Problemy z silnikiem 1.4 tsi 122. Czy silniki TSI są niezawodne? Główne problemy i słabości

Wielu kierowców zna 1,4-litrowy silnik TSi, który zawiera 150 KM. Z. od słynnego niemieckiego Audi-Volkswagen. Ale nie wszyscy wiedzą, na jakich samochodach został zainstalowany, a także jaki ma prawdziwy zasób i potencjał.

Specyfikacje silnika

Silnik TSI 1.4 ma również nazwę - EA211, którą określił producent. Jest to subkompaktowy silnik z turbiną, który jest szeroko stosowany w samochodach koncernu Volkswagen.

Po raz pierwszy rozpoczęto montaż jednostek napędowych w pojazdach Jetta i Golf 5. Silnik ten został opracowany specjalnie w celu zastąpienia EA111, który nie pokazywał się z najlepszej strony. Żeliwny blok i aluminiowa głowica kryją się w dwóch wałkach rozrządu, podnośnikach hydraulicznych, lekkich tłokach i wzmocnionym wale korbowym.

Zasadniczo silnik 1.4L TSi. a 150 koni mechanicznych to niezawodność. Główną zaletą jest obecność turbodoładowania. Silnik jest doładowany – 1.4 TSI Twincharger, co praktycznie eliminuje opóźnienia turbodoładowania.

Rozważ parametry techniczne jednostki napędowej:

Jednostka napędowa 1,4 tsi 150 KM Z. ma zasób silnika:

• Według dokumentacji technicznej zakładu producenta - 250-300 tys. Km.
• Według praktycznych danych uzyskanych od kierowców - 300 000 km i więcej. Wszystko zależy od usługi.

Zastosowanie

Silnik 1.4 tsi 150 KM Z. otrzymał dość dużą przewagę w samochodach koncernu Volkswagen. Tak więc silnik można znaleźć w samochodach: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Naprawa i tuning

Podczas pracy silnika nie stwierdzono żadnych szczególnych problemów. Tak więc silnik okazał się dość niezawodny i łatwy w naprawie. Biuro projektowe koncernu Volkswagen wzięło pod uwagę wszystkie wady i życzenia konsumentów oraz wyeliminowało problemy swojego poprzednika: odmówiło użycia łańcucha rozrządu i wyposażyło silnik w pasek, wymieniło zawór obejściowy i poprawiło ogrzewanie. Jeśli chodzi o naprawę, silnik można naprawić własnymi rękami w garażu, co cieszy wielu właścicieli.

Jeśli chodzi o konserwację techniczną, należy ją przeprowadzać co 12-15 tysięcy kilometrów. Wymiana paska rozrządu powinna nastąpić po 60-75 tys. Km.

Pozostała część prac naprawczych wykonywana jest zgodnie z regulaminem i instrukcjami napraw. Remont silnika przeprowadza się wyłącznie w serwisie samochodowym przy użyciu specjalnego sprzętu.

Nie ma prawie żadnego strojenia silnika, ponieważ właśnie wszedł na rynek krajowy, ale odpryski jednostki napędowej są już przeprowadzane. Tak więc, flashując elektroniczną jednostkę sterującą do Stage 1, możesz dodać do 180 KM mocy, ale jeśli flashujesz ją za pomocą Stage 3+, możesz już rozwinąć do 230 KM.

Wniosek

Silnik TSi o pojemności 1,4 litra, który zawiera 150 litrów. Z. marki Volkswagen Group to niezawodna jednostka napędowa, na której można polegać. Wysoki zasób jednostki napędowej, a także prosta konstrukcja sprawiły, że silnik był bardzo popularny i lubiany przez kierowców. Ale przy odpowiednim oprogramowaniu możesz dodać moc do 230 KM. i wyżej.

Pierwszą rzeczą, na którą zwraca się potencjalny właściciel samochodu przy zakupie, jest optymalne połączenie silnika i skrzyni biegów. Nie wszyscy kierowcy dążą do zakupu najmocniejszych silników, a producenci samochodów to rozumieją, oferując różne opcje zakupu silników. Jedną z odmian silnika europejskich marek samochodowych rozpowszechnionych w Rosji jest silnik 1.4 TSI. Ten silnik jest montowany w pojazdach Skoda, Audi i Volkswagen. W ramach tego artykułu zastanowimy się, jakie są zalety i wady silnika 1.4 TSI, a także jaki jest jego zasób.

