Parametry właściwości trakcyjnych i prędkościowych pojazdu. Ściągawka: Właściwości przyczepno-prędkościowe i oszczędność paliwa samochodu

MINISTERSTWO ROLNICTWA I

ŻYWNOŚĆ REPUBLIKI BIAŁORUSI

INSTYTUCJA EDUKACJI

„PAŃSTWO BIAŁORUSKIE

UNIWERSYTET ROLNICZY

WYDZIAŁ MECHANIZACJI WSI

FARMY

Dział „Ciągniki i samochody”

PROJEKT KURSU

Według dyscypliny: Podstawy teorii obliczania ciągnika i samochodu.

Na temat: Właściwości trakcyjne-prędkościowe i efektywność paliwowa

samochód.

grupa studentów V roku 45

AA Snopkowa

Kierownik KP

Mińsk 2002.
Wstęp.

1. Właściwości trakcyjne i prędkościowe samochodu.

Właściwości trakcyjne i prędkościowe samochodu to zbiór właściwości, które określają możliwe właściwości silnika lub przyczepność kół jezdnych do drogi, zakresy zmian prędkości oraz maksymalne natężenia przyspieszania i hamowania samochodu, gdy jest działający w trybie trakcyjnym w różnych warunkach drogowych.

Wskaźniki właściwości trakcyjno-prędkościowych pojazdu (prędkość maksymalna, przyspieszenie podczas przyspieszania lub zwalniania podczas hamowania, siła uciągu na haku, moc użyteczna silnika, siła nośna pokonana w różnych warunkach drogowych, współczynnik dynamiki, charakterystyka prędkości) są określone przez konstrukcję obliczenia trakcji. Polega ona na określeniu parametrów konstrukcyjnych, które mogą zapewnić optymalne warunki jazdy, a także na ustaleniu granicznych warunków jazdy drogowej dla każdego typu pojazdu.

Właściwości trakcyjno-prędkościowe i wskaźniki są określane podczas obliczania trakcji pojazdu. Obiektem obliczeń jest lekka ciężarówka.

1.1. Wyznaczanie mocy silnika pojazdu.

Obliczenie opiera się na nośności znamionowej pojazdu /> w kg (masa zainstalowanego ładunku + masa kierowcy i pasażerów w kabinie) lub pociągu drogowego /> jest równa z przypisania - 1000 kg.

Moc silnika /> wymagana do przemieszczenia w pełni załadowanego pojazdu z prędkością /> w danych warunkach drogowych, charakteryzująca zmniejszoną wytrzymałość drogi /> jest wyznaczana z zależności:

/> masa własna pojazdu, 1000 kg;

/> opór powietrza (w N) - 1163,7 podczas poruszania się z maksymalną prędkością /> = 25 m/s;

/> - sprawność transmisji = 0,93. Znamionowy udźwig /> określony w zleceniu;

/>=0,04, z uwzględnieniem pracy samochodu w rolnictwie (współczynnik oporu drogi).

/> (0,04 * (1000 * 1352) * 9,8 + 1163,7) * 25/1000 * 0,93 = 56,29 kW.

Ciężar własny pojazdu jest związany z jego nośnością nominalną zależnością: />

/> 1000 / 0,74 = 1352 kg.

gdzie: /> - ładowność pojazdu - 0,74.

Samochód o szczególnie niskiej ładowności = 0,7...0,75.

Nośność pojazdu znacząco wpływa na osiągi dynamiczne i ekonomiczne pojazdu: im jest większy, tym lepsze osiągi.

Opór powietrza zależy od gęstości powietrza, współczynnika opływowości boków i dna (współczynnik nawiewu), pola powierzchni czołowej F (w />) samochodu oraz trybu szybkiego ruchu. Określone zależnością: />,

/>0,45*1,293*3,2*625= 1163,7 N.

gdzie: /> = 1,293 kg //> - gęstość powietrza w temperaturze 15...25 C.

Współczynnik usprawnienia samochodu wynosi /> = 0,45 ... 0,60 Akceptuję = 0,45.

Obszar czoła można obliczyć za pomocą wzoru:

F = 1,6 * 2 = 3,2 />

Gdzie: B to rozstaw kół tylnych, przyjmuję = 1,6m, wartość H = 2m. Wartości B i H są podawane w kolejnych obliczeniach przy określaniu wymiarów platformy.

/> = maksymalna prędkość poruszania się po drodze o ulepszonej nawierzchni przy pełnym zaopatrzeniu w paliwo, zgodnie z przypisaniem wynosi 25 m/s.

Ponieważ samochód rozwija się z reguły w bezpośredniej skrzyni biegów, to

gdzie: /> 0,95 ... 0,97 - 0,95 Sprawność silnika na biegu jałowym; /> = 0,97 ... 0,98 - 0,975.

Sprawność głównego biegu.

/>0,95*0,975=0,93.

1.2. Wybór formuły koła samochodu i parametrów geometrycznych kół.

Ilość i wymiary kół (średnica koła /> oraz masa przenoszona na oś koła) określa się na podstawie nośności pojazdu.

Przy w pełni załadowanym pojeździe 65 ... 75% całkowitej masy pojazdu przypada na tylną oś, a 25 ... 35% - na przednią oś. W konsekwencji współczynnik obciążenia przednich i tylnych kół napędowych wynosi odpowiednio 0,25…0,35 i –0,65…0,75.

/> />; /> 0,65 * 1000 * (1 + 1 / 0,45) = 1528,7 kg.

z przodu: />. /> 0,35 * 1000 * (1 + 1 / 0,45) = 823,0 kg.

Przyjmuję następujące wartości: na tylnej osi - 1528,7 kg, na jednym kole tylnej osi - 764,2 kg; oś przednia - 823,0 kg, na kole osi przedniej - 411,5 kg.

Na podstawie obciążenia /> i ciśnienia w oponach, w tabeli 2 dobierane są wymiary opon w m (szerokość profilu opony /> i średnica obręczy podwozia />). Następnie szacowany promień kół napędowych (wm);

Dane szacunkowe: nazwa opony -; jego rozmiar to 215-380 (8,40-15); obliczony promień.

/> (0,5 * 0,380) + 0,85 * 0,215 = 0,37 mln.

1.3. Wyznaczanie nośności i parametrów geometrycznych platformy.

W zależności od udźwigu /> (w t) dobiera się udźwig platformy /> w metrach sześciennych. m., z warunków:

/> />0,8*1=0,8 />/>

W przypadku samochodu pokładowego przyjmuje się /> = 0,7 ... 0,8 m., wybieram 0,8 m.

Po ustaleniu objętości dobieram wymiary wewnętrzne platformy samochodowej wm: szerokość, wysokość i długość.

Szerokość platformy dla samochodów ciężarowych jest pobierana (1,15 ... 1,39) z toru pojazdu, czyli = 1,68 m.

Wysokość ciała zależy od wielkości podobnego samochodu - UAZ. Jest równy - 0,5 m.

Przyjmuję długość platformy - 2,6 m.

Przez długość wewnętrzną /> określam podstawę L samochodu (odległość między osiami przednich i tylnych kół):

Przyjmuję bazę auta = 2540 m.

