Prado w 120 lub hiax, w zależności od tego, co jest lepsze. Nissan kontra Toyota? A może pickupy kontra SUV-y? Ceny części zamiennych

Wykrywacz Nissana
3,0 (231 KM) 7AT, cena 2218 000 rubli.
Nissan navara
2,5 (190 KM) 5АT, cena 1521 200 rubli.
Toyota Hilux
3.0 (171 KM) 5AT, cena 1 642 500 rubli.
Toyota Land Cruiser Prado
3.0 (173 KM) 5AT, cena 2 336 500 zł.

„supermoce” Toyota i Nissan wydają się być niezniszczalnymi fortecami. Ale wiedziałbyś tylko, jakie intrygi i spiski tkają za murami tych symboli władzy! W dzisiejszych czasach pickupy są popularne, a niektóre z nich są gotowe ugryźć innych SUV-ów za każdego dodatkowego klienta. Aby rozwiązać spór (zarówno między klanami, jak i wewnętrznymi „sporami”), zebraliśmy czterech przedstawicieli diesli wspaniałych rodzin. Pozwólmy im wypuścić trochę pary!

Ten test jest unikalny dla naszego magazynu. Stali czytelnicy doskonale zdają sobie sprawę z materiałów porównawczych, w których pojawiają się trzy modele kolegów z klasy. Wbrew ustalonej tradycji zabraliśmy ze sobą dwa terenowe kombi oraz pickupa. Na rodzimym rynku sprzedawane są Pathfinder i Navara, które są zbliżone konstrukcyjnie, ale mają różne rodzaje karoserii, tylne zawieszenie i są „zbliżone” do siebie ceną. W bazie kosztują 1 362 500 i 1 149 450 rubli. odpowiednio. Za „tracker” z potężnym trzylitrowym silnikiem wysokoprężnym będzie musiał zapłacić prawie 2 miliony rubli. Pojedynek pickupów z SUV-ami to jedna z intryg naszego testu, co oznacza, że ​​Navara ze standardowym 2,5-litrowym silnikiem będzie musiała oprzeć się właśnie takiemu potworowi jak Pathfinder. Ale ciężarówka Nissan, zgodnie z zadeklarowanymi parametrami, nie jest pominięta! Czy nowoczesny, dobrze wyposażony pickup do aktywności na świeżym powietrzu ma wystarczający zestaw właściwości użytkowych i jezdnych, zmuszając Cię do porzucenia SUV-a? Istnieje różnica wizerunkowa i cenowa między Land Cruiserem Prado a Hiluxem. Koszt LC 3.0 - od 1 928 000 rubli. Pickup z podobnym silnikiem będzie kosztował pół miliona mniej. Być może w przypadku braku 4Runnera na rynku rosyjskim pickup ma szansę stać się bardziej przystępną cenowo alternatywą dla „cruisera”? A jeśli porównamy ciężarówki, a potem SUV-y? Podczas testu postaramy się odpowiedzieć na te i inne pytania. I żadnych „występów zespołowych”, jak Toyota kontra Nissan! Każdy dla siebie!

Bitwa pickup była uczciwa. Oba są oprawione. Schematy napędu na wszystkie koła są identyczne: przekładnia w niepełnym wymiarze godzin i przekładnia redukcyjna. Rodzaje zawieszeń są również niezależne - z przodu niezależna sprężyna, z tyłu niezależna sprężyna. Wymiary i waga są zbliżone. Wyposażenie obejmuje systemy kontroli stabilności. Navara, stworzona z myślą o pasjonatach outdooru, nie jest nowym samochodem. Obecna generacja D40 jest w służbie od 2005 roku. Po zeszłorocznej modernizacji zmodernizowano nadwozie, a czterocylindrowy turbodiesel zaczął wytwarzać 190 KM. zamiast 174 KM Hilux siódmej generacji jest produkowany tak samo jak Nissan, ale właśnie do nas dotarł i bardziej zainteresował się znanymi „bogatymi” dandysami.

Dwa widoki na nowoczesność

"Chłopaki, jesteście pewni, że jest nowy i nie wpadliśmy na pickupa z poprzedniej generacji?" - zażartował kolega nieuprzejmie. Na tle odważnej, agresywnej Navary czarna ciężarówka naprawdę wyglądała… powiedzmy mniej nowocześnie i emocjonalnie. „Dokładnie” i bez dodatków. Początkowo wystrój wnętrza wydawał się kompletnym rozczarowaniem. Wygląda na to, że wnętrze powstało w latach 90-tych. A może jego twórcy nie zdawali sobie sprawy z aktualnych trendów wzorniczych, że jest osobna klimatyzacja, a konkurenci mają już multimedialny monitor na konsoli środkowej? Przede wszystkim zaskoczyły nas super tanie materiały wykończeniowe oraz niespójność w wyglądzie „muzyki”, komputera pokładowego i klimatyzacji. Elementy te wydawały się zaczerpnięte z różnych modeli: cyfry i wąskie ekrany różniły się kolorem. A to w samochodzie za 1,5 miliona rubli! W drzwiach wysokich kierowców kręcą się kucanie, ale „szmatowe” przednie fotele o dobrych właściwościach „tarcia” i dobrym kształcie są całkiem wygodne. Fotel Toyoty znajduje się na „ludzkiej” wysokości bez odpowiedniej regulacji (w przypadku pickupów poduszka siedziska często znajduje się prawie na podłodze), a kierownica przeciwnie jest za niska i można ją regulować tylko w przypadku pochylenia w bardzo małej zakres. Na tylnej kanapie panuje niemal swoboda: nawet jeśli na stelażach nie ma uchwytów ułatwiających wsiadanie i wysiadanie, jak w Navara, ale poduszka jest umieszczona na optymalnej wysokości, dzięki czemu nie trzeba siedzieć z ugiętymi kolanami . A kanapa, gotowa na przyjęcie nawet trzech osób, jest przyjemna. Widoczność do przodu nie narzekała, ale cofanie samochodem z przyciemnionym kungiem to przyjemność poniżej przeciętnej. Potężne „kubki” lusterek wstecznych są dobrą pomocą, ale Hilux mógłby skorzystać z czujników parkowania. Porządek jest doskonale czytelny.

W porównaniu z Toyotą, jej rywal z obozu Nissana to po prostu wypchany luksusowy SUV. Kierowca i pasażer mają do dyspozycji oddzielną klimatyzację, system nawigacji i kamerę cofania. Projekt wnętrza i nadwozia jest o piętnaście lat młodszy od Toyoty. Materiały wykończeniowe są niedrogie, ale lepsze niż Haylax. Poduszki przednich siedzeń są dłuższe i można je regulować na wysokość. Ale ergonomia Nissana jest również błędna. Na przykład nie podobały mi się przyciski sterowania radiem, które były „rozrzucone” po różnych stronach „brody”. Słupki A rozszerzają się znacznie u podstawy, pogarszając widoczność dla niższych kierowców. Krzesło jest nietypowe, z poduszką, która porusza się w górę iw dół niezależnie od oparcia, a jego profil jest niewiele bardziej udany niż w Toyocie. Nasze pomiary wykazały, że kabina Navary jest szersza niż w prostym Hiluxie. W rzeczywistości doznania są odwrócone. Wynika to z masywnego „chwytu” paneli drzwiowych. Pod względem miejsca na nogi w drugim rzędzie wygrywa Navara, ale wręcz przegrywa pod względem komfortu samego siedziska: jest umieszczona niżej, poduszka jest krótsza, a kształt prostszy, „bardziej płaski”.

Skrzynia ładunkowa niebieskiej ciężarówki jest dłuższa i szersza niż Hilux. Jest też liderem pod względem deklarowanej nośności 805 kg. Cóż, Toyota jest w stanie udźwignąć wagę równą 710 kg.

Toyota Hilux

Jednostka napędowa Toyoty Hilux znajduje się wzdłużnie z przodu. Przednia oś mieści prosty symetryczny mechanizm różnicowy (D). Tylna oś w wersji z automatyczną skrzynią biegów (jak na próbce testowej) również ma swobodny symetryczny mechanizm różnicowy (D). W wersjach z pięciobiegową manualną skrzynią biegów symetryczny samoblokujący mechanizm różnicowy (SCD) jest zainstalowany na tylnej osi.

W skrzyni rozdzielczej nie ma mechanizmu różnicowego, przednia oś jest połączona sztywno. Dla pozostałych uczestników testu skrzynią rozdzielczą steruje serwo, w Hiluxie – dźwignią umieszczoną na tunelu środkowym, nad selektorem automatycznej skrzyni biegów. W trybie H2 jeżdżą tylko tylne koła, w trybie H4 przednie koła są połączone. Poprzez pozycję neutralną można również włączyć tryb L4 - w skrzyni rozdzielczej aktywowana jest redukcja biegu (PP). Możliwe jest poprawienie właściwości auta terenowego poprzez dezaktywację dynamicznej kontroli stabilności (VSC) – na centralnym panelu znajduje się przycisk z napisem „OFF” i charakterystycznym piktogramem. VSC są wyposażone w wersje Hilux z automatyczną skrzynią biegów.

Samochód pancerny i SUV

Nie inaczej, w poprzednim życiu czarny Pathfinder był prawdziwym czołgiem. Kanciaste, bezkompromisowe, a nawet próbujące przypominać coupe z klamkami w kształcie słupków. Przyjazny, prawie pozbawiony zewnętrznej agresji Land Cruiser Prado jest jego antypodą. Ale spokojna „twarz” i łatwo rozpoznawalna sylwetka Toyoty mają silniejszy psychologiczny wpływ na użytkowników dróg niż energiczny chromowany przód i fasetowane „oczy” opancerzonego Pathfindera. Szacunek! I jest powód. Stały napęd na cztery koła, redukcja biegów, blokada środkowa i tylne dyferencjały międzyosiowe, tylne zawieszenie pneumatyczne, które pozwala na zmianę prześwitu. Prado był na naszych testach więcej niż raz i za każdym razem ten samochód nigdy nie przestaje zadziwiać. Trudno go nazwać pięknym, ale wygląd „Japończyka” jest pełen szlachetności, spokoju i pewności siebie, które są przekazywane kierowcy. Masywny „prostokąt” konsoli środkowej, pod którym znajdują się klawisze do blokowania tylnego i środkowego mechanizmu różnicowego, oraz prawdziwa kierownica z grubą obręczą, obszytą skórą i drewnem, dają poczucie nieprzenikliwości i niezniszczalności. SUV nie daje powodów, by wątpić w siebie: nie ma dla nas przeszkód! Do wykończenia wnętrz wykorzystywane są solidne materiały, a jakość wykonania jest doskonała. Niezależnie od tego, czy wśród pojedynków byli niemieccy pojedynkujący się ze skrupulatnie sprawdzoną ergonomią, czy Land Rover Discovery, drobne wady LC byłyby bardziej zauważalne. Ale bez względu na to, jak bardzo się staraliśmy, żadna z naszej czwórki, o przeciętnym wzroście i „standardowych” wymiarach, nie znalazła żadnych poważnych powodów, by obrazić się na ludzi z Toyoty, którzy „modelowali” miejsce pracy kierowcy. Nie trzeba być brutalnym, żeby docenić wysokie drzwi i dużo „powietrza” w kabinie. Tylko w Prado kierownica jest również regulowana przy odjeździe i za pomocą napędu elektrycznego. Brak miejsca i łatwość siedzenia, czy to z przodu, czy z tylnej kanapy, to grzech, na który można narzekać. Prado korzysta również z trzeciego rzędu siedzeń i bagażnika.

