Po co znosić długi lot przez Atlantyk? Może na salon samochodowy, prezentację nowego modelu lub wystawę motoryzacyjnych antyków? Być może. Ale polecieliśmy w gęstym pociągu na jazdę porównawczą oryginalnych amerykańskich supersamochodów. W końcu to rodzime środowisko tych coupe powinno pomóc nam zrozumieć, dlaczego takie są i dlaczego tak bardzo różnią się od swoich europejskich odpowiedników. Sprawcami tego porównania samochodów są samochody mięśniowe: Chevrolet Camaro ZL1, Dodge Challenger SRT8-392 i Ford Mustang Shelby GT500.
Dysponując najmocniejszymi wersjami tych modeli nie udało nam się jednak utrzymać parytetu w populacji koni. Chevy i Ford są uzbrojeni w jazdę próbną z silnikami kompresorowymi, a supersamochód Dodge ma klimatyczną „ósemkę” z powrotem „tylko” 470 sił. Co więcej, po niedawnej modernizacji Ford Mustang Shelby GT500 zwiększył swoją pojemność o dodatkowe 400 metrów sześciennych i podniósł poprzeczkę mocy do nieosiągalnej wysokości 650 koni. Tym samym udowadniając (a notabene ponad 100 sił na litr), kto jest szefem w domu, i po raz kolejny przypomniał, czym tak naprawdę jest słynne nazwisko Carroll Shelby. Pomysł GM z 580-konnym Camaro nie powiódł się - był królem autostrady tylko przez kilka miesięcy.
Jednak nie będziemy się czepiać mocy: poprzednie jazdy testowe pokazały, że jej znaczenie nie zawsze jest najważniejsze, zwłaszcza że przy tak rozwiniętym przemyśle tuningowym w Ameryce nie będzie trudno zainstalować mechaniczne doładowanie w tym samym Dodge Challenger SRT 8. Shelby'ego 650 bez dodatkowych poprawek oczywiście nie da się osiągnąć, ale 580 sił, jak w Camaro, to całkiem sporo, zwłaszcza że Dodge ma największy silnik w testowanym trio.
Interesowała nas przede wszystkim koncepcja tych samochodów sportowych i ogólnie prawo do życia takiego podejścia przy projektowaniu samochodów o dużej mocy. Dodge i Chevrolet w tym przypadku mieli więcej szczęścia niż Ford - oba mają tylne zawieszenie wielowahaczowe i daleko im do własnego projektu. Challenger wykorzystuje swoje wcześniejsze partnerstwo z Mercedesem, podczas gdy Camaro ma platformę Zeta z australijskiego Holdena. To prawda, mamy podejrzenie, że Zeta to nic innego jak zmodernizowane podwozie europejskiego sedana biznesowego Opel Omega z 1994 roku, ale nie kłóćmy się: Australia jest jak Australia.
Co ten wielowahacz daje w zawieszeniu tylnego koła? Powiedzmy od razu, w przypadku jazdy próbnej Chevroleta Camaro ZL1 i Dodge'a Challengera SRT8-392 - trochę. Na przykład w tym ostatnim oś przednia stanowi około 56% masy całkowitej, z czego lwią część stanowi potężna ósemka, która w przeciwieństwie do V8 w samochodach BMW nie wysuwała się daleko poza rozstaw osi. Około 53% masy przedniej Camaro wygląda lepiej, ale nie zapominajmy o zamiłowaniu Amerykanów do opon mieszanych. Wszystkie trzy samochody miały z przodu węższe opony, co zapewniało i tak sporą podsterowność. Dzięki temu nie ma co mówić o precyzyjnym kontrolowaniu trajektorii za pomocą pedału gazu – w limicie tylko dryf.
Skąd takie wyraźne zapewnienie? Wszystko jest bardzo proste. W Ameryce „bezpieczny samochód” to dobrze zdefiniowana koncepcja. To sprawiło, że jakiś niedoświadczony kierowca wjechał w zakręt na potężnym Mustangu, Camaro itp., a potem jeszcze jeden, trzeci. A teraz do sądu trafiają setki pozwów. Wtedy pojawia się wpływowy prawnik lub polityk, który obwinia cały koncern jako całość. Czy tego potrzebują? Co więcej, podobna sytuacja miała już miejsce w historii przemysłu samochodowego Nowego Świata. W 1965 roku amerykański prawnik Ralph Nader opublikował książkę Dangerous at Any Speed, w której skrytykował tego, co uważał za niebezpiecznego Chevroleta Corvair i oskarżył GM o złośliwe podejście do projektowania jego modeli.
Jednak nie tak dawno temu Stany Zjednoczone zakazały sprzedaży supersamochodu Pagani Huayra z powodu niezgodności poduszek powietrznych z północnoamerykańskimi normami bezpieczeństwa. A tutaj mówimy o jakimś napędzie ...
Salony Forda i Chevroleta wydały nam się bardzo stylowe - w amerykańskim stylu w dobrym tego słowa znaczeniu. Klasyczna architektura, deski rozdzielcze w stylu retro. Nie będziemy narzekać na twardy plastik, o którym w mieście mówi się o samochodach ze Stanów, zwłaszcza jeśli przypomnimy sobie ceny podstawowych wersji w naszej ojczyźnie. Wnętrze Dodge wygląda najbardziej rustykalnie w porównawczej jeździe testowej (lub my, Europejczycy, czegoś nie rozumiemy), nawet bardziej kompaktowe trójramienne koło Challenger otrzymał stosunkowo niedawno. A jednak taka utylitarna konstrukcja Dodge'a została potwierdzona w praktyce: tylko jego tylne siedzenie może pomieścić trzech pasażerów, przestrzeń wewnętrzna nie pozostaje w tyle za gigantycznymi wymiarami na zewnątrz (ponad pięć metrów długości).
A jak działa archaiczna ciągła oś tylnego zależnego zawieszenia Mustanga? Wyobraź sobie, bardzo dobrze. Kiedy siedzisz jakby wlany do wspaniałych skórzanych foteli Recaro i szaleńczo niesie Cię 650 koni pod maską, to jakoś nie przychodzi ci to do głowy. W ciasnych zakrętach można oczywiście wyczuć drganie tylnej części nadwozia, zwłaszcza na falach pokrycia, ale po pierwsze nie są tak świetne, a po drugie jazda próbna Fordem Mustangiem Shelby GT500 5.8 wyraźnie pokazał, że jest najbardziej przejrzysty w relacji z kierowcą. Jeśli jego przyzwyczajenia i mogą w niektórych przypadkach wyglądać bardziej szorstko niż Chevrolet Camaro ZL1, to nawet w takich sytuacjach szorstkość Forda jest łatwa do opanowania i ogólnie jest w całkowitej harmonii z temperamentem samochodu. Dodaj do tego tylny mechanizm różnicowy Torsen o ograniczonym poślizgu, najbardziej inteligentnie dostrojony system stabilizacji, a zrozumiesz, po której stronie pozostały nasze sympatie w kategorii sportowej (oczywiście, jeśli masz pewne ekstremalne umiejętności jazdy). Dodatkowo Mustang jest najmniejszym i najlżejszym z trio. Dla niego w Ameryce wymyślili nawet specjalny termin - samochód kucyka. Rzeczywiście, kucyki są zwinne i zwinne.