1.4. Właściwości hamowania samochodu.

Hamowanie to proces tworzenia i zmiany sztucznego oporu ruchu samochodu w celu zmniejszenia jego prędkości lub utrzymania go w bezruchu względem drogi.

1.4.1. Opóźnienie w stanie ustalonym podczas ruchu pojazdu.

Spowolnienie /> = />,

Gdzie g - przyspieszenie swobodnego spadania = 9,8 m / s; /> - współczynnik przyczepności kół do jezdni, którego wartości dla różnych nawierzchni drogowych zaczerpnięto z Tab. 3; /> - współczynnik uwzględniania mas wirujących. Jego wartości dla projektowanego auta wynoszą 1,05...1,25, akceptuję = 1,12.
Im lepsza droga, tym bardziej samochód może wyhamować podczas hamowania.Na utwardzonych drogach opóźnienie może sięgać nawet 7 m/s. Złe warunki drogowe drastycznie zmniejszają siłę hamowania.

1.4.2. Minimalna droga hamowania.

Długość minimalnej drogi hamowania /> /> można wyznaczyć z warunku, że praca wykonywana przez maszynę w czasie hamowania musi być równa energii kinetycznej traconej przez nią w tym czasie. Droga hamowania będzie minimalna przy najbardziej intensywnym hamowaniu, to znaczy, gdy ma wartość maksymalną.Jeżeli hamowanie odbywa się na drodze poziomej ze stałym opóźnieniem, to odległość do zatrzymania wynosi:

Wyznaczam drogę hamowania dla różnych wartości />, trzech różnych prędkości 14,22 i 25 m/s, i wpisuję je do tabeli:

Tabela nr 1.

Powierzchnia nośna.

Spowolnienie na drodze. Siła hamowania. Minimalna droga hamowania. Szybkość podróży. 14 m/s 22 m/s

1. Asfalt 0,65 5,69 14978 17,2 42,5 54,9 2. Żwir. 0,6 5,25 13826 18,7 46,1 59,5 3. Kostka brukowa. 0,45 3,94 10369 24,9 61,4 79,3 4. Suchy podkład. 0,62 5,43 14287 18,1 44,6 57,6 5. Grunt po deszczu. 0,42 3,68 9678 26,7 65,8 85,0 6. Piasek 0,7 6,13 16 130 16,0 39,5 51,0 7. Zaśnieżona droga. 0,18 1,58 4148 62,2 153,6 198,3 8. Oblodzenie drogi. 0,14 1,23 3226 80,0 197,5 255,0

1.5.Dynamiczne właściwości samochodu.

O właściwościach dynamicznych samochodu w dużej mierze decyduje właściwy dobór liczby biegów oraz tryb szybkiego ruchu na każdym z wybranych biegów.

Ilość transmisji z zadania to 5. Transmisja bezpośrednia wybieram -4, piąta - ekonomiczna.

Dlatego jednym z najważniejszych zadań podczas wykonywania zajęć na samochodach jest prawidłowy dobór liczby biegów.

1.5.1.Dobór biegów samochodu.

Przełożenie /> = />,

Gdzie: /> - przełożenie skrzyni biegów; /> - przełożenie końcowe.

Przełożenie przekładni głównej znajduje się zgodnie z równaniem:

gdzie: /> - szacunkowy promień kół napędowych, m; zaczerpnięte z poprzednich obliczeń; /> - prędkość obrotowa silnika przy obrotach znamionowych.

Przełożenie na pierwszym biegu:

gdzie /> jest maksymalnym współczynnikiem dynamicznym dopuszczalnym w warunkach przyczepności kół jezdnych samochodu, jego wartość zawiera się w zakresie - 0,36...0,65, nie powinna przekraczać wartości:

/>=0.7*0.7=0.49

gdzie: /> - współczynnik przyczepności kół jezdnych do drogi w zależności od warunków drogowych = 0,5...0,75; /> - współczynnik obciążenia kół napędowych samochodu; zalecane wartości = 0,65… 0,8; maksymalny moment obrotowy silnika, w N * m, pochodzi z prędkości charakterystycznej dla silników gaźnikowych; G to całkowita masa pojazdu, N; - Sprawność skrzyni biegów pojazdu na pierwszym biegu obliczana jest ze wzoru:

0,96 - Sprawność silnika na biegu jałowym wału korbowego; />=0,98 - sprawność cylindrycznej pary kół zębatych; />=0,975 –KPD pary kół stożkowych; - odpowiednio liczbę par cylindrycznych i stożkowych zaangażowanych w sprzężenie na pierwszym biegu. Ich ilość dobierana jest na podstawie schematów transmisji.

W pierwszym przybliżeniu, we wstępnych obliczeniach, przełożenia samochodów ciężarowych dobiera się zgodnie z zasadą postępu geometrycznego, tworząc szereg, gdzie q jest mianownikiem postępu; oblicza się ją według wzoru:

gdzie: z to liczba transmisji wskazana w zadaniu.

Przyjmuje się przełożenie na stałe załączonym głównym biegu samochodu, zgodnie z przyjętym z prototypu =.

Zgodnie z przełożeniami skrzyni biegów obliczana jest maksymalna prędkość pojazdu na różnych biegach. Otrzymane dane zestawiono w tabeli.

Tabela nr 1.

Przełożenie przekładni Prędkość, m / s. 1 30 6,1 2 19 9,5 3 10,5 17,1 4 7,2 25 5 5,8 31

1.5.2. Budowa teoretycznej (zewnętrznej) charakterystyki prędkościowej silnika gaźnikowego.

Teoretyczną charakterystykę zewnętrzną prędkości f> = f (n) wykreślono na arkuszu papieru milimetrowego. Obliczenia i konstrukcję cech zewnętrznych przeprowadza się w następującej kolejności. Na osi odciętej odkładamy w przyjętej skali wartość prędkości obrotowej wału korbowego: nominalną, maksymalną na biegu jałowym, przy maksymalnym momencie obrotowym, minimalną, odpowiadającą pracy silnika.

Znamionowa częstotliwość obrotów jest ustawiona w zadaniu, częstotliwość />,

Częstotliwość />. Maksymalną prędkość obrotową przyjęto na podstawie danych referencyjnych silnika prototypowego –4800 obr/min.

Punkty pośrednie wartości mocy silnika gaźnika znajdują się z wyrażenia, podanego przez wartości /> (co najmniej 6 punktów).

Wartości momentu obrotowego /> są obliczane w zależności od:

Bieżące wartości /> i /> są pobierane z wykresu />. Jednostkowe efektywne zużycie paliwa silnika gaźnika oblicza się według zależności:

/>, g / (kW, h),

gdzie: /> jednostkowe efektywne zużycie paliwa przy mocy znamionowej, określonej w zadaniu = 320 g/kW*h.

Godzinowe zużycie paliwa określa wzór:

Wartości /> i /> są pobierane z wykreślonych wykresów, tabela jest zestawiana na podstawie wyników obliczenia teoretycznej charakterystyki zewnętrznej.

Dane do charakterystyki budynku. Tabela 2.