LC Prado to weteran rosyjskiego rynku SUV-ów, obecna seria 150 jest produkowana od 2009 roku. Pathfinder trzeciej generacji (R51) jest w tym samym wieku co Navara, ale jego „świat wewnętrzny” jest wciąż świeży i nie wygląda na przestarzały. Stylistycznie niemal kopiuje trzewia Navara: oto ta sama masywna konsola środkowa z rozrzuconymi przyciskami, zwieńczona multimedialnym monitorem. Cyfryzacja prędkościomierza jest podobna w różnych rozmiarach, co wpływa na wygodę odczytu wskazań. Jeśli porównamy kombi z względną ciężarówką, to pozycja kierowcy jest niższa, a roszczenia podobne. Musisz położyć lewą rękę na parapecie, bo łokieć opiera się o drzwi. Środkowy podłokietnik jest cofnięty, co może nie spodobać się niższym osobom. Siedzenie z tyłu nie jest tak wygodne jak w LC Prado, ze względu na krzesło „uciskające się” w środku oparcia i nie ma normalnego podparcia lędźwiowego. Trzeci rząd, podobnie jak w Prado, jest tutaj. Ale ogólnie rzecz biorąc, kabina Pathfindera emanuje bojowym duchem i pozostawia przyjemne wrażenie. Arsenał terenowy jest uboższy niż Toyoty i obejmuje system napędu na wszystkie koła na żądanie oraz „niski”. Nie ma wymuszonych zamków, ale ich funkcję pełni elektroniczna imitacja.

Wykrywacz Nissana

Układ napędowy Pathfindera jest umieszczony wzdłużnie z przodu. Mostki są wyposażone w proste symetryczne dyferencjały (D). W skrzyni rozdzielczej nie ma środkowego mechanizmu różnicowego. Kierowca może wybrać tryby pracy skrzyni biegów za pomocą selektora znajdującego się na panelu środkowym. W trybie automatycznym system momentu obrotowego na żądanie (T) działa, gdy podczas jazdy po płaskiej, suchej drodze ze stałą prędkością, poruszają się tylko tylne koła, ale jeśli jedno z nich zaczyna się ślizgać, wielotarczowy załącza się sprzęgło cierne, którego elementem uruchamiającym jest elektromagnes, a część ciągu przenoszona jest na przednią oś. W trybie 4H sprzęgło jest prawie całkowicie zablokowane, a rozkład momentu obrotowego między osiami zależy od warunków przyczepności kół do jezdni.

Ale kiedy redukcja biegu (PP) jest aktywowana, moment w skrzyni rozdzielczej jest przenoszony na przednią oś z pominięciem sprzęgła, co poprawia właściwości terenowe maszyny. Producent zaleca używanie obu tych ostatnich trybów tylko na złych drogach i tylko podczas jazdy z prędkością do 50 km/h.

Ciężarówki ruszają do bitwy

Z pickupów głośniejsze grzechotanie broni uzyskuje się z Navary: 190 KM. i 450 Nm - poważne twierdzenie o przywództwie w sprincie. Toyota, której silnik jest o pół litra większy, rozwija „tylko” 171 KM. i 360 Nm. Różnica w podanych wartościach przyspieszenia do 100 km/h wynosi prawie sekundę, choć dla ciężarówki nie jest to wieczność. Agresywne przyspieszenie Hiluxa, któremu towarzyszy lekko nadwyrężony pomruk, przerasta wszelkie oczekiwania. Według moich odczuć czarna ciężarówka z „budką” jest jeszcze bardziej zwinna niż się po niej spodziewano!

Wybór wyraźnego lidera w wyczuciu jazdy nie jest łatwy. Pod względem płynności surowy Nissan jest zauważalnie gorszy od Toyoty. A jeśli pod kołami natkną się duże dziury pod Moskwą, to od razu chcesz zwolnić: zawieszenie pracuje głośno, samochód dygocze. Szkoda, bo dzięki „amunicji” jest w stanie utrzymać stosunkowo dużą prędkość na wyboistej drodze. Na linii prostej Navara bardziej cierpi na koleiny i nierówności, przez co kierowca jest bardziej spięty i zmusza go do kierowania. Z kolei może przetestować twoje nerwy pod kątem siły, przestawiając się na wybojach. W trakcie testu mieliśmy nawet założenie: nie wszystko jest w porządku z zawieszeniem Navara. Zapewne powyższe cechy są charakterystyczne dla konkretnego egzemplarza. Ale jest też dość pozytywów: zawieszenie się nie przebija, na dobrej nawierzchni komfort akustyczny nie jest gorszy niż w Hiluxie, kierownica jest dość dokładna i pouczająca, a hamulce z dobrze zestrojonym napędem spowalniają oba -tonowa ciężarówka o niemal lekkiej wydajności.

Nawet pusta Toyota imponowała wysoką, wcale nie „wiosenną” miękkością i komfortem, lepszą stabilnością na prostej. Z kolei sytuacja jest niejednoznaczna. Z jednej strony samochód jest lekko bezwładny, z drugiej zachowuje się przyzwoicie i stabilnie jak na swoją wagę i gabaryty. Hamulce są przyzwoite, ale mniej przyczepne niż Nissan. Obliczenie opóźnienia jest trochę trudniejsze - trzeba mocniej wciskać pedał i na wszelki wypadek zachować dużą odległość od auta jadącego z przodu. Zadowolony ze zużycia paliwa, które odpowiada deklarowanym „mieszanym” 9,0 litra oraz lekkimi szarpnięciami i szarpnięciami podczas zmiany biegów.

Pojedynki mają podobną długość, a Navara jest szersza niż Toyota. Jednak podczas testu łosia Hilux wydaje się powiększać. Dosyć dokładnie podąża za kołem, ale pozostawia wrażenie jakby barki. Nissan jest ostrzejszy i sprawniejszy w unikaniu przeszkód. Podsumowując część asfaltową jadącą możemy śmiało powiedzieć, że oba samochody mają wystarczającą dynamikę i sterowność adekwatną do ciężarówek. Jeśli przez jazdę rozumiemy prędkość wygodną dla kierowcy, dającą pewność i poczucie kontroli, to nasi bohaterowie przewyższają w tym parametrze nawet niektóre samochody.

Nissan navara

Jednostka napędowa Navara jest umieszczona wzdłużnie z przodu. Mostki są wyposażone w proste symetryczne dyferencjały (D). Aby poprawić właściwości auta w terenie, kierowca może zablokować (P) mechanizm różnicowy tylnej osi. Odpowiedni kluczyk do napędu elektromechanicznego znajduje się na środkowym panelu po lewej stronie kolumny kierownicy. W skrzyni rozdzielczej nie ma środkowego mechanizmu różnicowego.

Do wyboru trybów pracy skrzyni służy selektor umieszczony na panelu centralnym, który ma następujące pozycje: 2WD - tylko tylne koła prowadzą, 4H - przednie koła są połączone, 4LO - w skrzyni biegów aktywowana jest redukcja biegów Obudowa. Kierowca może wyłączyć system dynamicznej kontroli stabilności – odpowiedni przycisk znajduje się na panelu środkowym.

Nie zapominaj, że przednia oś Navara jest połączona sztywno. Dlatego producent zwraca uwagę kierowców na fakt, że długotrwała jazda po dobrych drogach z wykorzystaniem jednego z trybów napędu na cztery koła może doprowadzić do awarii jednego z elementów przekładni.

Ogień i lód

„Trochę wolniej, konie, trochę wolniej…” – czy Wysocki śpiewał o Pathfinderze? Trzylitrowy turbodiesel o mocy około 231 KM a 550 Nm nie jest w nastroju do żartów! Producent obiecuje, że przyspieszenie do 100 km/h jest możliwe w 8,9 sekundy. W rzeczywistości wydaje się, że jest jeszcze szybszy. Charakter silnika jest całkowicie inny niż diesel. Dotyczy to zarówno zwinności, jak i dość cichego „głosu”, niemal pozbawionego charakterystycznego chrząkania i grzechotania. Siedmiobiegowy automat, który działa dobrze, ale bardzo sumiennie, dolewa oliwy do ognia. Każde najmniejsze ciśnienie gazu powoduje, że wskazówka obrotomierza przeskakuje do 3000 obr./min, chociaż szczytowy moment obrotowy jest dostępny już przy 1750 obr./min. Pozostaje dla nas zagadką, dlaczego silnik wysokoprężny potrzebuje ustawienia typowej benzynowej automatycznej skrzyni biegów. Prowadzenie auta z niezależnym tylnym zawieszeniem nie sprawiało wrażenia idealnego. Chociaż poziom komfortu jest dość wysoki, ruch po linii prostej nie jest tak stabilny jak Navara. Myślałem, że to wyimaginowane, ale nie - zauważyli to również koledzy. Jadąc „gorącym” SUV-em, zdałem sobie sprawę, komu może się spodobać. To stosunkowo młody człowiek, który lubi sporty ekstremalne, każdego dnia dąży do zdobycia adrenaliny. Najwyraźniej moja dusza jest już trochę stara, więc w Prado było mi znacznie wygodniej i spokojniej. Komfort na pokładzie Toyoty jest niezwykły, w umiejętności ukrywania prędkości prawie nie ma sobie równych. Nieraz zauważyłem, że to za kierownicą Prado zbliżałem się do zakrętu ze zbyt dużą prędkością, po prostu dlatego, że nie czułem prawdziwego tempa. Pod względem hamulców SUV przegrał z Pathfinderem: pedał ma więcej swobodnego skoku, a hamowanie nie jest tak pewne. Reszta auta podobała się tak samo jak Hilux – równowaga! Na przykład nie obciąża kierownicy niepotrzebnymi informacjami, jak to robi Nissan, ale prowadzi się wyraźnie i przewidywalnie. Podczas wykonywania testu łosia Prado toczy się mocniej, ale chętnie idzie „za kierownicę”, a Pathfinder z całkowicie niezależnym zawieszeniem jest w ogóle dobry! Gładkość na wyboistej drodze jest wyższa w Prado dzięki amortyzatorom o regulowanej sztywności (wspomaganie trybu „komfort” jest szczególnie zauważalne na drodze wiejskiej) i tylnemu zawieszeniu pneumatycznemu.

Toyota Land Cruiser Prado

Jednostka napędowa SUV-a znajduje się z przodu wzdłużnie. Proste symetryczne dyferencjały (D) są zainstalowane na przedniej i tylnej osi. Ponadto Land Cruiser Prado jest jedynym uczestnikiem testów, który ma centralny mechanizm różnicowy w skrzyni rozdzielczej. Zapewnia to lepsze prowadzenie podczas jazdy po dobrej drodze. Środkowy mechanizm różnicowy Prado to asymetryczny mechanizm samoblokujący typu Torsen (NSD). Samoczynnie nie może się całkowicie zablokować, więc inżynierowie przewidzieli możliwość jego wymuszonej pełnej blokady, a także zablokowania mechanizmu różnicowego tylnej osi. Na panelu centralnym znajdują się dwa odpowiadające im klawisze z charakterystycznymi piktogramami. Obok nich znajduje się przełącznik downshift (PP) w skrzyni rozdzielczej. Posiada dwie pozycje - H4 i L4. Kierowca ma również funkcję dezaktywacji dynamicznej kontroli stabilności (VSC). Jego kluczyk znajduje się na środkowym panelu po prawej stronie kolumny kierownicy. Oto klucze do regulacji wysokości jazdy i sztywności amortyzatorów.