W oparciu o blok rodziny silników o pojemności do 1,4 litra zaprezentowano nowe serie o pojemności 1,2 i 1,4 litra serii EA111 (nie szukaj prostej logiki w numeracji). Moc silników wynosiła 105-180 KM. Nowe silniki oparte są na atmosferycznych modelach AUA / AUB o pojemności 1,4 litra, wykonanych przy użyciu nowego modułowego układu osprzętu i z napędem łańcuchowym rozrządu. Silniki otrzymały oznaczenie TFSI/TSI, ponieważ były wyposażone w bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie. W szczególności zauważ, że nie ma różnicy między układami paliwowymi TFSI i TSI, to tylko dwie nazwy marketingowe tego samego dla modeli Audi i Volkswagen. SILNIKI 1,2 L Z TEJ SERII BARDZO RÓŻNI SIĘ OD SILNIKÓW 1,4 L.

Cechy 1.4 TSI

Niezawodność silnika 1.4 TSI

Seria EA111 niskoobjętościowych silników turbo (1,2 TSI, 1,4 TSI) stała się popularna w 2005 roku dzięki popularnemu sedanowi Golf 5 i Jetta. Głównym i początkowo jedynym silnikiem był 1.4 TSI w różnych modyfikacjach, który miał zastąpić wolnossące czwórki 2.0 litra i 1.6 FSI. Sercem jednostki napędowej jest żeliwny blok cylindrów, pokryty aluminiową 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu, z kompensatorami hydraulicznymi, z przesuwnikiem fazowym na wale ssącym i z bezpośrednim wtryskiem. Łańcuch rozrządu wykorzystuje łańcuch o żywotności obliczonej dla całego okresu pracy silnika, ale w rzeczywistości wymiana łańcucha rozrządu jest wymagana po 50-100 tys. Km. Przejdźmy do najważniejszej rzeczy, a najważniejszą rzeczą w silnikach TSI jest oczywiście doładowanie. Wersje słabe wyposażone są w konwencjonalną turbosprężarkę TD025, mocniejsze turbosprężarki 1.4 TSI Twin i pracują według kompresora Eaton TVS + turbodoładowanie KKK K03, co praktycznie eliminuje efekt turbo lag i zapewnia znacznie większą moc. Pomimo całej możliwości produkcyjnej i zaawansowania serii EA111 (silnik 1.4 TSI jest wielokrotnym zwycięzcą konkursu Engine of the Year), w 2015 roku została zastąpiona jeszcze bardziej zaawansowaną serią EA211 z nowym, poważnie zmodyfikowanym silnikiem 1.4 TSI.

Modyfikacje silnika 1.4 TSI

Problemy i awarie silnika 1.4 TSI

Postęp nie stoi w miejscu, a w latach dziesiątych XXI wieku nikogo nie zaskoczy silnik turbo z bezpośrednim wtryskiem, technologie są sukcesywnie dopracowywane, błędy naprawiane... A teraz EA111 został zastąpiony przez silniki kolejnej linii EA211 - stosowane są w większości nowoczesnych samochodów koncernu Volkswagen. Sądząc po pierwszych doniesieniach „sto dwustu tysięcy” właścicieli, a także recenzjach mistrzów, seria okazała się bardziej udana. I więcej o tym.

Zaktualizowany silnik Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Zasób silnika Volkswagena i czym różni się od swojego poprzednika 1.4 TSI EA211