1 800 13,78 164,5 4,55 330,24 2 1150 20,57 170,86 6,44 313,16 3 1500 27,49 175,5 8,25 300 4 1850 34,30 177,06 9,97 290,76 5 2200 40,75 176,91 11,63 285,44 6 2650 48,15 173,52 13,69 284,36 7 3100 54,06 166,54 15,66 289,76 8 3550 57,98 155,97 17,49 301,64 9 4000 59,40 141,81 19,01 320 10 4266 58,85 131,75 19,65 333,90 11 4532 57,16 120,44 20,01 350,06 12 4800 54,17 107,78 19,97 368,64 /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

1.5.4. Uniwersalne osiągi dynamiczne pojazdu.

Charakterystyka dynamiczna samochodu ilustruje jego właściwości trakcyjne i prędkościowe przy równomiernym ruchu przy różnych prędkościach na różnych biegach iw różnych warunkach drogowych.

Z równania równowagi trakcji samochodu podczas jazdy bez przyczepy po poziomej powierzchni nośnej wynika, że ​​różnica sił (styczna siła trakcyjna i opór powietrza podczas ruchu samochodu) w tym równaniu reprezentuje siłę trakcyjną zużywaną do przezwyciężyć wszystkie zewnętrzne opory ruchu samochodu, z wyjątkiem oporu powietrza. Dlatego stosunek /> charakteryzuje rezerwę mocy na jednostkę masy pojazdu. Ten miernik dynamicznych, w szczególności trakcji-prędkości, właściwości samochodu, nazywany jest dynamicznym współczynnikiem D samochodu.

Tak więc dynamiczny czynnik samochodu.

Współczynnik dynamiki pojazdu jest określany na każdym biegu, gdy silnik pracuje przy pełnym obciążeniu i pełnym zasilaniu paliwem.

Pomiędzy współczynnikiem dynamicznym a parametrami charakteryzującymi opór drogi (współczynnik />) i obciążeniami bezwładnymi samochodu występują następujące zależności:

/> /> - w przypadku ruchu niestacjonarnego;

/> ruchem jednostajnym.

Współczynnik dynamiczny zależy od prędkości pojazdu – prędkości obrotowej silnika (jego momentu obrotowego) i włączonego biegu (przełożenia). Obraz graficzny nazywany jest charakterystyką dynamiczną. Jego wartość zależy również od masy auta. Dlatego charakterystyka budowana jest najpierw dla pustego auta bez obciążenia w zabudowie, a następnie za pomocą dodatkowych konstrukcji przekształcana jest w uniwersalną, co umożliwia znalezienie współczynnika dynamicznego dla dowolnej masy auta .

Dodatkowe konstrukcje do uzyskania uniwersalnych charakterystyk dynamicznych.

Na zbudowanej charakterystyce nanosimy drugą oś odciętych, a na drugiej odkładamy wartości współczynnika obciążenia pojazdu.

Na skrajnym zawiesiu górnej odciętej współczynnik Г = 1, co odpowiada pustemu samochodowi; w skrajnym punkcie po prawej stronie odkładamy maksymalną wartość określoną w zadaniu, której wartość zależy od maksymalnej masy załadowanego samochodu. Następnie nakładamy na górną odciętą szereg pośrednich wartości współczynnika obciążenia i wyciągamy z nich piony do przecięcia z dolną odciętą.

Za drugą oś rzędnych charakterystyki przyjmuje się pion przechodzący przez punkt Г = 2. Ponieważ współczynnik dynamiczny przy Г = 2 jest o połowę mniejszy niż dla pustego samochodu, skala współczynnika dynamicznego na drugiej osi rzędnych powinna być dwa razy większa niż na pierwszej osi, przechodząc przez punkt Г = 1. Jednoznaczne podziały na obu rzędnych łączę liniami ukośnymi. Punkty przecięcia tych linii prostych ze stalowymi pionami tworzą podziałkę na każdym pionie dla odpowiedniej wartości współczynnika obciążenia pojazdu.

Wyniki obliczeń wskaźników wprowadza się do tabeli.

Tabela 3.

Przenieś V, m / s.

Moment obrotowy, Nm.

D D = 1 D = 2,5 1 1,22 800 164,50 12125 2,07 0,858 0,394 2,29 1500 175,05 12903 7,29 0,912 0,420 3,35 2200 176,91 13040 15,69 0,921 0,424 4,72 3100 166,54 12275 31,15 0,866 0,398 6,10 4000 141,81 10453 51,86 66,736 120,3 8,3 8,344 4800 107,78 7944 66,03 0,557 0,255 2 1,90 800 164,50 7766 5,06 0,549 0,291 3,57 1500 175,05 8264 17,78 0,583 0,309 5,23 2200 176,91 8352 38,24 0,588 0,312 7,38 3100 166,54 7862 75,93 0,551 0,292 9,52 4000 141,81 6695 126,41 0,464 120 0,246 0,246 4800 107,78 5088 182,03 0,346 0,184 3 3,44 800 164,50 4292 16,56 0,302 0,160 6,46 1500 175,05 4567 58,26 0,317 0,168 9,47 2200 176,91 4615 125,21 0,319 0,169 13,35 3100 166,54 4345 248,61 0,289 0,154 17,22 4000 141, 81 3700 413,92 0,151 45 1203 0,134 0,098 20,64 4800 107,78 2812 596,04 0,155 0,083

5,02 800 164,50 2943 35,21 0,206 0,094 9,42 1500 175,05 3131 123,79 0,212 0,096 13,81 2200 176,91 3165 266,29 0,204 0,090 19,46 3100 166,54 2979 528,73 0,172 0,071 25,11 4000 141,81 2537 880,30 0,144 0,04 28,45 4532 120,44 2154 1130,03 0,069 0,015 30,12 4800 107,78 1928 1267,63 0,043 0,001 5 6,23 800 164,50 2370 54,26 0,164 0,087 11,69 1500 175,05 2522 190,77 0,164 0,088 17,15 2200 176,91 2549 410,36 0,150 0,080 24,16 3100 166,54 2400 814,78 0,110 0,060 31,17 4000 141,81 2043 1356,56 0,044 0,026 35,32 4532 120,44 1735 1741,40 0,001 37,42 4800 107,78 1553 1953,53 /> /> /> /> /> /> /> /> /> />
1.5.5. Krótka analiza uzyskanych danych.

1. Określić, na jakich biegach samochód będzie się poruszał w danych warunkach drogowych, charakteryzujących się obniżonym współczynnikiem /> oporu drogi (co najmniej 2...3 wartości) oraz jakie maksymalne prędkości może rozwinąć przy równomiernym ruchu o różnych wartościach ( co najmniej 2) współczynnika obciążenia Г pojazdu, zawsze z uwzględnieniem G max.

Ustawiłem następujące wartości oporu drogi: 0,04, 0,07, 0,1 (asfalt, droga gruntowa, podkład po deszczu). Przy współczynniku = 1 samochód może poruszać się z prędkością /> = 0,04 z prędkością 31,17 m/s na 5. biegu; /> = 0,07 - 28 m/s, 5. bieg; /> = 0,1 - 24 m/s, 5. bieg. Przy współczynniku = 2,5 (maksymalne obciążenie) samochód może poruszać się z prędkością />= 0,04 - prędkość 25 m/s, 4 bieg; /> = 0,07 - prędkość 19 m/s, 4 bieg; /> = 0,1 - prędkość 17 m/s, 3 bieg.

