Dlaczego silnik dymi? Rady i zalecenia mechanika samochodowego. Silnik dymi niebieskim dymem, co może być przyczyną

Okresowo jakikolwiek silnik (nawet nowy) dymi, więc prędzej czy później każdy właściciel auta zadaje sobie pytanie - "dlaczego silnik pali?"

1) Białawy / przezroczysty dym z rury wydechowej - woda z tłumika

Będziesz mógł obserwować, jak para ze spalin będzie się kondensować na zimnych ścianach. Na początku pracy silnika, gdy zarówno on, jak i układ wydechowy nie nagrzewały się, można nawet obserwować, jak kapie z tłumika. W tym przypadku sam układ wydechowy pełni rolę zimnych potraw.

Należy zaznaczyć, że para wodna po wyjściu z rury wydechowej dość szybko się rozprasza i nie pachnie.

2) Czarny dym z rury wydechowej

Tu można narysować analogię do motocykli dwusuwowych - każdy widział, co się dzieje, gdy motocyklista dolewuje do paliwa dodatkową ilość oleju (ci, którzy nie widzieli motocykla, pamiętają piłę łańcuchową, czy inne urządzenie z silnikiem dwusuwowym), wydech w tym przypadku śmierdzi spalonym olejem. Gęste chmury niebieskawego dymu silnikowego wydobywające się z rury wydechowej i rozpraszające się przez długi czas. To samo dotyczy samochodu, do którego cylindrów z jakiegoś powodu dostaje się nadmiar oleju. Oczywiście gęstość i ilość dymu silnie zależy od trybu pracy silnika, a także od stopnia nagrzania, czasu postoju i innych czynników.

Należy zauważyć, że niebieskawość tego dymu jest raczej słaba, jest nieco podobna do zwykłej pary, ale zapach oleju i ślady na białym papierze (+ zużycie oleju) powinien pomóc ci znaleźć drogę.

W takim przypadku trzeba przyjrzeć się „hardware” samego silnika.

4) Biały dym z rury wydechowej - woda z tłumika

Przypadek podobny do tego opisanego w akapicie pierwszym, ale grubszy i nie znika całkowicie, gdy silnik nagrzewa się w ciepłym sezonie.

Oprócz oleju płyn chłodzący może również dostać się do cylindrów silnika. To ona podczas kondensacji zamienia się w białą parę, która stosunkowo szybko rozprasza się w powietrzu. Ale jest małe ale: jako ciecz chłodzącą stosuje się ciecze o różnych właściwościach i strukturze. Z tego powodu para może różnić się od czystej bieli i tym samym wprowadzać w błąd właściciela. Aby uzyskać większą pewność, należy zwrócić uwagę na natężenie przepływu chłodziwa. Naprawie podlega "osprzęt" silnika i układu chłodzenia.

Jeśli bardziej szczegółowo rozważymy istotę tego problemu, okazuje się, że w prawdziwym życiu wszystko nie jest takie proste. Zwykle usterka silnika ma złożony charakter, a tym bardziej frywolne jest rozpoczynanie napraw wyłącznie na podstawie koloru dymu z rury wydechowej, bez sprawdzania swoich założeń dodatkowymi metodami.

Aby uzyskać dość dokładną diagnozę stanu silnika, będziesz musiał zakasać rękawy i przeprowadzić bardziej złożoną diagnostykę.

1) Przezroczysta para.

Nie wymaga wyjaśnień i napraw, warto tylko zwrócić uwagę - należy uważać ustawiając auto zimą na naciąg automatyczny w zależności od temperatury - może po prostu zatkać rurę wydechową lodem i auto nie odpali.

Z reguły wapowanie odbywa się w zimnych porach roku lub w deszczową pogodę. Dynamika jest następująca: po uruchomieniu silnika widać ledwo zauważalne wapowanie, jak się nagrzewa, wapowanie rośnie. Podczas jazdy z zimnym silnikiem z rury wydechowej mogą kapać krople cieczy. Z reguły do \u200b\u200bczasu pełnego rozgrzania silnika wapowanie całkowicie znika lub maleje. Należy pamiętać, że ważna jest nie tylko temperatura pracy silnika, ale także temperatura całego układu wydechowego.

2) Czarny dym ze spalin

zwykle powoduje brak powietrza (lub nadmiar paliwa). W związku z tym rozwiązania problemu oparte na tym:

Najbardziej haniebnym przypadkiem jest zatkany filtr powietrza (szczególnie szkodliwy dla silników gaźnikowych, gazowych i diesla).

Następnie trzeba spojrzeć na kompresję - przy „nieszczelnych” cylindrach proces spalania odbiega od wyliczonego i nie przynosi pożądanego rezultatu (wymagana moc), w wyniku czego ECU może ponownie wzbogacić mieszankę bez względu na jej pełną użytkowalność.

Patrzymy na ciśnienie paliwa i korektę paliwa - możliwa sytuacja, gdy zanieczyszczony układ paliwowy i niskie ciśnienie paliwa, co prowadzi do długiego i przedwczesnego wtrysku paliwa do cylindrów. Lub może się zdarzyć, że wtryskiwacze nie zamykają się całkowicie i „leją”, co prowadzi do bardzo niskiego zużycia paliwa, spadku mocy, a czasem nawet do uderzenia hydraulicznego (paliwo zgromadzone w kolektorze wpływa do cylindra i prowadzi do awarii).

Czujniki sterowania silnikiem mogą również dawać błędne wskazania co skutkuje działaniem ECU „na ślepo”. Z reguły w takim przypadku zapala się kontrolka check engine. Jednak w niektórych modelach ta lampka nie zawsze zapala się, jeśli występuje awaria dowolnego silnika. Więcej o systemach sterowania silnikiem przeczytasz tutaj.

Wszystkim opisanym przypadkom towarzyszy tworzenie się osadów sadzy na świecach zapłonowych, zwiększone zużycie paliwa, spadek mocy silnika, zwiększone zużycie CPG (benzyna zmywa film olejowy z cylindrów), możliwe są wystrzały w tłumiku i często czuć zapach benzyny z spalin.

Świece zapłonowe mogą pomóc zdiagnozować problem. W przypadku czarnego dymu z rury wydechowej z reguły świece mają czarną powłokę sadzy.

Oznacza to, że analizując dym z rury wydechowej, pożądane jest przeanalizowanie stanu świec.

W każdym razie jazda w ten sposób nie tylko nie jest przyjazna dla środowiska, ale także jest kosztowna.

3) Niebieskawy dym z rury wydechowej.

Najbardziej typową sytuacją, z jaką spotkałem się w niektórych moich samochodach, jest dym w ciągu pierwszych 10-30 sekund po uruchomieniu silnika. Usterka postępuje wraz ze wzrostem przebiegu i spadkiem temperatury zewnętrznej. Uruchamiasz silnik i widzisz chmurę niebieskawego oleju w lusterku wstecznym. Ty, oczywiście, napinasz się, przychodzą ci na myśl złe myśli o kosztownych naprawach. Ale po przejściu ścieżki wszystko staje się normalne. Oczywiście naprawy są odkładane.

Jak wspomniano wcześniej, przyczyną jest duża ilość oleju, który dostał się do cylindrów lub układu wydechowego. W naszym przypadku olej dostaje się do cylindrów podczas parkowania przez luźne (utwardzone) uszczelnienia trzonków zaworów. W tym momencie najprawdopodobniej będziesz miał trochę trudności z uruchomieniem silnika z powodu osadów oleju na elektrodach świec zapłonowych.

Ale niebieski dym może pojawić się nie tylko po zimnym uruchomieniu silnika, ale także podczas jazdy. Ponadto zdarza się, że dym pojawia się w czasie wybiegu (przy zamkniętej przepustnicy) lub pod obciążeniem itp. Jeśli dym pojawi się podczas wybiegu, przyczyną tego będzie CPG: w tym momencie w cylindrach powstaje podciśnienie i przez luźną parę tarcia mgła olejowa cylindra tłokowego ze skrzyni korbowej jest zasysana do gorącego cylindra

Najczęstsze przyczyny niebieskiego dymu opisano poniżej:

a) Zużyte lub stwardniałe uszczelnienia trzonka zaworu.

Awaria stopniowo narasta i objawia się w postaci dużej emisji dymu w pierwszej chwili po uruchomieniu, następnie stopniowo zmniejsza się intensywność dymu (w miarę rozgrzewania). Wynika to ze zmiękczenia czapek podczas nagrzewania. Przyspieszonym zużyciem korków może być zwiększony luz w tulei zaworowych, kiepska jakość zaślepek lub duża ilość gazów ze skrzyni korbowej (ze względu na zużycie CPG).

Duże znaczenie ma również jakość samych uszczelnień trzonka zaworu. Niestety osobiście spotkałem się z tym:

Na zdjęciu dwie różne czapki, które działały w tych samych warunkach. A jeśli lewa nasadka już stwardniała (auto w tym samym czasie bezwstydnie wypaliło i zjadło około litra oleju na 1000 km), to prawa wygląda jak nowa po 50tykach. praca. Dobra nazwa to RoadSafe, a zła to incognito. najprawdopodobniej jest to podróbka i nie chcę rzucać cienia na markę Mitsubishi.

W tym przypadku olej dostanie się przez nieszczelne połączenie klanu z siodłem (zapieczętowane przez MSC). I wejdzie zarówno do wlotu (jeśli zawór jest zamknięty w momencie parkowania), jak i do cylindra (jeśli zawór jest otwarty) lub nawet do kolektora wydechowego przez tuleje zaworu wydechowego. Obfite zadymienie w pierwszych chwilach będzie spowodowane spalaniem całego oleju spuszczanego do cylindrów z głowicy bloku w czasie biegu jałowego oraz niską elastycznością zimnej gumy uszczelek trzonka zaworu.

b) Zużyte lub zablokowane pierścienie zgarniające olej.