1.4 TSI nowej serii EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zastąpił popularną serię 1.4 TSI EA111 i jest poważnie zmodyfikowanym praktycznie nowym silnikiem, umieszczonym pod kątem 12 stopni. Powrót. Całkowicie wymieniono dno w zespole napędowym: blok silnika jest teraz aluminiowy z żeliwnymi tulejami, średnica cylindra zmniejszyła się o 2 mm, teraz wynosi 74,5 mm, wał korbowy został zastąpiony lżejszym i dłuższym skokiem (80 skok mm, wynosił 75,6 mm), zastosowano lekkie korbowody. Wszystko to pokryte jest 16-zaworową głowicą z dwoma wałkami rozrządu, ale w przeciwieństwie do poprzedniej generacji głowica cylindrów jest rozłożona 180g. i teraz kolektor wydechowy znajduje się z tyłu, sam kolektor jest teraz zintegrowany z głowicą. Silnik 1.4 TSI jest wyposażony w podnośniki hydrauliczne i system bezpośredniego wtrysku paliwa. W wersji 122-konnej przesuwnik fazowy jest zainstalowany na wale wlotowym, modyfikacja o mocy 140 KM jest wyposażona w przesuwniki fazowe zarówno na wlocie, jak i na wylocie. Zmiany zaszły również w napędzie rozrządu, teraz zamiast łańcucha zastosowano pasek rozrządu, który należy sprawdzać co 60 000 km. Zastosowano tu nowy dwuobwodowy układ chłodzenia, a także w modyfikacji o mocy 140 KM. dostępny jest system odcinający dla dwóch butli ACT. Oprócz tego silnik ten jest wyposażony w system turbodoładowania z intercoolerem wbudowanym w kolektor dolotowy. Turbiny różnią się różnymi modyfikacjami: wersją o mocy 122 KM. wykorzystuje nieco mniejszą turbinę (o ciśnieniu 0,8 bara), modyfikacja o mocy 140 koni mechanicznych jest odpowiednio większa i ciśnienie tutaj wynosi 1,2 bara. Sterowanie silnikiem znajduje się w sterowniku Bosch Motronic MED 17.5.21. Silnik ten jest produkowany do dziś, ale od 2016 roku zmieniono go na nowy 1.5 TSI.

Modyfikacje silnika 1.4 TSI EA211

Problemy i awarie silnika VW 1.4 TSI

Ważne: Kupując używany samochód z silnikiem 1.4 TSI, musisz ustalić, jak często właściciel wymieniał olej w silniku. Jeśli robił to rzadziej niż raz na 10-12 tysięcy kilometrów, a łączny przebieg silnika przekracza 60-70 tysięcy, lepiej odmówić zakupu takiego samochodu.

Warto też zauważyć, że silnik 1.4 TSI nie nagrzewa się bardzo szybko. Dlatego w samochodzie z takim silnikiem lepiej wykluczyć krótkie podróże w zimnych porach roku. Jeśli takie podróże odbywają się regularnie, silnik jest stale narażony na zmiany temperatury, które negatywnie wpływają na jego osiągi. W przypadku, gdy nie można wykluczyć krótkotrwałej eksploatacji samochodu z silnikiem 1.4 TSI, zaleca się częstszą wymianę świec.

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Cena: 1 767 600 rub. W sprzedaży (z nowym silnikiem): od lutego 2016

Wynik tego testu składa się dla mnie z dwóch jasno określonych składników - technicznego i operacyjnego o filozoficznym posmaku. Zacznę od pierwszego. Silnik 1.4 TSI o mocy 125 KM z., który na pierwszy rzut oka różni się od swojego poprzednika tylko oznakowaniem i nie przedstawia niczego specjalnego, w rzeczywistości jest zupełnie nowy. Blok cylindrów jest aluminiowy, a nie żeliwny. Cała tapicerka silnika turbo również straciła na wadze. W rezultacie silnik spadł o ponad 20 kg. Wybaczcie szczegóły, ale jako kierowcy trudno było przejść obok „smacznych” rozwiązań projektowych. Na przykład kolektor wydechowy i głowica cylindrów są monoblokami z osobistym obwodem chłodzenia. Że podczas zimnego startu, po pierwsze, przyspiesza wyjście katalizatora do trybu pracy (co, szczerze mówiąc, nie bardzo nam przeszkadza), a po drugie, i to jest najważniejsze, skraca się czas nagrzewania wnętrza w zimny sezon (!). I dalej. Przy pełnej mocy taki układ pozwala na obniżenie temperatury spalin, zwiększając w ten sposób żywotność turbosprężarki. W związku z chłodzeniem turbiny przypomniałem sobie, że podczas testu VW Golf Bluemotion, gdy temperatura za burtą (tak ją nazwijmy) przekroczyła granicę 30 stopni, auto zaczęło schładzać wnętrze z takim zapałem, że żadne sztuczki nie dały rady ocal mnie przed sztyletowym strumieniem lodowatego powietrza. W rezultacie - schłodzone ramię i wszystkie kolejne przyjemności przez półtora miesiąca. Nie wiem, może na tysiąc możliwości wysadzenia przedziału pasażerskiego, było bezpiecznie, ale moje kwalifikacje nie wystarczały, by to wykryć.