2. Wyznacz na podstawie charakterystyki dynamicznej największy opór drogowy, jaki może pokonać samochód, poruszając się na każdym biegu ze stałą prędkością (w punktach przegięcia krzywych współczynnika dynamicznego).

Sprawdź uzyskane dane pod kątem możliwości ich realizacji pod kątem przyczepności do nawierzchni drogi. W przypadku samochodu z napędem na tylne koła:

gdzie: /> - współczynnik obciążenia kół napędowych.

Tabela 4.

Nr biegu Opór drogi do pokonania Przyczepność do nawierzchni drogi (asfalt). G = 1 G = 2,5 G = 1 G = 2,5 1 bieg 0,921 0,424 0,52 0,52 2 bieg 0,588 0,312 0,51 0,515 3 bieg 0,319 0,169 0,51 0,51 4 bieg 0,204 0,09 0,5 0,505 5 bieg 0,150 0,08 0,49 0,5

Według danych tabelarycznych widać, że na 1. biegu samochód potrafi pokonywać piach; na 2. śnieżnej drodze; na 3. oblodzonej drodze; na 4 suchej polnej drodze; na piątym asfalcie

3. Określ kąty wzniosu, jakie samochód jest w stanie pokonać w różnych warunkach drogowych (co najmniej 2…3) na różnych biegach oraz prędkość, jaką będzie jednocześnie rozwijał.

Tabela nr 5.

Odporność na drogi. Liczba biegów Kąt wzniesienia Prędkość G = 1 G = 2,5 0,04 I bieg 47 38 3,35 II bieg 47 27 5,23 III bieg 27 12 9,47 IV bieg 16 5 13,8 5 bieg 11 4 17, 15 0,07 I bieg 45 35 3,35 II bieg 45 24 5.23 3. bieg 24 9 9.47 4. bieg 13 2 13.8 5 bieg 8 17.15 0.1 1. bieg 42 32 3.35 2. bieg 42 21 5.23 3. bieg 22 7 9.47 4. bieg 10 13.8 5. bieg 5 17.15

4. Zdefiniuj:

Maksymalna prędkość ustalona w najbardziej typowych warunkach drogowych dla tego typu pojazdu (nawierzchnia asfaltowa). Ponadto wartości f dla różnych warunków drogowych są pobierane ze stosunku:

W danych warunkach drogowych tj. na szosie asfaltowej opór przyjmuje wartość - 0,026, a prędkość 26,09 m/s;

Współczynnik dynamiczny w bezpośredniej transmisji przy najczęstszej prędkości dla danego typu samochodu (zwykle przyjmuje się prędkość równą połowie maksymalnej) - 12 m / s;

n maksymalna wartość współczynnika dynamicznego w transmisji bezpośredniej oraz wartość prędkości - 0,204 i 11,96 m/s;

n maksymalna wartość współczynnika dynamicznego na najniższym biegu – 0,921;

n maksymalna wartość współczynnika dynamicznego w przekładniach pośrednich; 2. bieg - 0,588; 3. bieg - 0,317; 5. bieg - 0,150;

5. porównać uzyskane dane z danymi referencyjnymi dla samochodu, którego podstawowe wskaźniki są zbliżone do prototypu. Dane uzyskane w obliczeniach są praktycznie zbliżone do danych pojazdu UAZ.

2. Efektywność paliwowa pojazdu.

Za jedną z głównych efektywności paliwowej jako właściwość eksploatacyjną uważa się ilość zużytego paliwa na 100 km toru przy równomiernym ruchu z określoną prędkością w danych warunkach drogowych. Na charakterystyce naniesionych jest szereg krzywych, z których każdy odpowiada określonym warunkom drogowym; Podczas wykonywania pracy brane są pod uwagę trzy współczynniki oporu drogi: 0,04, 0,07, 010.

Zużycie paliwa, l / 100 km:

gdzie: /> - chwilowe zużycie paliwa przez silnik samochodu, l;

gdzie /> to czas przejazdu 100 km trasy, = />.

Stąd, biorąc pod uwagę moc silnika zużytą na pokonanie oporów drogiego powietrza, otrzymujemy:

Dla wizualnej reprezentacji gospodarki budowana jest charakterystyka. Rzędna pokazuje zużycie paliwa, odcięta prędkość ruchu.

Kolejność kompilacji jest następująca. Dla różnych trybów prędkości pojazdu w zależności od

określić wartość częstotliwości obrotów wału korbowego silnika.

Znając prędkość obrotową silnika, wartości g określa się na podstawie odpowiednich charakterystyk prędkości.

Zgodnie ze wzorem 17 określa się moc silnika (wyrażona w nawiasach kwadratowych) potrzebną do poruszania się samochodem z różnymi prędkościami po jednej z podanych dróg, charakteryzującej się odpowiednią wartością oporu: 0,04, 0,07, 0,10.

Obliczenia przeprowadzane są do prędkości, przy której silnik jest obciążony maksymalną mocą. Zmienna wielkość w tym przypadku to tylko prędkość ruchu i opór powietrza, wszystkie inne wskaźniki pochodzą z poprzednich obliczeń.

Zastępując wartości znalezione dla różnych prędkości, obliczane są pożądane wartości zużycia paliwa.

Tabela 6.

/> l / 100 km

5,01 800 940,54 46,73 5,36 330,24 5,5 13,1 9,39 1500 940,54 164,2 11,26 300 3,0 13,31 11,59 1850 940,54 250,11 14,97 290,76 2,4 13,91 13,78 2200 940,54 253,39 19,33 285,44 2,0 14,84 19,41 3100 940,54 701,68 34,58 289,76 1,4 19,12 22,23 3550 940,54 920,11 44,86 301,64 1,2 22,55 25 4000 940,54 1168 59,35 320,00 1,0 28,08

Suchy grunt

5,01 800 1654,8 46,73 9,20 330,24 5,5 22,46 7,20 1150 1654,8 96,55 13,61 313,16 3,9 21,92 9,39 1500 1654,8 164,28 18,44 300 3,0 21,82 11,59 1850 1654,8 249,90 23,83 290,76 2,4 22,15 13,78 2200 1654,8 353,39 29,88 285,44 2,0 22,93 16,59 2650 1654,8 512,75 38,84 284,36 1,7 24,66 19,41 3100 1654,8 701,68 49,43 289,76 1,4 27,33 0,1 5,01 800 2351,4 46,73 13,03 330,24 5,5 31,81 7,20 1150 2351,4 96,55 19,12 313,16 3,9 30,79 9,39 1500 2351,4 164,28 25,62 300 3,0 30,32 11,59 1850 2351,4 249,90 32,70 290,76 2,4 30,39 13,78 2200 2351,4 353,39 40,43 285,44 2,0 31,02 4000 4532 4800 /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> /> />

Do analizy charakterystyk ekonomicznych narysowane są na nim dwie krzywe podsumowujące: krzywa obwiedni aa maksymalnych prędkości ruchu na różnych drogach, wartość pełnego wykorzystania mocy zainstalowanej silnika oraz krzywa c-prędkości najbardziej ekonomiczne .