A jednak nie powinieneś się łudzić. Nawet w przypadku „małego” Mustanga nigdy nie zapomnisz, że jeździsz dość dużym coupe, co więcej, z nienajlepszą widocznością. Wszystkie trzy samochody sportowe mają bardzo skromną powierzchnię przeszkloną, a jednocześnie masywne słupki nadwozia nie tylko z tyłu, ale także z przodu. W warunkach miejskich nie odpoczniesz na jazdę próbną, możesz polegać tylko na stanie samochodu: kiedy rosyjscy kierowcy widzą takie zwłoki w lusterku wstecznym, zwykle ustępują. Kolejnym plusem w mieście jest ogromna podaż trakcji w połączeniu z długimi biegami manualnych skrzyń biegów. Wniosek: dźwignia skrzyni biegów może być używana rzadziej, a to dodatkowe udogodnienie w dżungli metropolii.
Najbardziej naturalnym środowiskiem dla tych samochodów jest oczywiście Gran Turismo. Jazda próbna Dodge Challenger SRT8-392 uczyniła go liderem w tej kategorii. Królewska przestronność, prawie pięćset sił wystarczy zawsze i wszędzie, a przednie fotele z najmniej rozwiniętym podparciem bocznym tylko dodają komfortu podczas długiej podróży. Można bez większego zmęczenia pokonywać setki kilometrów, a najdelikatniejsze zawieszenie w testowanej trójcy przyczynia się do dodatkowej stabilności przy dużych prędkościach. Dlatego w Ameryce tak bardzo kochają tę technikę i naszym zdaniem podstawowe sześciocylindrowe wersje w zupełności wystarczą do tych celów.
Dlaczego więc potrzebne są tak wygórowane moce pod maskami tych maszyn? Nie zapominajmy o specyfice amerykańskiego rynku motoryzacyjnego. Nawet najbardziej naładowane modele Nowego Świata są znacznie tańsze od samochodów zagranicznych o podobnej mocy. Na przykład 650-konny Mustang Shelby można kupić za około 60 000 dolarów, co 420-konne BMW M3, nie wspominając o droższym BMW X5 M. Jednocześnie Mustang, Camaro i Challenger to stuprocentowe legendy, ikony Ameryki ze swoją chwalebną historią i oczywiście niszowy produkt. Nawet Japończycy, którzy pospiesznie wprowadzali na rynek amerykański masywne proamerykańskie pickupy własnego projektu, nie odważyli się wkroczyć do segmentu muscle carów. Posiadanie takiego coupe jest bardzo patriotyczne. Czy nie jest przyjemnie wytrzeć nos jakiemuś właścicielowi BMW, a nawet Porsche, na światłach?
My, Europejczycy, może nie jesteśmy zbyt mili, ale ciekawi, to na pewno. Wszystko tu nie jest jak ludzie, w pewnym sensie nie jak w Starym Świecie. A co najważniejsze, wszystkie różnice, które na pierwszy rzut oka mogą wydawać się absurdalne, mają zawsze praktyczny cel. W konsekwencji największym nonsensem jest twierdzenie, że Amerykanie nie umieją robić samochodów.
Odkładając na bok emocje płynące z komunikacji z szalonym Mustangiem, wszyscy jednogłośnie uznaliśmy, że najbardziej zrozumiałym i znajomym dla przeciętnego mieszkańca Starego Świata będzie Chevrolet Camaro. Jedyny mankament to aerodynamiczny hałas miażdżący przy prędkościach powyżej 200 km/h. Najwyraźniej aerodynamika była przyczyną niskiej prędkości maksymalnej coupe: tylko o 6 km/h wyższa w porównaniu do „słabszego” Dodge'a. Poza tym Camaro jest najbardziej zrównoważonym samochodem w porównawczej jeździe próbnej. Nie bez powodu ten konkretny model, choć w skromniejszych wersjach, jest prezentowany na rynku rosyjskim w cenie 1 990 000 rubli. Nie oznacza to jednak, że dwa pozostałe coupe nie są warte rosyjskiej rejestracji. Wręcz przeciwnie, we współczesnym świecie, w którym samochody z roku na rok stają się do siebie coraz bardziej podobne, taki ekskluzywność jest bardzo przydatna. Zawsze z radością powitamy starą amerykańską szkołę, w pełni wcieloną w te sportowe auta, a jednocześnie w bardziej ekstremalne Corvette i Viper, zwłaszcza że producenci tej technologii z USA, jak widzieliśmy, nie mają nic być zawstydzonym. W końcu przyjemność z jazdy jest ważniejsza niż miękki plastik, prawda?!
Zdjęcia Chevroleta, Dodge i Forda
Trzy najważniejsze muscle cary spotkają się, aby raz na zawsze uporządkować sprawyWchodzi pierwsza, przed nim, błyskając swoimi jednoobiektywowymi okularami w stylu lat 80., które ukrywają opaleniznę mężczyzny, który pali dwie paczki dziennie i (grzecznie nie mogę tego powiedzieć) wielkie cycki. Mówi pierwszy, aby szybko dowiedzieć się, kim jest ten nieznajomy z opuchniętą twarzą iw głupim kapeluszu. „Zrobili dobrą robotę na tym Camaro. To jest model 2010, prawda?” Tak, tak, odpowiadam i rozpoczynam rozmowę, która, mam nadzieję, wyjaśni nie tylko kapelusz, ale także to, co tak naprawdę robi Brytyjczyk w tym zapomnianym przez Boga miejscu. Jestem wysoko nad Palm Springs z wciąż tak nowym, co-niemożliwym Chevroletem Camaro 2010, prawie jak nowym, ale nie tak rzadkim Shelby GT500 Mustangiem i już nie zupełnie nowym -ale wciąż przyciągający wzrok Dodge Challenger.
Kiedy rozmawiam o muscle carze z moją nową przyjaciółką, widzę kobietę próbującą wymyślić, jak dotrzeć do linii, którą właśnie zdałem sobie sprawę, że chce osiągnąć. Chodząc z roztargnieniem po sklepie, wybiera ladę, w której płacę za lunch, odwracając się ostrożnie, żebym mógł zobaczyć jej wdzięki, zanim mimo wszystko przyjdzie.
W jednej chwili sprzedający i ja tracimy wątek naszej rozmowy. – Fajny samochód, hot rod – mówi. O mój Boże. Jeśli Chevrolet ma nadzieję, że jego dziwaczna kampania naśladująca BMW (wszystkie ich czarno-białe broszury o niskim kontraście z niekończącym się tekstem, które nieustannie mówią o designie i perspektywie międzykulturowej, ale pilnie unika słowa „mięśnie” w połączeniu ze słowem „samochód”), stworzy nowe Camaro dla publiczności Camaro, to nie. Muscle cars wciąż głośno i czytelnie rezonują z duszami mężczyzn i cycatej dziewczyny.
Oczywiście Camaro jest imponującym dziełem konstrukcyjnym, a jego proporcje są skalibrowane tak samo dobrze jak Audi A5. I jest też zarządzany bardzo, bardzo ostro. Oczywiście nowy Mustang jest również znakomicie zbudowany, podobnie jak wiele europejskich samochodów sportowych, które kosztują trzy razy więcej. I oczywiście Challenger prawie stał się Samochodem Roku Top Gear sześć miesięcy temu.