Przejdźmy jednak od teorii do praktyki i od ogółu do szczegółu. Zacznijmy od rzeczywistej konsumpcji. Na odcinku autostrady z Moskwy do granicy z Białorusią (około 500 km), pod groźbą najechania na zakamuflowaną kamerę (średnia prędkość 89 km/h), spalanie VW Golf 1.4 TSI wynosi 5,7 l/100 km. Na Białorusi na idealnym torze ze stałą (rzeczywistą) prędkością 115 km/h -6,6 l/100 km. W Polsce na autostradzie z prędkością 150 km/h (w rzeczywistości limit to 140, ale każdy pędzi 150 i więcej) – 7,6 l/100 km. W Niemczech (odcinków naprawianych jest dużo) – 6,8 l/100 km. We Francji na drogach płatnych (z ograniczeniem do 130 km/h) – 6,6 l/100 km. 3200 km jazdy w miastach europejskich – ok. 7,0 l/100 km. Jeśli policzymy średnie spalanie VW Golf 1.4 TSI w całym teście na 10 tys. kilometrów i tak, otrzymamy 7,4 l/100 km. Sprytny, wykształcony czytelnik spojrzy na wszystkie poprzednie liczby i powie, że jakoś taka średnia się nie sprawdza. Zgadzam się. Ale nie wskazałem jeszcze konsumpcji w Moskwie. A on ma 9,3 l/100 km, a uwierz mi, żadne rozłączone cylindry tu nie pomogą! W końcu, jeśli wczesnym rankiem (o godzinie 5) bez problemu dojadę z domu do pracy w 35-40 minut, to po południu nawet trzy godziny mogą nie wystarczyć. I oto jest, zgadliście, nie w samochodzie.

Nawigację w geografii można spokojnie umieścić w pierwszej piątce, ale za wymowę nazwisk po francusku - solidną stawkę!

Wreszcie o moich niespodziankach. Po raz pierwszy zaskoczyła mnie cena VW Golf Bluemotion - 1 767 600 rubli. To będzie za dużo, pomyślałem. Za drugim razem wypowiedziałem w myślach to zdanie, widząc cały zestaw. Było wszystko i trochę więcej, poza opisanym już systemem wyłączania dwóch butli - i to też ze znakiem plus! Na początku uznałem, że to tylko tak zwany democar, w którym jest wszystko, łącznie z systemami, które są dla nas absolutnie bezużyteczne. Na przykład system do utrzymywania samochodu na ruchliwym pasie lub automatycznego przełączania światła z wysokiego na niski i odwrotnie. I wtedy zdałem sobie sprawę: to nie jest demokar, ale zwykły przybysz, który przypadkowo sprowadził do nas z przyszłości (być może odległej). Dlatego zanim takie samochody ze swoimi możliwościami staną się prawdziwą koniecznością dla Rosjan, rubel wzmocni się dwukrotnie, a cena stanie się bardzo realna i masowo przystępna. Ale w tym celu musimy stać się Europą.

Napędowy To przyjemność na drogach normalnej jakości (nawet jak na nasze standardy) Salon Z odpowiednią ergonomią do jazdy po mieście Komfort Dla czterech (2 + 2) w mieście - „osiem”, dla dwóch - „dziesięć”. Na długich dystansach nie szacuję, dlatego w habitacie w sumie „dziewięć” Bezpieczeństwo Wszystko w pełni. Przy trudnej ocenie można znaleźć wadę w blasku na przedniej szybie w jasnym nadchodzącym słońcu Cena £ Nadaje się do tej konfiguracji, gdzie jest wszystko, a nawet więcej niż to konieczne Średni wynik

• Samochód jest funkcjonalnie solidny, dobrze wyważony w prowadzeniu, z odpowiednią reakcją w całym zakresie prędkości
• Niewygodne na długich dystansach (ponad 500 km). Na rosyjskich drogach jeszcze bardziej

Specyfikacje VW Golf 1.4 TSI
Wymiary (edytuj)	4255х1799х1452 mm
Baza	2637 mm
Masa własna	1225 kg
Pełna masa	1730 kg
Luz	142 mm
Objętość bagażnika	380/1270 litrów
Pojemność zbiornika paliwa	50 litrów
Silnik	benzyna, 4-cylindrowa, 1395 cm 3, 125/5700 KM sek./min -1, 256/3250 Nm/min -1
Transmisja	7-biegowy, napęd automatyczny DSG
Rozmiar opony	205/55 R 16
Dynamika	204 km/h; 9,1 s do 100 km/h
Zużycie paliwa (miasto / autostrada / mieszane)	6,1 / 4,3 / 5,0 litrów na 100 km
Koszty eksploatacji VW Golf 1.4 TSI *
Podatek transportowy	3125 pkt.
TO-1 / TO-2	5285/21 100 RUB
OSAGO / Casco	12 500/108 11 0 os.