2.1. Analiza cech ekonomicznych.

1. Określ najbardziej ekonomiczne prędkości jazdy na każdej nawierzchni drogowej (podłoże gruntowe). Wskaż ich wartości i wartości zużycia paliwa. Najbardziej ekonomiczna prędkość, jak można by się spodziewać na twardej nawierzchni, przy połowie maksymalnego zużycia paliwa wynosi 14,5 l/100 km.

2. Wyjaśnij charakter zmiany wydajności przy odchodzeniu od prędkości ekonomicznej w prawo iw lewo. Przy odchyleniu w prawo wzrasta jednostkowe zużycie paliwa na kW, przy odchyleniu w lewo opór powietrza wzrasta bardzo gwałtownie.

3. Określić kontrolne zużycie paliwa. 14,5 l/100 km.

4. Porównać uzyskane wzorcowe zużycie paliwa z pojazdem prototypowym. W prototypie przepływ sterowania jest równy otrzymanemu.

5. Na podstawie rezerwy jazdy pojazdu (dziennie), pokonywanego po drodze o ulepszonej nawierzchni, określić przybliżoną pojemność /> zbiornika paliwa (w litrach) według zależności:

Prototypowa pojemność zbiorników to 80 litrów, taką pojemność przyjmuję (wygodnie jest zatankować z kanistra).

Po wykonaniu obliczeń wyniki są podsumowane w tabeli.

Tabela 7.

Wskaźniki 1. Typ. Mała ciężarówka. 2. współczynnik obciążenia pojazdu (na zlecenie). 2.5 3. Nośność, kg. 1000 4. Maksymalna prędkość ruchu, m / s. 25 5. Masa wyposażonego pojazdu, kg. 1360 6. Liczba kół. 4

7. Rozkład wyposażonego ciężaru na osie pojazdu, kg

Przez tylną oś;

Przez przednią oś.

8. Całkowita masa załadowanego pojazdu, kg. 2350

9. Rozkład masy całkowitej na osie pojazdu, kg,

Przez tylną oś;

Przez przednią oś.

10. Wymiary kół, mm.

Średnica (promień),

Szerokość profilu opony;

Ciśnienie wewnętrzne w oponach, MPa.

11. Wymiary platformy ładunkowej:

Pojemność, m / kostka;

Długość, mm;

Szerokość, mm;

Wysokość, mm.

12. Podstawa samochodu, mm. 2540 13. Opóźnienie w stanie ustalonym podczas hamowania, m / s. 5.69

14. Droga hamowania, m podczas hamowania z prędkością:

Maksymalna prędkość.

15. Maksymalne wartości współczynnika dynamicznego dla kół zębatych:

16. Najmniejsza wartość zużycia paliwa na podłożach glebowych, l/100 km:

17. Najbardziej ekonomiczne prędkości jazdy (m/s) na podłożu glebowym:

18. Pojemność zbiornika paliwa, l. 80 19. Rezerwa chodu samochodu, km. 550 20. Kontroluj zużycie paliwa, l / 100 km (w przybliżeniu). 14.5 Silnik: gaźnikowy 21. Maksymalna moc, kW. 59,40 22. Częstotliwość obrotu wału korbowego przy mocy maksymalnej, obr./min. 4800 23. Maksymalny moment obrotowy, Nm. 176,91 24. Częstotliwość obrotu wału korbowego przy maksymalnym momencie obrotowym, obr./min. 2200

Bibliografia.

1. Skotnikov V.A., Maschensky A.A., Solonsky A.S. Podstawy teorii i obliczeń ciągnika i samochodu. M .: Agropromizdat, 1986. - 383 pkt.

2. Podręczniki metodyczne do realizacji pracy kursu, stare i nowe wydanie.

Zbiór właściwości określających zakresy zmian prędkości pojazdu i jego maksymalnego przyspieszenia, które są możliwe z punktu widzenia charakterystyki silnika i przyczepności kół napędowych do nawierzchni drogi.

Analiza obliczonych wskaźników właściwości trakcyjnych i prędkościowych pojazdu kołowego pozwala na określenie granicznych warunków drogowych, w jakich pojazd może się jeszcze poruszać, a także na ocenę możliwości holowania przyczepy o określonej masie w określonych warunkach. warunki drogowe. Rozwiązanie problemu odwrotnego - problemu syntezy - umożliwia wyznaczenie parametrów konstrukcyjnych samochodu, co pozwoli na:

• · Zapewnienie ustalonych prędkości i przyspieszenia przyspieszenia w określonych warunkach drogowych;
• · Pokonuj określone wzniesienia i holuj przyczepę o określonej masie.

W zależności od stosunku odkształceń koła do powierzchni nośnej rozróżnia się cztery rodzaje interakcji koła z drogą:

• 1) toczenie sztywnego koła na sztywnej (praktycznie nieodkształcalnej) powierzchni (ryc. 1.1, a);
• 2) toczenie elastycznego koła po nieodkształcalnej powierzchni (rysunek 1.1, b);
• 3) toczenie sztywnego koła po odkształcalnej (giętkiej) powierzchni (rysunek 1.1, c);
• 4) toczenie elastycznego koła po odkształcalnej powierzchni (rysunek 1.1, d).

Ryż. 1.1.

Pierwszy z rozpatrywanych przypadków dotyczy wariantu toczenia stalowego koła tramwaju lub pociągu po torze szynowym i zwykle nie jest wykorzystywany w teorii samochodu. Pozostałe trzy przypadki charakteryzują interakcję koła samochodowego z różnymi nawierzchniami drogowymi. W tym przypadku najbardziej typowy jest przypadek drugi, odpowiadający ruchowi koła z elastyczną oponą po drodze o twardej nawierzchni (asfalt, asfaltobeton, kostka brukowa). W realnej eksploatacji jest też trzeci przypadek, gdy samochód porusza się po świeżo opadłym śniegu, a deformacja opony jest znacznie mniejsza niż deformacja pokrywy śnieżnej, a także czwarty przypadek, gdy samochód (ciągnik kołowy) porusza się po giętkich drogach gruntowych.

Rysunek 1.2 przedstawia podstawowe parametry geometryczne koła i opony samochodowej. Oto średnica największego obwodowego odcinka bieżni opony nieobciążonego koła;

Średnica pasująca do obręczy; - szerokość profilu opony;

Wysokość profilu opony; - współczynnik wysokości profilu opony.

Z punktu widzenia obliczeń teoretycznych bardzo ważny jest dobór odpowiedniego promienia toczenia koła samochodowego.

Ryż. 1.2

W teorii toczenia koła sprężystego po twardej (nieodkształcalnej) powierzchni stosuje się cztery podstawowe promienie.

Swobodny promień - promień największego obwodowego odcinka bieżni opony nieobciążonego koła (tj. przy braku jej kontaktu z nawierzchnią drogi).