W takim przypadku film olejowy nie jest usuwany przez specjalnie zaprojektowane pierścienie i olej w nadmiernej ilości dostaje się do cylindrów. Być może jest to powód, dla którego silnik może jeść najwięcej oleju. W pierwszym etapie może pomóc dekarbonizacja pierścieni. Ale potem musisz zwrócić większą uwagę na silnik, ponieważ może to oznaczać, że pierścienie tracą swoje właściwości sprężyste i wkrótce ponownie się zagęszczają. Sposób sprawdzania pierścieni tłokowych jest opisany na stronie pomiaru kompresji w silniku, więc nie będę go powtarzał.

Dodam tylko, że diagnoza jest utrudniona jak tylko zakopane są pierścienie zgarniacza oleju (dolne), bo kompresja jest nominalna, a dekarbonizacja nie pomaga ze względu na dobry stan górnych pierścieni. Podobna opcja na zdjęciu poniżej:

c) Awaria turbiny.

Samochody wyposażone w turbosprężarki, gdy ta ostatnia znajduje się w opłakanym stanie, mogą dymić z powodu przelewania się oleju przez turbinę. W takim przypadku olej, który będzie smarował łożyska turbiny, jest wrzucany do przewodu dolotowego przez wadliwe uszczelnienia (z reguły uszczelnienia wału turbiny):

Łatwo to zdiagnozować. Wystarczy zdjąć kanał powietrza z turbiny do silnika w najniższym punkcie i sprawdzić, czy w środku jest olej. Lub (we wczesnych stadiach) do dyszy przed ssaniem naciąga się białą, lekką tkaninę, a następnie umieszcza się dyszę. Następnie zgazujemy i usuwamy tkaninę. Ślady oleju wskazują na pojawiającą się awarię turbiny.

d) Zatkany układ recyrkulacji gazu w skrzyni korbowej.

Silniki samochodowe są zbudowane w taki sposób, że wewnątrz silnika musi być utrzymywana niewielka próżnia. Ta próżnia jest wytwarzana przez próżnię w obszarze przepustnicy lub przez specjalne pompy próżniowe (znacznie rzadziej). W każdym przypadku ewakuowane przedmuchiwane gazy są odprowadzane do kolektora dolotowego. Ale w skrzyni korbowej nie ma czystych gazów, ale jest mgła olejowa. Z tego powodu gazy te muszą być od nich oddzielone, zanim zostaną odprowadzone do kolektora dolotowego. Dokładnie to robi system recyrkulacji gazu w skrzyni korbowej. W razie awarii gazy ze skrzyni korbowej wrzucają do wlotu kropelki oleju, przez co silnik może również dymić charakterystycznym „olejowym” dymem.

e) Zużycie CPG (grupa cylinder-tłok).

Szczególnym przypadkiem punktu „d” jest zużycie grupy cylinder-tłok (lub wystąpienie pierścieni, w tym pierścieni uszczelniających). Jeśli pierścienie zgarniające olej nie są zablokowane, ale występuje po prostu zwiększone zużycie par ciernych.

Spowoduje to przedostanie się do skrzyni korbowej zwiększonej ilości spalin. Te. ilość gazu przechodzącego przez układ recyrkulacji znacznie przekroczy obliczoną. Oczywiście krople oleju będą się wsuwały do \u200b\u200bwlotu i wynik będzie taki sam jak w akapicie „d”. Usterkę można zidentyfikować otwierając szyjkę wlewu oleju, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Przy działającym CPG i układzie recyrkulacji gazu ze skrzyni korbowej powietrze zostanie zassane do szyjki (można to sprawdzić kawałkiem papieru) lub lekko z niej wyjdzie. Jeśli gazy ze skrzyni korbowej są wybijane z gardła z namacalną siłą, warto pomyśleć o poważnych naprawach. Warto również zwrócić uwagę na kolor gazów wydobywających się z króćca wlewu oleju - najlepiej są one bezbarwne. Możesz sprawdzić swoje przypuszczenia dotyczące zużycia CPG, mierząc kompresję. Najpierw mierzymy kompresję, następnie wlewamy trochę oleju do podejrzanego cylindra i mierzymy ponownie. Szczegóły opisano

f) Zły olej.

Po drugie, możesz po prostu przegrzać olej. Faktem jest, że olej silnikowy traci swoje właściwości po przekroczeniu dopuszczalnej temperatury. Sportowcy o tym wiedzą i montują czujniki temperatury oleju silnikowego, dodatkowe chłodnice oleju itp. W zwykłym samochodzie nic takiego nie istnieje. A sam samochód nie jest przeznaczony do ekstremalnych obciążeń. A tłoki od dołu są chłodzone samym olejem silnikowym! W zwykłym życiu podaż jest wystarczająca. Ale wyobraź sobie, że w gorący letni dzień jedziesz na wakacje: załadowałeś swoją rodzinę, rzeczy (tj. Pełne obciążenie na wagę), masz ochronę silnika (zakłócającą normalne chłodzenie oleju w skrzyni korbowej) - gdzie w Rosji bez tego. Plus po drodze był długi podjazd i ... voila, olej się przegrzał. Musimy się zmienić bez pytania.

g) Znakiem rozpoznawczym wielu 16-zaworowych silników są głębokie studnie świecowe.

Te studnie mają kilka połączeń części współpracujących. Jeden olejem, drugi powietrzem. Wynikiem pewnych okoliczności będzie wnikanie oleju ze studni do wlotu silnika:

Cóż, w efekcie dym z silnika. Sprawdzenie tego nie jest trudne - wyjmij końcówki świec i jeśli są w oleju, to ułożenie dla Ciebie studni świec nie jest już w stanie sprostać Twoim obowiązkom zawodowym. Jeśli doda się do tego wyciek z kolektora dolotowego, nastąpi powyższa sytuacja.

h) Oryginał.

Oprócz opisanych usterek powodujących dymienie silnika istnieje szereg raczej egzotycznych, a nawet ciekawych. Przykładowo: dym silnikowy (dym olejowy) może być spowodowany przez mikropęknięcie w silniku (dość trudne do określenia), przez które olej dostaje się do dolotu lub bezpośrednio do cylindra lub wycieka olej i dostaje się na elementy układu wydechowego.

Przypadki, w których właściciel samochodu przypadkowo wlewa do baku paliwo przeznaczone do silników dwusuwowych (zmieszane z olejem), a następnie w panice szuka przyczyny dymienia silnika, można uznać za ciekawe.

4) Spaliny z silnika wraz z chmurami pary.

Tutaj powód jest dość jasny - woda dostaje się do cylindrów. Jego lokalizacja jest jednoznaczna - układ chłodzenia silnika. Dlatego łatwo jest to ustalić, zmniejszając poziom płynu niezamarzającego. Ponadto, aby uzyskać dokładniejszą diagnozę, konieczne jest zbadanie świec. W cylindrze, w którym obecna jest woda, świece będą miały osad kamienia na elektrodzie, łatwo to zauważyć. Spróbuj wyczyścić taką świecę pilnikiem, a zobaczysz tabliczkę podobną do tej w czajniku.

W tym przypadku są dwa główne powody - pękła uszczelka głowicy lub mikropęknięcie w cylindrze. Znowu powodem tego jest albo nieprawidłowy montaż, albo kiepska jakość części lub przegrzanie silnika (są oczywiście inne, ale te są główne). W każdym razie remont jest pilny.

Czasami przyczyną przedostawania się płynu do cylindrów może być korozja silnika od wewnątrz (na wylot!). Oto takie zdjęcie, które miałem nieszczęście kontemplować na jednym z moich samochodów:

Niezamarzający płyn niezamarzający wysokiej jakości dosłownie zjadł podłogę bloku od wewnątrz. Produkty korozji (tylko rdza) wypełniły nawet zbiornik wyrównawczy. Rezultatem jest śmieci. Odnowienie takiego silnika jest droższe.

W złych warunkach płyn chłodzący może dostać się nie tylko do cylindrów, ale także do oleju! łatwo to ustalić, badając prętowy wskaźnik poziomu oleju.

Nie pomylisz emulsji z niczym. W tym momencie nie warto ciągnąć. W takim przypadku przed naprawą radziłbym przepłukać silnik od wewnątrz olejem napędowym ... Pozwoli to zaoszczędzić czas i nerwy podczas napraw, dodatkowo łatwiej będzie znaleźć miejsce usterki w czystym silniku.

Powodzenia i wszystkiego najlepszego.

Słowa kluczowe: silnik dymi, dlaczego silnik dymi, silnik dymi czarnym dymem, silnik dymi białym dymem, silnik dymi szarym dymem, woda ze spalin, samochód dymi.

Pozdrowienia dla moich drogich subskrybentów i czytelników! Jeśli podążasz tymi liniami, oznacza to, że nie jest Ci obojętny temat sprawnego i poprawnego działania silnika Twojego samochodu. Każdy szanujący się kierowca nie może pozostać obojętny na pytanie, dlaczego silnik jest olejem. Z jednej strony to nie tylko kwestia ciągłego uzupełniania, bo przyczyny mogą być dużo głębsze i wymagać interwencji chirurgicznej. Spróbujmy więc znaleźć te powody.

Uważa się, że silnik jest równy plus minus 10-15 tysięcy kilometrów. To normalne, że silnik „zjada” nie więcej niż 1 litr w tym okresie. Wiele zależy oczywiście od stylu jazdy i stanu auta. Nowy silnik może zużywać zupełnie inne ilości smaru niż dość zużyty. Jeśli jesteś zwolennikiem agresywnego stylu jazdy to powinieneś wiedzieć, że tak czyści się komory spalania. Ale nie tylko usuwane są osady węglowe, ale także wydmuchiwany jest olej.