* Podatek transportowy naliczany jest w Moskwie. Koszt TO-1 / TO-2 jest pobierany zgodnie z danymi dealera. OC i AC naliczane są na podstawie jednego kierowcy płci męskiej, kawalera, lat 30, stażu jazdy 10 lat.

Werdykt

Wygodny. Zwłaszcza w miastach o dużym natężeniu ruchu. Nie nadaje się do użytku jako samochód rodzinny na długie podróże. Pod względem stosunku ceny do jakości jest jednym z liderów w swoim segmencie. Ale ponieważ jest to rodzaj democara, trudno mi właściwie ocenić prawdziwy samochód.

Pytanie od czytelnika:

« Drogi autorze bloga sprzedałem już auto i szukam nowego, bardzo mi się podoba, ale ma dwa silniki, jeden bez turbiny (nie bardzo chce, bo jest słaby) i silnik TSI (potężny, ale z turbiną). Istnieje wiele różnych opinii. Powiedz mi, czy silniki TSI są niezawodne i czy warto je wziąć? Z góry dziękuję, Gaidarze»

Dzień dobry, ciekawe pytanie, już napisałem. Jednak dzisiaj lokalnie o tym modelu...

Niezawodność konwencjonalnego silnika wolnossącego będzie wyższa niż silnika turbodoładowanego - to aksjomat. Dlatego jeśli chcesz podróżować przez długi czas i nie szukać „dodatkowych” problemów, wybierz zwykłą opcję. Jeździ się jednak jak „warzywa” (lokalnie o SKODA RAPID), wszystko dlatego, że moc konwencjonalnej jednostki to 102 KM. Mało! Biorąc pod uwagę, że koledzy z klasy, tacy jak np. Hyundai Solaris, mają moc około 120 KM. (z wyłączeniem AVEO), a różnica wynosi 20 KM. kluczowy! Dlatego nasi ludzie nie chcą być „wyrzutkiem” w strumieniu i patrzą na TSI.

O turbinie

Należy zauważyć, że silniki dostarczane do tej wersji auta mają pojemność 1,4 litra (moc 90 kW, co odpowiada około 122 KM, no może trochę więcej). Jednak ten silnik ma warianty zarówno 140, jak i 180 KM, wydaje się, że objętość jest taka sama, ale moc jest znacznie większa. Jeśli policzysz odmiany takiego silnika, jest ich już 10! Można je rozróżnić po mocy, najprostsza to 122 KM, średnia to 140, najmocniejsza to 180 KM.

A więc to chcę wam powiedzieć – nie wszystkie turbiny są takie same, są bardzo krytycznie różne. Przesadzać:

1) W słabych modelach (do 122) jest jedna turbosprężarka, model - TD02

2) W modelach o dużej mocy (ponad 122) - turbosprężarka Eaton TVS + doładowanie KKK K03, czyli podwójne doładowanie, które pozwala uniknąć turbodoładowania!

Jak staje się jasne – potężne modele są bardziej złożone, więc mają więcej do złamania. Ale „słabe” modele są „prostsze”, więc niezawodność jest nieco wyższa.

Jeśli weźmiemy prostą opcję (jak w naszym przypadku), to niezawodność jej turbiny jest na wysokim poziomie - z zastrzeżeniem wszelkich norm operacyjnych (wymiana oleju, paliwa itp.), turbina ta przejeżdża 150-200 000 kilometrów. I nawet paliwo niskiej jakości nie od razu jej "zabije", 70 - 90 000 odejdzie. Jeśli mieszkasz w małym miasteczku, to będziesz miał około 15 - 20 000 przebiegów rocznie, co oznacza, że ​​nawet przy najgorszej kombinacji zdarzeń (złe paliwo) możesz jeździć swobodnie przez 3 - 4 lata. Mam znajomego, który jeździ takim agregatem od 7 lat i wszystko jest w porządku. Wow, rozwiązaliśmy turbinę, przejdźmy dalej.

