż. Zestaw narzędzi i akcesoriów do naprawy karoserii:
a - młotki; b - młotki; в - specjalne trzpienie; d - wsparcie
Ryż. Zestaw narzędzi do prostowania ciała:
1 - trzpień do wyciągania części wklęsłych; 2, 3 - samoblokujące zaciski hydrauliczne; 4 - trzpień z zębami do chwytania; 5 - zacisk hydrauliczny; 6 - podwójny uchwyt; 7 - urządzenie do prostowania ciała; 8 - pompa hydrauliczna; 9 - cylinder napinający z chwytakami; 10 - cylinder napinający z urządzeniem ciągnącym
Ryż. Usuwanie wybrzuszeń w panelach nadwozia bez ogrzewania:
a - odcinek panelu z wybrzuszeniem; b - schemat kierunku uderzenia młota;
1 - wybrzuszenie; 2 - panel; 3 - odcinki panelu do rozciągania poprzez prostowanie młotkiem; 4 - krzywizna panelu po wyprostowaniu wybrzuszenia
Eliminacja zimnego wybrzuszenia polega na rozciąganiu metalu wzdłuż koncentrycznych okręgów lub promieni od wybrzuszenia do nieuszkodzonej części metalu. Prostowanie tworzy płynne przejście od najwyższej części wybrzuszenia do otaczającej powierzchni panelu.
W tym celu młotkiem wykonuje się serię kolejnych uderzeń po okręgu w kierunku od metalu otaczającego wybrzuszenie do zakrzywionej części powierzchni. Gdy młotek zbliża się do granicy wybrzuszenia, siła uderzenia maleje. Im większa liczba kółek na panelu podczas prostowania, tym płynniejsze będzie przejście od wybrzuszenia do nieuszkodzonej części metalu.
Prostowanie odkształconych powierzchni odbywa się za pomocą młotka i kształtek lub kowadeł o specjalnym profilu.
Ryż. Przywracanie kształtu części za pomocą narzędzia do prostowania
Prostowanie na gorąco odbywa się na dwa sposoby:
- ogrzewanie, a następnie chłodzenie
- ogrzewanie z osadzaniem metalu przez uderzenie
Ogrzewanie i szybkie chłodzenie wybrzuszenia opiera się na wykorzystaniu procesów rozszerzania się i kurczenia metalu. Metal jest nagrzewany elektrodą węglową spawarki lub płomieniem palnika gazowego. Po podgrzaniu mały okrąg metalu szybko nagrzewa się do czerwoności, podczas gdy plastyczność metalu wzrasta. Ponieważ rozszerzanie się nagrzanego metalu jest uniemożliwione przez mniej nagrzany metal otaczający, następuje wzrost objętości ogrzanego metalu z powodu jego pogrubienia. Po schłodzeniu metal kurczy się, jego objętość zmniejsza się, ale jest utrzymywany przez zimny metal znajdujący się wokół niego. Ponieważ metal ma temperaturę, która nie odpowiada maksymalnej plastyczności, to podczas kurczenia pochłania niewielką część otaczającego metalu. Przyspieszenie procesu osadzania metalu uzyskuje się poprzez zmniejszenie szybkości propagacji ciepła, utworzenie pierścienia mokrej tkaniny wokół nagrzanej części metalu, stukanie w granice rozgrzanego do czerwoności punktu metalu, a następnie najgorętszego punktu za pomocą młotka lub młotek prostujący.
Ostre chłodzenie ogrzanego obszaru ciała odbywa się za pomocą wacika z azbestu lub szmat zwilżonych wodą. Chłodzenie metalu prowadzi do uzyskania wymaganego ciągu i akceptacji wymaganego profilu przez powierzchnię nadwozia. Podczas usuwania wybrzuszenia tą metodą powierzchnia jest chłodzona w kolejności pokazanej na rysunku:
Ryż. Sekwencja schładzania nagrzanej powierzchni ciała wybrzuszeniem
Ogrzewanie wybrzuszenia (wgnieceń) i osadzanie metalu odbywa się w tej kolejności. Metal jest rozgrzany do czerwoności (średnica koła podczas ogrzewania nie przekracza 10 mm przy grubości metalu 0,6 ... 0,8 mm). Pod ogrzewanym obszarem umieszcza się ręczne kowadełko. Za pomocą młotka podczas usuwania wybrzuszenia lub gładkiego młotka podczas usuwania wgniecenia, nie zaczerwieniony metal wokół nagrzanego punktu jest wybijany, a następnie nagrzany punkt.