Promień statyczny - odległość od środka nieruchomego koła obciążonego siłą pionową do powierzchni nośnej (rys.1.3)

gdzie jest współczynnik odkształcenia pionowego opony;

Do radialnych opon samochodów osobowych;

Do opon do samochodów ciężarowych i autobusów oraz opon diagonalnych do samochodów osobowych.

Współczynnik zależy od wielkości pionowego obciążenia opony i ciśnienia powietrza w oponie, maleje wraz ze wzrostem obciążenia, a rośnie wraz ze wzrostem ciśnienia.

Promień dynamiczny to odległość od środka koła tocznego do powierzchni łożyska (rysunek 1.4). Na wartość, podobnie jak on, wpływa obciążenie pionowe koła oraz ciśnienie powietrza w oponie. Dodatkowo promień dynamiczny nieznacznie wzrasta wraz ze wzrostem prędkości kątowej obrotu koła i maleje wraz ze wzrostem przenoszonego przez koło momentu obrotowego. Odwrotny wpływ i zmiany doprowadziły do ​​tego, co często przyjmuje się w przypadku utwardzonych dróg.

Promień toczenia (promień kinematyczny) - stosunek prędkości wzdłużnej koła do jego prędkości kątowej obrotu:

Promień toczenia w dużym stopniu zależy od wielkości i kierunku momentu obrotowego przenoszonego przez koło oraz przyczepności opony do nawierzchni drogi. Jeżeli nie przekracza 60% wartości, przy której występuje poślizg lub poślizg koła, to zależność tę można uznać za liniową. W tym przypadku w trybie wiodącym zależność ma postać:

oraz w trybie hamowania (tzn. gdy zmienia kierunek)

gdzie jest promień toczenia koła w trybie napędzanym (kiedy);

współczynnik sprężystości stycznej opony.

Promień toczenia koła w trybie napędzanym wyznacza się doświadczalnie, tocząc koło obciążone zadanym obciążeniem pionowym przez 5 × 10 pełnych obrotów (obrotów) i mierząc jego tor toczenia. Od tego czasu

Rozważmy typowe przypadki:

1. Tryb Slave:

Sytuację ilustruje ryc. 1,5, za. W tym przypadku:

2. Tryb pełnego poślizgu (rys. 1.5, b).

(maksymalny moment przyczepności koła);

3. Tryb ślizgowy (ryc. 1.5, c).

Ryż. 1.5. Promienie toczenia koła: a - tryb napędzany; b - tryb poślizgu; c - tryb poślizgu

Rozważane przypadki pokazują, że zakres możliwych wartości promienia toczenia koła samochodowego w warunkach rzeczywistych waha się od zera do nieskończoności, tj. Dobrze ilustruje to wykres zależności od (ryc. 1.6). Widać, że w zakresie wartości od do następuje niewielki wzrost niemal liniowo. Dla większości opon podczas pracy w określonym zakresie momentu obrotowego koła. W strefach od do i od do zależność jest złożona nieliniowa, natomiast w pierwszej strefie wraz ze wzrostem momentu obrotowego przenoszonego przez koło gwałtownie dobiega do zera (całkowity poślizg), a w drugiej strefie jako hamowanie ( ujemny) moment obrotowy rośnie, wartość szybko przechodzi w nieskończoność (tryb czysty ślizgowy bez rotacji, czyli tzw. poślizg).

Ryż. 1,6

Charakterystyczna dla wszystkich krajów stała tendencja do zwiększania prędkości ruchu samochodów i rosnące zagęszczenie potoków ruchu prowadzi do wzrostu napięcia procesu prowadzenia pojazdu, co z kolei stwarza warunki do pogorszenia sytuacji z bezpieczeństwem ruchu. Jednym z działań przyczyniających się do częściowego rozwiązania problemu poprawy bezpieczeństwa ruchu jest automatyzacja sterowania pojazdami. Wśród najbardziej dostępnych i skutecznych metod automatyzacji, które upraszczają i ułatwiają jazdę w warunkach jazdy miejskiej, gdzie ręczna zmiana biegów w konwencjonalnych przekładniach mechanicznych musi być wykonywana co 15-30 s, najbardziej obiecujące jest zastosowanie automatycznych skrzyń biegów.

W samochodach osobowych i autobusach najczęściej stosuje się hydromechaniczne automatyczne skrzynie biegów. Hydromechaniczna automatyczna skrzynia biegów lub hydromechaniczna skrzynia biegów (GMT) to połączenie urządzenia hydrodynamicznego, które nie wymaga ingerencji w jego działanie oraz manualnej skrzyni biegów z automatycznym procesem zmiany biegów.

Właściwości trakcyjne i prędkości są ważne podczas prowadzenia samochodu, ponieważ ich średnia prędkość i osiągi w dużej mierze zależą od nich. Przy korzystnych właściwościach trakcyjnych i prędkości wzrasta średnia prędkość, skraca się czas transportu towarów i pasażerów, a także wzrastają osiągi samochodu.

3.1. Wskaźniki właściwości trakcyjnych i prędkości

Głównymi wskaźnikami pozwalającymi ocenić właściwości trakcyjne i prędkościowe pojazdu to:

Maksymalna prędkość, km / h;

Minimalna prędkość stała (na najwyższym biegu)
, km / h;

Czas przyspieszania (od zatrzymania) do prędkości maksymalnej t p, s;

Droga przyspieszenia (od zatrzymania) do prędkości maksymalnej S p, m;

Maksymalne i średnie przyspieszenie podczas przyspieszania (na każdym biegu) j max i j cf, m / s 2;

Maksymalny wzrost pokonania na najniższym biegu i przy stałej prędkości i m ax,%;

Długość dynamicznie pokonywanego wzniesienia (z przyspieszeniem) S j, m;

Maksymalna siła ciągnąca na haku (na niskim biegu) r z , N.

V
średnia prędkość ruchu ciągłego może być wykorzystana jako uogólniony oszacowany wskaźnik właściwości trakcyjno-prędkościowych Poślubić , km/h. Zależy on od warunków jazdy i jest określany z uwzględnieniem wszystkich jego trybów, z których każdy charakteryzuje się odpowiednimi wskaźnikami właściwości trakcyjnych i prędkości pojazdu.

3.2. Siły działające na pojazd podczas jazdy

Podczas jazdy na samochód działa szereg sił, które nazywane są zewnętrznymi. Należą do nich (rysunek 3.1) grawitacja g, siły interakcji między kołami samochodu a drogą (reakcje drogowe) r X1 , r x2 , r z 1 , r z 2 oraz siła oddziaływania samochodu z powietrzem (reakcja środowiska powietrza) P c.

Ryż. 3.1. Siły działające na samochód z przyczepą podczas jazdy:a - na drodze poziomej;b - na wzrost;v - na zejściu

Niektóre z tych sił działają w kierunku ruchu i napędzają, inne są przeciwne ruchowi i odnoszą się do sił oporu ruchu. Więc siła r X2 w trybie trakcyjnym, gdy moc i moment obrotowy są dostarczane na koła napędowe, są one skierowane w kierunku jazdy, a siły r X1 i P in - wbrew ruchowi. Siła P p - składowa siły ciężkości - może być skierowana zarówno w kierunku ruchu, jak i przeciwnie, w zależności od warunków ruchu samochodu - na wzniesieniu lub na zjeździe (zjazd).