Ale jeśli twój silnik zużywa więcej niż 300 gramów na każdy tysiąc biegów, to powinien być powód do myślenia. W określeniu tej sytuacji pomoże niebieskawe zabarwienie spalin, które zawdzięczają wnikaniu produktów smarnych do komór spalania. Jakie jeszcze mogą być przyczyny zwiększonego zużycia oleju? Bardzo często jest to spowodowane zwiększonym zużyciem cylindrów grupy tłoków, pierścieni, a także szeregu elementów mechanizmu dystrybucji gazu, na przykład uszczelek trzonków zaworów.

Kolejna interesująca kwestia dotycząca tego, dlaczego silnik pobiera olej, ma związek z rodzajem samego smaru. Uważa się, że stosowanie olejów syntetycznych z konieczności doprowadzi do zwiększonego zużycia. Powiedzmy, że ich zużycie jest nawet obliczane przez producenta w ten sposób, a ponadto uszczelki łączące przeciekają z powodu wysokiej lepkości smaru w porównaniu z jego mineralnym odpowiednikiem. Jednak wcale tak nie jest, ponieważ to tworzywa sztuczne są w stanie utrzymać stałą lepkość, podczas gdy woda mineralna skrapla się po podgrzaniu i krzepnie, gdy temperatura spada.

Jak obliczyć i ocenić stan układu smarowania

A jeśli silnik nadal pobiera olej? Po pierwsze, należy przyjąć jako fakt, że będą go zużywać absolutnie wszystkie silniki spalinowe. Na tym polega mechanizm ich działania i nic tu nie możemy zmienić. Faktem jest, że smar jest zmuszony do ciągłego krążenia w układzie, więc straty są nieuniknione.

Największe straty dotyczą w szczególności grupy tłoków, ponieważ odpowiada ona za maksymalne tarcie części. Jeśli nie zapewnisz mu smarowania, żywotność silnika automatycznie się zmniejszy. Ale to nie jedyny powód. Wszak to miejsce jest najgorętsze w całym silniku, co prowadzi do spalania oleju przy jednoczesnym tworzeniu się osadów żużla na zaworach i pierścieniach.

W przypadku nowoczesnych samochodów istnieją ustalone obliczenia, ile oleju zjada jednostka napędowa. Wynika to na przykład ze zużycia paliwa, jeśli samochód zużywa kilka litrów benzyny na każde 100 przejechanych kilometrów, to akceptowalne będzie również użycie 10 gramów oleju. Dlatego mówią, że litr smaru zużyty na 10 tysięcy przebiegów jest całkiem normalny. W rzeczywistości nawet kilka litrów nie będzie krytycznych.

Jeśli ta liczba jest wyższa, oznacza to, że na pewno są problemy z silnikiem. Zwykle sytuacja nie wymyka się nagle spod kontroli, to znaczy objawy spożycia olejku zaczynają pojawiać się wcześnie. Najczęściej wygląda jak małe wycieki na złączach, a później rozwija się w plamy na asfalcie w okolicy skrzyni korbowej.

Główne przyczyny awarii i przekroczeń

Pójść dalej. Jeśli jednostka napędowa jest wyposażona w turbinę, to sama jest w stanie opróżnić całą miskę silnika na raz tylko z powodu zużycia tulei wirnika. Dlatego rozwiązywanie problemów warto rozpocząć od dokładnej diagnozy turbosprężarki.

Dlaczego uszkodzone uszczelnienia trzonka zaworu, które są zainstalowane na zaworach mechanizmu dystrybucji gazu, mogą wpływać na zużycie. Jak to się stało? To bardzo proste - każde przegrzanie silnika powoduje kilkakrotne stwardnienie mankietu. Dlatego kołpak traci swoje właściwości uszczelniające, a olej może wyciekać pod tuleją prowadzącą. Następnie smar wydobywa się ze spalinami lub spala się w komorze razem z mieszanką paliwowo-powietrzną.

Inny powód może być związany z pierścieniami tłokowymi. W tym przypadku mówi się, że silnik dymi, co oznacza dużą ilość spalin wydostających się z tłumika. Pierścień zgarniający olej znajduje się pod pierścieniami uszczelniającymi. Nie tylko uszczelniają szczelinę, ale są również smarowane smarem silnikowym, który jest równomiernie rozprowadzany wzdłuż ścian cylindra. Reszta trafia na krawędź pierścieni zgarniających olej, których zużycie określi, ile smaru zużyje jednostka napędowa.

Rola pierścieni tłokowych i innych części KShM

W trakcie jego dalszej pracy przechodzi wiele cykli nagrzewania, a następnie chłodzenia. Pierścienie tłokowe nie powinny zmieniać swojej sprężystości, dlatego położono je już na etapie projektowania i testowania silnika. Jednak wystarczy mu się przegrzać, a ich właściwości zmieniają się diametralnie. W przyszłości będziesz musiał wymienić pierścienie tłokowe.

Ale same pierścienie mogą nie być winowajcą. Wiele ma związek z jakością oleju silnikowego, nawet jeśli zawiera on specjalne dodatki. Smar niskiej jakości lub zużyty okres użytkowania zaczyna się palić i utleniać, co prowadzi do tworzenia się trudnych do usunięcia osadów. Z tego powodu pierścienie gotują się na tłoku i przestają w pełni spełniać swoje funkcje. Następnie prowadzi to do pogorszenia kompresji w którymkolwiek z cylindrów lub w całości na raz. Nawet jeśli samochód jest eksploatowany bez nadmiernych obciążeń, ścianki cylindra powoli się odkształcają, między nimi a tłokami powstają szczeliny, w których zaczyna gromadzić się smar. Z każdym kolejnym cyklem pracy wypali się.

Czego możesz sobie w końcu życzyć. Konieczne jest nie pomijanie okresów wymiany, terminowa ocena jakości smaru, a także stanu zespołu napędowego i spalin. Jeśli pojawiają się oznaki starzenia, konieczna jest wymiana oleju i ewentualnie całkowite przepłukanie silnika. Przydatne będzie również używanie tylko produktów wysokiej jakości i kupowanie ich w zaufanych sklepach lub punktach sprzedaży detalicznej.

Mam nadzieję, że w dzisiejszym przeglądzie każdemu udało się zebrać choć trochę cennych informacji dla siebie. Albo potwierdził swoje wcześniejsze przypuszczenia, ponieważ opinie właścicieli samochodów są często przeciwne. Na pewno wrócimy do kwestii obsługi układu smarowania silnika. Do zobaczenia w nowych publikacjach!

biały dym

Biały dym z rury wydechowej jest zjawiskiem normalnym w trybach rozgrzewania zimnego silnika. I to wcale nie jest dym, ale para. Odparowana woda jest naturalnym produktem spalania paliwa. W nieogrzewanym układzie wydechowym para ta jest częściowo skraplana i staje się widoczna, przy czym woda zwykle pojawia się na wylocie rury wydechowej. Gdy system się nagrzewa, kondensacja maleje.

Im zimniejsze otoczenie, tym gęstsza i bielsza para. W temperaturach poniżej -10 ° C biała para tworzy się nawet na dobrze rozgrzanym silniku, aw ujemnych temperaturach minus 20-25 stopni nabiera gęstego białego koloru z niebieskawym odcieniem. Na kolor i nasycenie pary ma również wpływ wilgotność powietrza: im wyższa, tym gęstsza para.

Biały dym w studni ciepłego i gorącego silnika najczęściej kojarzy się z uderzeniem chłodziwa do cylindrów (np. Przez przeciekającą uszczelkę głowicy cylindrów).

Płyn może dostać się do cylindra nie tylko z powodu uszkodzenia uszczelki, ale także pęknięć w głowicy lub bloku cylindrów. Wszystkie te usterki podczas pracy silnika powodują przedostawanie się spalin do układu chłodzenia (niekiedy nawet tworzy się tam śluza gazowa), co jest podstawą do rozpoznania.

Wszelkie problemy związane z białym dymem z rury wydechowej są zwykle spowodowane przegrzaniem silnika. Należy sprawdzić i naprawić usterkę w układzie chłodzenia - możliwe, że termostat nie działa, włączyć czujnik, sprzęgło lub sam wentylator, nieszczelna chłodnica, jej korek, węże lub złącza.

W przypadku zauważenia białego dymu i towarzyszących mu usterek samochód nie może być obsługiwany.

Niebieski lub szary dym

Główną przyczyną niebieskiego dymu jest przedostawanie się oleju do cylindrów silnika. Dym „oleisty” może mieć różne odcienie - od przezroczystego niebieskiego do gęstego biało-niebieskiego, w zależności od trybu pracy silnika, stopnia jego rozgrzania i ilości oleju dostającego się do cylindrów, a także oświetlenia i innych czynników.

Jest również oczywiste, że dymowi olejowemu towarzyszy zwiększone zużycie oleju. Tak więc przy natężeniu przepływu około 0,5 l / 100 km niebieskawy dym pojawia się głównie w trybach przejściowych, a gdy osiąga 1,0 l / 100 km, pojawia się również w trybach ruchu jednostajnego. Nawiasem mówiąc, w tym drugim przypadku, w trybach przejściowych, dym olejowy staje się gęsty niebiesko-biały. To prawda, że \u200b\u200bwłaściciele najnowocześniejszych samochodów powinni pamiętać o możliwej obecności neutralizatora, który jest w stanie oczyścić spaliny z oleju nawet przy dość wysokich kosztach.