Kolejność podgrzewania i uderzania przy usuwaniu dużych wybrzuszeń (wgnieceń) zależy od kształtu wybrzuszenia. Jeśli wybrzuszenie jest okrągłe, to punkty uderzenia 1 ... 4 są ułożone spiralnie w kierunku od obrzeża do środka, jeśli wybrzuszenie jest długie i wąskie, punkty uderzenia 1 ... 16 są ułożone wąsko wydziwianie.
Ryż. Sekwencja nagrzewania i chłodzenia metalu podczas usuwania wybrzuszeń
Usuwanie wgnieceń w trudno dostępnych miejscach odbywa się za pomocą dźwigni, podkładek i specjalnego urządzenia udarowego. Rysunek przedstawia schematy prostowania oraz przykłady korygowania elementów nadwozia za pomocą dźwigni.
Ryż. Usuwanie wgnieceń w trudno dostępnych miejscach za pomocą dźwigni:
a - korekta odkształconego obszaru za pomocą dźwigni zaciskowej; b - korekta wgnieceń młotkiem i dźwignią zaciskową; c - włożenie dźwigni dociskowej uderzeniem młotka pomiędzy odkształconą część panelu a skrzynkę; d - przykłady naprawy wgnieceń pod wzmocnieniami maski, ościeżnicy drzwi oraz ukrytej wnęki przedniego błotnika
Wgniecenia znajdujące się pod wzmacniaczami usuwa się płaskimi dźwigniami. Przetłoczenia i usztywnienia w otwartych przestrzeniach są odtwarzane za pomocą podkładek i specjalnego dłuta. Zagięcia i wgniecenia paneli drzwi, jak również błotniki, są prostowane za pomocą dźwigni, wykorzystując jako podparcie wewnętrzne elementy paneli maski, drzwi, chlapaczy itp.
Nierówności w panelach można wyrównać szpachlówkami poliestrowymi, termoplastami, mastyksami epoksydowymi utwardzanymi na zimno, lutem. Szpachlówki poliestrowe tworzą bezpieczne połączenie z panelami, które zostały szczotkowane do metalu. Są to materiały dwuskładnikowe zawierające nienasyconą żywicę poliestrową oraz utwardzacz, który katalizuje szybkie utwardzanie mieszanki, niezależnie od grubości warstwy szpachli. Czas schnięcia w temperaturze 20°C to 15-20 minut. W takim przypadku nie ma potrzeby nakładania kilku warstw szpachli, co skraca czas jej nakładania.
Termoplast jest dostępny w postaci proszku. Nabiera elastycznych właściwości wymaganych do jego nałożenia na metalową powierzchnię panelu w temperaturze 150-160 ° C. Powierzchnia do wypełnienia jest dokładnie oczyszczona z rdzy, zgorzeliny, starej farby i innych zanieczyszczeń. Aby uzyskać lepszą przyczepność, zaleca się tworzenie szorstkości na powierzchni metalu za pomocą narzędzia ściernego. W celu nałożenia termoplastu, wyrównywany obszar jest podgrzewany do temperatury 170-180 ° C i nakładana jest pierwsza cienka warstwa proszku, który jest wałkowany metalowym wałkiem, następnie nakładana jest druga warstwa i tak dalej, aż do powstania nierówności jest wypełniony. Każda warstwa jest zwijana aż do uzyskania monolitycznej masy plastycznej. Po utwardzeniu warstwa jest czyszczona i wyrównywana szlifierką.
Można je naprawić za pomocą utwardzanych na zimno mas epoksydowych, które są bardzo przyczepne, trwałe i można je łatwo nakładać na uszkodzone miejsca.
Luty POSSu-18, POSSu-20 służą do wyrównywania odcinków, zabudowania krawędzi części i likwidacji szczeliny. Aby zapobiec korozji metalu, lepiej zastosować bezkwasową metodę nakładania lutu.
Aby wyeliminować skrzywienie ciał o średniej, podwyższonej lub specjalnej złożoności wykorzystują mobilne urządzenia zasilające i uniwersalne stojaki.
Prostowanie nadwozi na stojakach lub urządzeniach mobilnych powinno odbywać się z uwzględnieniem szeregu zaleceń.
