Prezentacja przepisów ruchu drogowego na temat „system wad”. Co to jest system Wadsu? Definicja systemu kierowca samochodu drogowego

5. System, kierowca - samochód - droga - środowisko.

6. Bezpieczeństwo pojazdów. Rodzaje zabezpieczeń.

Rodzaje bezpieczeństwa rozróżniają między bezpieczeństwem czynnym, biernym, powypadkowym i środowiskowym. Bezpieczeństwo pojazdu, w tym. sam w sobie kompleks konstruktywnych i operacyjnych rozwiązań ograniczających prawdopodobieństwo wypadku, dotkliwość ich skutków, negatywny wpływ na środowisko, środowisko.

Bezpieczeństwo czynne - właściwość pojazdu, która zmniejsza prawdopodobieństwo wypadku.

Analiza aktywnej bez-ty sv-in pozwala, z pewnym stopniem umowności, połączyć je w następujące główne grupy:

Sv-in w znacznym stopniu zależny od działań kierowcy w zakresie sterowania środkami transportu (prędkość trakcji, hamowanie, stabilność, sterowność, zawartość informacji)

St-in niezależne lub nie w dużej mierze zależne od działań kierowcy w zakresie kontroli środowiska tranzytowego (niezawodność elementów konstrukcyjnych, waga i ogólne parametry środowiska tranzytowego)

Sv-va określa możliwość efektywnej aktywności kierowcy poprzez kontrolę środowiska trans-m (miejsce pracy kierowcy)

Bezpieczeństwo bierne-t-s-in trans-th oznacza zmniejszenie dotkliwości skutków wypadku.

Rozróżnij wewnętrzne i zewnętrzne bezpieczeństwo bierne.

Wewnętrzny - określa konstruktywne możliwości pojazdu trans w celu zachowania życia i zwiększenia obrażeń, bezpieczeństwa kierowców i pasażerów w pojeździe w czasie wypadku.

Zewnętrzne - w celu ograniczenia skutków wypadku dla innych użytkowników dróg.

Powypadkowe - św. W jezdni oznacza va zmniejszenie dotkliwości skutków wypadku, tj. jakie konsekwencje mogą wystąpić po samym wypadku (pożar, uderzenie innych uczestników)

Ekologiczna - St.-in trans-th oznacza zmniejszenie stopnia jej negatywnego wpływu na środowisko. środowisko, z definicji, ten pojazd, w przeciwieństwie do pierwszych trzech, jest w mniejszym lub większym stopniu związany z wypadkiem. Jest on zdeterminowany przez samo istnienie i działanie medium transowego i pojawia się przez cały okres jego użytkowania. Wszystkie rodzaje bezpieczeństwa środowiska tranzytowego są ze sobą powiązane i wzajemnie wpływają na końcowy wynik działalności transportowej. Zasada bezpieczeństwa jest określona w wymaganiach UNECE (United Nations Economic Company).

8. Organizacja wejścia. Główne cele.

Podstawowe zasady organizacji ruchu ulicznego. opracowanie środków zapewniających efektywność i bezpieczeństwo ruchu tranzytowego i pieszego.

Istnienie tej zasady opiera się na:

Badanie charakteru ruchu drogowego, analizy statystyk wypadków;

Identyfikacja ośrodków o zwiększonej wypadkowości;

Identyfikacja miejsc spadku sprawności silnika;

Opracowanie środków zmniejszających poziom wypadków i zwiększających sprawność silnika w wyznaczonych miejscach;

Udoskonalenie istniejących organów - 2 - Wprowadzenie nowych technicznych środków regulacji;

Prognozowanie, zmiana parametrów silnika;

Rozwój elementów i systemów do automatycznego sterowania drogami.

Jako główne konkretne działania można wymienić:

Budowa skrzyżowań wielopoziomowych

Wprowadzenie wymuszonej regulacji na skrzyżowaniu

Zakaz wykonywania manewrów skrętu w lewo iw prawo, zawracania, wyprzedzania

Wprowadzenie wymuszonego rozdzielenia potoków ruchu w kierunku lub trajektorii dwóch (canalizir-e two)

Zakaz zatrzymania trzech środków

Zakwaterowanie i wyposażenie wymaganej liczby parkingów i przystanków

Organizacja i aranżacja dróg wraz z aktualnymi i niezbędnymi mediami

Rozkład przepływów w przestrzeni (dodatkowe pasy, równoległe drogi)

iw czasie (przesunięcia początku i końca pracy wcześniej)

Umieszczanie w przestrzeni obiektów ruchu oraz obiektów ładunkowych i pasażerskich

Racjonalne rozłożenie rodzajów transportu w ciągu dnia

Przydzielenie pasów ruchu do przewozu osób

Organizacja drzwi jednostronnych

Zakaz dwóch odrębnych typów pojazdów na terenie, wzdłuż autostrady, na ulicach
- zapewnienie wysokiego współczynnika na drodze

Ograniczenie prędkości dv-i

Wyrównanie trybu prędkości dwóch poprzez ograniczenie górnej i dolnej granicy

Sterowanie operacyjne prędkością przepływu dwustrumieniowego za pomocą znaków kontrolowanych w zależności od warunków widoczności i zasięgu pokrycia

Tworzenie stref wolnych od transportu. W praktyce do oceny środków organizacji jezdni, opóźnień w stanie przepływu i ograniczeń prędkości stosuje się szereg kryteriów szczegółowych. Wprowadzając nowe działania organizujące dwa efekty, można wziąć pod uwagę działania, które zmieniły kryteria oceny we właściwym kierunku.

Kazan State Technical University nazwany imieniem A. N. Tupoleva

Instytut Lotnictwa i Energii Transportu Lądowego

abstrakcyjny

Na temat:
„Kierowca - samochód - droga (środa)”

Zakończony:

Sztuka. gr. 1574

Khafizov R.R.

Kazań 2011
Zadowolony:

1. Samochód jako ogniwo systemów „kierowca - samochód - droga (środowisko)” i jego wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego

2. Organizacja pracy służby przemysłowo-technicznej zapobiegania wypadkom

3. Podstawowe zasady organizacji ruchu. W jakim celu i jakimi metodami prowadzi się badania ruchu

Lista referencji

1. Samochód jako ogniwo w systemach „kierowca - samochód - droga (otoczenie)”

I jego wpływ na bezpieczeństwo na drogach

Właściwości eksploatacyjne samochodu charakteryzują możliwość jego efektywnego wykorzystania i pozwalają określić, w jakim stopniu konstrukcja samochodu spełnia wymogi eksploatacyjne. W przypadku niektórych pojazdów najważniejszą właściwością jest prędkość (karetki, samochody sportowe). W przypadku pojazdów wojskowych, a także osób pracujących na obszarach wiejskich iw przemyśle leśnym ważną cechą jest ich wysoka zdolność do jazdy w terenie. Nowoczesne samochody są zdolne do dużych prędkości, niektóre typy samochodów są ciężkie. Dlatego dla wszystkich samochodów bez wyjątku ich bezpieczeństwo jest wymogiem obowiązkowym.

Konstruktywne bezpieczeństwo jest właściwością samochodu, aby zapobiegać wypadkom, zmniejszać dotkliwość ich skutków oraz nie szkodzić ludziom i środowisku. Ta właściwość jest złożona i związana z innymi właściwościami użytkowymi pojazdu.

Bezpieczeństwo konstruktywne dzieli się na czynne, bierne, powypadkowe i środowiskowe.

Bezpieczeństwo czynne to właściwość samochodu mająca na celu zmniejszenie prawdopodobieństwa wypadku lub całkowite mu zapobieżenie. Przejawia się w tak niebezpiecznej sytuacji drogowej, kiedy kierowca wciąż ma możliwość zmiany charakteru ruchu.

Bezpieczeństwo czynne zależy od parametrów układu, dynamiki trakcji i hamowania, stabilności, sterowalności i zawartości informacyjnej pojazdu.

Bezpieczeństwo bierne to własność samochodu mająca na celu zmniejszenie powagi skutków wypadku. Przejawia się bezpośrednio w zderzeniach, zderzeniach, dachowaniu i jest zapewniona przez konstrukcję i sztywność nadwozia (ryc. 35), pasy bezpieczeństwa, wolne od obrażeń kolumny kierownicy, poduszki powietrzne i inne konstruktywne środki.

Bezpieczeństwo powypadkowe - własność samochodu mająca na celu zmniejszenie dotkliwości skutków wypadku po zatrzymaniu i zapobieżenie powstawaniu nowych wypadków. Zapewnia to bezpieczeństwo przeciwpożarowe, niezawodna konstrukcja zamków drzwiowych, luków ewakuacyjnych, alarmów awaryjnych itp.

Bezpieczeństwo ekologiczne - właściwość samochodu mająca na celu zmniejszenie szkód wyrządzanych środowisku w codziennym użytkowaniu. Zapewniają to konstruktywne środki mające na celu zmniejszenie toksyczności spalin:

Poprawa procesów pracy silników; zastosowanie konwerterów spalin; stosowanie paliwa zapewniającego niską toksyczność spalin itp.

2. Organizacja pracy służby przemysłowo-technicznej zapobiegania wypadkom

Podstawowym zadaniem służby przemysłowo-technicznej ds. Zapobiegania wypadkom drogowym jest zapewnienie zwolnienia na linii technicznie sprawnego taboru. W tym celu pracownicy działu produkcyjno-technicznego zobowiązani są do:

Prowadzić stały monitoring stanu technicznego taboru, z wyłączeniem możliwości uruchamiania pojazdów z usterkami technicznymi zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu.

Monitoruj stan techniczny urządzeń holowniczych taboru z demontażem i przeglądem wszystkich części co najmniej dwa razy w roku.

Nie dopuszczaj do montażu odnowionych opon na przednich osiach autobusów, niezależnie od ich grupy napraw.

Stale monitoruj sprawność techniczną mechanizmu sterowania linką wózka tylnego naczepy.

Przeprowadzamy przeglądy techniczne autobusów regularnych w punktach rozjazdów, których długość tras przekracza 300 km.

Śledź czas odjazdu samochodów na lot i ich powrót do warsztatu po pracy. We wszystkich przypadkach uszkodzenia taboru w wyniku zderzenia, przewrócenia się lub zderzenia z przeszkodą należy niezwłocznie powiadomić pracowników służb bezpieczeństwa ruchu drogowego firmy samochodowej.

Wyposaż pojazdy w dodatkowe wyposażenie oraz znaki identyfikacyjne zgodnie z wymaganiami przepisów ruchu drogowego (gaśnice, apteczki, znaki stopu awaryjnego, znaki identyfikacyjne pociągów drogowych). Dodatkowo w autobusach montuje się napisy „Nie rozpraszaj kierowcy podczas jazdy”.

Stale edukujemy kierowców o niedopuszczalności stosowania metody podawania paliwa do gaźnika silnika podczas jazdy grawitacyjnie z otwartych zbiorników.

W firmach samochodowych, które nie posiadają stanowisk diagnostycznych, wyposażamy i stale używamy platform do regulacji reflektorów i sprawdzania stanu układu hamulcowego samochodów.

Prowadź zapisy i analizy wszystkich przypadków awarii głównych części taboru, które mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

W KTP AP i autoserwisach, w których została ustalona procedura 100% pokrycia kierowców badaniami lekarskimi przed podróżą, należy sprawdzić na listach przewozowych znaki specjalnego centrum medycznego. Kierowcy, którzy nie przeszli badań lekarskich, nie mogą wjechać na linię.

Podejmij pilne działania w celu usunięcia z jezdni taboru, który zatrzymał się z powodu awarii technicznej.

Określić szkody materialne spowodowane uszkodzeniem taboru w wypadkach drogowych w terminie pięciu dni w określony sposób i zgłosić do służby bezpieczeństwa ruchu.