Zużycie części grupy cylinder-tłok jest jedną z najczęstszych przyczyn powstawania dymu olejowego. Często zdarza się, że powierzchnia cylindra ulega uszkodzeniu, gdy pierścienie i tłoki są w stosunkowo dobrym stanie. Dzieje się tak np. Przy słabej filtracji oleju, gdy pomiędzy trzonkiem tłoka a cylindrem dostają się cząsteczki ścierne. Następnie na cylindrze pojawiają się rysy.

Podobna sytuacja jest realna i po długim postoju samochodu, kiedy na powierzchni cylindrów i pierścieni mogą pojawić się ogniska korozji. Ten sam efekt często pojawia się, gdy naruszona zostanie technologia naprawy silnika, jeśli powierzchnia naprawianego cylindra jest zbyt szorstka lub cylinder ma nieregularny kształt lub stosowane są tłoki i pierścienie tłokowe złej jakości.

Jeszcze jedna uwaga o charakterystycznych okolicznościach. Gdy nie ma dużego zużycia części, niebieski lub niebiesko-biały dym jest wyraźnie widoczny tylko wtedy, gdy silnik się nagrzewa, stopniowo zmniejsza się, a nawet zanika. Powód jest prosty: po podgrzaniu części nabierają kształtu i zajmują miejsce, w którym lepiej przylegają do siebie. Przy nadmiernie dużym zużyciu obraz jest odwrotny: dym na ciepłym silniku wzrośnie, ponieważ gorący olej o niskiej lepkości łatwiej przedostanie się do cylindra przez zużyte części.

W silnikach z turbodoładowaniem zużycie oleju, któremu towarzyszy niebieski dym, jest możliwe na skutek nieprawidłowego działania turbosprężarki, w szczególności zużycia łożysk i uszczelek wirnika. Zużycie uszczelki łożyska przedniego sprężarki daje obraz podobny do awarii uszczelek trzonków zaworów (w tym osady nagaru olejowego na świecach), ale jednocześnie w rurze dolotowej sprężarki gromadzi się kałuża oleju. Trudno jest określić awarię uszczelnienia turbiny, ponieważ olej dostaje się bezpośrednio do układu wydechowego i tam się pali.

Podczas pracy niebieski dym i zużycie oleju często pojawiają się, gdy jeden z cylindrów jest wyłączony z powodu awarii zapłonu lub gdy zawory są nieszczelne. W tym drugim przypadku dym staje się niebiesko-biały, zwłaszcza jeśli zawór ma wyraźne przepalenie. Taka wada jest określana bez trudności - kompresja w cylindrze jest niska lub nie istnieje, a występuje bogata czarna sadza świecy, często w postaci guzków.

Istnieją również dość egzotyczne wady, które powodują niebieski dym olejowy. Na przykład w automatycznych skrzyniach biegów z próżniowym ogniwem obciążnikowym membrana regulatora może pęknąć. Ponieważ jego wnęka jest połączona wężem z kolektorem dolotowym, silnik po prostu zaczyna wysysać olej ze skrzyni biegów.

Czarny dym

Czarnemu dymowi często towarzyszy wysokie zużycie paliwa, słaby rozruch, nierówna praca silnika, wysoka toksyczność spalin i często utrata mocy z powodu nieoptymalnej mieszanki paliwowo-powietrznej.

W silnikach benzynowych zwykle pojawia się czarny dym z powodu przepełnienia komory pływakowej z powodu uszkodzenia zaworu iglicowego lub z powodu strumieni powietrza koksującego.

W silnikach benzynowych z elektronicznym wtryskiem paliwa ponowne wzbogacenie mieszanki pojawia się z reguły w przypadku nieprawidłowego działania i awarii różnych czujników (tlenu, przepływu powietrza itp.), A także w przypadku nieszczelności wtryskiwaczy. Ten ostatni przypadek jest niebezpieczny z powodu uderzenia hydraulicznego w cylindrze podczas rozruchu ze wszystkimi negatywnymi konsekwencjami. W silnikach wysokoprężnych czarny dym pojawia się czasami nie tylko w przypadku awarii pompy wysokiego ciśnienia, ale także przy dużym kącie wyprzedzenia wtrysku.

Obsługa silnika z takimi usterkami jest nie tylko trudna, ale także wyjątkowo niepożądana, ponieważ szybko prowadzi do nowych, znacznie poważniejszych problemów.

W górę ▲ - Recenzje czytelników (7) - Napisz recenzję ▼ - Wersja do druku

Mój czajnik stał 3 miesiące, nie odpalił, odpalił, dymi, dlaczego wszystko wydawało się w porządku, ale teraz nie wiem powiedz mi !!! co robić?

POMOC, PROSZĘ ROZWIĄZAĆ MÓJ PROBLEM - HINO F17E. SILNIK :) KORPUS DYMIA BIAŁY DYM PRZY 1500 RPM !!! NIE WIEM, CO ZROBIĆ !!!

proszę powiedz mi: niedawno dokonał generalnego remontu silnika VAZ-21213, tylko w jednostce z otworem, aby zrozumieć siebie, zebrał. przestrzegał wszystkich momentów dokręcania nakrętek. kiedy silnik został uruchomiony po raz pierwszy, zaczął dymić, jasne jest dlaczego. po dwóch godzinach ciągłej pracy na mrozie. silnik nie przestał dymić! czemu???

Jeśli silnik jest benzyną, jego normalny stan wynika z prawie całkowitego braku dymu. Chociaż należy zauważyć, że wciąż jest jakiś wyjątek. Odnosi się do fizycznego aspektu benzyny, która podczas spalania wytwarza wodę, co z kolei może prowadzić do białego dymu, który będzie parą wodną.

Warto też powiedzieć, że tylko kolor dymu nie charakteryzuje problemu z silnikiem, dodatkowo należy szukać innych odchyleń w pracy. Suma usterek w Twoim pojeździe jest wskaźnikiem problemu, który należy zidentyfikować i rozwiązać.

Powody dymu

Spróbujmy odpowiedzieć na pytanie: dlaczego samochód pali? Dowiemy się również, jak kolor dymu pozwala scharakteryzować problem.

• biały dym. Dym w kolorze białym generalnie nie jest oznaką problemu z silnikiem pojazdu. Większość tego dymu można zobaczyć podczas rozgrzewania. Jak już wspomniano, nie jest to dym, ale para wodna, która działa jak produkt spalania. Oznacza to, że kilka minut i dym znika - to dobry znak. Jeśli proces palenia trwa nadal podczas ruchu, warto to rozważyć.

Na przykład może wystąpić opcja, że \u200b\u200buszczelka przecieka, która znajduje się na głowicy cylindrów, co umożliwia przepływ płynu chłodzącego bezpośrednio do cylindrów. Zwykle tworzenie się białego dymu wiąże się z elementarnym przegrzaniem jednostki napędowej. Dlatego warto sprawdzić działanie termostatu, a także integralność chłodnicy i węży.

• Czarny dym . Ten odcień dymu wskazuje, że układ zasilania jednostki napędowej jest śmieciowy i nieprawidłowo miesza paliwo z powietrzem. Oczywiście problem może być nieco trywialny i wiąże się z jakością paliwa, a raczej z jego słabą jakością. Jednak nadal najczęstszym zjawiskiem jest nieprawidłowe mieszanie, to znaczy proces jest spowodowany nadmiarem paliwa lub brakiem powietrza.

Brak powietrza może być spowodowany zatkanym filtrem powietrza lub kanałami powietrznymi albo może dojść do awarii czujnika przepływu powietrza. Jeśli ilość dymu rośnie przy wysokich obrotach, warto sprawdzić ciśnienie paliwa. W przypadku zaobserwowania czarnego dymu na maszynie wyposażonej w silnik wysokoprężny należy sprawdzić działanie pompy wysokiego ciśnienia.

• Niebieski dym . Niebieski dym jest spowodowany przedostawaniem się oleju do komory spalania. W tym przypadku dym może być dość jasny i można go pomylić z białym dymem. Istnieje metoda, która pozwala określić charakter dymu. Aby to zrobić, należy do rury wydechowej przyczepić kartkę papieru, jeśli na papierze widoczne są tłuste krople, to problem jest z olejem. Olej dostający się do komory spalania jest określany przez awarie w grupie cylinder-tłok.

Zużycie części

Te usterki mogą wystąpić z powodu zużycia części, a wnętrze cylindrów może ulec korozji, jeśli samochód nie był używany zgodnie z przeznaczeniem przez długi czas. Gdy zużycie części jest minimalne, to dym pojawia się tylko podczas rozruchu, a po nagrzaniu dym znika. Ponadto możliwe są uszkodzenia mechaniczne, na przykład źle wyrównany korbowód.

Zużycie oleju w dużej mierze zależy od jego lepkości i jakości. Jeśli wszystko jest mniej lub bardziej przejrzyste z lepkością, im cieńszy olej, tym bardziej przepływa przez różne uszczelki, to jakość jest nieco bardziej skomplikowana. Faktem jest, że większość właścicieli samochodów woli kupować olej silnikowy do swojego silnika ze względu na „tańszy”. Ale żeby wszystkie „etykiety”, etykietowanie, opakowanie, nazwa firmy - wszystko było dostępne. Dzięki takiej konfiguracji łatwo „wpadają” na podróbkę. I nie chodzi nawet o takie przypadki, są one dość rzadkie, gdy gdzieś w piwnicy tani olej przemysłowy wlewa się do opakowań spod markowego oleju silnikowego. Wystarczy ponownie nakleić etykiety na gotowy produkt, aby zwykły Lukoil zamienił się w elitarny Castrol. I to też byłoby fałszywe!