Ale kogo oszukujemy? To klasyczne kucyki, a przynajmniej powinniśmy je postrzegać jako klasyczne kucyki, a nie zastępcze kopie i po prostu muszą się sprzedawać dzięki 40-letnim oczekiwaniom konsumentów, pragmatyzmowi przemysłowemu i inicjatywom legislacyjnym, plus zastrzyki sterydowe z dodatkowych kostek lub wzmocnione spożycie system. Musimy oddać pieniądze na marzenie ukształtowane w naszej wspólnej pamięci. Tylko ich nie kupuj z powodu reklam Chevroleta, bo inaczej nieuchronnie będziecie rozczarowani… europejskie sportowe coupe z 6-litrowym V8? Pospiesz się.
Jak to się wszystko zaczęło? To nie jest mój stary snobizm, ale ten, który zacząłby to wszystko od najbardziej europejskiego Amerykanina w historii - Jaya Maysa. W dzisiejszych czasach niewiele się słyszy o Mace'u, ale on nadal projektuje Forda na całym świecie. Z Londynu. W latach 90. pracował dla Audi/Volkswagen, gdzie zaproponował swój pomysł na przerobienie konstrukcji starych modeli. Nazwał to „retrofuturyzmem”. Nazywam to, jeśli kogoś to interesuje, dzień, w którym historia samochodów zmieniła się na lepsze. Dzień, od którego ludzie będą płacić więcej za Garbusa czy Audi TT, bo mogą być gorsze pod względem dynamiki i funkcjonalności kabiny od innych aut, ale będą bardziej docenieni ze względu na swój wygląd i (tu właśnie powodu) ze względu na to, jak sprawia to wrażenie. Zwłaszcza jeśli to uczucie wzmacniają wspomnienia i skojarzenia z głębi twojej podświadomości.
Mustang był trzecim retro-futurystycznym samochodem Maysa dla Forda – pierwsze dwa to krzykliwy Thunderbird i wspaniały GT. To Mustang piątej generacji, a raczej piąta i pół generacji, bo ten „wszechstronny, ale wciąż trudny do zauważenia” lifting uważany jest za nową reinkarnację słynnego modelu. Niezwykły sukces Mustanga z 2004 r. prawdopodobnie dał impuls nieco ospałym zespołom projektowym i marketingowym w GM, dla którego Chevrolet pozostaje główną marką, oraz Chryslerowi, którego Dodge jest marką odpowiadającą na globalny ogólnoamerykański popyt na niebieskie kołnierzyki.
Pierwszą reakcją Dodge'a był koncepcyjny Challenger, który sprawił, że widzowie jęczeli tak samo mimowolnie, jak Uma Thurman, kiedy rozebrała się do naga w Niebezpiecznych związkach. Musieli go zwolnić. Zrobili to. Rok później do wyścigu przystąpił General Motors, prezentując swój Camaro Concept, ale był to raczej hołd dla słynnej kreskówki, która zadebiutowała na dużym ekranie. Były to pierwsze „Transformatory”, a wskrzeszony Camaro sprawiał nie mniej jęków niż półnaga Megan Fox, która założyła ręce za głowę na wybrzuszony kaptur.
Wszystkie stare-nowe nadwozia zaprojektowane tak, aby wywołać uśmiech, potrzebują poważnych platform przemysłowych, aby stworzyć podstawę, i tutaj Mustang, najstarszy samochód w trójcy pod względem bazy, bez wątpienia przegrał. Camaro znajduje się na platformie Holden, australijskiej placówce GM. Jeśli myślałeś, że to Vauxhall VXR8 w środku, nie byłeś daleko od prawdy. W tym samym czasie Chrysler 300C służył jako baza dla Challengera, który z kolei pożyczył platformę od Mercedesa Klasy E trzy pokolenia temu. Oznacza to, że zarówno Camaro, jak i Challenger mają normalne zawieszenie na miarę XXI wieku – zarówno z tyłu, jak i z przodu. Mustangowi wszczepiono wnętrze swojego bezpośredniego poprzednika – coś w rodzaju dębowej gałęzi między tylnymi kołami. Ten projekt, jestem prawie pewien, był w Fordach od dwudziestu pokoleń, jeśli nie więcej.
Ale może założenie tylnego zawieszenia na relikt Mayflowera to dobry pomysł, skoro Mustang - nowy Shelby GT500 Mustang 2010 - to prawdziwy cud zmartwychwstania? Po pierwsze, wygląda fantastycznie. Podobnie jak Ty, lifting mnie nie zachwycił - to wygięcie kija hokejowego z tyłu drzwi stało się już powszechne i nieważne, jak drogie jest jego wykonanie. Tymczasem na żywo wykonuje swoją pracę, wskazując niejako pochodzenie maszyny. Na przykład testowany przez nas Mustang był lazurowym wyścigowym błękitem z białymi paskami i wyglądał jak rasowy samochód wyścigowy. Jest najmniejszy z trzech, niesamowicie przechyla się w rogach i jest pięknie szczegółowy. Szczególnie podobały mi się trzy pionowe lampy w każdym zespole tylnych świateł, które szybko zapalają się na zmianę, zaczynając od środka, gdy się odwracasz. Możesz pomyśleć, że to głupie. Myślę, że jest fajnie, a te samochody mogą równie dobrze zrobić coś w imię fajności.
Przyspieszenie do setek zajmuje 4,3 sekundy. To powinna być dobra wiadomość, jeśli szukałeś czegoś tak surowego i poważnego jak 911. Tak, dokładnie to otrzymujesz dzięki 540-konnemu silnikowi V8 o pojemności 5,4 litra, zasilanemu tradycyjną sprężarką Rootsa. Oddech Shelby jest wyczuwalny przez cały czas, z licznymi detalami, od znaczków Cobra na grillu po gigantyczny i staromodny stożkowy filtr powietrza, który znajduje się pod najwyższym i najszerszym nawisem maski trójcy. Sam ten filtr spowodował wzrost mocy o 10 KM. i zwiększył moment obrotowy o 40 Nm. Wyłącz kontrolę trakcji, a dodatkowa trakcja spowoduje obrót kół na czwartą prędkość. To bardzo neandertalskie, ale też bardzo, bardzo zabawne.
Ale kontroli nad nowym Mustangiem nie można nazwać prymitywną. Samochód poprzedniej generacji podskakiwał i wił się na zawieszeniu – jego niewystarczająco sztywna konstrukcja po prostu zwisała z niewystarczająco sztywnego podwozia. Poważnie – kiedy Charlie wracał do domu starym GT500, zacząłem się bać o jego życie. Nie zrobiłbym tego teraz. Nowy Shelby może nie ma najlepszego układu kierowniczego na świecie, ale jest wyraźnie zadowalający. Ponadto ma sprzęgło informacyjne i najczystszą na świecie skrzynię biegów o krótkiej zmianie biegów. Nie jest łatwy w prowadzeniu, ale po ciężkiej pracy inżynierów nad jego podwoziem i współczynnikiem NHV (Noise, Vibration & Harshness) stał się samochodem doskonale akceptowalnym. Szczerze mówiąc, wydaje się, że Ford robił to dla Europejczyków. Być może teraz obraziłem amerykańskich programistów, ale komplementowałem ich tworzenie. Więc każdy z was kupiłby sobie tego Mustanga. Po obu stronach Atlantyku.