3. Podstawowe zasady organizacji ruchu. W jakim celu i jakimi metodami prowadzi się badania ruchu

Zarządzanie ruchem to zespół środków inżynieryjno-organizacyjnych na sieci drogowej, zapewniających bezpieczeństwo użytkowników dróg, optymalną prędkość i wygodę pojazdów.

Działania służb zarządzania ruchem (GAI, utrzymania dróg i innych organizacji) mają na celu uproszczenie orientacji kierowców na trasie, pomoc w doborze optymalnej prędkości, stworzenie warunków do szybszego przejazdu pojazdów trasowych oraz zapewnienie bezpieczeństwa wszystkim uczestnikom ruchu drogowego.

Jedną z metod organizacji ruchu jest wprowadzenie pewnych ograniczeń kolejności poruszania się jego uczestników. W większości nałożone ograniczenia są wymuszonym środkiem mającym na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu, przepustowości sieci drogowej oraz zmniejszenie szkodliwego wpływu pojazdów na środowisko.

Organizację ruchu na sieci drogowej zapewniają głównie znaki drogowe, oznaczenia, sygnalizacja świetlna, różne urządzenia ogrodzeniowe i naprowadzające. Porządek ruchu na skrzyżowaniach jest uporządkowany za pomocą sygnalizacji świetlnej. Oznakowanie pozwala na najlepsze rozprowadzenie pojazdów na jezdni i zwiększenie efektywności jego użytkowania. Jednocześnie oznaczenia są najważniejszym środkiem wizualnej orientacji kierowców. Znaki drogowe regulują zachowanie kierowców w prawie wszystkich typowych sytuacjach i zapewniają bezpieczeństwo ruchu.

Nowoczesne komputery pozwalają na zorganizowanie regulacji sygnalizacji świetlnej w zależności od informacji o stanie potoków ruchu, znacznie zwiększając przepustowość
sieć dróg. W praktyce organizacji ruchu szeroko wdrażane są metody zapewniania większej przepustowości i bezpieczeństwa użytkowników dróg. Wśród tych metod najbardziej typowe są:

Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego - zwiększa przepustowość dróg o 20-30%;

Regulacja sygnalizacji świetlnej na zasadzie „zielonej fali” - zapewnia nieprzerwany przejazd przez skrzyżowania zlokalizowane na autostradzie, ogranicza zużycie paliwa, hałas uliczny i zanieczyszczenie gazem;

Organizacja ruchu rond na skrzyżowaniach - eliminuje skrzyżowanie potoków ruchu i eliminuje konieczność regulacji sygnalizacji świetlnej;

Rozdzielenie potoków ruchu według typów pojazdów - przyczynia się do tworzenia jednorodnych potoków ruchu;

Regulacja prędkości uwzględniająca obciążenie drogowe - zwiększa przepustowość drogi;

Ograniczenie liczby przystanków i parkowania - zwiększa przepustowość drogi itp.

Przepustowość drogi szacuje się na podstawie największej liczby samochodów, które przy zapewnieniu bezpieczeństwa mogą przejechać przez określony odcinek w ciągu 1 godziny.

W przypadku drogi wielopasmowej liczba ta jest sumą przepustowości każdego pasa.

Przepustowość jednego pasa o szerokości ok. 3,5 m z gładką nawierzchnią asfaltobetonową przy braku skrzyżowań i przyczółków to 1600-1800 samochodów osobowych na godzinę. Jeśli przepływ będzie składał się z ciężarówek, przepustowość zmniejszy się o około połowę i wyniesie 800-900 pojazdów na godzinę (300-450 pociągów drogowych na godzinę).

Maksymalną przepustowość osiąga się przy określonej prędkości przepływu ruchu, która dla przepływu samochodów wynosi 50-55 km / h. Na tej podstawie można oszacować, do czego przymusowe zatrzymanie się na pasie tylko na 15 minut jednego samochodu doprowadzi np. Z powodu awarii technicznej. Jeśli objazd nie jest możliwy, w tym czasie na pasie może się zgromadzić około 200 samochodów osobowych lub 100 ciężarówek.

Na ulicach miast przepustowość jest determinowana możliwością przejechania przez skrzyżowanie w czasie włączania się zielonego światła. Na skrzyżowaniu regulowanym przepustowość jednego pasa to około 800-900 samochodów osobowych lub 350-400 ciężarówek na godzinę.

Jednym z ważnych zadań służb zarządzania ruchem jest zwiększenie przepustowości dróg poprzez zastosowanie racjonalnych schematów i metod regulacji (zgodnie z zasadą „zielonej fali”, wyeliminowanie z ruchu ciężarówek ciężkich i szczególnie ciężkich, zakaz postojów, parkowania, skrętu w lewo itp. .).

Jeżeli na skrzyżowanie czterokierunkowe z dozwolonym ruchem we wszystkich kierunkach w ciągu 1 godziny przyjedzie więcej niż 600 pojazdów, warunki przejeżdżania stają się niebezpieczne i jednocześnie zwiększają się opóźnienia pojazdów. W takich przypadkach konieczne jest zastosowanie sterowania ręcznego lub sygnalizacji świetlnej w celu naprzemiennego przejazdu pojazdów we wzajemnie sprzecznych kierunkach.

Sygnalizacja świetlna jest zwykle sterowana automatycznie przez sterownik, który posiada również urządzenie do ręcznego przełączania sygnałów. Kontrolery przełączają sygnalizację świetlną według z góry określonego programu, obliczonego z uwzględnieniem danych o natężeniu ruchu na danym skrzyżowaniu. Bardziej zaawansowane, komputerowe, zautomatyzowane systemy sterowania ruchem działają w kilku programach. Są przełączane na podstawie danych o liczbie przejeżdżających pojazdów otrzymywanych z detektorów pojazdów.

Nazewnictwo, podstawowe parametry i warunki stosowania technicznych środków zarządzania ruchem reguluje GOST 10807-78 „Znaki drogowe. Ogólne warunki techniczne ”, GOST 13508-74„ Oznakowanie drogowe ”, GOST 25695-83„ Sygnalizacja świetlna. Ogólne warunki techniczne ”i GOST 23457-86„ Techniczne środki zarządzania ruchem. Zasady stosowania ”.

Lista referencji:

1. Kuperman A.I., Mironov Yu.V. Bezpieczeństwo na drodze. - M .: Academy, 2002.

2. Zasady ruchu. - M.: Academy, 2005

I.S. Stepanov, Yu.Yu. Pokrovsky, V.V. Lomakin, Yu.G. Moskaleva Wpływ elementów systemu kierowca - samochód - droga - środowisko i bezpieczeństwo ruchu Pod red. V.V. Podręcznik Łomakina Zatwierdzony przez UMO uczelni wyższych Federacji Rosyjskiej do kształcenia w zakresie maszyn transportowych oraz kompleksów transportowych i technologicznych jako podręcznik dla studentów studiujących na specjalności "Inżynieria samochodowa i ciągników" Moskwa 2011 1 UDC 659.113 / .115: 658.382.015.12: 331.101.1 Stepanov I.S., Pokrovsky Yu.Yu., Lomakin V.V., Yu.G. Moskaleva Wpływ elementów systemu kierowca - samochód - droga - środowisko na bezpieczeństwo ruchu: Podręcznik - M .: MSTU "MAMI", 2011. - 171 str. Uwzględniono kwestie niezawodności systemu kierowca-samochód-droga-środowisko (VADS). Pokazano wpływ poszczególnych jego elementów na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Podano zalecenia dotyczące zapewnienia niezawodności systemu VADS na etapie projektowania i eksploatacji pojazdu Przeznaczony jest dla studentów wyższych i średnich szkół zawodowych studiujących na kierunkach motoryzacyjnych, może być również przydatny dla inżynierów i techników przemysłu motoryzacyjnego. Recenzenci: Czcigodny Naukowiec Federacji Rosyjskiej, Doktor Nauk Technicznych, Profesor Wydziału Ekologii i Kolei Białoruskich, MSTU "MAMI" V.I. Erokhov, Wydział Motoryzacji i Przemysłu Motoryzacyjnego, Tula State University, kierownik. Katedra Nauk Technicznych, profesor N.N. Frolov © I.S. Stepanov, Yu.Yu. Pokrovsky, VI Lomakin, Yu.G. Moskaleva 2 WPROWADZENIE Stały wzrost liczby miejsc parkingowych prowadzi do wzrostu gęstości i intensywności ruchu pojazdów. Wzrost właściwości dynamicznych samochodów, wzrost natężenia ruchu samochodów prowadzonych przez ich właścicieli, którzy nie mają wystarczających umiejętności prowadzenia pojazdu, przyczyniają się do znacznego wzrostu liczby sytuacji awaryjnych prowadzących do wypadków drogowych (RTA). Każdego roku w wypadkach drogowych ginie i zostaje rannych ponad 10 milionów ludzi. Wypadki drogowe to jeden z najpoważniejszych problemów społeczno-ekonomicznych, z jakimi boryka się większość krajów o wysokim poziomie motoryzacji. Wypadki drogowe powodują ogromne szkody społeczno-gospodarcze dla społeczeństwa. Według Banku Światowego, globalne straty gospodarcze wynoszą około 500 miliardów dolarów rocznie. Figa. W 1. Ogólny obraz wypadków drogowych W Rosji w 2009 roku doszło do prawie 204 tysięcy wypadków, o 6,7% mniej niż rok wcześniej. Ciekawostką jest fakt, że w pierwszej połowie 2009 roku liczba wypadków była wyższa niż w drugiej połowie roku, czyli o 1,4%. Biorąc pod uwagę całkowitą liczbę wypadków drogowych, liczba ta staje się znacząca. Jeśli mówimy o liczbie ofiar wypadków drogowych, to liczba rannych przekroczyła 257 tysięcy osób. To oczywiście o 5,1% mniej niż w 2008 roku, ale nadal jest to bardzo duża liczba ofiar. Okazuje się, że co 10 ranny ginie w wypadku. Tylko w tym roku na drogach zginęło 26 084 3 osoby! Liczba ta przewyższa całkowitą liczbę poległych żołnierzy radzieckich, którzy walczyli w Afganistanie. W ponad 12 tysiącach przypadków do wypadków doszło z winy nietrzeźwych kierowców. W takich zdarzeniach rannych zostało ponad 18 tysięcy osób. Zgodnie z Zasadami rozliczania wypadków drogowych są to zdarzenia, które wystąpiły podczas ruchu pojazdu na drodze iz jego udziałem, w których zginęły lub zostały ranne osoby, uszkodzone zostały pojazdy, ładunek, konstrukcje. Obecnie przyjęto następującą klasyfikację wypadków drogowych: - kolizja podczas kolizji poruszających się pojazdów mechanicznych ze sobą lub z taborem kolejowym; - dachowanie, gdy pojazd o napędzie silnikowym staje się niestabilny i przewraca się. Do tego typu wypadku nie zalicza się przewrócenia się pojazdu spowodowanego zderzeniem z pojazdami mechanicznymi lub zderzeniami z nieruchomymi przedmiotami; - zderzenie z pieszym, gdy pojazd o napędzie silnikowym najechał na osobę lub on sam zderzył się z poruszającym się pojazdem o napędzie silnikowym i odniósł obrażenia; - zderzenie z rowerzystą, gdy pojazd o napędzie silnikowym wpadł na osobę jadącą na rowerze (bez silnika zaburtowego) lub on sam zderzył się z poruszającym się pojazdem o napędzie silnikowym i odniósł obrażenia; - zderzenie z nieruchomym pojazdem, kiedy pojazd o napędzie silnikowym przejechał lub uderzył w stojący pojazd o napędzie silnikowym; - zderzenie ze stałą przeszkodą, gdy pojazd o napędzie silnikowym przejechał lub uderzył w nieruchomy przedmiot (podpora mostu, filar, drzewo, ogrodzenie itp.); - uderzenie w pojazd konny, kiedy pojazd o napędzie silnikowym przejechał sanie, juczne, jeżdżące zwierzęta lub wózki przewożone przez te zwierzęta; - uderzanie zwierząt, gdy pojazd o napędzie silnikowym najechał na dzikie lub domowe zwierzęta; - upadek pasażera, gdy pasażer (inna osoba niż kierowca, który znajduje się w pojeździe lub na nim) spadł z poruszającego się pojazdu o napędzie silnikowym. Do tego typu wypadku nie zalicza się upadku, który miał miejsce podczas zderzenia, przewrócenia się pojazdów o napędzie silnikowym lub ich zderzenia z nieruchomymi przedmiotami; - inne zdarzenia tj. incydenty niezwiązane z typami wymienionymi powyżej. Do tego typu wypadków zalicza się wykolejenia tramwajów (nie powodujące kolizji ani wywrócenia się), upadek przewożonego ładunku na ludzi itp. Ponadto wypadki klasyfikuje się ze względu na nasilenie skutków, charakter (mechanizm), miejsce zdarzenia itp. 4 Najbardziej dotkliwe skutki charakteryzują się zderzeniami z pieszymi i zderzeniami, przewracaniem się pojazdów. W tych wypadkach na 100 ofiar umiera średnio 15 osób. Najbardziej niebezpieczne dla użytkowników dróg są kolizje pojazdów oraz kolizje z pieszymi. Rozkład głównych rodzajów wypadków drogowych przedstawiono w tabeli. W 1. Tabela B.1 Rozkład głównych rodzajów wypadków drogowych Statystyki wypadków drogowych w Rosji dla wypadków drogowych Zginął Ranny 2009 abs. ciężar właściwy o Łączna liczba wypadków drogowych, liczba 203603 - 26084 257034 zabitych i rannych w wypadkach drogowych i rannych w wyniku 173312 85,1 21921 229560 wykroczeń drogowych przez kierowców pojazdów Wypadki i ranni w wyniku 12326 7,1 2217 18206 wykroczeń drogowych przez kierowców pojazdów nietrzeźwych wypadków drogowych i rannych w wyniku 11187 6,5 1436 15071 wykroczeń drogowych kierowców pojazdów osób prawnych wypadkach drogowych oraz rannych w wyniku 150 220 86,7 19636 203113 wykroczeń drogowych kierowców indywidualnych wypadków drogowych oraz rannych w wyniku 32435 15, 9 5064 28896 wykroczeń drogowych pieszych Liczba wypadków z udziałem dzieci 19970 9,8 846 20869 liczba zgonów i rannych dzieci poniżej 16 lat za 38105 18,7 5098 48354 niezadowalającego stanu ulic i dróg Wypadki i poszkodowani z udziałem 10347 5,1 901 9884 niezidentyfikowanych pojazdów Wypadki i ranne szczególnie 166 - 524 1 414 poważne konsekwencje 5 Kompleksowa analiza wszystkich rodzajów wypadków drogowych jest niemożliwa bez zidentyfikowania czynników i przyczyn, które je powodują. Wychodząc z tego punktu widzenia, wypadki należy rozpatrywać z systemowego punktu widzenia, a czynniki determinujące wypadek lub mu towarzyszące należy klasyfikować zgodnie ze złożonymi właściwościami systemu „Kierowca - samochód - droga - środowisko” (VADS). 6 Rozdział 1. SYSTEM „CZŁOWIEK - SAMOCHÓD - DROGA - ŚRODOWISKO” System (z greckiego. Systema - całość, połączona z części; połączenie) - zbiór elementów pozostających w relacjach i połączeniach ze sobą, tworzących pewną integralność, jedność. Poruszanie się samochodu po drodze lub w jakimkolwiek innym terenie można uznać za funkcjonowanie systemu „człowiek - maszyna - otoczenie”. W tym samouczku omówiono ruch samochodu na drodze, który jest reprezentowany przez system „kierowca - samochód - droga - środowisko”, który jest zwykle oznaczany skrótem WADS. Każdy obiekt systemowy w swojej najbardziej ogólnej postaci ma następujące właściwości. ◦ Obiekt jest tworzony dla określonego celu iw procesie jego osiągania funkcjonuje i rozwija się (zmienia). Zadaniem systemu VADS jest transport osób i towarów z zachowaniem procesów przemieszczania, zarządzania, konserwacji, napraw i innych. ◦ Obiekt systemu zawiera źródło energii i materiałów do jego funkcjonowania i rozwoju. Samochód posiada silnik, jest napełniony paliwem i innymi materiałami eksploatacyjnymi, kierowca jest karmiony, droga jest zabezpieczona środkami przeciwoblodzeniowymi. ◦ Obiekt systemu - kontrolowany system, w naszym przypadku do tego celu służy kierowca, który wykorzystuje informacje o sytuacji na drogach, oznakowania drogowe, znaki drogowe i inne informacje. ◦ Obiekt składa się z połączonych ze sobą komponentów, które pełnią w nim określone funkcje. ◦ Właściwości obiektu systemowego nie są ograniczone do sumy właściwości jego składników. Wszystkie komponenty systemu WADS, gdy współpracują, mają nową właściwość, której nie ma w każdym komponencie wchodzącym do systemu. Każdy z elementów systemu WADS można uznać za system niższego poziomu. Tak więc system ma hierarchię (od greckiego hieros - sacrum i arche - power), tj. ułożenie części całości w kolejności od najwyższej do najniższej. Z kolei system WADS jest częścią systemu lub systemów wyższego rzędu: systemów transportowych regionu, kraju, świata, które obejmują także inne środki transportu (kolej, woda, lotnictwo). Naruszenia w działaniu każdego z elementów systemu VADS prowadzą do spadku jego sprawności (zmniejszenie prędkości poruszania się, niezmotywowane postoje, wzrost zużycia paliwa) lub wypadku (wypadek drogowy - RTA). 7 Uproszczony schemat systemu VADS przedstawiono na rys. 1.1. Figa. 1.1. Schemat systemu „kierowca - samochód - droga - środowisko” (WADS) Główną cechą systemu WADS jest jego niezawodność. Ogólnie rzecz biorąc, niezawodność obiektu to zdolność do wykonywania określonych funkcji, utrzymywania w czasie wartości ustalonych wskaźników operacyjnych w określonych granicach, odpowiadających określonym trybom i warunkom użytkowania, konserwacji technologicznej, naprawy. Niezawodność to złożona właściwość złożona z prostszych (niezawodność, łatwość konserwacji, trwałość, konserwacja). Znaczenie semantyczne każdego z wymienionych terminów jest określone w odpowiednich dokumentach regulacyjnych. W zależności od rodzaju obiektu o jego niezawodności mogą decydować wszystkie lub część wymienionych właściwości. W przypadku obiektu VADS niezawodność zależy przede wszystkim od niezawodności. Niezawodność - właściwość obiektu do ciągłego utrzymywania zdrowego stanu przez pewien czas. Ponadto bardziej szczegółowo rozważono właściwości elementów systemu WADS. 8 Rozdział 2. KIEROWCA W większości krajów rozwiniętych odpowiednie organizacje i instytucje analizują wypadki drogowe i określają ich przyczynę lub przyczyny. Oczywiście w różnych krajach iw różnych regionach tego samego kraju warunki drogowe, klimatyczne i inne dla funkcjonowania systemu WADS znacznie się różnią, ale istnieją pewne ogólne wzorce. Można uznać za ustalone, że najmniej wiarygodnym elementem systemu WADS jest osoba. Według niektórych doniesień do ponad 80% wypadków dochodzi z powodu błędów ludzkich - kierowcy i pieszego. Istnieje znacząca różnica między pieszym a kierowcą człowieka, ponieważ głównymi uczestnikami ruchu drogowego, co jest uwarunkowane genetycznie: pieszy podczas chodzenia wykonuje dla niego naturalne ruchy i porusza się z naturalną prędkością, podczas gdy kierowca wykonuje rodzaj pracy przy stosunkowo niewielkim obciążeniu i jego prędkości przemieszczenie jest dziesięć razy większe niż naturalne. Kierowca w potoku jest zmuszony działać w narzuconym mu tempie, konsekwencje jego decyzji są w większości przypadków nieodwracalne, a błędy mają poważne konsekwencje. W psychologii inżynierskiej istnieje pojęcie niezawodności człowieka-operatora, w stosunku do kierowcy, to umiejętność precyzyjnego kierowania samochodem. Percepcja obiektów pojawiających się przed kierowcą rozpoczyna się od pobieżnego oględzin, które daje około 15 ... 20% informacji, następnie skupia się na każdym z nich ze szczegółowym rozpoznaniem, a to daje kolejne 70 ... 80% informacji. Na podstawie otrzymanych informacji kierowca tworzy w głowie dynamiczny model informacyjny otaczającej przestrzeni, ocenia go, przewiduje rozwój i wykonuje czynności, które wydają mu się adekwatne do rozwoju modelu dynamicznego. Czynność kierowcy jako operatora jest ściśle ograniczona czasowo. Musi dostrzegać informacje o środowisku, wybierać niezbędne i ważne informacje z ogólnego przepływu informacji, polegając na pamięci operacyjnej, aby zapamiętać bieżące wydarzenia, połączyć je w jeden łańcuch i przygotować ich połączenie z przewidywanymi wydarzeniami, które może przewidzieć. Na każdym z etapów przetwarzania informacji otrzymanych przez kierowcę możliwe są określone błędy prowadzące do wypadku. W bieżącej działalności kierowcy można zauważyć cztery etapy: wybór źródła informacji, jego ocena, podjęcie decyzji, wykonanie decyzji (czynności kontrolne na samochodzie). Każdy z etapów jest wyrażony pytaniem, na które możliwe są trzy odpowiedzi: tak, nie, źle. Na podstawie analizy działań kierowców w kilkuset wypadkach sporządzono schemat przedstawiony na rys. 2.1. Jednocześnie stwierdzono, że główne przyczyny wypadków drogowych zostały zauważone, ale nie dostrzeżono informacji (49%), a także błędnie 9 Rys. 2.1. Drzewo decyzyjne kierowcy i możliwe błędy zinterpretowane informacje (41%). Jeśli informacja zostanie zauważona, dostrzeżona, poprawnie przeanalizowana oraz podjęte zostaną prawidłowe i wystarczające działania, to ruch jest bezpieczny, tj. system WADS działa bez zarzutu. Zdolność do oceny i przewidywania rozwoju sytuacji drogowej zależy od wielu cech ludzkiego kierowcy, z których niektóre omówiono poniżej. Dzięki możliwości prowadzenia samochodu przez konkretną osobę, tj. jego czynności jako kierowcy - zawodowego czy amatorskiego - są różne. Każda osoba po otrzymaniu dokumentu uprawniającego do kierowania samochodem przechodzi komisję lekarską, która ocenia ją pod względem ostrości wzroku i słuchu, sprawności narządu ruchu itp. Wiarygodność każdego ludzkiego kierowcy jako elementu systemu WADS nie jest taka sama, na szczęście w większości przypadków nie musi tego bezpośrednio oceniać. Wiadomo, że pewien procent ludzi jest głuchych, a wręcz przeciwnie, niektórzy mają wybitne zdolności muzyczne. W ten sam sposób niektórzy ludzie są w stanie osiągnąć wysokie wyniki w każdym sporcie, na przykład w piłce nożnej, ale tak słabi jak 10

Opis prezentacji na poszczególnych slajdach:

1 slajd

Opis slajdu:

2 slajdy

Opis slajdu:

System sterowania System sterowania tworzy się, gdy wiele łączy jest połączonych jednym łańcuchem transmisji informacji. Podstawową strukturę takiego układu sterowania przedstawia schemat na rys. W 1. Warunkiem powstania systemu zarządzania jest istnienie celu zarządzania. System kontroli składa się z co najmniej trzech części: organu kontrolnego; środki, za pomocą których czynności kontrolne jednostki certyfikującej są przenoszone na obiekt kontroli i obiekt kontroli. Podstawowym elementem systemu kontroli jest informacja zwrotna - zwrot informacji o wynikach kontroli na wejście jednostki certyfikującej. Informacja zwrotna umożliwia porównanie wyniku kontroli z zadaniem. Jeśli pasują, nie jest podejmowane żadne działanie kontrolne. W przypadku niezgodności jednostka certyfikująca przeprowadza czynności kontrolne mające na celu wyeliminowanie odchylenia od wymaganej wartości. Zarządzanie oznacza osiąganie wyznaczonego celu z największą efektywnością.