Przed rozciąganiem mocuje się urządzenie zasilające umieszczając je na osi środkowej prostopadłej do odkształconego obszaru.
Łańcuch jest mocowany na środku zdeformowanej sekcji za pomocą zacisków; jeśli arkusz prostowanej płyty jest osłabiony, to do niego przyspawana jest płyta wzmacniająca. Łańcuch mocuje się prostopadle do pionowego ramienia urządzenia, dokładnie przestrzegając osi prostowania i biorąc pod uwagę, że największa siła działa na głowicę cylindra.
Ryż. Instalowanie prostownicy karoserii w pojeździe
Wraz ze wzrostem wysokości mocowania łańcucha na dźwigni siła na drążku siłownika hydraulicznego stopniowo maleje. Minimalna siła rozciągająca jest generowana na górnym końcu ramienia pionowego. Rozciąganie rozpoczyna się od minimalnego skoku siłownika hydraulicznego. Kąt między pionowym ramieniem a poziomym prętem urządzenia musi być ostry, aby umożliwić rozciąganie bez skracania łańcucha.
Eliminacja odkształceń ciał odbywa się w następującej kolejności:
- określić miejsca przyłożenia siły w celu wyeliminowania skosu oraz dobrać z zestawu urządzeń niezbędne uchwyty i ograniczniki
- po ustaleniu miejsca przyłożenia i kierunku siły w celu wyeliminowania skosu, przymocuj urządzenie do prostowania ciała w tym kierunku
- zamontować i zamocować w otworze klamry śrubowe lub siłownik hydrauliczny z niezbędnymi przedłużeniami, uchwytami i ogranicznikami
- zainstalować i przymocować łańcuch organu napędowego jednym końcem dla uchwytu stałego lub zacisku, a drugim dla dźwigni mocy; w tym przypadku łańcuch musi być wstępnie napięty i mieć kąt nachylenia określony przez wymagany kierunek siły rozciągającej
- za pomocą korpusu mocy przeprowadza się ekstrakcję (wyciskanie) uszkodzonej części lub zespołu; wytłaczanie uszkodzonych części odbywa się od wewnętrznej strony karoserii za pomocą usztywnień lub urządzeń hydraulicznych
- po odciążeniu urządzeń zasilających sprawdzane są parametry geometryczne nadwozia
Ryż. Edycja otwierania tylnych drzwi
Uszkodzenia pojazdu w wypadkach
W wyniku analizy danych statystycznych krajowych (Moskwa i Leningrad) i zagranicznych (Sztokholm) ustalono procentowy stosunek liczby uszkodzeń ciała w wypadkach na głównych kierunkach kolizji (ryc. 1.5). Jak widać na rysunku, najwięcej kolizji występuje z przodu auta, znaczna – z tyłu, a najmniejsza – z prawej i lewej strony.
Uszkodzenia ciała w wyniku kolizji można podzielić na trzy kategorie: pierwsza to bardzo poważne uszkodzenia wymagające wymiany ciała; druga kategoria to uszkodzenia średniej wielkości, w których większość części wymaga wymiany lub kompleksowej naprawy; trzecia kategoria obejmuje mniej znaczące uszkodzenia (dziury, rozdarcia na przednich panelach, wgniecenia, rysy powstałe w wyniku uderzenia w ruchu z małą prędkością). Uszkodzenia trzeciej kategorii nie stanowią zagrożenia dla prowadzenia auta, choć jego wygląd nie spełnia wymagań estetycznych.
Najbardziej destrukcyjne uszkodzenia karoserii obserwuje się w zderzeniach czołowych, czyli w zderzeniach wyrządzonych aucie bezpośrednio z przodu nadwozia lub pod kątem nie większym niż 40 do 45° w okolicy przednich rozpórek . Zazwyczaj zderzenia te mają miejsce między dwoma nadjeżdżającymi pojazdami, których prędkości sumują się, tworząc duże obciążenia udarowe. Ilość energii, która musi zostać pochłonięta w takich zderzeniach jest ogromna: około 80 100 kJ dla samochodu o wadze 950 1000 kg. Energia ta jest pochłaniana, gdy pojazd odkształca się w czasie krótszym niż 0,1 s. W takich zderzeniach dochodzi do zniszczenia karoserii, zwłaszcza przedniej części, ale duże obciążenia działające w kierunku wzdłużnym, poprzecznym i pionowym przenoszą się na wszystkie sąsiednie części ramy karoserii, a zwłaszcza na elementy nośne. Zastanówmy się, co zostało powiedziane na przykładach.