Inspekcja dna pickupów po raz kolejny pokazała, jak różni są przedstawiciele dwóch japońskich klanów. W Toyocie praktycznie nie ma ewidentnych słabości, poza tym, że przewody hamulcowe znajdujące się z boku ramy mogą zostać „wyrwane” przez kłodę, która wyskoczyła spod koła lub uszkodziła się na głazie. Miska pokryta jest blachą, małe i „niewielkie” zabezpieczenie przed kamieniami znajduje się również na pudle. Za bezpieczeństwo zbiornika odpowiada plastikowa, odporna na zniszczenie obudowa. Prześwity są większe niż w Nissanie, a kąty wjazdu, wyjazdu i rampy są większe. Nawiasem mówiąc, to ostatnie mogłoby być jeszcze lepsze, gdyby nie głupie kroki. Skok zawieszenia przed zawieszeniem - i to jest nieco lepsze niż w przypadku Navarova. Z podłączoną przednią osią Toyota dobrze ugniata brud. Możliwe, że wymuszone blokowanie tylnego mechanizmu różnicowego może się przydać, ale wersja trzylitrowa nie ma tego zbędnego urządzenia. Ale ogólnie rzecz biorąc, projekt Hiluxa jest wysoce wiarygodny.

Było więcej powodów, by dręczyć ciasne dno Navary. Nie ma ochrony miski olejowej, skrzyni korbowej automatycznej skrzyni biegów, niezbyt wysoko wiszącej skrzyni rozdzielczej i zbiornika gazu. Najniższym punktem jest wygięcie układu wydechowego. Zażenowanie wywołało użebrowanie obudowy tylnej osi, która łatwo ulega uszkodzeniu. Problemy mogą pojawić się z linką hamulca ręcznego, okablowaniem w rejonie tylnej osi i wiązką w rejonie ASB - w przypadku nieudanego szturmu na skrzyżowaniu urywają się raz lub dwa razy. Rozpórki stabilizatora przedniego znajdują się nisko.

Kto jest bardziej „prawdziwy”?

Ceną za asfaltowy zapał Pathfindera były geometryczne umiejętności przełajowe. Większość luk i narożników (z wyjątkiem rampy) jest podobna do tych w Toyocie. Sytuacja jest bardziej smutna z obszarem barkowym przy tylnych kołach. Tam, gdzie dźwigar mostu Prado przechodzi przez pień pod spodem, niskie dźwignie Nissana wpadają na niego. Prado ma zabezpieczony silnik, skrzynię rozdzielczą i zbiornik paliwa. Jego rywal może pochwalić się jedynie osłoniętym mechanizmem kierowniczym. Obie maszyny mają słabe punkty, ale porównując je, staje się jasne, że spód „trackera” jest gorzej przygotowany do jazdy w terenie. Jak na przykład przewód olejowy pasujący do silnika na samym dole, który można oderwać przy pierwszym „sadzeniu” maszyny? Rury paliwowe mocowane są do ramy i pod pewnymi warunkami są „podatne na uszkodzenia”, stabilizator jest umieszczony nisko, przed samą skrzynią biegów i jakby czekał na spotkanie z przeszkodą. W Prado miechy pneumatyczne i przewody hamulcowe na ramie są nieco podatne na uszkodzenia, a nisko wiszący zbiornik można „oparć” o trudny zakręt w terenie. Pomiary artykulacji tylko potwierdziły zwycięstwo Toyoty dzięki półmetrowemu skokowi zawieszenia.

Czy Nissan Pathfinder to zły SUV? W żaden sposób tego nie potwierdzamy. Po prostu wysiadając na nim w polu lub lesie, gdzie jest dużo kamieni z "deski", a płaskorzeźba może podstępnie "upaść", należy pamiętać o konstrukcji auta.

Bycie decyduje o wyborze

Toyota Land Cruiser Prado to doskonała równowaga między komfortem na asfalcie a przyczepnością. Poprzeczka ustawiona przez ten pojazd terenowy jest wysoka w wielu dyscyplinach i tylko niewielka liczba samochodów jest w stanie ją przekroczyć, co znajduje odzwierciedlenie w naszych ocenach. Poziom wyposażenia, jakość wnętrza i cena sprawiają, że potencjalna konkurencja z Hiluxem jest mało prawdopodobna. Jest mało prawdopodobne, aby osoba decydująca się na zakup pickupa Toyoty o znacznie mniejszym potencjale terenowym i prostym sprzęcie kupiła młodszego brata „dwustu” i odwrotnie.

Porównywanie Land Cruisera Prado bezpośrednio z Pathfinder 3.0 prawdopodobnie również nie jest do końca poprawne. Pomysł Nissana jest bardzo osobliwy. Ciesząca się spokojem i „dorosłością” Toyota może nie doceniać młodzieńczej pasji Nissana. Ale nadal? Jeśli często jeździsz po mieście i autostradzie, rozcieńczając dynamiczne „strzelanie” po asfalcie wypadami na prosty teren, to „Pathfinder” od Nissana przypadnie Ci do gustu. Jeśli planujesz wyjechać na cięższy teren, to „cruiser” lepiej sprawdzi się w takich warunkach.

Pathfinder czy Navara? Dobre pytanie. Samochody są prawie równe. Jeśli ładownia i ostry ruch nie będą przeszkadzać, Navara stanie się lojalnym i bardziej dostępnym przyjacielem. I wreszcie najciekawsze: Navara czy Hilux? Prawie „chińskie” wnętrze, najgorsza ergonomia wśród testowych aut, koszt od 1,4 mln rubli, wykonanie z silnikiem 3,0 litra i automatyczną skrzynią biegów, ale jednocześnie wydajność, równowaga, dobry poziom akustyki i komfort jazdy – to wszystko” wysoki luksus ”. Co dziwne, mój osobisty wybór pozostał przy czarnym torze. Jestem gotów pogodzić się ze wszystkimi tymi niedociągnięciami, ponieważ bardziej niż opłacają się ich niezrównaną legendarną witalnością. Nie bez powodu ludzie żartują: „Po wojnie nuklearnej przetrwają tylko karaluchy i hilaxy”.

Oceny eksperckie na podstawie wyników testów odbioru
Wskaźnik	Maks. wynik	Toyota Hilux	Nissan navara
Ciało	25,0	14,9	17,3
Siedzenie kierowcy	9,0	5,1	6,7
Siedzenie za kierowcą	7,0	5,4	6,0
Bagażnik samochodowy	5,0	2,9	3,1
Bezpieczeństwo	4,0	1,5	1,5
Ergonomia i wygoda	25,0	17,1	20,3
Organy zarządzające	5,0	4,1	4,2
Urządzenia	5,0	3,8	4,6
Kontrola klimatu	4,0	2,3	2,8
Materiały wewnętrzne	1,0	0,4	0,8
Światło i widoczność	5,0	4,1	4,1
Opcje	5,0	2,4	3,8
Właściwości terenowe	20,0	15,0	14,4
Odprawy	4,0	3,3	3,3
Narożniki	5,0	2,1	2,1
Artykulacja	3,0	2,6	2,3
Transmisja	4,0	3,3	3,4
Bezpieczeństwo	2,0	1,9	1,5
Koła	2,0	1,8	1,8
Cechy ekspedycyjne	20,0	15,7	16,2
Sterowalność	3,0	2,1	2,3
Komfort jazdy	3,0	2,3	2,2
Przyspieszenie dynamiki	3,0	2,6	2,7
	3,0	2,8	2,8
Rejs po autostradzie	2,0	2,0	2,0
Nośność	2,0	1,5	1,6
Długość po rozłożeniu. bagażnik samochodowy	19,1	19,3
Siedzenie kierowcy	9,0	6,1	6,8
Siedzenie za kierowcą	7,0	6,5	6,3
Bagażnik samochodowy	5,0	3,5	3,2
Bezpieczeństwo	4,0	3,0	3,0
Ergonomia i wygoda	25,0	22,3	23,3
Organy zarządzające	5,0	4,4	4,4
Urządzenia	5,0	4,7	4,8
Kontrola klimatu	4,0	4,0	4,0
Materiały wewnętrzne	1,0	0,8	0,9
Światło i widoczność	5,0	4,4	4,7
Opcje	5,0	4,0	4,5
Właściwości terenowe	20,0	14,2	16,7
Odprawy	4,0	2,6	3,1
Narożniki	5,0	2,5	3,1
Artykulacja	3,0	2,3	2,7
Transmisja	4,0	3,5	4,0
Bezpieczeństwo	2,0	1,6	2,0
Koła	2,0	1,7	1,8
Cechy ekspedycyjne	20,0	18,6	18,3
Sterowalność	3,0	2,5	2,5
Komfort jazdy	3,0	2,7	2,9
Przyspieszenie dynamiki	3,0	3,0	2,6
Zużycie paliwa (cykl mieszany)	3,0	2,7	3,0
Rejs po autostradzie	2,0	2,0	2,0
Nośność	2,0	2,0	1,5
Długość po rozłożeniu. bagażnik samochodowy	2,0	1,7	1,8
Koło zapasowe	2,0	2,0	2,0
plusy	Wysoki komfort jazdy pickupa, dobre zużycie paliwa, legendarna niezawodność	Przyzwoite prowadzenie, przyzwoita dynamika, doskonały poziom wyposażenia	Mocny silnik diesla, nowoczesna siedmiobiegowa automatyka, przyzwoity poziom komfortu	Komfort na niemal każdym rodzaju nawierzchni, rozbudowany arsenał terenowy, przestronne wnętrze, jakość wnętrza
Minusy	Archaiczny wystrój wnętrz, niedoskonała ergonomia, wysoka cena	Bardzo słaba ochrona głównych elementów i zespołów od dołu. Nie najdoskonalsza jazda	Wysokie zużycie paliwa, „nerwowa” praca skrzyni biegów, nie najlepsza skrzynia biegów w terenie i nie najlepsze przygotowanie do jazdy w terenie	Dość wysoki koszt i bardzo kosztowna eksploatacja. Hamulce mogłyby być bardziej skuteczne
Werdykt	Jeden z prawdziwych klasycznych pickupów, bardzo dobrze czuje się na różnych rodzajach nawierzchni	Pickup do aktywności na świeżym powietrzu, który może przewyższyć niektóre samochody osobowe pod względem osiągów	SUV spodoba się aktywnym kierowcom i miłośnikom wycieczek. Najważniejsze jest bez fanatyzmu!	Wyjątkowy, harmonijny pojazd, który zapewnia pewność zarówno na asfalcie, jak i w terenie

Pickup Toyoty Hilux obchodzi prawie rocznicę: pierwsza generacja tego ciężko pracującego człowieka zaczęła być produkowana w 1968 roku. Przez prawie pół wieku „Haylax” nitował już ponad 16 milionów sztuk, podróżują po wszystkich kontynentach, a ich „niezniszczalność” stała się niemal powszechnie znana. W całej historii Hiluxa wyśmiewali się z nich zarówno kierowcy, jak i słynna trójca z programu Top Gear. To pierwszy i jak dotąd jedyny samochód, który dotarł do geograficznego bieguna południowego i magnetycznego bieguna północnego. Jest też bardzo lubiany w „gorących punktach” Bliskiego Wschodu i Afryki – jako wytrzymała platforma do instalacji broni. To prawda, Toyota już nie wie, gdzie się ukryć ...