3 slajdy

Opis slajdu:

Układ jezdny Prowadzenie samochodu oznacza transport towarów po minimalnych kosztach. Kiedy kontrola sprowadza się do utrzymania stałego poziomu dowolnego parametru, takiego jak prędkość lub kierunek pojazdu, nazywa się to regulacją. Podstawową cechą systemu sterowania jest to, że wraz z jego utworzeniem pojawia się nowa właściwość, która tkwi tylko w tym systemie, podczas gdy zawarte w nim komponenty nie mają tej właściwości. Tą nową właściwością systemu VAD jest aktywne bezpieczeństwo ruchu. Zależy to od spójności umiejętności kierowcy z właściwościami jezdnymi pojazdu i warunkami drogowymi. Gdy możliwości pojazdu i dobre warunki drogowe nie odpowiadają umiejętnościom kierowcy, bezpieczeństwo jest zagrożone. Właściwości jezdne i warunki drogowe ulegają ciągłej poprawie, a aby zapewnić bezpieczeństwo w tych warunkach, konieczne jest ciągłe doskonalenie umiejętności kierowców.

4 slajdy

Opis slajdu:

5 slajdów

Opis slajdu:

Efektywność, bezpieczeństwo i przyjazność dla środowiska procesu transportowego Potrzeba ruchu pasażerów i towarów determinuje cel zarządzania. Cel i warunki, w jakich należy działać, kształtują zadania stojące przed organem zarządzającym. Zarządzanie odbywa się w oparciu o ramy regulacyjne za pośrednictwem ministerstw i departamentów, które są narzędziami zarządzania. Obiektem kontrolnym są użytkownicy dróg. Należą do nich: kierowcy, rowerzyści, piesi i funkcjonariusze policji drogowej, którzy regulują ruch drogowy. Wyniki działania systemu VAD poprzez kanał informacji zwrotnej są zwracane na wejście organu certyfikującego. Porównanie uzyskanych wyników z wykonywanym zadaniem pozwala ocenić prawidłowość podjętych decyzji i dokonać niezbędnych korekt. Organem zarządzającym w kraju jest rząd Federacji Rosyjskiej. Głównymi departamentami zajmującymi się kwestiami bezpieczeństwa ruchu drogowego są Ministerstwo Transportu, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych oraz Ministerstwo Edukacji i Nauki Federacji Rosyjskiej.

6 slajdów

Opis slajdu:

System kierowca-pojazd Głównym elementem systemu VAD jest system kierowca-pojazd (VA). Celem systemu VA jest przejście z punktu X do punktu Y. Warunki jazdy to określone zadania, które musi rozwiązać kierowca, a które sprowadzają się do zmiany prędkości i toru jazdy pojazdu. Cechą systemu VA jest to, że w odróżnieniu od kierowcy i pilota sam kierowca tworzy plan działania i jak pokazują statystyki, na tym etapie dochodzi do 85 ... 90% błędów prowadzących do wypadków drogowych, a zatem bezpieczeństwo na drodze jest znacznie niższe niż w transport kolejowy i lotniczy.

7 slajdów

Opis slajdu:

Rozważ schemat blokowy systemu VA pokazany na ryc. W 2. Na podstawie celu kontroli i warunków jazdy kierowca tworzy zadanie: wybiera trasę ruchu, określa sposób rozwiązania problemu (maksymalna średnia prędkość, maksymalna wydajność, maksymalna niezawodność). Na kształtowanie się zadania duży wpływ ma styl jazdy charakterystyczny dla kierowcy (agresywny pewny siebie, spokojny i pewny siebie, niepewny). Zgodnie z zadaniem tworzone są plany działania w pojawiających się sytuacjach drogowych (TTS): określana jest prędkość Vа, odległość d i interwał b. Na wybór planu działania mają wpływ umiejętności kierowcy, właściwości samochodu i warunki drogowe.

8 slajdów

Opis slajdu:

Realizacja planu działania wyraża się w ruchu elementów sterujących pojazdu. W wyniku takich przemieszczeń zmieniają się parametry ruchu pojazdu: ruch pedału prędkości Sпc powoduje zmianę siły pociągowej Pt, co prowadzi do zmiany prędkości pojazdu Va. (Przez ponad sto lat istnienia samochodu pedał prędkości był nazywany inaczej: „pedał gazu”, „pedał gazu”, „pedał paliwa”, „pedał przyspieszenia”. Nazywamy go „pedałem prędkości”, ponieważ poruszanie tym pedałem , kierowca dostosowuje prędkość pojazdu.)

9 slajdów

Opis slajdu:

10 slajdów

Opis slajdu:

Poruszanie pedałem hamulca Spt wytworzy siłę hamowania Ptr, która powoduje spowolnienie, które zmienia prędkość samochodu. Obrót kierownicy αр powoduje obrót kierowanych kół o kąt θ, tj. powoduje pojawienie się przyspieszenia poprzecznego jy, które zmienia trajektorię ruchu. W przypadku niestabilności kierunku jazdy (poślizg) lub niebezpieczeństwa przewrócenia się kierowca dodatkowo musi ustabilizować niestabilność pojazdu. W takim przypadku zadanie stojące przed kierowcą staje się bardziej skomplikowane, a niezawodność sterowania spada. Wynik regulacji parametrów ruchu pojazdu w postaci prędkości Va, odległości d i interwału b jest postrzegany przez kierowcę, tj. to informacja zwrotna, którą porównuje się z planem działania. W przypadku rozbieżności między planem a wynikiem, kierowca koryguje parametry ruchu pojazdu, aby wyeliminować niedopasowanie. W szczególności kierowca na bieżąco koryguje odchylenie pojazdu od wybranej ścieżki jazdy.

11 slajdów

Opis slajdu:

Wynikiem prowadzenia pojazdu w postaci przebytej odległości Sa, czasu przejazdu tp, zużycia paliwa gs oraz niezawodności sterowania pojazdem R jest informacja zwrotna, na podstawie której kierowca podejmuje decyzję o konieczności wprowadzenia zmian w problemie kontrolnym. Warunki graniczne, w których układ VA może działać z wymaganą dokładnością, określają właściwości funkcjonalne pojazdu: prędkość i hamowanie, stabilność. Określają maksymalne wartości przyspieszeń, jakie można uzyskać podczas przyspieszania, zwalniania i ruchu krzywoliniowego. Kolejna grupa właściwości, zwana ergonomią, charakteryzuje wygodę jazdy i wpływa na możliwość realizacji jej właściwości użytkowych. Im wyższa ergonomia pojazdu, tym bardziej niezawodna jest jazda w sytuacjach krytycznych. Na pierwszy rzut oka wydaje się oczywiste, że tworzenie pojazdów o wysokich właściwościach użytkowych i ergonomicznych rozwiązuje problem bezpieczeństwa. W rzeczywistości wszystko okazało się bardziej skomplikowane. Tak, ulepszając samochód, przekraczamy granice, w których możemy zapewnić stabilność jazdy. Ale gdy tylko kierowca poczuje rozszerzanie się granic bezpieczeństwa, zmienia swój plan działania i ponownie zbliża się do granic zrównoważonego ruchu.

12 slajdów

Opis slajdu:

Osoba nie może dokładnie określić tych granic. Gdy parametry planu działania są im bliskie, kierowca z łatwością przekracza granice bezpieczeństwa. Dlatego 85 ... 90% wypadków drogowych jest spowodowanych błędami popełnianymi przez kierowcę przy wyborze planu działania, tj. błędy kierowcy wiążą się z niewłaściwym doborem prędkości, odległości i interwału ruchu, złą oceną możliwości zmiany pasów, zjechania z nadjeżdżającego pasa. I tylko w 10 ... 15% przypadków przyczyną wypadku są błędy w wykonaniu manewru wyjścia z sytuacji awaryjnej (krytycznej). Aby poprawić bezpieczeństwo na drogach, konieczna jest zmiana zachowań większości kierowców - aby było to mniej ryzykowne. Przeszkodą na tej drodze jest ogromna nieznajomość kryteriów umiejętności prowadzenia pojazdu. Każdy początkujący i znaczna część doświadczonych kierowców uważa, że \u200b\u200bjedynym wskaźnikiem umiejętności jest prędkość. Taki kierowca przy każdej okazji zwiększa prędkość do maksymalnej możliwej według jego oceny i ze względu na błędy w ocenie dopuszczalnej prędkości regularnie przekracza granice bezpieczeństwa. Jednocześnie ruch samochodu jest nierównomierny - z intensywnym przyspieszaniem i zwalnianiem. W rzeczywistości wskaźnikiem umiejętności jest równomierność ruchu, możliwość dotarcia do celu z optymalną średnią prędkością przy minimalnym zużyciu paliwa i zasobów pojazdu.

13 slajdów

Opis slajdu:

14 slajdów

Opis slajdu:

Z wykresu na ryc. B.3 wynika z tego, że gdy kierowca jest ostrożny (okres I), prawdopodobieństwo wypadku gwałtownie maleje, ponieważ kierowca ma „poczucie samochodu”. Należy uważać na przecenianie swoich możliwości (II okres), prawdopodobieństwo, które pojawia się po ukończeniu „technicznego wyposażenia umiejętności”, kiedy kierowca poczuł, że samochód mu „słucha”. Na tym etapie ważne jest, aby zdać sobie sprawę, że do tego momentu nauczyłeś się tylko regulować ruch samochodu i musisz nauczyć się go kontrolować. Prowadzenie pojazdu to wielowymiarowe zadanie, któremu poświęcona jest edukacja kierowców. W większym stopniu rozwiązanie problemu prowadzenia samochodu zależy od stanu dróg.

15 slajdów

Opis slajdu:

Zadania kierowcy Celowe działania kierowcy zmierzające do osiągnięcia określonych celów nazywane są jego działaniami. Czynność kierowcy ma na celu przemieszczanie samochodu z jednego punktu w kosmos do drugiego. Teoria zarządzania rozróżnia zarządzanie i regulację. Pod kontrolą jest poszukiwanie i wdrażanie optymalnego sposobu osiągnięcia celu, zgodnie z rozporządzeniem - zmiana kontrolowanych parametrów zgodnie z zadaniem. Można sformułować następujące zadania: przemieszczanie się z punktu X do punktu Y z maksymalną możliwą średnią prędkością lub przejście z punktu X do punktu Y z optymalną średnią prędkością przy minimalnym możliwym zużyciu paliwa.

16 slajdów

Opis slajdu:

Modele zachowania kierowcy Pierwsze zadanie odpowiada modelowi zachowania kierowcy, który w miarę możliwości zwiększa prędkość do maksymalnej dopuszczalnej. Drugi problem odpowiada modelowi zachowania przewoźnika, który stara się jechać jak najbardziej równomiernie z prędkością potoku ruchu, realizując ekonomiczny algorytm sterowania. Niezawodność jazdy jest warunkiem koniecznym do osiągnięcia celu. Należy zauważyć, że przy wdrażaniu modelu kierowcy niezawodność sterowania jest niższa niż przy wdrażaniu modelu przewoźnika. Jednocześnie średnia prędkość albo nieznacznie wzrasta, albo wcale nie rośnie, ponieważ o jej wartości decyduje gęstość potoku ruchu, a nie życzenia kierowcy. Aby kierować samochodem, kierowca potrzebuje informacji charakteryzujących stan środowiska jazdy, środowisko w samochodzie, stan jego układów i podzespołów, a także stan (kierowcy). Lista wskaźników opisujących informacje wymagane przez kierowcę nazywa się „modelem informacyjnym procesu jazdy” lub w skrócie „modelem informacyjnym samochodu”.