Główną siłą napędową samochodu jest styczna reakcja drogi. r X2 na kołach napędowych. Wynika to z doprowadzenia mocy i momentu obrotowego z silnika poprzez przekładnię do kół napędowych.

3.3. Moc i moment dostarczane do kół napędowych pojazdu

W warunkach eksploatacji samochód może poruszać się w różnych trybach. Te tryby obejmują ruch ustalony (jednostajny), przyspieszenie (przyspieszenie), spowolnienie (zwolnienie)

oraz
roll-forward (przez bezwładność). Jednocześnie w warunkach miejskich czas trwania ruchu wynosi około 20% dla stanu ustalonego, 40% dla przyspieszenia i 40% dla hamowania i wybiegu.

We wszystkich trybach jazdy, z wyjątkiem wybiegu i hamowania z odłączonym silnikiem, moc i moment obrotowy są dostarczane na koła napędowe. Aby określić te wartości, rozważ obwód,

Ryż. 3.2. Schemat określania mocyness i moment obrotowy, podstawaod silnika do napędurusztowanie samochodowe:

D - silnik; M - koło zamachowe; T - transmisja; K - koła napędowe

pokazano na ryc. 3.2. Tutaj N e jest efektywną mocą silnika; N tr - moc dostarczona do przekładni, N count - moc dostarczona do kół napędowych; J m jest momentem bezwładności koła zamachowego (wartość ta jest umownie rozumiana jako moment bezwładności wszystkich obracających się części silnika i przekładni: koła zamachowego, części sprzęgła, skrzyni biegów, przekładni kardana, przekładni głównej itp.).

Gdy samochód przyspiesza, pewna część mocy przekazywanej z silnika do skrzyni biegów jest zużywana na odwijanie wirujących części silnika i skrzyni biegów. Te koszty energii

(3.1)

gdzie A - energia kinetyczna części wirujących.

Weźmy pod uwagę, że wyrażenie na energię kinetyczną ma postać

Następnie zużycie energii

(3.2)

Na podstawie równań (3.1) i (3.2) moc dostarczoną do przekładni można przedstawić jako

Część tej mocy jest marnowana na pokonanie różnych oporów (tarcia) w przekładni. Wskazane straty mocy są szacowane przez sprawność transmisji tr.

Biorąc pod uwagę straty mocy w przekładni, moc dostarczana na koła napędowe

(3.4)

Prędkość kątowa wału korbowego silnika

(3.5)

gdzie ω to prędkość kątowa kół napędowych; u t - przełożenie

Przełożenie skrzyni biegów

Gdzie jesteś k - przełożenie skrzyni biegów; u d - przełożenie dodatkowej skrzyni biegów (skrzynia rozdzielcza, rozdzielacz, multiplikator zasięgu); oraz g - przełożenie przekładni głównej.

W wyniku podstawienia mi z zależności (3.5) do wzoru (3.4), moc dostarczana do kół napędowych:

(3.6)

Przy stałej prędkości kątowej wału korbowego drugi człon po prawej stronie wyrażenia (3.6) jest równy zero. W tym przypadku moc dostarczana do kół napędowych nazywa się trakcja. Jego wielkość

(3.7)

Uwzględniając zależność (3.7), formułę (3.6) przekształcamy do postaci

(3.8)

Aby określić moment obrotowy m Do , dostarczane z silnika na koła napędowe, reprezentujemy moc n liczyć i N T, w wyrażeniu (3.8) w postaci iloczynów odpowiednich momentów i prędkości kątowych. W wyniku tej transformacji otrzymujemy

(3.9)

Podstaw do wzoru (3.9) wyrażenie (3.5) na prędkość kątową wału korbowego i dzieląc obie strony równości przez dostać

(3.10)

Przy jednostajnym ruchu samochodu drugi wyraz po prawej stronie wzoru (3.10) jest równy zero. Moment dostarczany do kół napędowych jest w tym przypadku nazywany trakcja. Jego wielkość

(3.11)

Uwzględniając zależność (3.11), moment podawany na koła napędowe:

(3.12)

Dane techniczne Hundai Solaris, Łada Granta, KIA Rio, KamAZ 65117.

WŁAŚCIWOŚCI WYDAJNE POJAZDU

Właściwości użytkowe samochodu to grupa właściwości, które decydują o możliwości jego efektywnego użytkowania, a także o stopniu jego przystosowania do eksploatacji jako pojazdu.
Obejmują one następujące właściwości grupy, które zapewniają ruch:

• informacyjność
• trakcja-wysoka prędkość
• hamulec
• efektywność paliwowa
• przejezdność
• manewrowość
• stałość
• niezawodność i bezpieczeństwo

Te właściwości są ustalane i kształtowane podczas projektowania i produkcji samochodu. Na podstawie tych właściwości kierowca może wybrać samochód, który najlepiej odpowiada jego potrzebom i wymaganiom.

INFORMACJA

Informatywność samochodu - jest to jego własnością, aby zapewnić kierowcy i innym użytkownikom drogi niezbędne informacje. W każdych warunkach ilość i jakość odbieranych informacji ma kluczowe znaczenie dla bezpiecznego prowadzenia pojazdów. Informacje o cechach pojazdu, charakterze zachowania i intencjach jego kierowcy w dużej mierze przesądzają o bezpieczeństwie w działaniach innych użytkowników drogi oraz o zaufaniu do realizacji ich zamierzeń. W warunkach słabej widoczności, zwłaszcza w nocy, zawartość informacji w porównaniu z innymi właściwościami eksploatacyjnymi samochodu ma duży wpływ na bezpieczeństwo ruchu.

Wyróżnić wewnętrzne, zewnętrzne i dodatkowe treści informacyjne samochód.

Właściwości samochodu, które zapewniają kierowcy zdolność dostrzegania informacji niezbędnych do prowadzenia samochodu w dowolnym momencie, nazywa się treść informacji wewnętrznej ... Zależy to od konstrukcji i rozmieszczenia kabiny maszynisty. Najważniejsze dla zawartości informacji wewnętrznej są widoczność, tablica przyrządów, wewnętrzny dźwiękowy system alarmowy, klamki i przyciski sterowania samochodem.

Widoczność powinna umożliwiać kierowcy uzyskanie praktycznie wszystkich niezbędnych informacji o wszelkich zmianach w sytuacji na drodze w odpowiednim czasie i bez przeszkód. Zależy to przede wszystkim od wielkości okien i wycieraczek; szerokość i położenie słupków kabiny; projektowanie myjek, systemów nadmuchowych i grzewczych; lokalizacja, rozmiar i konstrukcja lusterek wstecznych. Widoczność zależy również od komfortu siedzenia.