Ale powiedzmy, że udało Ci się kupić naprawdę markowy i stosunkowo tani produkt. Przyznajmy. Ale faktem jest, że zdecydowana większość nowoczesnych japońskich silników to jednostki o wysokim przyspieszeniu. Na cylinder przypadają cztery zawory, co oznacza, że \u200b\u200bsilnik jest już wzmocniony. Nie wspominając o systemach VVTi, Super Charge, Turbo itp. Z kolei wysoki stopień doładowania oznacza, że \u200b\u200bwszystkie „dławiki” wewnątrz silnika mają bardzo wysoką temperaturę. A do normalnej pracy wszystkie te „żelazne kawałki” wymagają jedynie wysokiej jakości i wcale nie najtańszego oleju silnikowego. W przeciwnym razie olej przegrzeje się i zostanie zniszczony. Wypalenie, jak mówią w niektórych podręcznikach.

Na przykład otwórz szyjkę wlewu na pokrywie zaworów silnika. Co widzisz w środku? Zgadza się, czarna sadza. Skąd pochodzi sadza? Tak, z oleju. Zbyt wysoka temperatura rozkłada tani olej silnikowy i osady na ścianach. Olej wypala się, a jego poziom w skrzyni korbowej silnika spada. To z kolei między innymi negatywnymi skutkami obniża poziom oleju w silniku, co znowu nie najlepiej wpływa na jego zdolność do chłodzenia na patelni. Oznacza to, że w przyszłości nastąpi jeszcze większe przegrzanie oleju silnikowego. Oczekuje się, że trwałość silnika z takim (tanim) olejem silnikowym będzie, niestety, bardzo niska.
Tak więc pierwszą wadą złego oleju jest to, że rozkłada się on pod wpływem wysokich temperatur i faktycznie przestaje być ropą. Produkt wysokiej jakości, który polecają producenci.
Drugą wadą olejów niskiej jakości jest to, że w przypadku ich uszkodzenia zanieczyszczają silnik produktami rozpadu (osady węglowe). W rezultacie pierścienie tłokowe, z powodu tych osadów węglowych, ledwo podrzucają i obracają się w swoich rowkach, ale muszą „bawić się”, nieustannie śledząc, niestety, nie idealne, profil cylindra. Rezultatem jest pojawienie się (koksowanie) pierścieni tłokowych. I pierwszy, jak wynika z praktyki, pierścienie zgarniające olej przestaną się poruszać. W rezultacie nieusunięty olej pozostanie na ściankach cylindra, który ulegnie spaleniu. Samochód z silnikiem benzynowym będzie palił niebieskawy dym. Diesel - nie. Cały nierafinowany olej w silniku Diesla będzie się palił bez dymu. Najciekawsze jest to, że jeśli mierzy się kompresję z tą wadą (występowanie pierścieni zgarniających olej), wyniki będą doskonałe. Niewybrany olej ze ścianą cylindra uszczelni szczeliny w pierścieniach uszczelniających, a manometr wyświetla jeszcze lepiej niż w nowym silniku.
I trzecią rzeczą, do której doprowadzi stosowanie olejów niskiej jakości, jest zniszczenie wszystkich „gumek”. Guma wszystkich uszczelek olejowych, uszczelnień, uszczelnień trzonków zaworów po przegrzaniu straci swoją elastyczność i zamieni się w rodzaj plastiku. Oczywiście olej wycieknie. A wszystkie te problemy wynikają z chęci wygrania czegoś w służbie żelaznego przyjaciela, kupując mu tańszy olej.
Kiedy przyjeżdża samochód z nadmiernym zużyciem oleju silnikowego, sprawdzane są kolejno trzy elementy: wyciek oleju, jakość oleju i dym silnikowy.

Wyciek oleju. Uruchamiamy silnik, pracuje na miejscu około 30 minut, po czym go wyłączamy. Jeśli na gazecie rozłożonej wcześniej pod samochodem pojawi się przynajmniej jedna kropla to musisz walczyć z wyciekiem. Jeśli nie ma kropli, nie "obciążaj", mokra miska olejowa nie jest dobra, ale to nie jest powód zwiększonego zużycia oleju. Nawiasem mówiąc, zwiększone zużycie oleju występuje, gdy podczas biegu od wymiany do wymiany należy uzupełnić olej silnikowy. Większość warsztatów samochodowych tak uważa. Chociaż instrukcje dotyczące krajowego sprzętu samochodowego, czyli ciężarówek, mówią o zwiększonym zużyciu około 1 litra na 100 km. Tylko w takim przypadku silnik jest wysyłany do naprawy. W przypadku samochodów japońskich jest to oczywiście fajne, ale jako kryterium oceny nadmiernych wydatków na olej liczba ta jest odpowiednia. Dość często podczas obsługi samochodu miska olejowa silnika dotyka nierówności drogi. Zwykle paleta pozostaje nienaruszona, nawet zauważalne wgniecenia, które mogą prowadzić do przeciążenia odbiornika oleju i stwarzać poważne problemy, nie ma później. Ale po takim dotknięciu paleta przesuwa się nieznacznie ze swojego miejsca, a szczeliwo, na którym została posadzona, zostaje podważone. Potem naturalnie pojawia się wyciek.