17 slajdów

Opis slajdu:

Otrzymywanie informacji przez kierowcę Informacja dociera do kierowcy poprzez doznania - odbicie w umyśle kierowcy określonych właściwości obiektów i zjawisk otoczenia pojazdu, stanu pojazdu i kierowcy. Proces oddziaływania na zmysły nazywa się podrażnieniem. Substancja drażniąca działa na receptory (odbiorców informacji), powstałe podniecenie jest przekazywane wzdłuż przewodzących ścieżek nerwowych do odpowiednich części ośrodkowego układu nerwowego (OUN), w którym podniecenie nerwowe (fizjologiczne) zamienia się w zjawisko psychiczne - doznanie. Aparat neurofizjologiczny do odbierania wrażeń nazywany jest analizatorem. Pozyskując informacje ze środowiska jazdy, środowisko we wnętrzu samochodu o stanie samochodu opiera się na działaniu grupy analizatorów, w tym wzrokowych, słuchowych, skórnych (dotykowych), mięśniowo-stawowych (kinestetycznych), statyczno-przyspieszenia. Do doznań wewnętrznych należą: radość lub zmęczenie, uczucie sytości lub głodu, uczucie zdrowia lub nudności. Receptory analizatorów tych wrażeń kierowcy znajdują się w jego narządach wewnętrznych. Odczucie wewnętrzne przejawia się jako ogólne samopoczucie i ma ogromny wpływ na zawodową niezawodność kierowcy.

18 slajdów

Opis slajdu:

Kierowca otrzymuje większość informacji za pośrednictwem analizatora wizualnego. Jego znaczenie jest zapisane w dobrze znanym przysłowie: „Lepiej raz zobaczyć, niż sto razy usłyszeć”. Analizator słuchu otrzymuje również ważne informacje - sygnały dźwiękowe od innych użytkowników drogi; informacje przekazywane użytkownikom dróg drogą radiową; odgłosy wydawane przez samochód i umożliwiające ocenę stanu zdrowia jego jednostek. Dzięki dotykowemu analizatorowi kierowca może wyczuć elementy sterujące dotykiem. Za pomocą analizatora mięśniowo-stawowego kierowca bez kontroli wzrokowej znajduje niezbędne elementy sterujące i płynnie regulując, zmienia ich położenie o wymaganą wielkość. Nie mniej ważne jest wyczucie natury zmiany wysiłku podczas przesuwania elementów sterujących. Analizator przyspieszenia statycznego odgrywa istotną rolę w określaniu regularności trybu jazdy pojazdu, zapobiegając utracie stateczności pojazdu podczas poślizgu, toczenia. Uzyskiwanie informacji przez kierowcę

19 slajdów

Opis slajdu:

Percepcja Percepcja powstaje na podstawie wrażeń. W wyniku percepcji umysł kierowcy odbija właściwości obiektów i zjawisk w ich relacji w postaci pojedynczego obrazu. Na przykład w wyniku zespołu doznań (wzrokowych, słuchowych, kinestetycznych, przyspieszenia) u kierowcy pojawia się tzw. „Czucie samochodu”, „czucie drogi”, „poczucie stabilności (niestabilności) samochodu”. Na receptory kierowcy wpływa wiele źródeł informacji. Jednym z zadań aktywności umysłowej jest odcięcie niepotrzebnych informacji i wyróżnienie przydatnych informacji. Zadanie to realizowane jest za pomocą procesów umysłowych zwanych uwagą.

20 slajdów

Opis slajdu:

Uwaga Uwaga to skupione poznanie przedmiotu (zjawiska) lub działania z jednoczesnym odwróceniem uwagi od reszty. Istnieją dwa rodzaje uwagi: mimowolna (niezależna od woli kierowcy) i dobrowolna (kierowana dobrowolnym wysiłkiem). Mimowolna uwaga skierowana jest na przedmioty, zjawiska, które pojawiają się nieoczekiwanie: pojawienie się nowej przeszkody, wcześniej niewidocznej; poślizg samochodu; gwałtowna zmiana poziomu hałasu generowanego przez samochód w wyniku awarii itp. Arbitralna uwaga przejawia się w wyborze obiektów (zjawisk) najbardziej istotnych dla rozwiązania problemu. Na przykład podczas jazdy po wolnej drodze istotne są informacje o położeniu samochodu względem jezdni. Odjeżdżając z nadjeżdżającym samochodem, zachowując znaczenie informacji o położeniu Twojego samochodu, musisz wiedzieć, czy nadjeżdżający samochód jest niebezpieczny, czy nie. Gdy na drodze napotkamy znak ograniczenia prędkości, do rozważanych obiektów uwagi dodawany jest prędkościomierz. Wraz ze wzrostem liczby obiektów uwagi na wiarygodność percepcji informacji wpływają takie właściwości, jak dystrybucja i przełączanie uwagi.

21 slajdów

Opis slajdu:

Dystrybucja uwagi - możliwość skupienia uwagi na kilku analizatorach jednocześnie i wykonywania kilku czynności jednocześnie. Na przykład, gdy pojawiła się przeszkoda, kierowca zastosował hamowanie awaryjne, w wyniku czego samochód zaczął się ślizgać. Rozłożenie uwagi przejawia się w tym, że kierowca kontynuując obserwację przeszkody i hamowanie wykonuje działania stabilizujące poślizg, działając na pedały sterujące i kierownicę. Przełączanie uwagi to zdolność skupiania uwagi na kilku obiektach po kolei. Na przykład, aby odczytać odczyty przyrządów, konieczne jest przeniesienie uwagi ze środowiska jazdy na przyrządy i odwrotnie. Gdy na drodze znajduje się kilka obiektów, należy po kolei przenosić uwagę z jednego obiektu na inny. Koncentracja uwagi to umiejętność skupienia się na najważniejszych w danej chwili obiektach przez długi czas. Ściśle związana z koncentracją uwagi jest właściwość stabilności uwagi, która charakteryzuje zdolność do utrzymania intensywności (napięcia) uwagi przez długi czas.

22 slajdów

Opis slajdu:

Zdolność do dystrybucji, koncentracji i przełączania uwagi najwyraźniej przejawia się w pracy analizatora wizualnego. Biorąc pod uwagę tę kwestię, przedstawmy pojęcie pola sensorycznego - przestrzeni na zewnątrz i wewnątrz samochodu, z której kierowca otrzymuje informacje istotne dla ruchu samochodu. Aby zebrać informacje, kierowca skanuje pole sensoryczne - przełącza swoją uwagę, kierując wzrok na elementy drogi, przeszkody na jezdni iw jej sąsiedztwie, a także na innych uczestników ruchu drogowego, urządzenia w kabinie samochodu, lusterko wsteczne. Aby uzyskać informacje o skanowanych obiektach, należy wpatrywać się w nie przez co najmniej 0,2 s. Czas trwania fiksacji wzroku zależy od znaczenia obiektu obserwacji dla bezpieczeństwa, jego widoczności i prędkości pojazdu. Im bardziej znaczący obiekt, tym dłuższy czas fiksacji; im wyższa prędkość, tym krótszy czas fiksacji. Zależność czasu fiksacji tf od prędkości Va dla obiektów o różnym znaczeniu pokazano na rys. 1.1.

23 slajdów

Opis slajdu:

Jeśli liczba obiektów jest większa, niż kierowca jest w stanie zeskanować przez określony czas, część informacji zostanie utracona, co może doprowadzić do wypadku. Dlatego przy przechodzeniu np. Na nieuregulowanym przejściu dla pieszych niska prędkość będzie bezpieczna i powinna być tym mniejsza, im więcej pieszych znajduje się w pobliżu przejścia.

24 slajdy

Opis slajdu:

Kierowca koncentruje swoją uwagę na określonej części przestrzeni, jak pokazano na rys. 1.2. Ograniczenie pola widzenia występuje, ponieważ ludzka psychika chroni się przed niepotrzebnymi informacjami, których nie można wykorzystać do kontroli.

25 slajdów

Opis slajdu:

Widoczność Widoczność to umiejętność rozróżniania cech środowiska. Wizualna percepcja obiektów zależy od oświetlenia obiektów i przezroczystości powietrza. Widoczność charakteryzuje zasięg i stopień widoczności. Zakres widzialności jest rozumiany jako minimalna odległość, z której rozpatrywanego obiektu nie można odróżnić na tle otaczających obiektów. Zakres widoczności zależy od jasności obiektu i jego kontrastu w stosunku do tła. Gdy światła przednie są włączone, widoczność nadjeżdżającego pojazdu zwiększa się w ciągu dnia, co zwiększa bezpieczeństwo wyprzedzania na autostradzie. Stopień widoczności to umiejętność rozróżnienia poszczególnych szczegółów obserwowanego obiektu. Widoczność pogarsza się w nocy, we mgle, w deszczową pogodę, podczas opadów śniegu, jazdy w kurzu.Dla bezpiecznego poruszania się odległość od linii wzroku musi być większa niż droga hamowania samochodu.

26 slajdów

Opis slajdu:

Przetwarzanie informacji przez kierowcę Informacje otrzymane przez kierowcę trafiają do ośrodkowego układu nerwowego (OUN), gdzie tworzy się ogólny obraz ruchu, zwany „informacyjnym modelem ruchu pojazdu”. Model informacyjny jest porównywany z doświadczeniem przechowywanym w pamięci. Na podstawie tego porównania kierowca układa plany działania (rys. 1.3), wybierając taki, który w jego opinii zapewnia najlepsze rozwiązanie problemu sterowania i realizuje go poprzez poruszanie sterami. Powoduje to zmianę modelu informacji o pojeździe i proces jest powtarzany. Do opisu modelu informacyjnego używa się kilku grup parametrów. Obraz informacyjny odzwierciedlający analizatory TPA Model informacyjny ruchu samochodu ukształtowany w umyśle kierowcy Plan działania ukształtowany w umyśle kierowcy Do wyjścia z silnika kierowcy. 1.3. Schemat obiegu informacji po analizie przez kierowcę

27 slajdów

Opis slajdu:

Pierwsza grupa powinna zawierać parametry charakteryzujące położenie pojazdu względem jezdni i innych użytkowników drogi: przebytą odległość; odstępy między pojazdem a krawędziami twardej powierzchni drogi; krzywizna zakrętu drogowego; odległość od przeszkód, skrzyżowań; odległość widoczności na drodze; odległość między pojazdami z przodu i z tyłu; równość i śliskość nawierzchni drogi; stan atmosfery. Druga grupa obejmuje parametry charakteryzujące dynamikę pojazdu oraz działanie jego układów i zespołów: prędkość; przyspieszenie przyspieszenie; spowolnienie podczas hamowania; przyspieszenie odśrodkowe podczas pokonywania zakrętów; kąty znoszenia i przechyłu samochodu; prędkości kątowe i przyspieszenia kątowe osi wzdłużnej i pionowej przechodzących przez środek masy pojazdu; jego stabilność; częstotliwość obrotów wału korbowego; obciążenie silnika; transfer; temperatura płynu chłodzącego; ciśnienie oleju i powietrza w układach smarnych i pneumatycznych; napięcie w pokładowej instalacji elektrycznej.

28 slajdów

Opis slajdu:

Trzecia grupa obejmuje parametry charakteryzujące interakcję kierowcy z samochodem: wielkość wysiłku, prędkość i przyspieszenie ruchu elementów sterujących; wrażliwość samochodu na ruch elementów sterujących (obsługa pojazdu); wrażliwość na działanie zewnętrznych sił i momentów zakłócających (zaburzenie samochodu); charakter zmiany wysiłku wywieranego na organ certyfikujący podczas jego ruchu (reaktywność organu certyfikującego). Czwarta grupa obejmuje parametry charakteryzujące stan zdrowia kierowcy: tętno (HR); ciśnienie krwi w układzie krążenia; częstość oddechów; objętość wentylacji; temperatura ciała; czas reakcji.