Cena minimalna

Cena maksymalna

Wszystkim wątpiącym Toyota mówi, że Hilux ósmej generacji jest tak nowy, że nawet numery części różnią się już od poprzednika. Toyota nie ukrywa, że ​​starali się oderwać Hiluxa od wizerunku użytkowej ciężarówki i przyciągnąć go bliżej samochodu osobowego. Dlatego nowy pickup ma teraz agresywny, zarozumiały wygląd (na tym tle poprzedni „Highlax” wyglądał znacznie nudniej), a wnętrze stało się bardziej „pasażerskie”, zarówno w designie, jak i wyposażeniu.

Pod względem wymiarów (5350x1855x1815 mm) ósma generacja Toyoty Hilux jest o 90 mm dłuższa, 20 mm szersza i 35 mm niższa od poprzedniego modelu. Ale globalna aktualizacja Hiluxa wpłynęła nie tylko na rozmiar, wygląd i wnętrze. Tak więc wypełnienie pickupa zostało radykalnie zaktualizowane, w tym linia silników. I o to było jedno z pierwszych pytań naszych czytelników.

Co ciekawego w nowych silnikach i jak szybko pojawi się 8-biegowa automatyka?

Tak więc teraz pod maskami - zupełnie nowe 4-cylindrowe silniki wysokoprężne z rodziny GD (Global Diesel) o pojemności 2,4 litra (2GD-FTV) i 2,8 litra (1GD-FTV). Oba najnowsze „globalne” diesle są również wykonane od podstaw i nie mają nic wspólnego z ich zasłużonymi poprzednikami w pojemności 2,5 (2KD-FTV) i 3 litry (1KD-FTV), które zaczęto produkować w wczesne lata 2000.

Nowa Toyota Hilux jedzie do Rosji z Tajlandii i to tylko z 4-drzwiową kabiną. Nasz model jest liderem w klasie pickupów od 2012 roku (Rosja stanowi 19% europejskiej sprzedaży Hiluxa), a w najbardziej udanym 2014 roku w naszym kraju sprzedano 6790 Hilaxów. Konkurenci? Pozostały tylko Mitsubishi L200 i VW Amarok, natomiast z naszego rynku zjechały Ford Ranger i Nissan Navara.

Podobnie jak w przypadku poprzednich silników wysokoprężnych, nowe silniki serii GD są wyposażone w system bezpośredniego wtrysku paliwa Common Rail i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. Ale turbina opracowana przez Toyotę jest o 30% mniejsza i obraca się szybciej, zmniejszając opóźnienie turbosprężarki i pomagając skrócić czas reakcji przepustnicy o połowę. Ciśnienie wtrysku paliwa zostało podniesione do 2200 barów i teraz jest podawane do komory spalania nie w dwóch, ale w pięciu oddzielnych porcjach. Poprawia to efektywność spalania i zmniejsza charakterystyczne dudnienie silnika Diesla, dzięki czemu silniki są cichsze. A w nowych silnikach wysokoprężnych inżynierowie Toyoty zastąpili pasek rozrządu bardziej wytrzymałym łańcuchem!

Zmniejszenie objętości roboczej nowych silników wysokoprężnych również przyczyniło się do zmniejszenia hałasu, chociaż pod względem wydajności stały się one mocniejsze. Tak więc podstawowy turbodiesel o pojemności 2,4 litra rozwija teraz 150 KM. i 400 Nm przeciwko 144 „siłom” i 343 Nm z poprzedniej jednostki 2,5 litra. Moc flagowego silnika wysokoprężnego o pojemności 2,8 litra (instalowanego w Hiluxie w wersjach wyposażenia Comfort i Prestige) wzrosła do 177 KM. i 450 Nm momentu obrotowego, podczas gdy w 3-litrowym poprzedniku „zaprzęgnięto” 171 „koni” i 360 Nm. Oba silniki wysokoprężne spełniają teraz normy Euro-5, dla których oprócz katalizatora zainstalowany jest filtr cząstek stałych w układzie wydechowym.

Pod względem wymiarów (długość 1569 mm, szerokość 1645 mm) nowa platforma ładunkowa Hilux uznawana jest za największą w swojej klasie. Antena radiowa została przesunięta do przodu na kabinę, aby nie uszkodzić jej ładunkiem. Lista akcesoriów do karoserii obejmuje plastikowe i metalowe wkładki ochronne, skrzynki narzędziowe, wysuwaną tacę ...

Nowe silniki - nowe skrzynie. Podstawowy 2,4-litrowy diesel jest teraz połączony z 6-biegową manualną skrzynią biegów, a 2,8-litrowy silnik jest teraz połączony z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. Aby szybciej startować i lepiej ciągnąć, obie skrzynie biegów mają zwiększone przełożenia 1. biegu (o 10% w przypadku manualnych skrzyń biegów, 2% w przypadku automatycznych skrzyń biegów), a „wydłużony” 5. bieg i obecność szóstego stopnia pomagają zaoszczędzić pieniądze na autostradzie. W przypadku mocniejszych silników inne jednostki napędowe zostały „domieszkowane”: wał napędzany skrzyni rozdzielczej stał się grubszy, międzyosiowe mechanizmy różnicowe i wały kardana zostały wzmocnione, a tłumik transmisji został wprowadzony w celu zmniejszenia hałasu i wibracji. Przełożenia głównych par osi w wersji 2,8 litra z automatyczną skrzynią biegów są takie same (3,90), a w pickupie 2,4 litra z manualną skrzynią biegów - więcej "szybkich" (3,58) ze względu na paliwo gospodarka.

Schemat napędu na cztery koła ze sztywno połączoną osią przednią (tryb 4H można włączyć przy prędkościach do 100 km/h) pozostał bez zmian, podobnie jak przełożenie obniżonego rzędu w skrzyni rozdzielczej (2,56). Ale dźwignia sterująca razdatkoy zapadła w zapomnienie, zamiast niej jest teraz „podkładka” serwonapędu. Miłośnikom sterowania „analogowego” może się to nie podobać. Jako pigułkę pocieszenia - sztywna wymuszona blokada tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego, która jest teraz dostępna we wszystkich, bez wyjątku, konfiguracjach!

„Dwupiętrowa” deska rozdzielcza wykonana z „dębowego” plastiku z 7-calowym „tabletem”, który wydaje się żyć osobno, z pewnością wywoła kontrowersje. Ale pod względem jakości wykonania i wygody - prawie nie ma kopania. Nie zabrakło regulacji zasięgu kierownicy i serwonapędu do składania lusterek, podłokietnik stał się większy... W kabinie teraz ciszej, ale w aucie z wysokim zadaszeniem, subtelny gwizdek aerodynamiczny, wyraźnie słyszalny w tylnym rzędzie , nadal zirytowany.

Nowy Hilux stał się również pierwszym pickupem na świecie, który otrzymał elektroniczny system iMT, który pomaga zmieniać biegi w manualnej skrzyni biegów. Przy przejściu na wyższy stopień automatyzacja nie pozwala na spadek prędkości obrotowej silnika poniżej prędkości obrotowej wału napędowego skrzyni mechanicznej w momencie zamknięcia tarcz sprzęgła. A przy przechodzeniu z wyższych stopni na niższe, system iMT na krótko „podkręca” prędkość wału korbowego, aby nie było szarpnięcia. Szkoda, że ​​na jeździe próbnej nie było „Highlaxów” z silnikiem diesla 2,4 litra i tej właśnie „mechaniki”. Ale jeśli iMT Toyoty działa tak wydajnie, jak podobny system Active Rev Matching, to jest to naprawdę dobra pomoc.

Ośmiobiegowy automat? Toyota uważa, że ​​Hilux poradzi sobie bez tej droższej skrzyni biegów – wystarczy do tego sześć kroków. Właściwie ta sama polityka dotyczy zaktualizowanego Prado i - mają również 6-biegową automatyczną skrzynię biegów, a 8-zakresowa skrzynia biegów dla nich nie jest jeszcze widoczna na horyzoncie.

1. Schowek jest teraz dwupiętrowy, a górny jest chłodzony (już w podstawowej konfiguracji).
2. Tylne poduszki kanapy wciąż się podnoszą, a pod podłogą znajdują się 2 małe wnęki.
3. Nowe przednie fotele mają wygodny profil oparcia, szerszy zakres ustawień, poduszki są o 10 mm wyższe, a regulacja wysokości o 15 mm większa. Pasażerowie z tyłu dodali nad głową, ramiona i kolana. Siedzi normalnie, chociaż nachylenie oparcia sofy jest prawdopodobnie zbliżone do pionu.

A czy „ośmiokrokowy” jest naprawdę konieczny, skoro nowy Hilux całkiem nieźle radzi sobie z 6-biegową automatyką? W bardziej zwinnym pudełku pojawił się tryb sportowy i funkcja manualnej zmiany biegów, a na zjeździe autostradą automat niezależnie podkręcał niższy stopień i zwalniał silnik, gdy puszczałem gaz, płynąc wzdłuż serpentyny.

Sam silnik wysokoprężny o pojemności 2,8 litra, na tle 3-litrowego poprzednika, ciągnie zauważalnie szybciej, zwłaszcza przy przyspieszaniu ze średnich prędkości i obrotów, rzadziej wymagających redukcji biegów. Co więcej, diesel reaguje teraz szybciej na pedał gazu niż kiedyś. Czy to nie wystarczy? Następnie możesz pobudzić silnik, naciskając przycisk Power Mode po lewej stronie selektora automatycznej skrzyni biegów - dzięki temu reakcje na gaz są jeszcze ostrzejsze. Oczywiście połączenie między silnikiem a skrzynią biegów nie osiąga prędkości „benzynowej”, ale „warzywne” w reakcjach zdecydowanie spadło.

1. Hilux ma w swojej podstawie zwykły klimatyzator. Klimatyzacja (na zdjęciu) - tylko w najwyższej wersji Prestige.
2. Bezkluczykowy dostęp i uruchamianie silnika przyciskiem - w pakiecie „Prestige”. Wersja Comfort ma już 7-calowy ekran dotykowy nowej multimedialnej Toyoty Touch 2 oraz kamerę cofania. Ale gdzie jest nawigacja?!
3. Toyota twierdzi, że tylko Highlax ma kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego w tej klasie.

W trybie jałowym i autostradowym nowy diesel jest teraz zauważalnie cichszy i bardziej miękki. Ale całkowicie charakterystyczny warkot diesla nie zniknął i przebija się przy wysokich obrotach z aktywnym przyspieszaniem i wyprzedzaniem. Kolejny niuans dźwiękowy pojawił się przy niskich prędkościach. Kiedy „wegetowałem” w ruchu miejskim, potem wciskałem, a potem puszczałem pedał gazu, kilka razy wydawało mi się, że policja mnie dogania z włączonymi syrenami. Patrzę w lusterka - nie ma policji ani karetki. Wszystkie halucynacje się zaczęły? Wtedy przyszło mi do głowy: to nie są syreny, to turbosprężarka tak gwiżdże przy rozładowywaniu gazu!

Zużycie paliwa i dynamiczne osiągi? A jak często wykonuje się konserwację?