Struktura i wnętrzności

Co tu dużo mówić, niezawodność samego urządzenia i części wewnętrznych jest niewątpliwie na wysokim poziomie, z wyjątkiem jednej jednostki. Chodźmy w porządku.

Składa się (schemat uproszczony) :

1) Żeliwny blok cylindrów

2) i „korbowody”

3) Aluminiowa, 16-zaworowa głowica bloku z dwoma wałami i układem kompensatorów hydraulicznych z rotacją faz na wale ssącym.

4) System bezpośredniego wtrysku.

5) System dystrybucji gazu to łańcuch.

Jak widać, sama TSI jest standardową niezawodną jednostką. ALE jest w nim jedno „słabe ogniwo”, które psuje cały obraz, szczególnie w mocnych wersjach (od 140 i wyżej) - jest to łańcuch rozrządu.

Tutaj jest „niezastąpiony” i jest przeznaczony na cały okres użytkowania silnika. Jednak jak pokazała praktyka, rozciąga się on po 50 – 70 000 na „mocnych” wersjach i po 100 – 120 000 na słabszych wersjach. Po tym w silniku słychać hałas, mocne trzaski, wygląda jak silnik diesla (nie można go z niczym pomylić), może też przeskoczyć jedno lub dwa ogniwa, wtedy silnik w ogóle się nie uruchomi.

Teraz inżynierowie VOLKSWAGENA „walczą” o rozwiązanie problemu, zasoby zostały nieznacznie zwiększone. Samochody od 2014 roku, nawet mocne wersje jeżdżą po 150 000, ale faktem jest, że łańcuch wciąż się rozciąga. Znowu starczy ci na długo, jeśli jeździsz 15 000 rocznie, to praktycznie przez 10 lat.

O oleju i paliwie

Co mogę powiedzieć, niezawodność TSI zależy bezpośrednio od tego, co w nią wlejesz! Nie oszczędzaj na oleju, kupuj tylko oleje syntetyczne, których potrzebuje Twój silnik. Również te jednostki mają mały "apetyt", zużywają trochę oleju - jest to normalne, na 10 000 km zużycie może wzrosnąć do 0,5 - 1 litra (hołd dla turbiny). Benzyna jest wymagana co najmniej 95, nie warto kupować za 92, tutaj zużycie zmniejszy się, a zasób nieznacznie wzrośnie. Tankuj na sprawdzonych stacjach benzynowych (nie wlewaj „surrogatu”) – choć dotyczy to wszystkich samochodów.

O wibracjach i rozgrzewce

Wielu właścicieli tylko 1.4 TSI w zimnym okresie zauważa - "tryplet" lub wibracje. Ale po rozgrzaniu wszystko znika. Chłopaki, to nie jest awaria, to zasada pracy. Warto również zauważyć, że jednostki te nagrzewają się dłużej niż konwencjonalne jednostki „zasysane”, to też jest normalne, wszystkie jednostki z turbodoładowaniem mają „zimną krew”.

Wreszcie

Pomimo tych wszystkich nielicznych bolączek tego modelu, jest to jeden z najbardziej niezawodnych silników z turbodoładowaniem, jak zapewnia sam producent, przy prawidłowej i cichej pracy można przejechać 150 000 km bez patrzenia, potem zmienić łańcuch, obejrzeć (naprawa - wymienić turbinę) i więcej co najmniej 150 000.

Stary model EA111 zebrał wiele nagród i uznania, od 2014 roku uruchomiono produkcję EA211, według producenta zasoby silnika zostały znacznie zwiększone.

Jeśli więc planujesz wziąć nowy RAPID z TSI, to najprawdopodobniej jest to „drugie pokolenie”, nie bój się go brać.

Najważniejszym elementem silnika jest dwustopniowe doładowanie, składające się z doładowania napędzanego mechanicznie i turbosprężarki. Jednostka oferowana jest w dwóch wersjach: 140 KM. i 220 Nm momentu obrotowego lub 170 KM. i 240 N.m. Różnica w odrzucie jest zapewniona wyłącznie przez oprogramowanie układowe jednostki sterującej, część mechaniczna pozostaje niezmieniona.