29 slajdów

Opis slajdu:

Informacje docierające do ośrodkowego układu nerwowego są przechowywane w pamięci. Dzięki niej gromadzi się doświadczenie. Rozróżnij pamięć długotrwałą i operacyjną (krótkotrwałą). Ilość pamięci o dostępie swobodnym jest ograniczona i wynosi 7 ± 2 jednostki zapamiętanego materiału. Przetwarzanie informacji jest możliwe na poziomie podświadomości (odruchy rozwinięte) i nieświadomości (odruchy wrodzone). Wynikiem przetwarzania informacji jest sygnał, który ośrodkowy układ nerwowy wysyła do kończyn (rąk i nóg), które wykonują ruch, poruszając sterami pojazdu (ryc. 1.4). Motywy Wypracowane odruchy. Przetwarzanie informacji na poziomie podświadomości Świadome przetwarzanie informacji. Kanał RAM Świadome przetwarzanie informacji. Analizatory kanałów pamięci długoterminowej Obraz informacyjny odzwierciedlający wyjście silnika TPA Do sterowania Rys. 1.4. Schemat przesyłania i przetwarzania informacji przez kierowcę

30 slajdów

Opis slajdu:

Plan działania Na czynności kierowcy istotny wpływ ma motywacja - zachęty, które popychają go do pracy. Rozróżnij motywację pozytywną (dążenie do celu) i negatywną (dążenie do uniknięcia niebezpieczeństwa, niepowodzenie w osiągnięciu celu). Motywacja pozytywna jest skuteczniejsza niż motywacja negatywna. Plan działania tworzony jest w pamięci długoterminowej na podstawie porównania otrzymanych informacji z planami działania w podobnych sytuacjach, które miały miejsce wcześniej, oraz wyobrażeniami kierowcy o wartościach granicznych parametrów modelu informacyjnego. Porównanie aktualnych wartości parametrów modelu informacyjnego z wartościami granicznymi, po osiągnięciu których zadanie nie może być rozwiązane, pozwala przewidzieć powodzenie planu działania. Różnica między aktualną i graniczną wartością parametru nazywana jest rezerwą regulacyjną. Gdy aktualna wartość parametru modelu informacyjnego jest równa wartości granicznej, rezerwa regulacji wynosi zero. W tym przypadku prawdopodobieństwo osiągnięcia celu kontroli również jest równe zeru. Wraz ze wzrostem rezerwy wzrasta niezawodność regulacji, aw momencie, gdy rezerwa regulacji osiągnie wartość bezpieczną, niezawodność regulacji staje się jednością. Bezpieczna wartość rezerwy to 0,37 wartości granicznej parametru.

Opis slajdu:

Warunek niezawodnej jazdy Rezerwy są warunkiem koniecznym niezawodnej jazdy. Jeżeli obecne rezerwy parametrów modelu informacyjnego przekraczają bezpieczną wartość, błąd jest eliminowany na poziomie formowanych odruchów (na poziomie podświadomości). Gdy wielkość rezerw staje się mniejsza niż bezpieczna wartość podczas korygowania błędu na poziomie podświadomości, niezawodność gwałtownie spada (czarna linia na ryc. 1.5). W tych warunkach w grę wchodzi mechanizm samoregulacji niezawodności kierowcy, który przejawia się w poczuciu napięcia psychicznego. Jednocześnie wzrasta częstość akcji serca, wzrasta ciśnienie tętnicze krwi, zwiększa się częstość oddechów i objętość wentylacji płuc. Poprawiając ukrwienie mózgu i mięśni, zwiększa się trafność podejmowanych decyzji, skraca się czas reakcji, zwiększa się szybkość i dokładność ruchu elementów sterujących. W efekcie wiarygodność regulacji spada wolniej (żółta linia na rys. 1.5).

33 slajd

Opis slajdu:

Szybkość reakcji kierowcy Przetwarzanie informacji wymaga czasu. Okres pomiędzy otrzymaniem informacji a reakcją motoryczną nazywany jest „czasem reakcji”. Rozróżnij reakcje proste i złożone. Prostą reakcją jest wykonanie jedynej możliwej akcji motorycznej, gdy pojawi się sygnał. Na przykład, gdy zapala się lampka, należy nacisnąć przycisk. W szczególności określa się więc minimalny możliwy czas prostej reakcji na światło w warunkach laboratoryjnych. Z wyborem odpowiedzi wiąże się złożona reakcja: gdy zapali się czerwona lampka, naciśnij jeden przycisk, a gdy zapali się zielona lampka inny. Oczywiste jest, że czas złożonej reakcji jest dłuższy niż prostej. W warunkach laboratoryjnych stwierdzono, że czas reakcji prostych i złożonych wydłuża się wraz z wiekiem. Prowadząc samochód, kierowca prawie zawsze musi rozwiązać wybrany problem. Dlatego czas reakcji kierowcy może się zmniejszać wraz z wiekiem, wraz ze wzrostem jego stażu pracy i doświadczenia.

34 slajdów

Opis slajdu:

Psychomotoryczna Wszelka aktywność umysłowa kończy się ruchem mięśni - działaniem motorycznym. Umiejętności psychomotoryczne to połączenie procesów umysłowych (odczuwania, percepcji, myślenia itp.) Z ruchem mięśni. W każdym ruchu roboczym występują trzy komponenty: fizjologiczna - percepcja bodźca i podrażnienia układu nerwowego, psychologiczna - pobudzenie ośrodków motorycznych lub psychomotorycznych ośrodkowego układu nerwowego, skurcz mechaniczno - mięśniowy oraz ruch kończyn jako ostatni element manifestacji psychiki człowieka. Przestrzeń, w której znajdują się elementy sterujące pojazdu, nazywana jest „polem motorycznym”. Cechą prowadzenia samochodu jest niemożność rozdzielenia momentów czuciowych (związanych z doznaniami) i motorycznych (motorycznych). Ten proces nazywamy sensomotorycznym.

35 slajdów

Opis slajdu:

Reakcja sensomotoryczna Istnieją trzy formy reakcji sensomotorycznej: prosta, złożona, koordynacja sensomotoryczna. Koordynacja sensomotoryczna jest charakterystyczna dla procesów śledzenia parametrów planu działania podczas regulacji prędkości, opóźnienia i trajektorii pojazdu. Skoordynowane ruchy pedałów sterujących i kierownicy charakteryzują się wysokim stopniem umiejętności, w których postrzeganie zmian w polu sensorycznym i koordynacja ruchów stanowią ciągły, jednolity proces zautomatyzowanej czynności. W tym przypadku poprawność działania motorycznego jest korygowana (za pomocą sprzężenia zwrotnego) poprzez postrzeganie jego wyników. Wysoki poziom koordynacji sensomotorycznej zapewnia dokładną realizację planu działania w regularnym TPA. Rola koordynacji sensomotorycznej wzrasta jeszcze bardziej w przypadku nieprawidłowego TPA. Poziom koordynacji sensomotorycznej determinuje niezawodność wyjścia z nieprawidłowego TPA. Wysoki poziom koordynacji sensomotorycznej wiąże się również z „wyczuciem samochodu” przez kierowcę. To uczucie nie zapewnia wysokiej niezawodności sterownika, ale jest jednym z jego elementów. Wysoka zawodowa niezawodność kierowcy wiąże się z jego zdolnością do unikania nieprawidłowego TPA. Ta umiejętność w dużej mierze zależy od osobistych cech kierowcy.

36 slajdów

Opis slajdu:

Wpływ cech osobistych kierowcy na jego rzetelność zawodową W teorii niezawodne prowadzenie samochodu wcale nie jest trudne - konieczne jest, aby rezerwy prędkości, odległości i interwału były zawsze większe niż wartości bezpieczne. Jednak precyzyjne określenie tych wartości w praktyce jest dużym wyzwaniem. Model zachowania wybrany przez kierowcę wpływa na dokładność wyznaczania przez kierowcę rezerw sterowniczych. Wybierając model kierowcy, kierowca systematycznie popełnia błąd w kierunku przeszacowania realnych rezerw sterowania i regularnie znajduje się w nietypowych sytuacjach. Cechy osobowe (cechy charakteru) kierowcy mają duży wpływ na wybór modelu zachowania oraz charakter błędów w ocenie wielkości rezerw.

37 slajdów

Opis slajdu:

SYSTEM „CZŁOWIEK - MASZYNA - ŚRODOWISKO”

Informacje ogólne

Poruszanie się samochodu lub ciągnika po drodze lub w jakimkolwiek innym terenie można uznać za funkcjonowanie systemu „człowiek - maszyna - środowisko”. Rozważmy funkcjonowanie tego systemu na przykładzie ruchu samochodu na drodze, którą reprezentuje układ „kierowca - samochód - droga - otoczenie”, który zwykle oznaczany jest skrótem „VADS”. Ciągnik jako pojazd podczas jazdy po drogach jest pełnoprawnym elementem systemu „VADS”, a działając jako jednostka technologiczna wchodzi w inny system, który nie jest przez nas brany pod uwagę ze względu na bardzo szeroką gamę zastosowań technologicznych różnych ciągników.

Każdy obiekt systemowy w swojej najbardziej ogólnej postaci ma następujące właściwości:

Obiekt jest tworzony dla określonego celu iw procesie jego osiągania funkcjonuje i rozwija się (zmienia). Zadaniem systemu „VADS” jest przewóz osób i towarów z zachowaniem procesów ruchu, zarządzania, konserwacji, napraw i innych.

Obiekt systemu zawiera źródło energii i materiałów do jego funkcjonowania i rozwoju. Samochód posiada silnik, jest wypełniony paliwem i innymi materiałami eksploatacyjnymi. kierowca jest karmiony, droga jest zabezpieczona środkami przeciwoblodzeniowymi.

Obiektem systemu jest system sterowany, w naszym przypadku do tego celu jest kierowca, który wykorzystuje informacje o sytuacji na drogach, oznakowania drogowe, znaki drogowe i inne informacje.

Obiekt składa się z połączonych ze sobą komponentów, które w swoim składzie pełnią określone funkcje.

Właściwości obiektu systemowego nie są ograniczone do sumy właściwości jego składników.

Wszystkie komponenty systemu „VADS”, gdy współpracują ze sobą, mają nową właściwość, której nie ma w każdym komponencie wchodzącym w skład systemu.

Każdy z elementów systemu „VADS” można uznać za system niższego poziomu. W ten sposób system ma hierarchię, tj. ułożenie części całości w kolejności od najwyższej do najniższej. Z kolei system „VADS” jest częścią systemu lub systemów wyższego rzędu: systemów transportowych regionu, kraju, świata, które obejmują także inne środki transportu (kolej, wodę, lotnictwo).

Nieprawidłowości w działaniu każdego z elementów systemu „VADS” prowadzą do spadku jego efektywności (zmniejszenie prędkości, niezmotywowane postoje, zwiększone zużycie paliwa) lub wypadku (wypadek drogowy - wypadek drogowy).

Uproszczony schemat systemu VADS przedstawiono na rys. 1.

Figa. 1. Schemat system - kierowca - samochód - droga - otoczenie („VADS”).

Główną cechą systemu VADS jest jego niezawodność. Ogólnie rzecz biorąc, niezawodność obiektu to zdolność do wykonywania określonych funkcji, utrzymywania w czasie wartości ustalonych wskaźników operacyjnych w określonych granicach, odpowiadających określonym trybom i warunkom użytkowania, konserwacji technologicznej, naprawy. Niezawodność to złożona właściwość składająca się z prostszych (niezawodność, łatwość konserwacji, trwałość, konserwacja). Znaczenie semantyczne każdego z wymienionych terminów jest określone w odpowiednich dokumentach regulacyjnych. W zależności od rodzaju obiektu o jego niezawodności mogą decydować wszystkie lub część wymienionych właściwości. W przypadku obiektu VADS niezawodność zależy przede wszystkim od niezawodności. Niezawodność - właściwość obiektu do ciągłego utrzymywania zdrowego stanu przez pewien czas.