Przykład I. Nastąpiło zderzenie czołowe samochodu z przednią częścią nadwozia w okolicy lewego przedniego błotnika, podłużnicy bocznej i lewego reflektora (rys. 1.6). Przedni panel, błotniki, maska, chlapacze, przednie dźwigary, rama przedniej szyby i dach zostały bardzo zniszczone. Ta deformacja jest ustalana wizualnie. Niewidoczne deformacje występują w słupkach A, B i C po obu stronach, w lewych przednich i tylnych drzwiach, w lewym tylnym błotniku, a nawet w tylnej klapie bagażnika.
Przykład 2. Do zderzenia doszło z przednią częścią karoserii pod kątem 40-45° (rys. 1.7). Przednie błotniki, maska, przedni panel, chlapacze i przednie dźwigary otrzymały druzgocące uszkodzenia. Prawie niemożliwe jest odtworzenie punktów bazowych przedniej części korpusu bez wymiany zdeformowanych części na nowe górna część ściany bocznej korpusu.
Ryż. 1.5. Wykres rozkładu liczby uszkodzeń nadwozia w głównych kierunkach kolizji I-IV (w % na 100 pojazdów uczestniczących w kolizjach): I zderzenia czołowe (rodzaje kolizji 01.02.03); II kolizje boczne prawe (typy kolizji 04, 05, 06); III kolizje w tył samochodu (odbarwienia kolizyjne OT, 08, 09) IV - kolizje lewostronne (typy kolizji 10, II. 12), M Moskwa i region moskiewski; L Leningrad i obwód leningradzki; Ze Sztokholmu (Szwecja)
Ryż. 1.6. Zderzenie czołowe samochodu z przednią lewą częścią nadwozia
Ryż. 1.7. Uderzenie w przednią część karoserii pod kątem 40-45 °
Ryż. 1.8. Uderzenie boczne w przednią część ciała w obszarze styku przedniego panelu z podłużnicą i lewym skrzydłem
Ryż. 1.9. Uderzenie boczne w lewy słupek A
Przykład 3. Uderzenie wykonano z boku na przednią część karoserii w obszarze styku przedniego panelu z przednimi częściami dźwigara i lewego skrzydła (rys. 1.8). Oba przednie błotniki, przedni panel, chlapacze, podłużnice i maska zostały bardzo zniszczone. Siły rozciągające naruszyły otwieranie lewych drzwi przednich, siły ściskające spowodowały odkształcenie otwierania prawych drzwi i ściany bocznej lewych drzwi przednich. Przednie i środkowe kolumny również zostały przeciążone i odeszły od swoich pierwotnych pozycji.
Przykład 4. Uderzenie boczne w przedni słupek karoserii od lewej strony (rys. 1.9). Lewy przedni słupek, rama przedniej szyby, dach, podłoga i przednie podłużnice podłogowe, przedni panel, maska, błotniki, chlapacze i przednie podłużnice są znacznie zdeformowane. Przód karoserii przesunął się w lewo; próg i górna część prawej ściany bocznej otrzymały obciążenia rozciągające, środkowe i tylne zastrzały, obciążenia ściskające; prawy błotnik w połączeniu z przednim słupkiem doświadczył sił zrywających
Wykonując zewnętrzne oględziny karoserii ratunkowej (w przypadkach podobnych do podanych powyżej oraz w tabelach w rozdziale 2), specjalista może stwierdzić obecność zniekształceń w występie (zagłębianiu) drzwi, pokrywy bagażnika i maski w stosunku do nieruchome powierzchnie części ciała. Naruszenie równomierności szczelin (przekraczających dopuszczalne wymiary określone w dokumentacji normatywno-technicznej) dopasowywania części montowanych i nieruchomych wskazuje również na występowanie deformacji w szczegółach ramy nadwozia spowodowanych kolizją samochód. Należy pamiętać, że przy oględzinach zewnętrznych niemożliwe jest określenie odchyłek wymiarów liniowych otworów nadwozia i parametrów geometrycznych przez punkty bazowe podstawy nadwozia. Do tych celów niezbędne jest wykorzystanie przyrządów pomiarowych, urządzeń kontrolnych i stanowisk. Ich opis i metody kontroli podano w punkcie 3.4.