Tylko sprężarka mechaniczna działa do 2400 obr./min: prędkość spalin jest zbyt niska, aby zakręcić turbosprężarkę. W zakresie 2400-3500 obr./min pracuje z wydajną mocą, ale przy ostrym przyspieszeniu wciąż pomaga mu mechanik, zakrywający nieuniknione turbo lag. Po 3500 obr/min klapa dolotowa jest całkowicie otwarta i kieruje całą objętość powietrza do turbosprężarki. W efekcie słabszy silnik osiąga maksymalny moment obrotowy już od półtora tysiąca obrotów, 170-konny silnik osiąga o 250 obr/min wyższy. Nawiasem mówiąc, w jednostkę sterującą mocniejszej jednostki wszyta jest ciekawa funkcja: kierowca może aktywować zimowy tryb jazdy kluczykiem, nawet z manualną skrzynią biegów. W tym przypadku silnik pracuje płynniej, minimalizując poślizg kół.

Dwuobwodowy układ chłodzenia został już przetestowany w silnikach z rodziny FSI: jeden obwód bloku cylindrów, drugi głowicy. Taki układ ułatwia utrzymanie optymalnej temperatury pracy silnika, co oznacza niższą emisję i mniejsze zużycie paliwa. Na przykład, aby przyspieszyć nagrzewanie i zmniejszyć prawdopodobieństwo przegrzania w trybach mocy, cieplejszą głowicę należy intensywniej schładzać. Dlatego objętość cieczy krążącej w głowicy jest dwukrotnie większa niż w bloku, a termostat (oczywiście są też dwa) otwiera się odpowiednio przy 80 i 95 ºC. Dodatkowo napędzana elektrycznie pomocnicza pompa wodna pomaga chronić turbinę przed przegrzaniem, przedłużając w ten sposób jej żywotność, która napędza płyn przez oddzielny obwód w ciągu 15 minut po zatrzymaniu silnika.

Silnik jest niezwykle nasycony nowoczesnymi technologiami, co podnosi jednostkę w oczach ekspertów technicznych. Tylko nie zapomnij o prawidłowej obsłudze. Kluczem do dobrej kondycji tego silnika są płyny stałe i materiały eksploatacyjne oraz oczywiście wykwalifikowana i terminowa obsługa. Złożona kombinacja w naszych warunkach. A koszt głównych podzespołów i zespołów z nawiązką pokrywa wszystkie kwoty, jakie zaawansowana technologia może zaoszczędzić na benzynie.

Koło pasowe pompy płynu chłodzącego jest jednocześnie kołem pasowym sprzęgła magnetycznego sprężarki. Przechodzą przez nią oba paski napędowe. Sprężarka znajduje się po stronie przedziału pasażerskiego silnika:

Dlatego w celu zmniejszenia hałasu urządzenie zostało wyposażone w dodatkową obudowę ze ściankami wykonanymi z pianki dźwiękochłonnej, a przez tłumiki przechodzą strumienie powietrza napływającego i wychodzącego. Aby uzyskać maksymalne ciśnienie doładowania 1,75 atm, w obudowie sprężarki mechanicznej zamontowana jest skrzynia biegów (zdjęcie po prawej), która pięciokrotnie zwiększa prędkość obrotową, do 17500 obr./min.

Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa:

Pomimo ogólnej walki z dodatkowymi kilogramami, nadal nie ma godnego zamiennika tego materiału do silników turbo o wysokim stopniu doładowania. Tak zwany otwarty blok (nie ma mostków między ścianami bloku a studzienkami cylindrów) zapewnia lepsze chłodzenie i bardziej równomierne zużycie cylindra. Pierścienie tłokowe łatwiej to zrekompensować, co pomaga zmniejszyć zużycie oleju. Ale studnie cylindrów są ze sobą połączone - jest to konieczność w przypadku silnika turbodoładowanego: przy zwiększonych obciążeniach wolnostojące cylindry nie mają sztywności w górnym pasie.

Pompa paliwa wysokiego ciśnienia znajduje się na obudowie łożyska wałka rozrządu.

Jest napędzany przez oddzielną krzywkę na wale ssącym. Aby podnieść ciśnienie wtrysku i zwiększyć wydajność, pompa ma zwiększony skok tłoka w porównaniu z wolnossącymi silnikami FSI.

Wtryskiwacze z sześcioma otworami w dyszach w głównych trybach pracy wtryskują paliwo na suwie ssania:

Ale jeśli trzeba szybko rozgrzać katalizator, dodatkowo dostarczają drugi ładunek paliwa, gdy wał korbowy jest obrócony o około 50º do górnego martwego punktu. Maksymalne ciśnienie wtrysku osiąga 150 atm.