Na rys. 1 przedstawia główne powiązania pomiędzy elementami systemu „VADS” a niektórymi właściwościami elementów. Poniżej omówiono bardziej szczegółowo właściwości elementów systemu „VADS”.

Elementy układu kierowca - samochód - droga - otoczenie i ich wzajemne oddziaływanie

W większości krajów rozwiniętych odpowiednie organizacje i instytucje przeprowadzają analizę wypadków drogowych i określają przyczynę lub przyczyny, które je spowodowały. Oczywiście w różnych krajach iw różnych regionach tego samego kraju warunki drogowe, klimatyczne i inne dla funkcjonowania systemu „VADS” znacznie się różnią, ale istnieją pewne ogólne wzorce. Najmniej niezawodnym elementem systemu VADS jest osoba. Według niektórych doniesień do ponad 80% wypadków dochodzi z powodu błędów ludzkich - kierowcy i pieszego.

Elementy systemu „VADS” i ich cechy omówiono poniżej.

Kierowca. Istnieje znacząca różnica między człowiekiem pieszym a ludzkim kierowcą, jako głównymi uczestnikami ruchu drogowego, ze względu na genetykę: pieszy podczas chodzenia wykonuje dla niego naturalne ruchy i miksuje z naturalną prędkością, podczas gdy kierowca wykonuje rodzaj ruchów roboczych z relatywnie niewielkim obciążeniem i jego prędkością przemieszczenie jest dziesięć razy większe niż naturalne. Kierowca w ruchu jest zmuszony działać w narzuconym mu tempie, konsekwencje jego decyzji są w większości przypadków nieodwracalne, a błędy mają poważne konsekwencje.

W psychologii inżynierskiej istnieje pojęcie niezawodności człowieka-operatora, w stosunku do kierowcy, to umiejętność precyzyjnego kierowania samochodem.

Percepcja obiektów pojawiających się przed kierowcą zaczyna się od pobieżnego oględzin, które daje około 15 ... 20% informacji, następnie skupia się na każdym z nich ze szczegółowym rozpoznaniem, a to daje kolejne 70 ... 80% informacji. Na podstawie otrzymanych informacji kierowca tworzy w głowie dynamiczny model informacyjny otaczającej przestrzeni, ocenia go, przewiduje rozwój i wykonuje czynności, które wydają mu się adekwatne do rozwoju modelu dynamicznego. Czynność kierowcy jako operatora jest ściśle ograniczona czasowo. Musi dostrzegać informacje o środowisku, wybierać niezbędne i ważne informacje z ogólnego przepływu informacji, polegając na pamięci operacyjnej, aby zapamiętać bieżące wydarzenia, połączyć je w jeden łańcuch i przygotować ich połączenie z oczekiwanymi zdarzeniami, które może przewidzieć.

Na każdym z etapów przetwarzania informacji otrzymanych przez kierowcę możliwe są określone błędy prowadzące do wypadku. W bieżących działaniach kierowcy można zauważyć cztery etapy: wybór źródła informacji, jego ocena, podjęcie decyzji, wykonanie decyzji (czynności kontrolne na samochodzie). Każdy z etapów jest wyrażony pytaniem, na które możliwe są trzy odpowiedzi: tak, nie, źle. Na podstawie analizy działań kierowców w kilkuset wypadkach sporządzono schemat przedstawiony na rys. 2. Jednocześnie stwierdzono, że główne przyczyny wypadków drogowych zostały zauważone, ale nie dostrzeżono informacji (49%), a także błędnie zinterpretowanych (41%). Jeśli informacja zostanie zauważona, dostrzeżona, poprawnie przeanalizowana oraz podjęte zostaną prawidłowe i wystarczające działania, to ruch jest bezpieczny, tj. system WADS działa bez zarzutu.

Zdolność do oceny i przewidywania rozwoju sytuacji drogowej zależy od wielu cech ludzkiego kierowcy, z których niektóre omówiono poniżej.

Zdolności konkretna osoba do kierowania samochodem, tj. jego czynności jako kierowcy - zawodowego czy amatorskiego - są różne. Każda osoba po otrzymaniu dokumentu uprawniającego do kierowania samochodem przechodzi komisję lekarską, która ocenia ją pod względem ostrości wzroku i słuchu, sprawności narządu ruchu itp. Wiarygodność każdego ludzkiego kierowcy jako elementu systemu WADS nie jest taka sama, na szczęście w większości przypadków nie musi tego bezpośrednio oceniać. Powszechnie wiadomo, że pewien procent ludzi jest głuchych i. wręcz przeciwnie, niektórzy ludzie mają niezwykłe zdolności muzyczne. W ten sam sposób niektórzy ludzie są całkiem zdolni do osiągania wysokich wyników w każdym sporcie, takim jak piłka nożna, ale słabi jako partnerzy w grze w szachy. Podobnie z masy osób zdolnych do kierowania samochodem z punktu widzenia komisji lekarskiej, każda z nich ma większą lub mniejszą naturalną zdolność do wykonywania tego zawodu.

Przeprowadzono specjalne badania w celu określenia do 60 wskaźniki psychofizjologiczne (ilość uwagi, umiejętność jej dystrybucji i przełączania, szybkość i jakość reakcji, przepustowość kanału informacji wizualnej, umiejętność przewidywania sytuacji, skłonność do ryzyka, stabilność emocjonalna itp.). Badania te wykazały, że 95 ... 98% ludzi w większości nadaje się do prowadzenia pojazdów. 2...5% całkowicie bezużyteczne, a kilka procent ankietowanych ma wysokie umiejętności. Stąd większość kierowców nie posiada stuprocentowej niezawodności jako elementu systemu WADS ze względu na swoje naturalne cechy.

Profesjonalny trening kierowca może być bardzo różny. Zwykłe kursy szkolne lub szkolenia kierowców kategorii „B” kształtują u kursanta określone umiejętności, ale ich poziom nie jest wysoki. Nie ma sensu wymagać np. Udanego manewrowania do tyłu przyczepą dwuosiową od osoby, która takie kursy z powodzeniem ukończyła. Poprawę umiejętności jazdy można osiągnąć poprzez szkolenia na specjalnych kursach i szkoleniach. Można nauczyć się jeździć samochodem w ekstremalnych warunkach (lód, ciężki teren) oraz specjalnych technik kontrolnych (pokonywanie zakrętów z dużą prędkością z poślizgiem i poślizgiem czterech kół, pokonywanie pojedynczych przeszkód skokowych, zmiana biegów bez zrzucania paliwa, skręcanie hamulcem postojowym itp. itp.). Takie szkolenie odbywa się na specjalnych kursach lub w sekcjach sportowych.

Doświadczenie, który z czasem pojawia się przy regularnej jeździe, jest bardzo istotnym i niekiedy decydującym czynnikiem charakteryzującym niezawodność kierowcy jako elementu systemu WADS. Im bardziej doświadczony i spostrzegawczy kierowca, tym pełniejszy jest stworzony przez niego dynamiczny model sytuacji w ruchu drogowym i prognozowanie jego rozwoju. Doświadczony kierowca jest lepiej ubezpieczony od niespodzianek i może w większym stopniu wpłynąć na sytuację. Ponadto jest mniej prawdopodobne, że znajdzie się w niebezpiecznych warunkach, przewidując możliwość ich wystąpienia. Przy gwałtownej zmianie sytuacji drogowej doświadczony kierowca nie rozwija stresu emocjonalnego, zachowuje zdolność oceniania, myślenia, decydowania i działania, opierając się na podobnych sytuacjach zapisanych w jego pamięci. Wyniki ankiety przeprowadzonej wśród dużej liczby taksówkarzy wykazały, że umiejętności trwałej bezpiecznej jazdy kształtują się u nich średnio po 6 ... 7 latach pracy.

Wiek kierowca jako czynnik wpływający na niezawodność działania systemu VADS ocenia się na podstawie prawdopodobieństwa dostania się przez kierowców do wypadku, co wyjaśniono na rys. 3.

Analizy statystyczne wypadków drogowych przeprowadzone w różnych krajach ujawniły pewne wspólne wzorce dotyczące wieku kierowców. Istnieją pojęcia „młodszy niebezpieczny wiek” i „starszy niebezpieczny wiek”. Młodych kierowców charakteryzują dwie tendencje: jedna - brak doświadczenia, podniecenie, pobudliwość emocjonalna, druga - zdolność do szybkiego podejmowania decyzji i ich realizacji. Pierwsza tendencja jest negatywna, druga pozytywna. Generalnie prawdopodobieństwo wypadków młodych kierowców jest wysokie (patrz rys. 3). Wraz z wiekiem wzrasta niezawodność kierowcy, ale dzieje się to u mężczyzn i kobiet na różne sposoby: dolna granica warunkowo bezpiecznego wieku dla mężczyzn wynosi około 26 ... 34 lat, a dla kobiet - 23 ... 27 lat. Wraz z wiekiem kierowcy płci żeńskiej opuszczają warunkowo bezpieczny wiek wcześniej niż kierowcy płci męskiej. Starszy niebezpieczny wiek, przy tym samym współczynniku ryzyka, występuje u kobiet w wieku 63 lat, u mężczyzn - w wieku 69 lat. Po osiągnięciu tych granic wieku, nagromadzone doświadczenie nie rekompensuje spowolnienia reakcji. Powyższy wykres dostarcza jedynie informacji przybliżonych: nie uwzględnia ciężkości analizowanych wypadków, warunków ich wystąpienia oraz charakteru (uderzenia w bok samochodu, zderzenia czołowe, ilość samochodów uczestniczących w wypadku itp.).

Stan fizjologiczny kierowcę determinują różne czynniki: zmęczenie, choroba i narkotyki, pijaństwo i inne.

Wraz ze zmęczeniem zmniejsza się wrażliwość słuchowa, wzrokowa i dotykowa, zwiększa się czas trwania utajonego okresu reakcji motorycznych (okres utajony), uwaga jest rozproszona. To ujawnia rodzaj naturalnego pragnienia organizmu, aby chronić się przed zewnętrznymi bodźcami, aby podczas odpoczynku przywrócić funkcje życiowe.

Różne stany chorobowe człowieka wpływają na jego zdolność prowadzenia samochodu w dwojaki sposób: bezpośrednio, poprzez pogorszenie samopoczucia i odpowiednią zmianę reakcji, a także poprzez działanie przyjmowanych leków. Pogorszenie samopoczucia jest znane prawie każdemu i dlatego nie jest komentowane. Wiele leków przyjmowanych przez kierowcę w celu leczenia lub łagodzenia bolesnych objawów ma negatywny wpływ, przede wszystkim na czas reakcji. Adnotacja do każdego z leków musi wskazywać na możliwość jego użycia w warunkach, w których pracuje kierowca.

Odurzenie alkoholowe lub narkotyczne objawia się u kierowcy następująco: przy małej dawce następuje krótkotrwała poprawa ogólnego samopoczucia, skraca się czas reakcji, ale jednocześnie niewystarczająco wzrasta samoocena jego umiejętności. Wówczas gwałtownie spada niezawodność pracy kierowcy: funkcje hamowania kory mózgowej są sparaliżowane, spada zdolność oceny sytuacji drogowej, a koordynacja ruchów ulega pogorszeniu. Stwierdzono, że niskie zatrucie alkoholem (0,3 ... 0,5% alkoholu we krwi) zwiększa prawdopodobieństwo wypadku 7-krotnie, średnie zatrucie alkoholem (1,0 ... 1,4% alkoholu we krwi) - 30-krotnie. Negatywne konsekwencje przyjmowania dużych dawek alkoholu utrzymują się przez 2-3 dni.