Drugim powodem wycieku są złe uszczelki przedniej głowicy, które można bez problemu wymienić. Ale przy ich wymianie, kiedy wszystko demontujesz, musisz bardzo uważać na pokrywę pompy oleju. Wyciek spod tej osłony bardzo często wygląda jak przeciek w przednich uszczelkach olejowych. W silnikach Toyoty 4A wałek prętowego wskaźnika poziomu, który jest luźno włożony do bloku silnika, również powoduje wyciek oleju, który jest trudny do wykrycia. Boleśnie obraz wygląda jak wyciek z uszczelek olejowych lub pompa oleju. Dlatego łatwiej jest rozłączyć wał, wyciągnąć go, nasmarować O-ring uszczelniaczem i włożyć z powrotem, wyciek oleju, jeśli tam był, ustąpi. Wyciek z tylnej uszczelki olejowej wału korbowego jest dość rzadki. Zazwyczaj tylna uszczelka olejowa wystaje kilka przednich zestawów. Aby wymienić tylną uszczelkę olejową wału korbowego, należy zdemontować skrzynię biegów. Następnie zaznacz i zdejmij koło zamachowe. Po wymianie uszczelnienia olejowego należy dokładnie obejrzeć pokrywę trzymającą to uszczelnienie olejowe, możliwe jest przez nią przeciekanie. W takim przypadku zdejmij pokrywę, nasmaruj gniazdo szczeliwem i zainstaluj ponownie. Ponadto, gdy koło zamachowe nie jest zainstalowane, należy sprawdzić korki olejowe na tylnej ścianie bloku cylindrów i głowicy cylindrów. W razie potrzeby odkręć te korki i po nasmarowaniu szczeliwem zainstaluj je ponownie. Zdarzają się przypadki, gdy wyciek spod tylnej części pokrywy zaworu jest usuwany z tylnej uszczelki olejowej. Dlatego przed przystąpieniem do demontażu skrzyni biegów należy wyciągnąć rękę i dotknąć tylnej ściany osłony zaworu. Jeśli dłoń pokryta jest olejem, czy łatwiej byłoby najpierw usunąć wyciek spod pokrywy zaworów i zająć się po tygodniu? Jak zdjąć skrzynię biegów. Jeśli jednak lubisz przekręcać nakrętki, zdejmij pudełko. Wtedy zobaczysz wszystko na własne oczy. Oraz szereg innych drobnych (co do zakresu prac eliminujących) przyczyn wycieku oleju silnikowego: wyciek z czujnika ciśnienia oleju (przy okazji bardzo niebezpieczny; zdarzają się przypadki, gdy drobny wyciek tego czujnika niespodziewanie skończył się zrzuceniem całego oleju na asfalt w ciągu kilku minut), wyciek spod dystrybutor (ten bez widocznych konsekwencji dla zużycia oleju może płynąć w nieskończoność) itp. Bardzo rzadko, ale zdarzają się takie przypadki, znajduje się wyciek spod głowicy cylindrów. Głowica bloku w tym przypadku z reguły jest wypaczona z powodu przegrzania silnika i po jej usunięciu musi zostać oddana do szlifowania.
Osobno chciałbym porozmawiać o wentylacji skrzyni korbowej. Bardzo często nasz specjalista od turbin przychodzi do nas i narzeka, że \u200b\u200btorturowali go klienci. Przyjeżdżają do swoich turbodoładowanych silników Diesla i donoszą, że ich turbina napędza olej. Naprawa, mówią. I wtykają palce w krople oleju na turbinie i kanałach powietrza. Chociaż w rzeczywistości turbina (turbosprężarka) nie ma z tym nic wspólnego. Kiedy uszczelka (uszczelka olejowa) przecieka w tej jednostce (turbosprężarce) z jakiegoś powodu, będzie to uszczelnienie, które działa w najgorszych warunkach. Oznacza to, że z dwóch uszczelek olejowych uszczelnienie olejowe popłynie najpierw od strony turbiny, a od strony sprężarki, gdzie temperatura wszystkich dławnic jest kilkaset stopni niższa, uszczelnienie olejowe nadal będzie się utrzymywać. Przynajmniej jeśli wałek nie pękł w turbosprężarce. Innymi słowy, jeśli turbosprężarka ma napędzać olej, to zrobi to w rurze wydechowej. A po rozgrzaniu taki samochód będzie dymił niebieski dym o charakterystycznym zapachu niespalonego oleju. W niektórych nowoczesnych zbiornikach urządzenie do ustawiania zasłony dymnej działa na tej samej zasadzie: olej napędowy jest podawany do gorącego kolektora wydechowego. Dymu wystarczy dla każdego. Zarówno nasz, jak i wróg. A olej kapie na złączach kanału powietrznego wynika po prostu z faktu, że sprężarka jest zmuszona do sprężania powietrza olejem. Skąd pochodzi olej? Tak z systemu wentylacji. Podczas pracy silnika pewna ilość spalin nieuchronnie przedostanie się do skrzyni korbowej. Tam gazy te zmieszają się z mgłą olejową i staną się znane jako gazy ze skrzyni korbowej. A potem przez pokrywę zaworów (najczęściej) zostaną zassane do kolektora dolotowego. Lub, jeśli silnik jest turbodoładowany, do kanału powietrznego przed sprężarką turbosprężarki. Prawdą jest, że cały olej w tych gazach powinien „walczyć” w odolejaczu i spływać z powrotem do skrzyni korbowej, ale czasami z różnych powodów tak się nie dzieje. Na przykład po prostu dlatego, że jest za dużo gazów ze skrzyni korbowej. Z powodu wypalonych pasm ogniowych na tłokach. Wówczas olej nie ma czasu na oddzielenie się od gazów i miesza się z zasysanym powietrzem przez rurkę wentylacyjną. Dalej sprężone powietrze (z parą oleju) lekko się nadyma (turbina wytwarza ciśnienie) węże gumowe, a te, które nie są dość mocno ściśnięte na złączach, zaczynają się „pocić”. Jest to problem we wszystkich starszych silnikach wysokoprężnych. Gdy do naprawy przyjeżdża inny samochód z upartą chęcią „naprawy” turbiny, odłączamy dla niego wentylację i za pomocą dodatkowej gumowej rurki wkładamy do plastikowej butelki, którą mocujemy właśnie tam w komorze silnika. Oczywiście zasłoń czymś otwór w kanale. Następnie zmywamy wszystkie krople oleju na kanałach powietrza i mówimy klientowi, że musi przejechać 200 kilometrów, a on sam upewni się, że kanały powietrzne wyschły, aw butelce na dnie jest olej. W takiej sytuacji należy sprawdzić układ wentylacji i jeśli jest w porządku zaplanować naprawę grupy tłoków. To prawda, możesz też spróbować zakoksować pierścienie zgarniacza oleju dodatkami w paliwie i oleju silnikowym, może to pomoże, w przeciwnym razie są dwa sposoby. Pierwszym jest jazda z butelką, okresowo wlewając z niej olej do silnika. Drugi to naprawa lub wymiana silnika.
Teraz o tym, co robimy z systemem separacji oleju, który znajduje się w pokrywie zaworów. Mówimy o silnikach wysokoprężnych, ponieważ system wentylacji w benzynie z reguły nie powoduje problemów. Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie separatory oleju działają w ten sam sposób. W nich następuje gwałtowna zmiana kierunku przepływu gazów, w wyniku której olej osiada na ścianach. Przepływa wzdłuż ścian do „miski” odolejacza i przez specjalny otwór do silnika (do głowicy bloku). Tutaj zaczynają się różnice projektowe i problemy. Większość silników korzysta z następującego schematu. Olej spływa przez otwór w „miski olejowej” (w rzeczywistości jest to otwór w puszce), a przez ten sam otwór przepływają nowe porcje gazów ze skrzyni korbowej, które przenoszą nowy olej. Teoretycznie „wyszczerbiony” olej powinien spływać wzdłuż krawędzi i nie kolidować z gazami. Ale jeśli jest dużo gazów? Silnik jest stary i zużyty. Następnie spływający po ścianach olej (już „pobity”) jest zbierany przez gazy i ponownie wprowadzany do odolejacza. W rezultacie przy takiej konstrukcji „nieprzerwany” olej leci z rurki wentylacyjnej. Jakie jest wyjście? Zrobić kolejną dziurę w puszce? Ogólnie jest to możliwe, ale kto zapobiega przedostawaniu się gazów teraz nie przez zwykły otwór, ale przez nowo wykonany otwór? I znowu w nim zebrać „wyszczerbiony” olej? Jednak w tej sytuacji (wraz ze wzrostem średnicy otworu) prędkość przedmuchiwanych gazów będzie mniejsza iz mniejszą intensywnością będą pobierać rozbity olej. Ale w niektórych konstrukcjach jest osobny otwór na „pobity” olej, przez który nie przepływają gazy, ponieważ otwór ten jest zamykany zaworem z plastikową kulką. Kiedy olej gromadzi się w misce odolejacza, kula unosi się w górę i olej wypływa. Ten projekt jest używany w niektórych modelach Isuzu i, jak pokazuje praktyka, nie jest zbyt dobry dla naszych zużytych samochodów. Problemy są takie same. Osady węgla na kulce i zbyt wiele przedmuchiwanych gazów. W rezultacie silnik ponownie „napędza” olej przez wentylację. Od jakiegoś czasu japońscy projektanci używają uszczelnienia wodnego zamiast plastikowej kulki. Następnie olej przepływa nie tylko przez otwór w misce odolejacza, ale przez rurkę zanurzoną w oleju. W tym celu na końcu rury mocuje się kubek, w którym zawsze znajduje się olej. Kiedy ten kubek przelewa się z kropli „zepsutego” oleju, nadmiar oleju po prostu spływa do głowy. Silniki o takiej konstrukcji do spuszczania oleju praktycznie nie mają problemów z nadmierną zawartością oleju silnikowego w gazach ze skrzyni korbowej. Przynajmniej tak było do teraz. Regularnie wykonujemy również taką konstrukcję, jeśli istnieje podejrzenie, że przez wentylację przepływa zbyt dużo oleju silnikowego. Dużo lub nie, definiujemy to następująco. Usuwamy rurkę wentylacyjną i zamykamy jej koniec jedną warstwą zwykłej cienkiej tkaniny (z tych używanych na prześcieradła). Następnie uruchamiamy rozgrzany silnik i zapalamy papierosa. Jeśli po wypaleniu papierosa tkanina nadal nie jest całkowicie czarna, uważamy, że system separacji oleju działa zadowalająco. Jeśli kawałek materiału zrobi się czarny, a tym bardziej, jeśli uformuje się na nim kropla, to wentylacja zdecydowanie nie radzi sobie ze swoim zadaniem. A naprawę zaczynamy od zdjęcia pokrywy zaworów i zorganizowania odpływu zepsutego oleju. Aby gazy ze skrzyni korbowej nie przepływały przez ten spust (otwór), wykonujemy uszczelnienie wodne. Idealnie nadają się do tego etui na cygara, którego aluminiowy materiał ułatwia wykonanie dowolnego projektu.

Jakość oleju... Łatwo to sprawdzić. Zdejmujemy pokrywę zaworu i patrzymy. Jeśli wszystko pod nim jest czarne, z grubymi osadami oleju opałowego na wszystkich częściach, to zużycie oleju jest w dużej mierze spowodowane jego odpadami. Druga opcja. Jeśli po tygodniu po wymianie oleju znowu zrobiło się czarne (nie mówimy o silnikach diesla, gdzie czernienie oleju silnikowego jeszcze nic nie znaczy), to jedna z dwóch rzeczy: albo silnik jest strasznie brudny i nowy olej skutecznie rozpuszcza ten brud sam w sobie, albo nowy olej jest intensywnie niszczony i naturalnie ubywa, silnie zanieczyszczając się produktami jego odpadów. Nawiasem mówiąc, jest to bardzo częsta przyczyna awarii silnika. Właściciel wymuszonego japońskiego silnika, wykazując się komercją, kupuje najtańszy olej silnikowy. Tak, jest importowany i działa świetnie. Na przykład w silniku samochodu GAZ-21 od sąsiada. Ale ten silnik nigdy nie nagrzewa się powyżej 90 stopni przez cały okres użytkowania. Podczas gdy temperatura japońskich silników prawie stale przekracza 110 stopni. Tak więc markowy olej zaczyna się pogarszać. Tyle, że nie został stworzony dla nowoczesnych japońskich silników o dużej mocy.

Dym z silnika. Najpierw skupimy się na silnikach benzynowych. Normalnym stanem każdego silnika benzynowego jest brak dymu z rury wydechowej. Jest jednak jedno zastrzeżenie. Faktem jest, że gdy pali się benzyna, tworzy się woda, mówi się o tym nawet na lekcjach chemii w szkole. W konsekwencji, zgodnie ze wszystkimi prawami fizyki i chemii, z rury wydechowej musi wydobywać się para. Zapala się, gdy temperatura spalin nie jest wysoka. Dzieje się to rano, aż do rozgrzania się układu wydechowego oraz zimą, gdy na dworze jest zimno, a przewód po prostu nie jest w stanie się rozgrzać. Ale jeśli silnik i układ wydechowy są rozgrzane, z rury wydechowej nie będzie pary, a raczej nie będzie ona widoczna. Nawiasem mówiąc, taka uwaga. Jeśli rano nie ma pary z rury wydechowej po uruchomieniu silnika, oznacza to awarię silnika, w szczególności, że silnik pracuje na bogatej mieszance. To prawda, należy tu poczynić jedno wyjaśnienie. Układ rozruchowy silników gaźnikowych jest zwykle wyłączany po 3-5 sekundach. W tych sekundach, dopóki siłownik podciśnienia nie otworzy na siłę przepustnicy powietrza, z silnika może wydobywać się czarny dym, co nie jest uznawane za usterkę. Ale jeśli po kilku sekundach od uruchomienia silnika z rury wydechowej wydobywa się czarny dym, ale nie ma pary, to możemy założyć, że silnik jest uszkodzony i ma zbyt bogatą mieszankę paliwową. Jeśli silnik działa prawidłowo, powinna być para. Nie będziemy rozważać czarnego dymu z silnika. Zwykłe auta nie powinny go mieć (te nienormalne, to takie, które posiadają tzw. „Chip-tuning” w celu zwiększenia mocy, aby z powodzeniem startować w zawodach sportowych, no i auta wadliwe). A pojawienie się czarnego dymu wydaje się nie mieć nic wspólnego ze zużyciem oleju. Ma to związek z szarym (lub niebieskim) dymem. Istnieją trzy główne opcje jego wyglądu.