Kolejnym miłym akcentem były poziomo pofałdowane czarne skórzane fotele z dwoma białymi paskami. Na naszym samochodzie był już taki nalot, jakby udało jej się wziąć udział w dwóch 24-godzinnych wyścigach. Interfejs systemu informacyjnego i deski rozdzielczej jest przejrzysty i ogólnie zweryfikowany. A tak przy okazji, nadal mówi się „Dzień dobry” lub „Dzień dobry”, w zależności od pory dnia. Czy system mówi „Dobry wieczór”? Nie wiem, o zachodzie słońca jechałem Challengerem...
Niewiele zostało do powiedzenia na temat tego samochodu, po tym wszystkim, co o nim powiedziano, ale zaktualizowana dynamika Mustanga i Camaro wyprowadza Challengera na otwarty teren podczas pierwszego wyścigu na ćwierć mili.
Nie żeby to był problem, bo wszyscy zakochaliśmy się w Challengerze, nie za sposób, w jaki jeździ, ale za to, jak wygląda. Przypominam sobie jedną bezsenną, bolesną noc, kiedy próbowałem zdecydować, czy Scirocco powinien zostać Samochodem Roku Top Gear, czy też powinienem zaufać swojemu sercu i wybrać Challengera. I aż do tego momentu wątpliwości nie opuściły mnie. Challenger to świetny samochód do posiadania lub przebywania. Ale jazda nim nie jest zbyt dobra. W przeciwieństwie do tego nienagannego, ale przesadnie umiarkowanego Volkswagena.
Jego problemem nie jest podwozie. Nie zapominaj, że po rozwodzie Chryslera i Daimlera Dodge dostał się w swoje ręce na doskonałych platformach. Problemem jest rozmiar. Challengery nigdy nie były kompaktowymi samochodami typu muscle car, ale przemysłowa potrzeba rozciągnięcia jego nadwozia do wymiarów 300C sprawiła, że był jeszcze dłuższy (5 metrów) i cięższy (1,9 tony). Być może konstruktorom udało się sprawić, by to skalowanie było świetne wizualnie, ale inżynierowie nie poradzili sobie z prawami fizyki i nie ma znaczenia, czy ma mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, czy nie.
Ale jednak – przyspieszenie od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,9 sekundy. Tak, jest o pół sekundy wolniejszy w porównaniu do Shelby, ale nie ma wstydu, jeśli pamiętasz, że jego wolnossący Hemi o pojemności 6,1 litra wytwarza tylko 425 koni mechanicznych. Nie jeździłem jeszcze Challengerem z automatyczną skrzynią biegów, ale podejrzewam, że jest o wiele lepszy niż 6-biegowa manualna Termec z długimi zmianami biegów, którą Challenger dzieli z Camaro.
Przejdźmy teraz do samochodu, który jeśli nie ma ratować GM, ale przynajmniej przywraca choć trochę zaufania do giganta amerykańskiego i światowego przemysłu motoryzacyjnego, który został już oficjalnie uznany za ubezwłasnowolniony. Ten samochód jest oszałamiająco piękny, ale pierwsze wrażenie nie staje się z czasem silniejsze. Widziałem swój zaparkowany zupełnie sam obok dealera Chevroleta, który, jak można się domyślić, nie wiedział, jak unosić swoje zapasy, tydzień wcześniej dostałem samochód do testów, a potem po prostu doprowadzał mnie do szaleństwa. Ale kiedy tydzień później dotarłem do Kalifornii i dostałem kolejne Camaro, byłem pod znacznie mniejszym wrażeniem. Jego okna o obłędnych proporcjach (trzykrotnie dłuższe), jego rysunkowa twarz, jak wiernie kopiuje oryginalny model z 1967 roku i ogólna kombinacja tych trzech rzeczy… oszalejesz na punkcie tego wszystkiego. Ale tylko wtedy, gdy widzisz go po raz pierwszy. Rozumiem, dlaczego ogarnięta walką agencja reklamowa GM jest tak zażarta w swojej kampanii na rzecz europejskiej stylizacji samochodów. Camaro jest imponującym samochodem, po prostu brakuje mu zabawy.
Nie zapominajmy jednak o wersji SS z 6,2-litrowym silnikiem V8 o mocy 426 KM. przy momencie obrotowym 570 Nm. Dodaj do tego zaawansowane technologicznie podwozie, spójne i responsywne, naprawdę wysokiej jakości prowadzenie, ostre i nieustępliwe hamulce Brembo, mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu, który czasami czujesz, oraz fakt, że jeśli dobrze pamiętam, to jest to jedyny samochód oprócz Rolls-Royce Phantom., którego fabryczny komplet zawiera 21-calowe felgi (choć jako opcja)...
Tak... po prostu brakuje mi tchu. Camaro bije na głowę resztę, jeśli chodzi o prowadzenie, ale Mustang jest znacznie bardziej wciągający. Ma najbardziej wyrafinowany design, ale Challenger raz na zawsze podbił moje serce. Lubiłem nim jeździć (choć to chyba pierwszy samochód, w którym dostałem choroby morskiej od 20 lat - (podobno przez te szyby - widok z nich jest jak przez szczelinę w kasku motocyklowym), ale nic więcej. nie zachwycał mnie, nie dał jasno do zrozumienia, że jest prawdziwym muscle carem.
Salon też nie pomógł sprawie. Jest schludny i minimalistyczny w designie i wykonaniu, ale nie ma w nim żadnych ciekawych detali (pomyśl o dźwigni zmiany biegów w Mustangu), a montaż jest tani, jak brazylijski Volkswagen, który nie może ukryć swojego niskiego pochodzenia. Wszystko to wpada w depresję, wybaczcie mi chłopaki. Być może twoja kampania reklamowa europeizacji nie jest tak daleka od celu, jak myślałem. To coupe w stylu euro, otoczone parodią Camaro z 1967 roku. Jestem rozczarowany, spodziewałem się czegoś zupełnie innego. Coś bliższego oryginałowi. Ale może jestem zbyt subiektywny...
Więc amerykańscy miłośnicy mięśni, kogo byś wybrał? Shelby o wartości 46 000 USD jest droższy niż Camaro (34 000) i Challenger (31 000), ale Ford z przyjemnością oferuje opcję 225 KM. słabszy o 28 000 - cena zwykłego V8 GT. A przy okazji warto wspomnieć, że Audi TT z V6 nie kupicie nawet za cenę Shelby…
Shelby Mustang to najbardziej sportowy z tej trójki, o największej prędkości i najgłośniejszym hałasie. Jeśli tak jak ja ślinisz się na widok starych samochodów wyścigowych, może się to wydać najbardziej atrakcyjne. To prawda, że bez kalkomanii już tak nie jest. Challenger pozostaje wśród nich prawdziwym dziełem sztuki. Niestety, jego rozmiary sprawiają, że jest zbyt nieporęczny i niezgrabny na ulicach miasta, gdzie od razu omija go Camaro - najlepszy silnik, prowadzenie i podwozie (byleby tylko te mdłości nadal powodowała kanapka z pastroma, a nie brak widoczności), plus styl, który nazwałbym progresywnym. Na razie. Trzeba tylko żałować, że nie ma w nim niezłomnego ducha Mustanga, ale to kolejne 12 000 dolarów. Ale nadal kochanie, nadal chcesz jeździć?