Mieszkańcy Toyoty mówią, że nowe silniki Diesla zaczęły zużywać o 1 litr mniej w cyklu mieszanym: dla 2,4 litra deklarowane jest średnie zużycie 7,3 l/100 km, dla silnika o pojemności 2,8 l - 8,5 l/ 100 km. Ale w rzeczywistości, biorąc pod uwagę wiejskie drogi, połamane podkłady i serpentyny, pokładowy przepływomierz wykazywał apetyt na poziomie 10-11,4 l/100 km. Jeśli chodzi o okresy międzyprzeglądowe to deklarowane są one na poziomie 10 000 km.

Nowa rama stała się mocniejsza i sztywniejsza skrętnie dzięki szerszym podłużnicom i poprzeczkom, które są również zaokrąglone, aby mniej „grabić” glebę na drodze. Toyota twierdzi również, że ze względu na galwanizację metalu, gwarancja na korozję przez ramę ramy została zwiększona do 20 lat.

Ale dokładna dynamiczna charakterystyka nowości jest tajemnicą. Ponieważ w oficjalnych danych technicznych Toyota w ogóle nie podaje ani maksymalnej prędkości, ani czasu przyspieszania do 100 km/h. Ale w zakulisowych rozmowach Toyota przyznaje, że „w liczbach” nowy Hilux stał się nieco wolniejszy – mówią, że to dzięki nowym metodom pomiaru dynamiki.

Czy silniki wysokoprężne znów będą z systemem common-rail? Mówią, że nie są dobrze przystosowane do naszego oleju napędowego? Czy się mylę?

Wysokociśnieniowy układ paliwowy Common Rail od dawna wyparł stare mechaniczne wysokociśnieniowe pompy paliwowe z silników wysokoprężnych. Oczywiście nowocześniejsze i bardziej precyzyjne urządzenia paliwowe common-rail są bardziej wrażliwe na jakość paliwa i oleju i nie wybaczą prób „zasilenia” go tym, co może strawić stara lokomotywa KamAZ lub spalinowa. Ale dzieje się tak, jeśli tankujesz „lewicowcem”. Ponieważ jakość rosyjskiego „diesla” na dużych markach i na sieciowych stacjach paliw w ostatnich latach, choć powoli, wzrasta. A sam fakt rozpoczęcia sprzedaży tych nowoczesnych silników w Rosji sugeruje, że Toyota nie boi się naszego oleju napędowego tak bardzo, jak ich rodacy z Suzuki. Nawiasem mówiąc, Hilux z nowymi silnikami wysokoprężnymi sprzedawany jest również na Dalekim Wschodzie. Chociaż ludzie Toyoty przyznali: kilka lat temu, ze względu na jakość lokalnego „paliwa”, nie odważyliby się na to.

A co z obsługą?

Nie będę ukrywał – na tłuczonych sachalińskich podkładach, często skręconych nie gorzej niż rajdowa „dopa”, nowy Hilux prowokował do wyłączenia systemu stabilizacji i „przewrócenia się” na boki! Ponieważ w ślizgu jest dobrze kontrolowany, w ruchu mniej opada na jedną stronę, jeździ bardziej zebrany niż poprzednik, a jeździ dość informacyjnie i dokładnie. Ogólnie rzecz biorąc, Toyota dużo majstrowała przy modernizacji podwozia, aby prowadzenie pickupa było mniej zamaszyste, a komfort jazdy nie tak „ładunkowy”. Przednia niezależna sprężyna na podwójnych wahaczach niewiele się jednak zmieniła.

1. W wersjach Standard i Comfort w podstawie montuje się teraz bardziej „zębate” opony terenowe typu A/T. Koła podstawowe - 265/65 R17, na felgach stalowych. Felgi aluminiowe 17 i 18 cali - opcjonalnie.
2. W przeszłości Hilux, zwisająca osłona przeciwnajazdowa chroniła tylny zderzak podczas jazdy w terenie. Teraz cała nadzieja jest tylko na ogromny problem. Będziesz musiał pociągnąć za to - z tyłu nie ma ucha holowniczego.
3. Stalowa osłona podwozia jest szersza i grubsza, a nowa skrzynia rozdzielcza jest ustawiona wyżej.

Natomiast w zawieszeniu zależnym od tyłu resory piórowe zostały wydłużone z 1300 do 1400 mm (aby posuw był mniej „kozły”) a punkty mocowania resorów zostały odsunięte od siebie o 50 mm – aby załadowany podbieracz mniej się toczył i „chrzcić” na zmianę. Większe, bardziej energochłonne tylne amortyzatory zostały zamontowane asymetrycznie, aby zapewnić Hiluxowi lepszą linię prostą, a zawieszenie tłumiące wibracje. Jednocześnie punkty mocowania tylnego zawieszenia zostały przesunięte bliżej przedniej krawędzi resorów - dla większej stabilności układu kierowniczego, który nawiasem mówiąc jest wyposażony w bardziej „naturalne” wspomaganie kierownicy.

Nawiasem mówiąc, nowy Hilux wyleczył starą „kulawiznę”: ostatnia generacja pickupa miała krótszy skok zawieszenia na lewym tylnym kole niż na prawym. Teraz skok tylnego koła został wyrównany, a nawet nieznacznie zwiększony - z 474 do 520 mm.

Głębokość przejezdnego brodu wzrosła od razu z 500 mm do 700 mm! Minimalny prześwit to 227 mm, czyli o 15 mm więcej niż w poprzednim Hiluxie. Kąty wjazdu / wyjazdu / rampy wynoszą odpowiednio 31, 26 i 26 stopni. Nieco zwiększony przedni zwis częściowo kompensuje nachylenie zderzaka. Nawiasem mówiąc, światła mijania LED (opcja) w tej klasie są dostępne tylko w Hilux.

Tylne zawieszenia nowego Hiluxa są dwojakiego rodzaju. Na wielu rynkach zagranicznych oferowana jest wersja „cargo” Hard, która pozwala na zabranie na pokład ponad 1 tony ładunku. Ale w Rosji nowicjusz ma tylko wygodniejsze tylne zawieszenie, które pozwala załadować na pickup maksymalnie 880 kg. Tak, w pustym samochodzie możesz nawet z zamkniętymi oczami zrozumieć, że jedziesz małą, ale resorowaną ciężarówką z tyłu. Oczywiście na dużych otworach i poprzecznych drganiach, a na kierownicy pojawia się „fala” z nierówności. Ale nawet w tylnym rzędzie podróż na równiarce jest całkiem możliwa do przeniesienia i nie zastrzelenia się. Wysiłki Toyoty, aby pusty Hilux wyglądał mniej jak shaker, nie poszły na marne. Co więcej, energochłonne zawieszenie prawie nie zauważa małych i średnich pit pitów.

Jakie są ograniczenia na drogach publicznych dla pickupów? Jak obliczany jest podatek i OC dla Hilux?

Pickupy są często postrzegane jako tańsza alternatywa dla zwykłego SUV-a. Dlatego, importując pickupy do Rosji, sprzedawcy wysyłają je przez odprawę celną po obniżonej, „frachtowej” stawce płatności. Tak więc Hilux oficjalnie sprzedawany w naszym kraju w paszporcie pojazdu (PTS) mówi, że jest to pojazd typu „cargo onboard”. To znaczy ciężarówka. Ale dopuszczalna masa całkowita nowego Hiluxa wynosi 2910 kg, więc wagowo zalicza się do kategorii pasażerskiej „B” (masa brutto zanim 3500 kg) prawo jazdy. W tym momencie te pickupy nie mają ograniczeń na drogach publicznych. A nośność poniżej 1 tony pozwala również na wjazd do Trzeciego Pierścienia Transportowego w Moskwie.

Dzięki systemowi kontroli trakcji A-TRC zaczerpniętemu z Prado, nowy Hilux pewnie wspina się po „przekątnej”, nawet bez włączania blokady tylnej osi poprzecznej. Aby pomóc w zjazdach i podjazdach, wprowadzono asystentów elektronicznych. To prawda, że ​​ze względu na długą podstawę na stromych zakrętach terenu nadal można zginać standardowe progi nadwozia.

Ale dalej stoi tak zwana „rama ładunkowa”, która została wprowadzona jako eksperyment (na razie!) We Wschodniej Dzielnicy Moskwy: ciężarówki o masie całkowitej powyżej 2,5 tony mogą przejeżdżać tylko wzdłuż wyznaczonych ulic (w wykazie jest ich 86). Za opuszczenie „ramki” i wejście do dzielnicy mieszkalnej - grzywna w wysokości 5000 rubli. Tylko mieszkańcy tej dzielnicy mogą tego uniknąć. I są obawy, że w niedalekiej przyszłości ta „rama” nie opleci całej Moskwy…

Jeśli chodzi o ubezpieczenie, taryfy OSAGO są jasno określone: ​​do ciężarówek zaliczają się tylko pojazdy kategorii „C”, czyli o pełnej masie nad 3500 kg. Hilux, ze swoją masą brutto, która nie sięga nawet 3000 kg, zalicza się do kategorii pasażerskiej „B”. Dlatego, choć według PTS jest to ciężarówka, podlega „lekkim” stawkom.

Z podatkiem transportowym wszystko jest dokładnie odwrotnie! Stawka podatku nie jest powiązana z kategorią, ale z tym, w jaki sposób typ pojazdu jest rejestrowany w odpowiedniej kolumnie TCP. Oznacza to, że na Hilux istnieją już stawki podatku „frachowego”. Pozwalają też płacić mniej (na razie!). Na przykład w Moskwie za najmocniejszy 177-konny diesel Hilux trzeba zapłacić podatek w wysokości 6726 rubli. A za „lekki” SUV Land Cruiser Prado, który otrzymał ten sam 3-litrowy turbodiesel o mocy 177 KM, trzeba zapłacić 8850 rubli.

Akcesoria do zabawek, och, jak drogie! Połączenie płaskiej plastikowej osłony nadwozia, chromowanych łuków i ochronnej wykładziny platformy (czerwony Hilux) kosztuje 247 595 rubli wraz z instalacją. Wysoki kung z oknami (niebieski pickup) - 326 544 rubli z instalacją!

Nawiasem mówiąc, wymknęliśmy się: SUV Land Cruiser Prado skontaktował się z testem nowego Hiluxa, ponieważ został również zaktualizowany! Nie bądźmy tak drastyczni jak Hilux, ale też rzeczowo. Główne zmiany są pod maską. W ten sposób stare 4- i 5-biegowe automatyczne skrzynie biegów zostały zastąpione jedną nową 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. I zamiast poprzedniego 3-litrowego silnika wysokoprężnego 1KD-FTV o mocy 173 KM. i 410 Nm (wersja rosyjska; w Europie było 190 „sił” i 420 Nm) zainstalowano ten sam nowy silnik wysokoprężny o pojemności 2,8 litra, co w Hilux, który będzie dostępny począwszy od konfiguracji Comfort w cenie 2 585 000 rubli.

Cena minimalna

Cena maksymalna

Ale pierwsze, co robię, to wypróbowanie podstawowego LC Prado Standart z nowym automatycznym, ale tym samym 4-cylindrowym silnikiem benzynowym 2TR-FE o pojemności 2,7 litra (163 KM i 246 Nm). Od dawna chciałem na nim jeździć! Nie, to nie jest ten sam silnik, co na (1AR-FE), na którym jest wykonany dla układu poprzecznego, podczas gdy silnik Prado jest dla układu podłużnego. I tak, to ten sam „Prado”, który zwyczajowo „troluje” za skromnym silnikiem o takiej masie. Tak, przyspieszenie do 100 km/h zajmuje powolne 13,9 sekundy (przy 5-biegowej „mechanice” – 13,8 sekundy). Tak, oczekuje się, że ciężar i niewielki margines przyczepności będą odczuwalne, do aktywnej jazdy i wyprzedzania należy często obracać silnikiem.