Pierwsza opcja. Maszyna z rozgrzanym silnikiem stoi nieruchomo i pracuje. Z rury wydechowej nie wydobywa się zauważalny dym. Ale jeśli po około pięciu minutach pracy silnika na biegu jałowym nagle wciśniesz pedał gazu, z rury wydechowej wyleci chmura niebieskiego dymu. Jeśli natychmiast znowu złapiesz oddech - znowu chmura. Gazować po raz trzeci - chmura dymu zmniejszy się. Jeszcze raz jeszcze mniej. Po raz dziesiąty, po gwałtownym naciśnięciu pedału gazu, szarego dymu prawie nie będzie. Wszystko to jest typowym przejawem takiej uciążliwości, jak obecne uszczelnienia trzpienia zaworu. Podczas gdy silnik pracował na biegu jałowym olej przez uszkodzone gumki (uszczelki trzonków zaworów) powoli spływał w dół trzpienia zaworu na tył grzybka i pozostawał tam w postaci filmu, przepływ powietrza na biegu jałowym nie był zbyt duży, więc olej miał okazję się gromadzić.

Postać: 1. Przy zużytych uszczelkach trzonków zaworów olej silnikowy spływa po trzpieniach zaworów dolotowych i jest zasysany do komory spalania. Przez zawory wydechowe olej również próbuje dostać się do kolektora wydechowego i tam spalić, ale ze względu na ciśnienie w kolektorze wydechowym jest to możliwe tylko przy bardzo dużym zużyciu prowadnic. Jednak na biegu jałowym, gdy ciśnienie w kolektorze wydechowym pulsuje, olej może wyciekać i to nie przy mocno zużytej prowadnicy. Podczas podciśnienia na zaworach dolotowych olej jest dosłownie zasysany do komór spalania.

Dopóki natężenie przepływu powietrza nie wzrośnie. Nacisnąłeś na gaz, zwiększyło się natężenie przepływu powietrza i cały olej zgromadzony wcześniej na trzpieniu zaworu i wewnętrznej powierzchni dysku zaworu został natychmiast zassany do cylindrów. Nowy olej oczywiście znowu się uruchomi, ale dostarczony w małych ilościach nie doprowadzi do zauważalnej zmiany koloru spalin. Olej ten ma zdolność akumulacji tylko przy małych prędkościach powietrza dolotowego tj. na biegu jałowym lub gdy silnik jest wyłączony, a płynny olej (silnik jest gorący), który pozostaje na trzpieniu zaworu, nie spływa całkowicie.

Przeczytaj także: Wszystko o zużyciu i stratach oleju

Należy zauważyć, że często przyczyną przedostawania się oleju silnikowego do kolektora dolotowego (i wydechowego) są nie tylko złe uszczelnienia trzonków zaworów, ale także zużyte prowadnice zaworów. W takim przypadku wymiana uszczelek trzonka zaworu może nie skutkować zauważalnym zmniejszeniem zużycia oleju (lub mieć krótkotrwały pozytywny efekt). W takim przypadku konieczne jest zdjęcie głowicy bloku i wymiana tulei prowadzących, wraz ze wszystkimi powiązanymi operacjami. Mieliśmy przypadki, kiedy zmienialiśmy czapki i zniknął szary dym. Ale po 4-6 miesiącach pojawił się ponownie. Tylko dlatego, że kupiono nowe czapki (24 sztuki) za 300 rubli za cały zestaw. Podczas gdy markowe czapki kosztują około 5 USD za sztukę. Ponadto wiele samochodów ma różne nasadki zaworów dolotowych i wydechowych. Dlatego sprzedaż całego kompletu nowych czapek w jednym opakowaniu budzi duże wątpliwości co do ich jakości. Zewnętrznie uszczelki trzonków zaworów dolotowych i wydechowych są takie same, ale ze względu na inny skład gumy mają nieco inne kolory i inne numery katalogowe. Również niepiśmienna wymiana czapek nie da pozytywnego wyniku. Na przykład, jeśli rzemieślnik założy czapki młotkiem, może bardzo łatwo zatopić nasadkę ponad normę i złamać ją.

Druga opcja... Wydaje się, że z rury wydechowej nie ma niebieskiego (szarego, w zależności od stopnia nagrzania silnika i stopnia ślepoty obserwatora) dymu - ani na biegu jałowym, ani podczas jazdy, jeśli patrzy się przez lusterko wsteczne. Pamiętaj jednak, jak jedziesz pod górę, gdzie prawie wszyscy kierowcy wciskają pedał gazu. Za jednym z samochodów przed nami w ogóle nie ma dymu, podczas gdy drugi ma niebieski dym z rury wydechowej. Poza tym kierowca siedzący w tym samochodzie w lusterku wstecznym nie widzi tego dymu: jest go za mało. Ale ty, idąc za tobą, widzisz ten dym. I mówi, że samochód z przodu ma problemy z grupą tłoków, w wyniku czego następuje zwiększone zużycie oleju silnikowego. To samo może dotyczyć Twojego samochodu.