Jeśli nie wiedziałeś, jak wygląda Trójca Święta, to jest przed Tobą. To właśnie te trzy z trumny, zupełnie inne niż twarz, to obrazy kultury amerykańskiej. Możesz nią gardzić, możesz ją traktować ostrożnie, ale musisz ją szanować. Choćby dlatego, że Stany Zjednoczone to kraj wielkich możliwości, wielkich samochodów i wielkich pieniędzy… przynajmniej tak było przed kryzysem, kiedy udało się zaprojektować nowego Camaro.
Jak my, zgodnie z wynikami za ten rok, Camaro jest liderem sprzedaży w Ameryce wśród tych aut marzeń. To nie jest zaskakujace. „Transformatory”, świeży wygląd i mniej więcej nowe technologie – te czynniki miały pozytywnie wpłynąć na jego popularność. Chociaż w porównaniu do nafaszerowanego elektroniką japońskiego Tamagotchi, to tylko samochód.
Najprawdopodobniej nie wiedziałeś, że nowe Camaro ma głębokie rosyjskie korzenie! Podczas swojej prezentacji na konferencji Traverse City Auto Conference, prezes GM, Rick Wagonier, powiedział: „Jako dowód, że nasze mózgi nie są całkowicie zarośnięte, z przyjemnością ogłaszam, że GM wypuści nowego Chevroleta Camaro”. pierwsze sto tysięcy kupujących doceni, jak bardzo pracują mózgi rosyjskich projektantów - jeden z nich pracował nad wyglądem zewnętrznym nowego „Camaro”. A mianowicie Władimir Kapitonow. Samo słowo „Camaro” też nie jest zbyt amerykańskie. Mówi się, że marketerzy Chevroleta natknęli się na to we francuskim słowniku slangu, w którym „camaro” zostało wyjaśnione jako pochodna słowa towarzysz – „towarzysz”, „towarzysz”. Według innych źródeł w Ameryce Łacińskiej nazwa „camaro” jest jednym z rodzajów krewetek. Dla inżynierów Chevroleta krewetka wyrosła na „zwierzę pożerające mustangi”. To właśnie „Kamarik” stał się pierwszym z naszej trójcy, który pojawił się dwa lata przed Mustangiem – w 1967 roku. „Challenger” – najmłodszy, pojawił się w latach siedemdziesiątych. Ale jeśli chodzi o najnowszą generację, Mustang rozerwał wszystkich jak termofor…
Ford jako pierwszy zdał sobie sprawę, że w XXI wieku najprostszym sposobem na zwiększenie sprzedaży legendy jest jej wskrzeszenie. W 2004 roku wrócili do Mustanga, który stał się pozostałością kanonów mody tamtych czasów, wyglądem klasycznego muscle cara. „Retrofuturyzm” – tak Jay Mays, wiceprezes ds. designu w firmie Ford, nazwał styl, który jest nowoczesną interpretacją „Mustanga” lat sześćdziesiątych. I okazał się całkiem udany. Kwadratowa mydelniczka poszła do szkoły jak dzieci i to nie tylko w Ameryce, ale także w innych krajach położonych absolutnie w różnych częściach Ziemi. Taka popularność jest wyraźnie widoczna na Ukrainie.
Jeśli chodzi o Challengera, nigdy nie sprzedawał się lepiej niż Mustang i Camaric. Marginalny wzrost sprzedaży miał miejsce tylko kilka razy w historii Trójcy Świętej. Jaki jest powód? Po pierwsze, podstawowe Forda i Camaro zawsze były tańsze (poza ostatnią generacją), a po drugie „Chel” nie jest
może wypracować pieniądze tak, jak, powiedzmy, Mustang. Ten ostatni jest atletyczny, szybszy i bardziej dystyngowany. A co z Challengerem? Duży, wyjątkowy, ale fajny ...
Logicznie dalej, należałoby porozmawiać o właściwościach jezdnych każdego z samochodów, ale nie zrobimy tego, ponieważ mówimy o Challengerze, ale wspomnimy tylko o tym, jak Mustang jeździ w przelocie. Głównym bohaterem jest Camaro, którym jeździliśmy jeszcze przed chłodami, ale z pewnych okoliczności nie mogliśmy o tym napisać, a raczej opublikować artykuł. Od razu zauważamy, że jeździliśmy wersją RS z 3,6-litrowym silnikiem o mocy 304 KM. Początkowo Kamarik był w body kit i na fabrycznych tarczach, ale z czasem właściciel zmienił je na 21 kół i usunął body kit.
Salon… pod tym względem nowe Camaro to nietypowe „amerikos”, a raczej częściowo. Plastik jest tradycyjnie „dąbowy”, ale wygląd torpedy jest jednym z najlepszych w historii amerykańskich „maseli”! Cóż, to nasza opinia. Przed oczami masz wpuszczone dołki w stylu retro-futurystycznym, w prawym dolnym rogu indywidualne czujniki (temperatura oleju, ładowanie baterii itp.). Salon wygląda szczególnie elegancko w nocy - kiedy zapalają się turkusowo-białe światła. Potrzebujesz lądowania. Ani śladu figi... bunkier na kółkach. Przednia szyba jest jak w starym ZIL, a boczne szyby jak prostokątne okna w łodzi podwodnej. Osoby cierpiące na klaustrofobię będą musiały albo poddać się leczeniu, albo skorzystać z innego samochodu. Siedzenia trudno nazwać anatomicznymi. Jest rozwinięte podparcie boczne i trzymają je na zmianę, ale i tak się ślizgasz ...
Ale sama maszyna pokonuje zakręty tak szybko, jak komar robi uniki, które starają się pokonać. Jaki jest sekret? I to jest najważniejsza zaleta Camaro. W przeciwieństwie do Mustanga, tylne zawieszenie jest całkowicie niezależne! Tak, jeśli zajrzysz pod „farbę” tylnego zderzaka, nie zobaczysz już „40-letniej” ciągłej belki tylnej osi. Dlatego Camaro nie skrzypi ani nie „drapie” w zakrętach jak Mustang. Prawdziwy przykład – podczas energicznej jazdy przez kwietnik ten ostatni zapiszczał znacznie głośniej. To nie jest dobre, ale też nie jest złe. Ponieważ na przykład fani pogłębiarek mogą wpaść w histerię, jeśli zobaczą niezależne zawieszenie w Camaro. Wręcz przeciwnie, daj im belkę!