Land Cruiser Prado z poprzednim 3-litrowym turbodieslem stanowił około 70% rosyjskiej sprzedaży tego modelu. A pojawienie się mocniejszego 2,8-litrowego silnika wysokoprężnego w połączeniu z nową 6-biegową automatyczną skrzynią biegów może zwiększyć ten udział. Nawiasem mówiąc, Rosja zajmuje trzecie miejsce w globalnej sprzedaży Prado.

Na szczęście robi to chętnie i niezbyt głośno, a nowe pudełko jest dość niespokojne. A jeśli nie wymagasz dużo, to wystarczy na spokojną jazdę. Na torze i drogach gruntowych wcisnąłem się w kolumnę pomiędzy testowym Prado z nowym silnikiem Diesla a jego wersją z 4-litrowym benzynowym V6 o mocy 282 KM. I o ile sąsiedzi w kolumnie nie „smali”, nie powiem, że „mój” SUV pozostawał daleko w tyle za tym z przodu i beznadziejnie wyhamowywał tego z tyłu. Konsumpcja? 15 l / 100 km w cyklu mieszanym przez komputer.

Czy można więc zrozumieć tych, którzy są gotowi zapłacić 2 329 000 rubli za takie Prado? W końcu salon nie jest bogaty, podobnie jak wyposażenie. Urzędnicy Toyoty twierdzą, że większość podstawowego Prado trafia do regionów północnych, gdzie chcą mieć bardziej przewidywalny silnik benzynowy w chłodne dni, ale nie są gotowi zapłacić co najmniej 2806,00 rubli za silnik V6.

Wszystkie zmiany wprowadzone w 2015 roku w Prado zostały zredukowane do ciemnobrązowych tapicerek siedzeń i aluminiowych wstawek na desce rozdzielczej. Wszystko to dostępne w pakiecie „Prestige”.

Jednocześnie samochód zapewnia minimalny zestaw korzyści (jest klimatyzacja, akcesoria zasilające, system stabilizacji i zwykły magnetofon) - i Prado pozostaje! Dzięki swojemu wizerunkowi, dużemu wnętrzu, solidnemu zawieszeniu i przyzwoitej geometrycznej zdolności przełajowej. A z dołączonym obniżonym rzędem w skrzyni rozdzielczej i zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym, testowany Prado pewnie porusza się po błocie, kamieniach i przybrzeżnych piaskach. Tak, nie ma blokady mechanizmu różnicowego tylnej osi i zaawansowanego systemu kontroli trakcji A-TRC, nawet za dodatkową opłatą. Ale nawet ze zwykłymi „antybukami” TRC SUV wyszedł z takich wąwozów, przez które już chcieli mnie wciągnąć w „krawat”. Więc podczas gdy sceptycy szydzą, 4-cylindrowa benzyna Prado po cichu generuje 15% sprzedaży tego modelu w Rosji ...

A co z LC Prado z nowym turbodieslem o pojemności 2,8 litra i 6-biegową automatyczną skrzynią biegów? Zrobiło się ciszej, ale nie ze względu na izolację akustyczną (tu jest tak samo), ale ze względu na to, że sam silnik jest teraz cichszy i bardziej miękki. A nawiasem mówiąc, nie słyszałem charakterystycznego „syreny” wycia turbosprężarki, jak to ma miejsce w przypadku nowego Hiluxa, na Prado. Ale dynamika się zmieniła: jeśli maksymalna prędkość pozostała na poziomie 175 km / h, to przyspieszenie paszportowe do 100 km / h wydłużyło się z poprzednich 11,7 do 12,7 sekundy. Chociaż wydawało się, że diesel „Prado” zaczął aktywniej przyspieszać w ruchu przy średnich prędkościach i obrotach, co szczególnie podkreślały Toyoty. Box pracuje szybciej niż jego poprzednik, a zużycie paliwa mieszanego jest teraz deklarowane o 0,7 l/100 mniej niż było.

Prado ma imponujący arsenał systemów wsparcia terenowego. Ale blokada tylnego międzyosiowego mechanizmu różnicowego, tempomat pełzający i Multi Terrain Select są dostępne tylko w wersji Prestige, a tylne zawieszenie pneumatyczne jest dostępne tylko w wersji Lux.

Wraz z nową automatyczną skrzynią biegów z silnikiem Diesla nastąpiło uzupełnienie wersji wyposażenia. Od wersji Elegance dostępne są relingi dachowe i przyciemniane tylne szyby. Wersja Prestige ma ciemnobrązowe wnętrze, a w tej konfiguracji Prado jest dostępny z nowym asystentem tylnego wyjścia (RCTA), który działa do prędkości 8 km/h. Podczas jazdy do tyłu automatyka skanują „ślepe” strefy za samochodem za pomocą radarów rufowych i dają sygnały dźwiękowe i świetlne, jeśli wykryje samochód jadący z tyłu.

Cóż, jeśli chodzi o resztę, jeśli chodzi o nawyki jazdy i możliwości terenowe, jest to ten sam Land Cruiser Prado, który już znamy.

Pickup Toyoty Hilux obchodzi prawie rocznicę: pierwsza generacja tego ciężko pracującego człowieka zaczęła być produkowana w 1968 roku. Przez prawie pół wieku „Haylax” nitował już ponad 16 milionów sztuk, podróżują po wszystkich kontynentach, a ich „niezniszczalność” stała się niemal powszechnie znana. W całej historii Hiluxa wyśmiewali się z nich zarówno kierowcy, jak i słynna trójca z programu Top Gear. To pierwszy i jak dotąd jedyny samochód, który dotarł do geograficznego bieguna południowego i magnetycznego bieguna północnego. Jest też bardzo lubiany w „gorących punktach” Bliskiego Wschodu i Afryki – jako wytrzymała platforma do instalacji broni. To prawda, Toyota już nie wie, gdzie się ukryć ...

Cena minimalna

Cena maksymalna

Wszystkim wątpiącym Toyota mówi, że Hilux ósmej generacji jest tak nowy, że nawet numery części różnią się już od poprzednika. Toyota nie ukrywa, że ​​starali się oderwać Hiluxa od wizerunku użytkowej ciężarówki i przyciągnąć go bliżej samochodu osobowego. Dlatego nowy pickup ma teraz agresywny, zarozumiały wygląd (na tym tle poprzedni „Highlax” wyglądał znacznie nudniej), a wnętrze stało się bardziej „pasażerskie”, zarówno w designie, jak i wyposażeniu.

Pod względem wymiarów (5350x1855x1815 mm) ósma generacja Toyoty Hilux jest o 90 mm dłuższa, 20 mm szersza i 35 mm niższa od poprzedniego modelu. Ale globalna aktualizacja Hiluxa wpłynęła nie tylko na rozmiar, wygląd i wnętrze. Tak więc wypełnienie pickupa zostało radykalnie zaktualizowane, w tym linia silników. I o to było jedno z pierwszych pytań naszych czytelników.

Co ciekawego w nowych silnikach i jak szybko pojawi się 8-biegowa automatyka?

Tak więc teraz pod maskami - zupełnie nowe 4-cylindrowe silniki wysokoprężne z rodziny GD (Global Diesel) o pojemności 2,4 litra (2GD-FTV) i 2,8 litra (1GD-FTV). Oba najnowsze „globalne” diesle są również wykonane od podstaw i nie mają nic wspólnego z ich zasłużonymi poprzednikami w pojemności 2,5 (2KD-FTV) i 3 litry (1KD-FTV), które zaczęto produkować w wczesne lata 2000.

Nowa Toyota Hilux jedzie do Rosji z Tajlandii i to tylko z 4-drzwiową kabiną. Nasz model jest liderem w klasie pickupów od 2012 roku (Rosja stanowi 19% europejskiej sprzedaży Hiluxa), a w najbardziej udanym 2014 roku w naszym kraju sprzedano 6790 Hilaxów. Konkurenci? Pozostały tylko Mitsubishi L200 i VW Amarok, natomiast z naszego rynku zjechały Ford Ranger i Nissan Navara.

Podobnie jak w przypadku poprzednich silników wysokoprężnych, nowe silniki serii GD są wyposażone w system bezpośredniego wtrysku paliwa Common Rail i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. Ale turbina opracowana przez Toyotę jest o 30% mniejsza i obraca się szybciej, zmniejszając opóźnienie turbosprężarki i pomagając skrócić czas reakcji przepustnicy o połowę. Ciśnienie wtrysku paliwa zostało podniesione do 2200 barów i teraz jest podawane do komory spalania nie w dwóch, ale w pięciu oddzielnych porcjach. Poprawia to efektywność spalania i zmniejsza charakterystyczne dudnienie silnika Diesla, dzięki czemu silniki są cichsze. A w nowych silnikach wysokoprężnych inżynierowie Toyoty zastąpili pasek rozrządu bardziej wytrzymałym łańcuchem!

Zmniejszenie objętości roboczej nowych silników wysokoprężnych również przyczyniło się do zmniejszenia hałasu, chociaż pod względem wydajności stały się one mocniejsze. Tak więc podstawowy turbodiesel o pojemności 2,4 litra rozwija teraz 150 KM. i 400 Nm przeciwko 144 „siłom” i 343 Nm z poprzedniej jednostki 2,5 litra. Moc flagowego silnika wysokoprężnego o pojemności 2,8 litra (instalowanego w Hiluxie w wersjach wyposażenia Comfort i Prestige) wzrosła do 177 KM. i 450 Nm momentu obrotowego, podczas gdy w 3-litrowym poprzedniku „zaprzęgnięto” 171 „koni” i 360 Nm. Oba silniki wysokoprężne spełniają teraz normy Euro-5, dla których oprócz katalizatora zainstalowany jest filtr cząstek stałych w układzie wydechowym.

Pod względem wymiarów (długość 1569 mm, szerokość 1645 mm) nowa platforma ładunkowa Hilux uznawana jest za największą w swojej klasie. Antena radiowa została przesunięta do przodu na kabinę, aby nie uszkodzić jej ładunkiem. Lista akcesoriów do karoserii obejmuje plastikowe i metalowe wkładki ochronne, skrzynki narzędziowe, wysuwaną tacę ...

Nowe silniki - nowe skrzynie. Podstawowy 2,4-litrowy diesel jest teraz połączony z 6-biegową manualną skrzynią biegów, a 2,8-litrowy silnik jest teraz połączony z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. Aby szybciej startować i lepiej ciągnąć, obie skrzynie biegów mają zwiększone przełożenia 1. biegu (o 10% w przypadku manualnych skrzyń biegów, 2% w przypadku automatycznych skrzyń biegów), a „wydłużony” 5. bieg i obecność szóstego stopnia pomagają zaoszczędzić pieniądze na autostradzie. W przypadku mocniejszych silników inne jednostki napędowe zostały „domieszkowane”: wał napędzany skrzyni rozdzielczej stał się grubszy, międzyosiowe mechanizmy różnicowe i wały kardana zostały wzmocnione, a tłumik transmisji został wprowadzony w celu zmniejszenia hałasu i wibracji. Przełożenia głównych par osi w wersji 2,8 litra z automatyczną skrzynią biegów są takie same (3,90), a w pickupie 2,4 litra z manualną skrzynią biegów - więcej "szybkich" (3,58) ze względu na paliwo gospodarka.