Samochód jako element systemu VADS, jego podsystem można rozpatrywać z różnych punktów widzenia: jako przedmiot opracowania konstrukcji, jako przedmiot eksploatacji wraz z oceną jego uszkodzeń, jako przedmiot konserwacji i napraw, jako element systemu stosunków gospodarczych powstających w trakcie eksploatacji, a także wielu innych. punkty widzenia. Biorąc pod uwagę specyfikę tego podręcznika, w tej sekcji nie będziemy rozważać tych właściwości samochodu, które odnoszą się do interakcji ludzi z nim - kierowcy, pasażerów, pieszych, innych użytkowników dróg, pracowników zaangażowanych w utrzymanie samochodu, ponieważ są one omówione w innych rozdziałach książki. Przyjrzyjmy się pokrótce tylko niektórym właściwościom samochodu, które wpływają na jego bezpieczeństwo czynne, tj. na temat prawdopodobieństwa wypadku z jego udziałem.

Moc silnika samochodowego determinuje jego właściwości dynamiczne, w szczególności intensywność przyspieszania. Wraz ze wzrostem mocy, a dokładniej gęstości mocy na jednostkę masy pojazdu, skraca się czas przyspieszania, co ma korzystny wpływ na bezpieczeństwo czynne. Wiadomo, że często lepiej wyjść z niebezpiecznej sytuacji w ruchu drogowym nie hamując samochodu, ale zwiększając jego prędkość.

Kolejną ważną właściwością samochodu wpływającą na bezpieczeństwo ruchu jest jego zdolność do dokładnego utrzymania wyznaczonej przez kierowcę ścieżki. Czasami używa się terminu „równowaga samochodu”, oznaczająca zdolność samochodu do „wybaczania” błędów kierowcy, jego nieudolnych, niewykwalifikowanych lub nieodpowiednich działań. Właściwość „spokój ducha” jest złożoną cechą, nierozerwalnie związaną głównie ze stabilnością i sterownością samochodu.

Stan techniczny samochodu z punktu widzenia wpływu na bezpieczeństwo czynne rozumiany jest jako sprawność serwisowa jego zespołów, zespołów i układów. Ważne jest, aby zrozumieć, że na niezawodność samochodu jako elementu systemu VADS w połączeniu z innym elementem tego systemu - kierowcą - istotny wpływ ma nie tylko serwisowalność np. Układu hamulcowego czy kierowniczego, ale także normalna praca układu regulacji temperatury powietrza w kabinie lub kabinie, serwisowalność wycieraczka szyby przedniej, dmuchawa ciepłego powietrza itp.

Poniżej rozważymy bardziej szczegółowo określoną właściwość samochodu - zewnętrzną treść informacyjną, jako element bezpieczeństwa czynnego.

Droga. Droga samochodowa ma wiele cech. Takie cechy drogi, jak płaskość i przyczepność nawierzchni, szerokość jezdni, obecność zakrętów i pochyłości i inne, mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu i jest to dość oczywiste. W tej części rozważymy tylko niektóre właściwości drogi, a mianowicie te, które być może pośrednio i niezbyt wyraźnie przejawiają się w pracy kierowcy jako człowieka.

Trasę drogową można ułożyć na różne sposoby. Pożądane jest, aby na drodze było mniej zakrętów, a zatem byłaby to najkrótsza odległość między dwoma punktami. Pożądane jest również, aby droga była pozioma, aby nie było na niej zjazdów i podjazdów. Na pagórkowatej mapie możesz narysować drogę wzdłuż linijki, ale wtedy będzie na niej wiele zboczy; możesz, wręcz przeciwnie, narysować go wzdłuż poziomów mapy, wtedy nie będzie zboczy, ale stanie się dłuższy. Najprawdopodobniej zarówno pierwsze, jak i drugie rozwiązanie wymagać będzie dużej liczby obiektów inżynierskich (mosty, estakady, nasypy itp.). Oczywiście w praktycznym projektowaniu dróg kwestię trasy rozstrzyga rozsądny kompromis.

Z punktu widzenia ergonomicznych warunków pracy kierowcy ważne jest, aby w życiu codziennym zapewnić dostateczną widoczność drogi. Główne informacje docierają do kierowcy poprzez kanał wizualny (do 95%). Pole widzenia kierowcy zmienia się w zależności od warunków drogowych i prędkości pojazdu. W terenie otwartym i przy małym natężeniu ruchu kierowca obserwuje przestrzeń przed sobą z odległości do 600 m. Na ulicach miejskich odległość ta zmniejsza się dziesięciokrotnie lub więcej. Ze względu na cechy fizjologiczne kierowca może skupić się na jednym czynniku, inne zjawiska są dostrzegane w mniejszym lub większym stopniu. Wraz ze wzrostem szybkości ruchu strefa skupionego spojrzenia maleje. Ustalono eksperymentalnie, że przy prędkości 28 km / h kąt widzenia kierowcy w płaszczyźnie poziomej wynosi około ± 18 °, a przy prędkości 80 km / h zmniejsza się do 4 ... 5 °. Oczywiście zwiększa to prawdopodobieństwo nieoczekiwanej zmiany sytuacji na drogach. Podobny rezultat uzyskuje się poprzez wzrost natężenia ruchu, gdy uwaga kierowcy skupiona jest na pojeździe z przodu. To kolejna istotna cecha drogi jako elementu systemu WADS - natężenie ruchu.

Podczas jazdy po prostej, płaskiej drodze o niewielkim natężeniu ruchu uwaga kierowcy jest rozproszona, przytępiona i pojawia się „senność”. W przypadku nieoczekiwanej zmiany sytuacji na drogach, kierowca potrzebuje pewnej ilości czasu na pokonanie tzw. Bezwładności psychologicznej. To nie przypadek, że wiele szybkich autostrad, jeżdżących po płaskim terenie, ma łagodne zakręty, nie spowodowane żadną inną potrzebą, poza utrzymaniem pewnego napięcia uwagi kierowcy.

Jazda w warunkach dużego natężenia ruchu to druga skrajność. Kierowca jest w stanie wysokiej czujności, gotowy do natychmiastowego działania. Czas reakcji skraca się o połowę. Jednak długi pobyt w tym trybie prowadzi do pojawienia się zespołu lękowego oczekiwania, który znacznie częściej powoduje zmęczenie. Zbyt wiele informacji o sytuacji drogowej obniża niezawodność kierowcy.

Statystyki wypadków pokazują, że znaczna ich część ma miejsce na lekko zakorkowanych drogach, przy dobrej, suchej pogodzie i dobrej widoczności. Na ostrych zakrętach zdarza się tylko 0,6% wypadków, a większość - na prostych odcinkach drogi: liczba wypadków we mgle wynosi tylko 0,1%, a podczas opadów śniegu - 3,5%. Okazuje się, że niekorzystne warunki jazdy nie powodują odpowiedniego wzrostu liczby wypadków. Można to wytłumaczyć tym, że kierowca rekompensuje to pogorszenie warunków zwiększając uwagę, zmniejszając prędkość, ostrożniej jeżdżąc samochodem, choć oczywiście bardziej się męczy. Dzięki temu kierowca, jako elastyczny element systemu WADS, jest w stanie na nowo wyregulować i skompensować niekorzystne zmiany w innych elementach systemu.

Droga jako element systemu WADS oddziałuje emocjonalnie na kierowcę. Oczywiście długi odcinek drogi wzdłuż zakurzonego ogrodzenia cementowni męczy kierowcę bardziej niż odcinek tej samej długości w wiosennym brzozowym zagajniku.

Każda droga jest zaprojektowana dla określonej przepustowości. W trakcie ruchu wiele systemów WADS działa jednocześnie. gdzie każdy taki system obejmuje jeden samochód i jednego kierowcę. Przy niewielkim natężeniu ruchu wzajemny wpływ poszczególnych systemów WADS jest niewielki, a przejawiają się głównie połączenia międzyelementowe w ramach każdego z systemów. Wraz ze wzrostem natężenia ruchu rośnie wzajemny wpływ systemów, a powiązania międzysystemowe stają się coraz ważniejsze. Wszystkie tryby jazdy można podzielić na cztery przedziały - poziomy wygody. Każdy z poziomów zależy od stosunku rzeczywistego natężenia ruchu do przepustowości dróg.

Statystyki dla różnych względnych obciążeń drogowych podano w tabeli. 6.1.

Swobodny ruch (poziom A) charakteryzuje się minimalną wzajemną interferencją między samochodami, ponieważ jest ich niewiele na drogach. Typowe błędy kierowców w tych warunkach: przekroczenie dozwolonej prędkości ze względu na bezpieczeństwo ruchu, utrata kontroli. Najbardziej typowe wypadki drogowe to przewrócenie się samochodu, zjazd z jezdni.

Wraz ze stopniowym wzrostem natężenia ruchu naturalnie wzrasta uwaga kierowcy, co jest zauważalne w zmniejszaniu się prawdopodobieństwa wypadku. Istnieje potrzeba wyprzedzania, ale przy niewielkiej liczbie nadjeżdżających samochodów nie powodują trudności. Wraz ze wzrostem natężenia ruchu (poziom B) wyprzedzanie staje się trudniejsze, kilka samochodów gromadzi się za wolno jadącymi samochodami, a ciężar oczekiwania na warunki do wyprzedzania rośnie. Zmienia się struktura awarii: rośnie liczba wypadków związanych z wyprzedzaniem, przeważa ich względna liczba.

Wraz z dalszym wzrostem natężenia ruchu ruch samochodu staje się bardziej zależny od innych samochodów, wydłuża się czas oczekiwania na warunki do wyprzedzania, wyprzedzaniu towarzyszy coraz większe ryzyko. Pojawia się rodzaj pulsowania prędkości potoku ruchu, co prowadzi do wzrostu liczby kolizji bocznych (poziom B).

Wraz ze wzrostem natężenia ruchu do maksymalnej przepustowości jezdni (poziom D), wyprzedzanie zostaje praktycznie wyeliminowane, przepływ staje się przerywany, możliwe jest okresowe zatrzymanie przepływu, pojawiają się korki, średnia prędkość ruchu znacznie spada, a przepustowość drogi odpowiednio maleje.

Środowisko. Zwyczajowo rozróżnia się środowisko zewnętrzne, w którym znajduje się droga i samochód, oraz wewnętrzne - otoczenie ludzi w samochodzie.

Środowisko oddziałuje na wszystkie pozostałe elementy systemu WADS, a droga jest jedynym elementem systemu, który jest stale narażony na wszelkie wpływy środowiska (dzienne, pogodowe, sezonowe, klimatyczne).

Treść informacji zewnętrznych samochodu i ciągnika

W ciemności główne funkcje sygnalizacyjne pełnią zewnętrzne urządzenia oświetleniowe oraz system sygnalizacji świetlnej samochodu lub ciągnika. W tym przypadku oświetlenie zewnętrzne spełnia dwa zadania: zapewnia kierowcy widoczność i sprawia, że \u200b\u200bpojazd jest widoczny dla innych użytkowników drogi. Do wykonania pierwszego zadania - oświetlenia - służą reflektory, do drugiego - światła i bierne urządzenia sygnalizacji świetlnej (odblaski, odblaski).

Urządzenia standardowe (GOST R 41.48-99 (UNECE Rule No. 48)). przeznaczone do oświetlania drogi i zapewniania sygnałów świetlnych innym użytkownikom drogi nazywane są „światłami”.

Światła charakteryzują się umiejscowieniem, kątem widzenia w kierunku pionowym i poziomym oraz kolorem. Przez kąty widoczności geometrycznej rozumie się kąty wyznaczające strefę minimalnego kąta bryłowego, w którym powinna być widoczna widoczna powierzchnia pożaru.