Problemy z grupą tłoków może wyglądać następująco.
1. Zużyte pierścienie tłokowe. Powodem jest zwykle oszczędność na filtrach powietrza i oleju silnikowym. Jest „leczony” poprzez wymianę filtrów i oleju.
2. Zużycie rowka pierścienia tłokowego. Rowek stał się zbyt szeroki, w wyniku czego podczas pracy silnika występuje „efekt pompowania”. Jest „leczony” poprzez wymianę tłoków. Jednak ze względu na „ubóstwo” możliwe są różne opcje. Patrz punkt 6.
3. Występowanie pierścieni zgarniających olej. Można go „uzdatniać” dodatkami w paliwie (lub oleju) lub mechanicznym czyszczeniem podczas demontażu.
4. Nieprawidłowe położenie pierścieni zaciskowych. Kiedy tłok się porusza, pierścień jest dociskany do ścianki swojego rowka i nieustannie „gra”, podążając za profilem cylindra. Jeśli na tej ściance znajdują się osady węgla, to dociskający się do niego pierścień ledwo przesunie się w swoim rowku, grubość węgla nie jest jednolita, aw konsekwencji pierścień zostanie zniekształcony i nieprawidłowo uszczelni szczelinę tłok-cylinder. Jest „uzdatniany” poprzez dodanie dodatku do paliwa lub oleju silnikowego. Lub, jeśli chcesz zdemontować silnik, poprzez mechaniczne usunięcie osadów węglowych.
5. Zużycie cylindrów. Proces zużycia jest zawsze nierównomierny i rozpoczyna się wraz z pierwszym uruchomieniem silnika. Pierścienie tłokowe „grając” w swoich rowkach podczas ruchu tłoka nieustannie monitorują profil cylindra i wszystko jest mniej więcej przyzwoite. Ale ostatecznie zużycie profilu cylindra staje się tak duże, że pierścienie nie są już w stanie wykonywać swojej pracy (uszczelniać szczelinę tłok-cylinder). Jeśli działanie pierścieni jest również zakłócane przez nagar lub zbyt gęsty olej silnikowy, dzieje się to przy znacznie mniejszym zużyciu cylindra. Kompresja silnika jest zmniejszona. Jest „obrabiany” otworem cylindra pod naprawianym rozmiarem lub tuleją. Ale jest tutaj poważny problem. Obie te operacje (wytaczanie i tuleja) wymagają użycia narzędzia ściernego, na przykład do honowania. Zastosowanie narzędzia ściernego z kolei prowadzi do tego, że część cząstek ściernych jest osadzona w przetwarzanym materiale. A usunięcie tych cząstek jest bardzo trudne. W dużych przedsiębiorstwach stosuje się do tego mycie ultradźwiękowe, ale co powinny zrobić warsztaty samochodowe? Myją go najlepiej, jak potrafią. W związku z tym jest mało prawdopodobne, aby zasób silnika po takiej naprawie przekroczył 100 tysięcy km. To prawda, że \u200b\u200bwłaściciele samochodów z silnikami, które mają wkładki od urodzenia, takich jak Mitsubishi 4D-56, Mazda RF itp., Mają sprytne wyjście. Zużyta wkładka jest wyciskana, przewracana i ponownie prasowana. W praktyce (oczywiście nie z dobrej żywotności) sprawdzono, że nawet jeśli podczas zużywania się cylindra (tulei) powstanie „uskok” 1 mm, nadal można ją używać do góry nogami. Przy takim zużyciu, aby zdjąć tłoki, konieczne jest „wygładzenie” stopnia przy pomocy wiertarki. W przeciwnym razie pierścienie zaciskowe spoczywające na ramieniu nie pozwolą na wybicie tłoka. W rezultacie na powierzchni tulei tworzy się wgłębienie, ale jednak tuż pod wgłębieniem widoczne są już ślady honowania, symbol braku zużycia. Dlatego taki silnik z odwróconymi wkładkami działa całkiem nieźle - nie ma zużycia oleju. Znamy starą „Delicę”, która z odwróconymi tulejami przejechała już 130 tys. Km bez zauważalnych śladów zużycia zespołu tłoków.
6. Zużycie i zniszczenie tłoków. Jest „traktowany” przez wymianę. Chociaż możesz się stopić. Wynik będzie „niezbyt”, mocno zależy od kwalifikacji spawacza, ale jednak. Kiedyś, kiedy prawie nie było części zamiennych do silników japońskich, spawaliśmy zniszczone mostki między rowkami na pierścienie tłokowe. Ale potem trzeba było przeprowadzić obróbkę cieplną i obróbkę całego tłoka, aby jego wymiary odpowiadały przyzwoitości. Mostki pękają, gdy rowki są bardzo zużyte, a pierścienie nieustannie uderzają o ściany, co prowadzi do znacznego spadku kompresji i zwiększonego zużycia oleju silnikowego. Taka awaria jest bardziej prawdopodobna przy zbyt wczesnym zapłonie i przy stosowaniu paliwa o niskiej liczbie oktanowej. Zworki prawie nigdy nie pękają w starych silnikach Nissana (są po prostu bardzo szerokie) oraz w 2-litrowych rzędowych szóstkach wszystkich firm. Tam średnica tłoka jest niewielka, a fala detonacyjna, która uderza w pierścienie (a one już łamią mostki), nie ma czasu na mocne przyspieszenie. Stopione opaski zapłonowe na tłokach (głównie w silnikach wysokoprężnych z powodu złej mieszanki paliwowej przy wysokich obrotach silnika) mogą również ulec stopieniu, ale w tym przypadku na osłonach są zwykle ślady zarysowań. Dlatego bezpieczniej jest znaleźć inne tłoki. Cóż, albo zacznij tworzyć nowe. Na ten temat w książce A.E. Chrulew "Naprawa silników samochodów zagranicznych" opublikowany przez "Za Rulem" jest opowiedziany dość szczegółowo i przekonująco.
Więc jeśli z rury wydechowej jest niebieski (lub szary) dyma im większa prędkość auta, tym więcej tego dymu, konieczne jest uzupełnienie zbiornika paliwa lub naszym zdaniem bardziej szkodliwy w oleju silnikowym dodatek, który eliminuje powstawanie pierścieni. To nie pomoże - można zapamiętać „staroświecki” sposób: zgasić świece i napełnić acetonem pełne cylindry. Aby zapobiec natychmiastowemu wylaniu tego acetonu, należy go rozcieńczyć naftą i olejem silnikowym. Zwykle zalecany jest stosunek 1: 1: 1. Następnie już następnego dnia należy spuścić całą ciecz z miski silnika i wlać świeży olej. Czasami te czynności pomagają. Jeśli to nie da pozytywnego efektu, zdemontuj silnik. Nawiasem mówiąc, pomiar kompresji, gdy pierścienie są zakopane, nic nie daje. Faktem jest, że pierścienie zgarniające olej jako pierwsze tracą swoją mobilność, co oczywiście prowadzi do tego, że nieusunięty olej pozostaje na ściankach cylindra. A gdy na ścianach cylindra znajduje się olej, kompresja będzie doskonała. Nawet przy mocno zużytych pierścieniach uszczelniających i tłokach.
W rzeczywistości starzy mistrzowie mają zasadę: jeśli zużycie oleju jest wyższe na autostradzie niż w mieście, winny jest tłok. Jeśli w mieście występuje większe zużycie oleju, najprawdopodobniej winne są uszczelnienia trzonków zaworów.
Trzecia opcja... Z rury wydechowej wydobywa się dużo dymu lub nie ma regularności, w jakich trybach pracy jest go więcej, a pod którymi mniej. Nie będziemy rozważać przypadków, w których duża ilość dymu z rury wydechowej wiąże się z wnikaniem chłodziwa do cylindrów (dym jest bielszy i słodszy w zapachu), gdyż jest to związane z układem chłodzenia i to osobny temat. Duża ilość niebieskiego (szarego) dymu z rury wydechowej może być spowodowana uszkodzeniem turbiny (w przypadku silników z turbodoładowaniem), usterką układu wentylacji skrzyni korbowej, usterką układu zmiany geometrii kolektora dolotowego i późnym wtryskiem paliwa (dla silników Diesla). Rozważmy te przypadki bardziej szczegółowo.
Turbina się zepsuła. Jeśli uszczelnienie olejowe (uszczelnienie olejowe) w turbosprężarce ulegnie uszkodzeniu, olej, który jest dostarczany do tej turbosprężarki pod ciśnieniem w celu smarowania wału, zacznie spływać do rury wydechowej i tam naturalnie się pali. Ale dopiero po nagrzaniu się rury wydechowej. Na tym znaku - samochód zaczyna intensywnie dymić po rozgrzaniu - i przyjmuje się, że uszczelka turbiny jest uszkodzona. Zwykle w takich przypadkach dopływ oleju do rury wydechowej jest tak obfity, że sączy się wzdłuż złączy (kołnierzy) układu wydechowego, a nawet kapie z tłumika.
System wentylacji jest uszkodzony. Gdy niskiej jakości oleje silnikowe są używane w wysokowydajnych silnikach, którymi są głównie silniki japońskie, ten niskiej jakości olej szybko ulega degradacji. Wewnętrzne powierzchnie silnika, w szczególności pokrywa zaworów, pokryte są produktami rozkładu oleju, czyli nagarem. Gdy jest dużo tego osadu węglowego, zatyka on odolejacz, po czym gazy przedmuchowe nie są już oczyszczane z oleju. Jako przykład podamy przypadek z naszej praktyki. Suzuki Escudo z sześciocylindrowym silnikiem w kształcie litery V Н20А. Samochód mógł palić niebieski dym z zapachem palącego się oleju lub nie mógł palić. I nie było regularności ani wzoru. Stoi na biegu jałowym, az rury wydechowej prawie nie ma dymu. Mija kilka minut (nawet kilkadziesiąt minut) i nagle z komina zaczyna wydobywać się dym. Dwie, trzy minuty i znowu wszystko jest przyzwoite. Brak dymu.

Zdemontowali kolektor dolotowy i jest pełen oleju. Krople oleju na wewnętrznych ścianach były śledzone w miejscu, w którym olej pochodził z otworu wentylacyjnego. Zdejmujemy osłonę zaworów, a tam wszystko jest w oleju opałowym „stalaktyty”. Następnie pokrywę zaworów umyto od zewnątrz i nawiercono (jest nitowana) mocowanie osłony odolejacza. Zdejmij osłonę - wszystko w środku jest zatkane asfaltem. W tym otwory spustowe oleju. Następnie idziemy do sklepu z narzędziami i kupujemy kilkadziesiąt śrubek, najkrótszy. Następnie zamiast nitów wywiercimy otwory na te śruby i na szczeliwie, tak jak powinno, mocujemy pokrywę. Aluminiowy materiał pokrywy zaworów umożliwia wkręcenie śruby jak wkręt samogwintujący, tj. bez gwintowania. Wystarczy zrobić otwór pod wkręt samogwintujący o kilka „tuzin” mniej. Gdyby istniał prostszy silnik z tą usterką (całkowicie niedziałający separator oleju), na przykład z serii 3S, nie byłoby możliwe tak łatwe obliczenie usterki. A „sprytny” kolektor dolotowy typu „Escud” w kształcie litery V pozwolił olejowi gromadzić się w różnych wnękach, a następnie jednym haustem spływać do cylindrów. Po takich „salwach” wyrzutów oleju silnikowego nastąpił gwałtowny wzrost dymu z rury wydechowej. Gdyby pojawił się silnik wysokoprężny z takim problemem, to oczywiście nie byłoby dymu. Przecież olej silnikowy raz w cylindrach pali, jak wiadomo, nie gorzej niż olej napędowy. I tylko po kapaniu oleju na złączach kolektora dolotowego i kanałów powietrznych można było podejrzewać, że nie wszystko z układem wentylacyjnym jest w porządku. Jeśli wszystkie połączenia są uszczelnione ... Ale to się rzadko zdarza, zwłaszcza jeśli silnik jest wyposażony w turbosprężarkę. Faktem jest, że w przypadku turbodoładowania ciśnienie w kolektorze dolotowym zmienia się okresowo. Wszystkie gumowe przekładki po „włączeniu” dopalacza lekko się nadmuchują i „wiercą”, przez co uszczelka jest zerwana. O ile „gumki” są „świeże” - nie ma przecieków. Ale gdy tylko trochę „stwardnieją”, pojawiają się krople oleju.
Zmiana geometrii kolektora dolotowego. W niektórych silnikach siłownik zaworu, który blokuje kanały powietrza w kolektorze dolotowym, jest wykonany wewnątrz silnika. Na przykład w silnikach serii 1S siłownik ten znajduje się pod pokrywą zaworów. Ponadto nawet siłownik podciśnieniowy komunikuje się z przestrzenią pod pokrywą zaworu. I tam jest naturalnie mgła olejowa. Jeśli membrana serwomotoru pęknie, to za każdym razem, gdy zostanie uruchomiony, olej z silnika wraz z gazami ze skrzyni korbowej przepłynie przez rurki sterujące podciśnieniem do kolektora dolotowego. Silnik będzie palił niebieski dym. Jeśli osie amortyzatorów „pękną” w prowadnicach, olej silnikowy wpłynie również do kolektora dolotowego. Silnik znowu zacznie dymić i „zjadać” olej. Gdy mamy taki problem, wyłączamy siłownik i odłączamy siłowniki klapek uruchamiających. Potem amortyzatory stają się „z wiatrem”, układ kontroli geometrii wydaje się nie istnieć, a silnik „nie zjada” oleju. Osie amortyzatorów przestają się obracać w przód iw tył, a przepływ oleju wzdłuż nich, a co za tym idzie, zmniejsza się natężenie przepływu. Najwyraźniej wynika to po prostu z faktu, że szczeliny między osiami a obudową głowicy blokowej są zatkane osadami węgla i zmniejsza się przepływ oleju. Spadek mocy po takiej „modernizacji” nie jest nawet zauważany przez zwykłych kierowców. Ponadto spadek ten występuje w wąskim zakresie obrotów silnika.

Kornienko Sergey Vladimirovich
Władywostok