Schemat napędu na cztery koła ze sztywno połączoną osią przednią (tryb 4H można włączyć przy prędkościach do 100 km/h) pozostał bez zmian, podobnie jak przełożenie obniżonego rzędu w skrzyni rozdzielczej (2,56). Ale dźwignia sterująca razdatkoy zapadła w zapomnienie, zamiast niej jest teraz „podkładka” serwonapędu. Miłośnikom sterowania „analogowego” może się to nie podobać. Jako pigułkę pocieszenia - sztywna wymuszona blokada tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego, która jest teraz dostępna we wszystkich, bez wyjątku, konfiguracjach!

„Dwupiętrowa” deska rozdzielcza wykonana z „dębowego” plastiku z 7-calowym „tabletem”, który wydaje się żyć osobno, z pewnością wywoła kontrowersje. Ale pod względem jakości wykonania i wygody - prawie nie ma kopania. Nie zabrakło regulacji zasięgu kierownicy i serwonapędu do składania lusterek, podłokietnik stał się większy... W kabinie teraz ciszej, ale w aucie z wysokim zadaszeniem, subtelny gwizdek aerodynamiczny, wyraźnie słyszalny w tylnym rzędzie , nadal zirytowany.

Nowy Hilux stał się również pierwszym pickupem na świecie, który otrzymał elektroniczny system iMT, który pomaga zmieniać biegi w manualnej skrzyni biegów. Przy przejściu na wyższy stopień automatyzacja nie pozwala na spadek prędkości obrotowej silnika poniżej prędkości obrotowej wału napędowego skrzyni mechanicznej w momencie zamknięcia tarcz sprzęgła. A przy przechodzeniu z wyższych stopni na niższe, system iMT na krótko „podkręca” prędkość wału korbowego, aby nie było szarpnięcia. Szkoda, że ​​na jeździe próbnej nie było „Highlaxów” z silnikiem diesla 2,4 litra i tej właśnie „mechaniki”. Ale jeśli iMT Toyoty działa tak wydajnie, jak podobny system Active Rev Matching, to jest to naprawdę dobra pomoc.

Ośmiobiegowy automat? Toyota uważa, że ​​Hilux poradzi sobie bez tej droższej skrzyni biegów – wystarczy do tego sześć kroków. Właściwie ta sama polityka dotyczy zaktualizowanego Prado i - mają również 6-biegową automatyczną skrzynię biegów, a 8-zakresowa skrzynia biegów dla nich nie jest jeszcze widoczna na horyzoncie.

1. Schowek jest teraz dwupiętrowy, a górny jest chłodzony (już w podstawowej konfiguracji).
2. Tylne poduszki kanapy wciąż się podnoszą, a pod podłogą znajdują się 2 małe wnęki.
3. Nowe przednie fotele mają wygodny profil oparcia, szerszy zakres ustawień, poduszki są o 10 mm wyższe, a regulacja wysokości o 15 mm większa. Pasażerowie z tyłu dodali nad głową, ramiona i kolana. Siedzi normalnie, chociaż nachylenie oparcia sofy jest prawdopodobnie zbliżone do pionu.

A czy „ośmiokrokowy” jest naprawdę konieczny, skoro nowy Hilux całkiem nieźle radzi sobie z 6-biegową automatyką? W bardziej zwinnym pudełku pojawił się tryb sportowy i funkcja manualnej zmiany biegów, a na zjeździe autostradą automat niezależnie podkręcał niższy stopień i zwalniał silnik, gdy puszczałem gaz, płynąc wzdłuż serpentyny.

Sam silnik wysokoprężny o pojemności 2,8 litra, na tle 3-litrowego poprzednika, ciągnie zauważalnie szybciej, zwłaszcza przy przyspieszaniu ze średnich prędkości i obrotów, rzadziej wymagających redukcji biegów. Co więcej, diesel reaguje teraz szybciej na pedał gazu niż kiedyś. Czy to nie wystarczy? Następnie możesz pobudzić silnik, naciskając przycisk Power Mode po lewej stronie selektora automatycznej skrzyni biegów - dzięki temu reakcje na gaz są jeszcze ostrzejsze. Oczywiście połączenie między silnikiem a skrzynią biegów nie osiąga prędkości „benzynowej”, ale „warzywne” w reakcjach zdecydowanie spadło.

1. Hilux ma w swojej podstawie zwykły klimatyzator. Klimatyzacja (na zdjęciu) - tylko w najwyższej wersji Prestige.
2. Bezkluczykowy dostęp i uruchamianie silnika przyciskiem - w pakiecie „Prestige”. Wersja Comfort ma już 7-calowy ekran dotykowy nowej multimedialnej Toyoty Touch 2 oraz kamerę cofania. Ale gdzie jest nawigacja?!
3. Toyota twierdzi, że tylko Highlax ma kolorowy wyświetlacz komputera pokładowego w tej klasie.

W trybie jałowym i autostradowym nowy diesel jest teraz zauważalnie cichszy i bardziej miękki. Ale całkowicie charakterystyczny warkot diesla nie zniknął i przebija się przy wysokich obrotach z aktywnym przyspieszaniem i wyprzedzaniem. Kolejny niuans dźwiękowy pojawił się przy niskich prędkościach. Kiedy „wegetowałem” w ruchu miejskim, potem wciskałem, a potem puszczałem pedał gazu, kilka razy wydawało mi się, że policja mnie dogania z włączonymi syrenami. Patrzę w lusterka - nie ma policji ani karetki. Wszystkie halucynacje się zaczęły? Wtedy przyszło mi do głowy: to nie są syreny, to turbosprężarka tak gwiżdże przy rozładowywaniu gazu!

Zużycie paliwa i dynamiczne osiągi? A jak często wykonuje się konserwację?

Mieszkańcy Toyoty mówią, że nowe silniki Diesla zaczęły zużywać o 1 litr mniej w cyklu mieszanym: dla 2,4 litra deklarowane jest średnie zużycie 7,3 l/100 km, dla silnika o pojemności 2,8 l - 8,5 l/ 100 km. Ale w rzeczywistości, biorąc pod uwagę wiejskie drogi, połamane podkłady i serpentyny, pokładowy przepływomierz wykazywał apetyt na poziomie 10-11,4 l/100 km. Jeśli chodzi o okresy międzyprzeglądowe to deklarowane są one na poziomie 10 000 km.

Nowa rama stała się mocniejsza i sztywniejsza skrętnie dzięki szerszym podłużnicom i poprzeczkom, które są również zaokrąglone, aby mniej „grabić” glebę na drodze. Toyota twierdzi również, że ze względu na galwanizację metalu, gwarancja na korozję przez ramę ramy została zwiększona do 20 lat.

Ale dokładna dynamiczna charakterystyka nowości jest tajemnicą. Ponieważ w oficjalnych danych technicznych Toyota w ogóle nie podaje ani maksymalnej prędkości, ani czasu przyspieszania do 100 km/h. Ale w zakulisowych rozmowach Toyota przyznaje, że „w liczbach” nowy Hilux stał się nieco wolniejszy – mówią, że to dzięki nowym metodom pomiaru dynamiki.

Czy silniki wysokoprężne znów będą z systemem common-rail? Mówią, że nie są dobrze przystosowane do naszego oleju napędowego? Czy się mylę?

Wysokociśnieniowy układ paliwowy Common Rail od dawna wyparł stare mechaniczne wysokociśnieniowe pompy paliwowe z silników wysokoprężnych. Oczywiście nowocześniejsze i bardziej precyzyjne urządzenia paliwowe common-rail są bardziej wrażliwe na jakość paliwa i oleju i nie wybaczą prób „zasilenia” go tym, co może strawić stara lokomotywa KamAZ lub spalinowa. Ale dzieje się tak, jeśli tankujesz „lewicowcem”. Ponieważ jakość rosyjskiego „diesla” na dużych markach i na sieciowych stacjach paliw w ostatnich latach, choć powoli, wzrasta. A sam fakt rozpoczęcia sprzedaży tych nowoczesnych silników w Rosji sugeruje, że Toyota nie boi się naszego oleju napędowego tak bardzo, jak ich rodacy z Suzuki. Nawiasem mówiąc, Hilux z nowymi silnikami wysokoprężnymi sprzedawany jest również na Dalekim Wschodzie. Chociaż ludzie Toyoty przyznali: kilka lat temu, ze względu na jakość lokalnego „paliwa”, nie odważyliby się na to.

A co z obsługą?

Nie będę ukrywał – na tłuczonych sachalińskich podkładach, często skręconych nie gorzej niż rajdowa „dopa”, nowy Hilux prowokował do wyłączenia systemu stabilizacji i „przewrócenia się” na boki! Ponieważ w ślizgu jest dobrze kontrolowany, w ruchu mniej opada na jedną stronę, jeździ bardziej zebrany niż poprzednik, a jeździ dość informacyjnie i dokładnie. Ogólnie rzecz biorąc, Toyota dużo majstrowała przy modernizacji podwozia, aby prowadzenie pickupa było mniej zamaszyste, a komfort jazdy nie tak „ładunkowy”. Przednia niezależna sprężyna na podwójnych wahaczach niewiele się jednak zmieniła.

1. W wersjach Standard i Comfort w podstawie montuje się teraz bardziej „zębate” opony terenowe typu A/T. Koła podstawowe - 265/65 R17, na felgach stalowych. Felgi aluminiowe 17 i 18 cali - opcjonalnie.
2. W przeszłości Hilux, zwisająca osłona przeciwnajazdowa chroniła tylny zderzak podczas jazdy w terenie. Teraz cała nadzieja jest tylko na ogromny problem. Będziesz musiał pociągnąć za to - z tyłu nie ma ucha holowniczego.
3. Stalowa osłona podwozia jest szersza i grubsza, a nowa skrzynia rozdzielcza jest ustawiona wyżej.

Natomiast w zawieszeniu zależnym od tyłu resory piórowe zostały wydłużone z 1300 do 1400 mm (aby posuw był mniej „kozły”) a punkty mocowania resorów zostały odsunięte od siebie o 50 mm – aby załadowany podbieracz mniej się toczył i „chrzcić” na zmianę. Większe, bardziej energochłonne tylne amortyzatory zostały zamontowane asymetrycznie, aby zapewnić Hiluxowi lepszą linię prostą, a zawieszenie tłumiące wibracje. Jednocześnie punkty mocowania tylnego zawieszenia zostały przesunięte bliżej przedniej krawędzi resorów - dla większej stabilności układu kierowniczego, który nawiasem mówiąc jest wyposażony w bardziej „naturalne” wspomaganie kierownicy.

Nawiasem mówiąc, nowy Hilux wyleczył starą „kulawiznę”: ostatnia generacja pickupa miała krótszy skok zawieszenia na lewym tylnym kole niż na prawym. Teraz skok tylnego koła został wyrównany, a nawet nieznacznie zwiększony - z 474 do 520 mm.