Co dziwne, Kamarik jeździ znacznie lepiej, niż się spodziewasz. Jedyne, co utrudnia przejście „węża” to wielkość i widoczność, ale to już kwestia przyzwyczajenia. I najpierw musisz przejść przez instrumenty. Wkręcając się w zakręt, żółta norka naprawdę zamienia się w „Transformator”! Kręcąc kierownicą, myślisz, że reakcje będą watowane i „nudne”, ale niewypały! Vzhy-s-yk ... a samochód już się zawrócił. Mocniejsze, szybsze... opony zaczynają piszczeć... i pamiętam w Google frazę "". Och, nie odpuści! Dopóki nie wyłączysz elektronicznych niań… wtedy zaczynasz sobie przypominać, że pod tobą jest 304 „tylnokopytnych” koni, którym nie przeszkadza dryfowanie. Ale nie tak, jakbyśmy sobie życzyli - ustawienia zawieszenia iw ogóle istota auta jest inna. To jest ten sam „Mustik”, który można przerobić, ale Kamarik jest mało prawdopodobny. Najnowsza reinkarnacja Shevik została stworzona do jazdy po mieście, a nie do autostrad. Ale hamulce są nadal "amerykańskie" - pedał jest jak galaretka, a reakcje na jego naciśnięcie też nie powodują, że wisi się na pasach. A także nie czepiać się wszystkiego, co wystaje podczas przyspieszania. Ale są niuanse ...
3,6 litra w świadomości fanów Massel to jak beknięcie od HEMI, ale w rzeczywistości Camaro RS rozpędza się całkiem nieźle. Oczywiście nie trzymasz się tyłu, ale możesz płynąć pontonem przed dziewczyną na światłach. Zmiana biegów jest również dość przewidywalna, a amerykański karabin maszynowy w końcu nie „tępi”, jak robił to Chernovetsky na konferencjach prasowych. A wszystko dzięki postępowi, który wciąż osiągnął Chevrolet. Zamiast 5-biegowej (i często w ogólności 4-biegowej) skrzyni biegów montowana jest 6-biegowa sekwencyjna automatyczna skrzynia biegów HydraMatic, która między innymi jest przeszkolona w zakresie oszczędzania paliwa poprzez automatyczne wybieranie optymalnego momentu przełączania podczas imponującej jazdy. Zużycie miejskie - w granicach 14-15 litrów, na autostradzie przy 150-160 km/h - ok. 10. To wszystko, era „żarłoków” się skończyła! Amerykanie również nauczyli się stosować dietę w swoich samochodach.
Chciałbym zakończyć jakąś „akcją”, ale niestety – Camaro może zmienić się w bota tylko w filmie. Jest piękny i lubiany nawet przez tych, którzy nie znoszą „Amerykanów”. Czy możesz się kłócić? Nie sądzimy. Jeździ dobrze, przewidywalnie, ale jest mało prawdopodobne, że kupi go ta sama osoba, która wcześniej miała Mustanga Shelby. Nawet jeśli mówimy o naładowanej wersji SS. Camaro to nowa strona dla tych, którzy chcą jeździć grubym, jasnym samochodem o dobrym prowadzeniu. Nie potrzebują nadmiernej sztywności ani napędu. Chcą być zauważeni i podziwiani… bo w nowym Camaro chodzi o wygląd. Jak magazyn Playboy z nagą Anną Semenovich na okładce. Wszyscy mówią, że kupują go na ciekawe artykuły, a na koniec patrzą na cycki…
Samochody sportowe nieczęsto są przedmiotem niezależnych testów zderzeniowych: z reguły takim testom poddawane są auta masowe. Jednak w zeszłym roku amerykańska Wielka Trójka sprzedała około 250 000 swoich kucyków, a w ciągu ostatnich sześciu lat popyt wzrósł o ponad 70%! A jeśli weźmiesz pod uwagę, że te modele są często kupowane z mocnymi silnikami (w tym przypadku używany jest termin Muscle Car), kwestia bezpieczeństwa staje się ostra. Rzeczywiście, według badań, im większa moc samochodu, tym bardziej jego kierowca jest skłonny do łamania przepisów drogowych. Dlatego do kolejnej serii testów zderzeniowych w Amerykańskim Instytucie Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS) wybrano trzy klasyczne kucyki: Chevroleta Camaro, Dodge'a Challengera i Forda Mustanga. Wszystko z silnikami V8, ale nie w najbardziej ekstremalnych pod względem mocy wersjach, które zazwyczaj sprzedawane są z dodatkowymi wzmocnionymi nadwoziami. Program testowy, oprócz standardowych testów zderzeniowych, obejmował niewielki wpływ na siebie (25%), ocenę bezpieczeństwa prewencyjnego i łatwość montażu fotelików dziecięcych.
Wyniki nie są imponujące: żaden z samochodów nie został oceniony jako całkowicie bezpieczny (w takim przypadku IIHS wystawia modelowi certyfikat Top Safety Pick). Jedynie test zderzenia czołowego ze standardowym zachodzeniem na siebie (40%) i zderzeniem bocznym był doskonały. Tylko najnowsza generacja Chevroleta Camaro, która jest produkowana od zeszłego roku, pomyślnie przeszła test małego zachodzenia na siebie. Ford Mustang 2014 uzyskał w tym teście ocenę „zadowalającą”: podłoga u stóp kierowcy przesunęła się do przedziału pasażerskiego o 17 cm, a przedni panel o 14-16 cm, przednie i boczne poduszki powietrzne.
Ale manekin za kierownicą Dodge Challengera coupe miał znacznie gorzej: po zderzeniu z niewielkim zachodzeniem, specjaliści musieli odkręcić jego lewą nogę, aby wyjąć ją z pułapki utworzonej przez platformę do podparcia lewej nogi, która przesunęła się do wewnątrz o 42 cm. Wcześniej w historii testów zderzeniowych IIHS zdarzyło się to tylko pięciu samochodom, a prawdziwy kierowca w takim wypadku ma gwarancję poważnej kontuzji! Co więcej, uszkodzenia te są najbardziej typowe przy zderzeniach czołowych ze słupem, drzewem lub innym pojazdem.
Unikaj pretendenta
A jednak ogólny wynik Dodge'a nie jest Słaby (zły), ale tylko Marginalny (na granicy). Ale tylko dzięki dobrej ochronie głowy, klatki piersiowej i bioder kierowcy. A strukturę wytrzymałościową ciała i ochronę nóg poniżej kolan ocenia się jako bezużyteczną. Amerykanie ocenili również Dodge'a jako „zadowalającego” w zderzeniu tylnym, ze względu na wytrzymałość nadwozia podczas dachowania, a nawet za mocowanie fotelików dziecięcych: zamki są trudno dostępne i wymagają dużego wysiłku w montażu.
Ford Mustang spisał się dobrze: jedyne przebicie opony przy montażu fotelików dziecięcych. Ale Chevrolet Camaro coupe zawiódł również współczynnikiem wytrzymałości nadwozia, który wyraża stosunek siły przemieszczenia żebra dachowego o pięć cali (127 cm) do masy własnej samochodu. Dla Chevroleta ta wartość wynosi 3,7, a dla najwyższej oceny współczynnik musi wynosić co najmniej 4,0 (Dodge ma 3,67, a Ford 4,43). Sztywność nadwozia dla muscle carów jest podwójnie ważna, ponieważ według statystyk wypadki z dachowaniem są dla nich typowe.
W rezultacie nowy Ford Mustang i Chevrolet Camaro okazały się dość bezpiecznymi samochodami. Ale tak nie jest w przypadku Dodge Challengera. Ciekawe, że w ostatnich latach produkty koncernu FCA również zajęły ostatnie miejsce. Najprawdopodobniej faktem jest, że zarówno Dodge Challenger, jak i Ram pojawiły się stosunkowo dawno: coupe produkowane jest od 2008 roku, a pickupy od 2009 roku. Inżynierowie mają jednak wiele do przemyślenia przy projektowaniu nowych generacji tych maszyn.