Głębokość przejezdnego brodu wzrosła od razu z 500 mm do 700 mm! Minimalny prześwit to 227 mm, czyli o 15 mm więcej niż w poprzednim Hiluxie. Kąty wjazdu / wyjazdu / rampy wynoszą odpowiednio 31, 26 i 26 stopni. Nieco zwiększony przedni zwis częściowo kompensuje nachylenie zderzaka. Nawiasem mówiąc, światła mijania LED (opcja) w tej klasie są dostępne tylko w Hilux.

Tylne zawieszenia nowego Hiluxa są dwojakiego rodzaju. Na wielu rynkach zagranicznych oferowana jest wersja „cargo” Hard, która pozwala na zabranie na pokład ponad 1 tony ładunku. Ale w Rosji nowicjusz ma tylko wygodniejsze tylne zawieszenie, które pozwala załadować na pickup maksymalnie 880 kg. Tak, w pustym samochodzie możesz nawet z zamkniętymi oczami zrozumieć, że jedziesz małą, ale resorowaną ciężarówką z tyłu. Oczywiście na dużych otworach i poprzecznych drganiach, a na kierownicy pojawia się „fala” z nierówności. Ale nawet w tylnym rzędzie podróż na równiarce jest całkiem możliwa do przeniesienia i nie zastrzelenia się. Wysiłki Toyoty, aby pusty Hilux wyglądał mniej jak shaker, nie poszły na marne. Co więcej, energochłonne zawieszenie prawie nie zauważa małych i średnich pit pitów.

Jakie są ograniczenia na drogach publicznych dla pickupów? Jak obliczany jest podatek i OC dla Hilux?

Pickupy są często postrzegane jako tańsza alternatywa dla zwykłego SUV-a. Dlatego, importując pickupy do Rosji, sprzedawcy wysyłają je przez odprawę celną po obniżonej, „frachtowej” stawce płatności. Tak więc Hilux oficjalnie sprzedawany w naszym kraju w paszporcie pojazdu (PTS) mówi, że jest to pojazd typu „cargo onboard”. To znaczy ciężarówka. Ale dopuszczalna masa całkowita nowego Hiluxa wynosi 2910 kg, więc wagowo zalicza się do kategorii pasażerskiej „B” (masa brutto zanim 3500 kg) prawo jazdy. W tym momencie te pickupy nie mają ograniczeń na drogach publicznych. A nośność poniżej 1 tony pozwala również na wjazd do Trzeciego Pierścienia Transportowego w Moskwie.

Dzięki systemowi kontroli trakcji A-TRC zaczerpniętemu z Prado, nowy Hilux pewnie wspina się po „przekątnej”, nawet bez włączania blokady tylnej osi poprzecznej. Aby pomóc w zjazdach i podjazdach, wprowadzono asystentów elektronicznych. To prawda, że ​​ze względu na długą podstawę na stromych zakrętach terenu nadal można zginać standardowe progi nadwozia.

Ale dalej stoi tak zwana „rama ładunkowa”, która została wprowadzona jako eksperyment (na razie!) We Wschodniej Dzielnicy Moskwy: ciężarówki o masie całkowitej powyżej 2,5 tony mogą przejeżdżać tylko wzdłuż wyznaczonych ulic (w wykazie jest ich 86). Za opuszczenie „ramki” i wejście do dzielnicy mieszkalnej - grzywna w wysokości 5000 rubli. Tylko mieszkańcy tej dzielnicy mogą tego uniknąć. I są obawy, że w niedalekiej przyszłości ta „rama” nie opleci całej Moskwy…

Jeśli chodzi o ubezpieczenie, taryfy OSAGO są jasno określone: ​​do ciężarówek zaliczają się tylko pojazdy kategorii „C”, czyli o pełnej masie nad 3500 kg. Hilux, ze swoją masą brutto, która nie sięga nawet 3000 kg, zalicza się do kategorii pasażerskiej „B”. Dlatego, choć według PTS jest to ciężarówka, podlega „lekkim” stawkom.

Z podatkiem transportowym wszystko jest dokładnie odwrotnie! Stawka podatku nie jest powiązana z kategorią, ale z tym, w jaki sposób typ pojazdu jest rejestrowany w odpowiedniej kolumnie TCP. Oznacza to, że na Hilux istnieją już stawki podatku „frachowego”. Pozwalają też płacić mniej (na razie!). Na przykład w Moskwie za najmocniejszy 177-konny diesel Hilux trzeba zapłacić podatek w wysokości 6726 rubli. A za „lekki” SUV Land Cruiser Prado, który otrzymał ten sam 3-litrowy turbodiesel o mocy 177 KM, trzeba zapłacić 8850 rubli.

Akcesoria do zabawek, och, jak drogie! Połączenie płaskiej plastikowej osłony nadwozia, chromowanych łuków i ochronnej wykładziny platformy (czerwony Hilux) kosztuje 247 595 rubli wraz z instalacją. Wysoki kung z oknami (niebieski pickup) - 326 544 rubli z instalacją!

Nawiasem mówiąc, wymknęliśmy się: SUV Land Cruiser Prado skontaktował się z testem nowego Hiluxa, ponieważ został również zaktualizowany! Nie bądźmy tak drastyczni jak Hilux, ale też rzeczowo. Główne zmiany są pod maską. W ten sposób stare 4- i 5-biegowe automatyczne skrzynie biegów zostały zastąpione jedną nową 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. I zamiast poprzedniego 3-litrowego silnika wysokoprężnego 1KD-FTV o mocy 173 KM. i 410 Nm (wersja rosyjska; w Europie było 190 „sił” i 420 Nm) zainstalowano ten sam nowy silnik wysokoprężny o pojemności 2,8 litra, co w Hilux, który będzie dostępny począwszy od konfiguracji Comfort w cenie 2 585 000 rubli.

Cena minimalna

Cena maksymalna

Ale pierwsze, co robię, to wypróbowanie podstawowego LC Prado Standart z nowym automatycznym, ale tym samym 4-cylindrowym silnikiem benzynowym 2TR-FE o pojemności 2,7 litra (163 KM i 246 Nm). Od dawna chciałem na nim jeździć! Nie, to nie jest ten sam silnik, co na (1AR-FE), na którym jest wykonany dla układu poprzecznego, podczas gdy silnik Prado jest dla układu podłużnego. I tak, to ten sam „Prado”, który zwyczajowo „troluje” za skromnym silnikiem o takiej masie. Tak, przyspieszenie do 100 km/h zajmuje powolne 13,9 sekundy (przy 5-biegowej „mechanice” – 13,8 sekundy). Tak, oczekuje się, że ciężar i niewielki margines przyczepności będą odczuwalne, do aktywnej jazdy i wyprzedzania należy często obracać silnikiem.

Land Cruiser Prado z poprzednim 3-litrowym turbodieslem stanowił około 70% rosyjskiej sprzedaży tego modelu. A pojawienie się mocniejszego 2,8-litrowego silnika wysokoprężnego w połączeniu z nową 6-biegową automatyczną skrzynią biegów może zwiększyć ten udział. Nawiasem mówiąc, Rosja zajmuje trzecie miejsce w globalnej sprzedaży Prado.

Na szczęście robi to chętnie i niezbyt głośno, a nowe pudełko jest dość niespokojne. A jeśli nie wymagasz dużo, to wystarczy na spokojną jazdę. Na torze i drogach gruntowych wcisnąłem się w kolumnę pomiędzy testowym Prado z nowym silnikiem Diesla a jego wersją z 4-litrowym benzynowym V6 o mocy 282 KM. I o ile sąsiedzi w kolumnie nie „smali”, nie powiem, że „mój” SUV pozostawał daleko w tyle za tym z przodu i beznadziejnie wyhamowywał tego z tyłu. Konsumpcja? 15 l / 100 km w cyklu mieszanym przez komputer.

Czy można więc zrozumieć tych, którzy są gotowi zapłacić 2 329 000 rubli za takie Prado? W końcu salon nie jest bogaty, podobnie jak wyposażenie. Urzędnicy Toyoty twierdzą, że większość podstawowego Prado trafia do regionów północnych, gdzie chcą mieć bardziej przewidywalny silnik benzynowy w chłodne dni, ale nie są gotowi zapłacić co najmniej 2806,00 rubli za silnik V6.

Wszystkie zmiany wprowadzone w 2015 roku w Prado zostały zredukowane do ciemnobrązowych tapicerek siedzeń i aluminiowych wstawek na desce rozdzielczej. Wszystko to dostępne w pakiecie „Prestige”.

Jednocześnie samochód zapewnia minimalny zestaw korzyści (jest klimatyzacja, akcesoria zasilające, system stabilizacji i zwykły magnetofon) - i Prado pozostaje! Dzięki swojemu wizerunkowi, dużemu wnętrzu, solidnemu zawieszeniu i przyzwoitej geometrycznej zdolności przełajowej. A z dołączonym obniżonym rzędem w skrzyni rozdzielczej i zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym, testowany Prado pewnie porusza się po błocie, kamieniach i przybrzeżnych piaskach. Tak, nie ma blokady mechanizmu różnicowego tylnej osi i zaawansowanego systemu kontroli trakcji A-TRC, nawet za dodatkową opłatą. Ale nawet ze zwykłymi „antybukami” TRC SUV wyszedł z takich wąwozów, przez które już chcieli mnie wciągnąć w „krawat”. Więc podczas gdy sceptycy szydzą, 4-cylindrowa benzyna Prado po cichu generuje 15% sprzedaży tego modelu w Rosji ...

A co z LC Prado z nowym turbodieslem o pojemności 2,8 litra i 6-biegową automatyczną skrzynią biegów? Zrobiło się ciszej, ale nie ze względu na izolację akustyczną (tu jest tak samo), ale ze względu na to, że sam silnik jest teraz cichszy i bardziej miękki. A nawiasem mówiąc, nie słyszałem charakterystycznego „syreny” wycia turbosprężarki, jak to ma miejsce w przypadku nowego Hiluxa, na Prado. Ale dynamika się zmieniła: jeśli maksymalna prędkość pozostała na poziomie 175 km / h, to przyspieszenie paszportowe do 100 km / h wydłużyło się z poprzednich 11,7 do 12,7 sekundy. Chociaż wydawało się, że diesel „Prado” zaczął aktywniej przyspieszać w ruchu przy średnich prędkościach i obrotach, co szczególnie podkreślały Toyoty. Box pracuje szybciej niż jego poprzednik, a zużycie paliwa mieszanego jest teraz deklarowane o 0,7 l/100 mniej niż było.

Prado ma imponujący arsenał systemów wsparcia terenowego. Ale blokada tylnego międzyosiowego mechanizmu różnicowego, tempomat pełzający i Multi Terrain Select są dostępne tylko w wersji Prestige, a tylne zawieszenie pneumatyczne jest dostępne tylko w wersji Lux.

Wraz z nową automatyczną skrzynią biegów z silnikiem Diesla nastąpiło uzupełnienie wersji wyposażenia. Od wersji Elegance dostępne są relingi dachowe i przyciemniane tylne szyby. Wersja Prestige ma ciemnobrązowe wnętrze, a w tej konfiguracji Prado jest dostępny z nowym asystentem tylnego wyjścia (RCTA), który działa do prędkości 8 km/h. Podczas jazdy do tyłu automatyka skanują „ślepe” strefy za samochodem za pomocą radarów rufowych i dają sygnały dźwiękowe i świetlne, jeśli wykryje samochód jadący z tyłu.

Cóż, jeśli chodzi o resztę, jeśli chodzi o nawyki jazdy i możliwości terenowe, jest to ten sam Land Cruiser Prado, który już znamy.