Ty znowu: największa konfrontacja w świecie samochodów.
Nigdy nie zapomnę momentu, w którym Camaro SS czwartej generacji podjechał do mojego Mustanga GT z 2000 roku. Późny wieczór. Puste drogi. Ryk silników. Przypływ adrenaliny. Świeci się na zielono. Camaro wystartowało, a ja, właśnie kończąc studia, musiałem połykać dym spod jego kół.
Od narodzin Chevroleta Camaro w 1966 roku konfrontacja między nim a Fordem Mustangiem trwa. Na przykład, my sami w Motor Trend pukaliśmy do siebie głowami ponad 20 razy. Nazywanie tej konfrontacji długofalową to mało powiedziane. Mustang i Camaro to dwaj legendarni przeciwnicy. To jak Celtics kontra Lakers w koszykówce albo Rangers kontra Devils w hokeju. Ford i Chevy nigdy nie przegapili okazji dolania oliwy do ognia, dzięki czemu każdy następny samochód będzie mocniejszy i szybszy. W zeszłym roku Camaro SS 1LE piątej generacji zdenerwował nowy wówczas Mustang GT Performance Package w naszym teście porównawczym. Camaro subiektywnie i obiektywnie zachwycił nas swoją dynamiką. Teraz, gdy na horyzoncie pojawia się nowe Camaro, Ford musi spróbować bronić swojego honoru.
Różnice między naszym pakietem Mustang GT Performance 2016 a testowanym przez nas modelem 2015 są minimalne, nawet lakier jest taki sam - Triple Yellow Tri-Coat. Mustang S550 to jeden z najmocniejszych samochodów na świecie. Pod długą, błyszczącą maską kryje się dziki pięciolitrowy silnik V8 o mocy 435 KM. i 542 Nm momentu obrotowego. Moc jest przekazywana do sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów, a następnie przesyłana na tylną oś. Klasyka gatunku. Ale to jest dalekie od całego arsenału, który Mustang przyjął do służby. Pakiet Performance obejmuje sześciotłokowe przednie hamulce Brembo, mechanizm różnicowy Torsen 3,73:1 o ograniczonym poślizgu, sztywniejsze przednie sprężyny i 19-calowe koła z oponami Pirelli P Zero.
Zmiany Chevy są bardziej namacalne. Znacznie bardziej kompaktowa niż wcześniej platforma Alpha, zapożyczona z Cadillaca ATS, to twarda „dieta”, a teraz Camaro szóstej generacji jest najlżejszym przedstawicielem tego segmentu (1666 kg), podczas gdy Mustang ciągnie 1735 kg. Przewagę masy Camaro uzupełnia solidna moc, z jego 6,2-litrowym silnikiem V8 LT1 o mocy 455 KM. i 617 Nm momentu obrotowego. Podobnie jak w Mustangu, moc jest przekazywana na tylną oś przez sześciobiegową manualną skrzynię biegów, a łańcuch uzupełniają przyczepne opony Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3.
"Późny wieczór. Puste drogi. Ryk silników. Przypływ adrenaliny. Świeci się na zielono. Camaro wystartowało, a ja musiałem połykać dym spod jego kół.”
Gdybym cofnął się w czasie nowym Mustangiem podczas tej przejażdżki Camaro, mógłbym osiągnąć o wiele więcej. Wierny swoim korzeniom wyścigów drag racing, nowoczesny Ford sprawia, że niezwykle łatwo i szybko rusza z ziemi. Zapomnij o kontroli startu, tylko spowolni, po prostu rozkręć silnik do 3000 obr/min, zwolnij sprzęgło i wrzuć bieg. Rozpędza się do 60 m/h (96 km/h) w 4,6 sekundy, już na drugim biegu, a ćwierć przeleci w 12,9 sekundy, kończąc na 177 km/h. Chociaż ta dynamika wygląda fenomenalnie z punktu widzenia mojego Mustanga GT 2000, trudno będzie mu nadążyć za stosunkiem masy do mocy nowego Chevroleta. Najłatwiejszym sposobem na jak najszybsze ustawienie Chevy'a od zera do 100 jest start z wysokich obrotów, a zrobi to w fenomenalne cztery sekundy (0,4 sekundy szybciej niż Camaro SS 1LE 2015) i pokona jedną czwartą milę w 12,4 sekundy, przyspieszając na mecie do 184,4 km/h.
Dopiero w minionych pokoleniach Mustang i Camaro w końcu zadowolili nas mniej lub bardziej zrozumiałą obsługą, która nigdzie nie zniknęła. Camaro jest szybszy, osiągając 8 w 24,1 sekundy przy średnim przyspieszeniu bocznym 0,85 g. Nawet dziecko może teraz poradzić sobie z tym zadaniem. Kierownica Camaro jest lekka i precyzyjna, duże hamulce pozwalają znacznie później zwolnić, a szeroka półka momentu obrotowego i długa skrzynia biegów pozwalają na wykonanie tego manewru na drugiej prędkości. Kontrola trakcji Kontrola trakcji i Kontrola trakcji działają dyskretnie, więc nie ma potrzeby ich wyłączania. Jeśli jednak go nie wyłączysz, ryzykujesz utratę istoty samochodu kucyka. Camaro to niezwykle posłuszna maszyna do dryfowania bez nadzoru elektronicznych niań, wszystkie regulacje merdającego zadu są dokonywane przez lekkie naciśnięcie pedału przyspieszenia.
Mustang nie jest tak zwinny, a doprowadzenie go do pracy jest trudniejsze. Ford pokonuje G8 w 24,4 sekundy ze średnim przyspieszeniem bocznym 0,82 g, ale trudno pominąć fakt, że ma on wiele wspólnego ze swoim poprzednikiem. „Czuje się jak stary Mustang” — mówi Kim Reynolds, nasz guru od jazd próbnych. - Wydaje się ciężki. Ciało nerwowo reaguje na wyboje i wyraźnie się toczy.” Innymi słowy, samochód mocno się kołysze. I będziesz musiał bardzo często zmieniać prędkość, przełączając się na trzecią przed turą, a następnie wróć do drugiej. Nie myśl, że uwielbiamy sami wybierać odpowiedni sprzęt, ale robienie tego tak często podczas jazdy Fordem… denerwujące. Gearbox jest nerwowy i przy wąskim zakresie nie lubi być pospieszny. Jeśli chodzi o powolne pokonywanie zakrętów, powiedzmy z dymem spod kół i dryfem rufy, Mustang to zrobi, ale bardzo, bardzo trudno będzie wrócić na trajektorię. Chodzisz po krawędzi ostrza i jeśli popełnisz najmniejszy błąd, samochód natychmiast się zawróci.
Canyon Climbers: Były czasy, kiedy prawie nie chciałeś znaleźć się na krętym torze za kierownicą Camaro lub Mustanga. Miło nam poinformować, że te dni już minęły.
Tymczasem o samym Mustangu nie można powiedzieć, że jest ostry jak ostrze. Odznaka na pokrywie bagażnika twierdzi, że to GT (Gran Turismo), a on naprawdę się w tym wyróżnia. Wszystko zaczyna się w salonie. „Tu można wyczuć podpis Moray Callum, a tym razem jego zespół ciężko pracował” — zauważa Ed Lo. „Miękkie w dotyku przednie i drzwiowe panele z kontrastującymi przeszyciami w kolorze nadwozia to eleganckie akcenty projektowe”. Doceniliśmy również opcjonalne łyżki Recaro: są wygodne, zapewniają doskonałe podparcie, pomagając kierowcy nieznacznie podnieść się z drogi. Na autostradzie Mustang porusza się zrelaksowany i imponujący. Mamrocząc cicho przy 2000 obr/min na szóstym biegu (120 km/h), zdaje się omijać wszelki wolny ruch bez zmiany biegów. Kierownica jest ustawiona we właściwym kierunku, hałas na drodze jest na akceptowalnym poziomie, a samochód jeździ bardzo płynnie. Spokojna podróż Mustangiem pozwala docenić jego niewidoczne na pierwszy rzut oka przyjemne detale: przełączniki, jak w kokpicie, metalowe panele, nowy system informacyjno-rozrywkowy Sync 3. Dodaj do tego pojemny bagażnik, a teraz możesz sobie łatwo wyobrazić szczegółowo podróż Forda z Nowego Jorku do Los Angeles.
Stosunek masy do mocy Chevy jest niezwykle trudny do dopasowania.
Imponowanie znika bez śladu, gdy tylko zaczniesz wpychać Mustanga w kąt. Szybka jazda po wąskich torach drugorzędnych zmusza kierowcę do pracy. Rolki, ukłony, zaspy i podskoki, które czuliśmy przy mijaniu „ósemki” tylko nasilają się na niedoskonałej nawierzchni zwykłych torów i mimo ogólnie dobrej zawartości informacyjnej kierownicy, czasem wyraźnie to za mało. W rzeczywistości nie wszystko jest takie złe: na przykład silnik świetnie brzmi przy wysokich obrotach. Krótkie pary skrzyni biegów dają poczucie prędkości i zapewniają, że wychwytujesz wszystkie niuanse głosu tego V8.
Zgodnie z emblematem Super Sport, który dumnie wisi na rufie, Camaro lepiej nadaje się na drogi drugorzędne niż Ford. Camaro kocha agresję i szybkość, równie dobrze radzi sobie zarówno na prostej, jak i w zakrętach. Kompaktowa, nachylona kierownica dostarcza wyjątkowych informacji, a skrzynia biegów jest tak responsywna, że masz wrażenie, że masz jednostkę z najnowszej Corvette bez siódmego biegu. Camaro SS jest tym, czym miał być Cadillac ATS-V. Law kochał serpentynowy silnik Chevy. „Prędkość Camaro jest dokładnie taka, jak lubię. Chętniej rozkręca się do pożądanej prędkości, co przywodzi na myśl samochody wyścigowe. Camaro rozpędza się do prawie 130 km/h na drugim biegu, a silnik ryczy na granicy. Aby to zrobić, Mustang potrzebuje nadbiegu, co według Sebo daje dodatkowe poczucie prędkości, gdy tak naprawdę nie jest.
Przy 120 km / h przy 2000 obr./min Mustang jest wyluzowany i zrelaksowany.
Na autostradzie Chevy czuje się trochę ciaśniej. Hałas nadjeżdżającego strumienia powietrza i opon jest wyraźniejszy, a zawieszenie zdecydowanie bardziej bezkompromisowe. Widoczność, główny zarzut przeciwko Camaro, jest nadal nieco trudna. W Fordzie kierowca siedzi wysoko, podczas gdy w Camaro siedzisz bardzo nisko, a widok częściowo ogranicza wysoka deska rozdzielcza. „W porównaniu do swoich poprzedników jest lepszy, ale na tle postępu sytuacja Forda wciąż jest smutna”, mówi Lo. „Ale to właśnie nadaje SS ten wyjątkowy chuligaństwo, za które tak naprawdę kupujemy kucyki”.
Pomijając widoczność, wnętrze nowego Camaro to ogromny krok naprzód w porównaniu z poprzednią generacją. Choć nie jest tak bogate, jak wnętrze Mustanga, to elementy, których dotykamy najbardziej, czyli kierownica i dźwignia zmiany biegów, są bardzo, bardzo przyjemne. Uproszczona przednia maska pomaga również stworzyć poczucie powściągliwości i solidności w kabinie Camaro. Uwielbiam wyświetlacz o wysokiej rozdzielczości ze stylowymi ramkami, dobrze umiejscowiony i łatwy w użyciu (obsługiwany przez Apple CarPlay). Luo był zachwycony nawiewami: „Wyglądają nie tylko jak silniki odrzutowe, ale otaczające je faliste metalowe pierścienie pozwalają regulować temperaturę odbieranego powietrza i prędkość obrotową wentylatorów. Dyskretny i intuicyjny.”
Ale wybór zwycięzcy z tej pary nie był łatwy. „Są tak podobne pod względem ergonomii, widoczności i dźwięku silnika, że każdy z parametrów może wysunąć jeden z nich do przodu”, mówi Lo. „Ale jeśli chodzi o dynamikę jazdy w punkcie krytycznym, Camaro jest o krok do przodu. Wszystko zgodnie z ich odznakami: SS dla dynamicznego Supersport Camaro i GT dla imponującego Mustanga.
Ford Mustang GT to wysokiej klasy, prawdziwy Amerykanin w klasycznym garniturze. Owszem, w razie potrzeby radzi sobie z ciasnymi zakrętami, ale znacznie wygodniej jest mu na prostej między skrzyżowaniami i na autostradach. I spodoba ci się w takich warunkach.
Chcemy samochodu z duszą kucyka, który zapewni zastrzyk adrenaliny.
Camaro SS to Red Sox 2004: brody, mięśnie i czysty testosteron. Chcesz w spektakularny sposób uciec od następnego zestawu świateł ulicznych w swoim sportowym sedanie? Chcesz dryfować na skrzyżowaniu? Czy chcesz, aby przechodnie za tobą odwracali się? W takim razie Camaro SS to Twój wybór.
Jeśli chodzi o nas, najlepiej podsumował to Ed Loe. „Jeśli mówimy o bardziej skutecznej opcji, która wywarłaby trwałe wrażenie na moich przyjaciołach, to z pewnością jest to Camaro. Jest szybszy, ostrzejszy i jednocześnie trudniejszy, rodzaj pewnego siebie dupka. Mustang warczy. Camaro ryczy ”.
Poszukujemy samochodu, który najpełniej uosabia ducha kucyka. Szukamy samochodu, który jechałby szybciej, niechętnie skręcał, ryczał jak szalony i jednocześnie wyglądał groźnie. Chcemy Chevroleta Camaro, który zapewni zastrzyk adrenaliny i pozostawi konkurencję daleko w tyle w wyścigu na światłach. Cóż, jeśli zdarzy się, że na otwartej autostradzie okaże się, że jest dobry, to takiego samochodu potrzebujemy, to jest słodka wiśnia na uroczystym torcie.
1. miejsce: Chevrolet Camaro SS
Doskonała dynamika na pasie drag oraz w zakrętach daje mu miano wymarzonego muscle cara.
2. miejsce: Pakiet Performance Ford Mustang GT
To właśnie wybralibyśmy na spokojną podróż do USA.