Tablica przyrządów powinna być umieszczona w kabinie w taki sposób, aby kierowca spędzał jak najmniej czasu na ich obserwowanie i odczytywanie ich odczytów, nie odwracając uwagi od obserwowania drogi. Lokalizacja i konstrukcja klamek, przycisków i klawiszy sterujących powinna ułatwiać ich odnalezienie, zwłaszcza w nocy, oraz dostarczać kierowcy poprzez wrażenia dotykowe i kinetostatyczne informacji zwrotnych niezbędnych do kontrolowania dokładności czynności sterujących. Wymagane są najdokładniejsze sygnały zwrotne z kierownicy, pedałów hamulca i gazu oraz dźwigni zmiany biegów.

Konstrukcja i rozmieszczenie kabiny musi spełniać wymagania nie tylko wewnętrznej zawartości informacji, ale także ergonomii miejsca pracy kierowcy - właściwości, która charakteryzuje zdolność przystosowania kabiny do cech psychofizjologicznych i antropologicznych człowieka. Ergonomia miejsca pracy zależy przede wszystkim od komfortu siedzenia, umiejscowienia i konstrukcji elementów sterujących, a także od indywidualnych parametrów fizykochemicznych otoczenia w kabinie.

Niewygodna postawa kierowcy i umiejscowienie elementów sterujących, a także nadmierny hałas, drgania i wibracje, zbyt wysokie lub niskie temperatury, słaba wentylacja powietrza pogarszają warunki dla kierowcy, zmniejszają jego wydajność, dokładność percepcji i czynności kontrolnych.

Zewnętrzna informacyjność - właściwość, od której zależy zdolność innych użytkowników drogi do otrzymywania informacji z samochodu, niezbędnych do prawidłowej interakcji z nim w dowolnym momencie. Decyduje o tym wielkość, kształt i kolor korpusu, charakterystyka i umiejscowienie odbłyśników, zewnętrzny system sygnalizacji świetlnej, a także sygnał dźwiękowy.

Zawartość informacyjna pojazdów o małych gabarytach zależy od ich kontrastu w stosunku do nawierzchni drogi. Samochody pomalowane na czarno, szaro, zielono, niebiesko są 2 razy bardziej narażone na wypadki niż samochody pomalowane na jasne i jaskrawe kolory, ze względu na trudność ich rozróżnienia. Takie samochody stają się najbardziej niebezpieczne w warunkach niedostatecznej widoczności i w nocy.

WŁAŚCIWOŚCI PRĘDKOŚCI TRAKCYJNEJ POJAZDU

Właściwości trakcyjne i prędkościowe samochodu - właściwości te determinują dynamikę przyspieszania pojazdu, zdolność do rozwijania jego prędkości maksymalnej i charakteryzują się czasem (w sekundach) wymaganym do rozpędzania pojazdu do prędkości 100 km/h, mocą silnika i maksymalną prędkością, jaką pojazd może się rozwijać.

Pojazdy kołowe dowolnego typu przeznaczone są do wykonywania prac transportowych tj. do przewozu ładunku. Zdolność maszyny do wykonywania użytecznych prac transportowych ocenia się na podstawie jej właściwości trakcyjnych i prędkościowych.

Trakcja - właściwości prędkości to zbiór właściwości, które określają możliwe charakterystyki silnika lub przyczepność kół jezdnych do drogi, zakresy zmian prędkości ruchu oraz graniczne intensywności przyspieszenia samochodu podczas jego pracy w trybie trakcyjnym w różnych warunkach drogowych.

Uogólniony wskaźnik, za pomocą którego można najpełniej ocenić właściwości prędkości pojazdu kołowego; to średnia prędkość ruchu ().

Średnia prędkość ruchu to stosunek przebytej odległości do czasu „czystego” ruchu:

gdzie jest przebyta odległość;

Czas czystego ruchu samochodu.

Średnia prędkość ruchu zależy od warunków drogowych (gruntowych) i trybów ruchu maszyny.

Pojazdy kołowe charakteryzują się naprzemiennym ruchem po głównej autostradzie z ruchem po drogach gruntowych lub z ruchem w warunkach terenowych.

Tryby prędkości można podzielić na dwa typy:

ruch ze stałą prędkością;

ruch z niestabilną prędkością.

Ściśle mówiąc, reżim pierwszego typu praktycznie nie istnieje, ponieważ na dowolnych drogach zawsze występują przynajmniej niewielkie zmiany oporów ruchu (podjazdy, upadki, nierówne nawierzchnie itp.), powodujące zmianę prędkości samochodu.

Tryb ruchu maszyny ze stałą prędkością można uznać za warunkowy. Przez ten tryb należy rozumieć taki, w którym zmiany prędkości są niewielkie w stosunku do średniej prędkości ruchu na danym odcinku ścieżki. Na niższych biegach takie tryby są jeszcze bardziej nieobecne.

W ogólnym przypadku tryby szybkiego ruchu maszyny składają się z następujących faz:

przyspieszenie od zera ze zmianą biegu z prędkości równej zero do końcowej prędkości przyspieszenia;

ruch jednostajny z prędkościami, które można przyjąć jako stałe i równe końcowej prędkości przyspieszenia;

zwalnianie od prędkości równej końcowej prędkości przyspieszania lub ruchu ustalonego do początkowej prędkości zwalniania;

zwalnianie od końcowej prędkości zwalniania do prędkości zerowej.

Obecnie właściwości prędkości pojazdów kołowych są sprawdzane zgodnie z GOST 22576-90 „Pojazdy silnikowe, właściwości prędkości. Metody testowe ". Ta sama norma określa warunki i programy badań kontrolnych oraz zestaw mierzonych parametrów.

Na prostym odcinku poziomej drogi z nawierzchnią cementowo-betonową przeprowadza się badania właściwości prędkościowych samochodów i pociągów drogowych pod normalnym obciążeniem. Jego zbocza nie powinny przekraczać 0,5% i mieć długość większą niż 50 m. Testy przeprowadza się przy prędkości wiatru nie większej niż 3 m / s i temperaturze powietrza -5 ... + 25 0 C.

Główne szacunkowe wskaźniki właściwości prędkości samochodów i pociągów drogowych to:

maksymalna prędkość;

czas przyspieszania do ustawionej prędkości;

charakterystyka prędkości „Przyspieszenie - dobieg”;

charakterystyka prędkości „Przyspieszenie na biegu zapewniającym maksymalną prędkość”.

Maksymalna prędkość pojazdu Jest to maksymalna prędkość rozwinięta na poziomym, płaskim odcinku drogi.

Określa się ją mierząc czas przejazdu samochodem mierzonego odcinka drogi o długości 1 km. Przed wjazdem na odcinek mierzony pojazd na odcinku przyspieszania musi osiągnąć maksymalną możliwą stałą prędkość.

Charakterystyka prędkości „przyspieszenie – wybieg” to zależność prędkości od drogi i czasu przyspieszenia pojazdu od zatrzymania i wybiegu do zatrzymania.

Charakterystyka prędkości „przyspieszenie – wybieg”

a) do czasu b) po drodze; 2.3 - przyspieszenie 1.4 - wybieg

Charakterystyczne „przyspieszenie – spływanie” oceniany jest opór ruchu pojazdu.

Charakterystyka prędkości „Przyspieszenie na biegu zapewniającym maksymalną prędkość” to zależność prędkości pojazdu od toru jazdy i czasu przyspieszania, gdy pojazd porusza się na najwyższym i poprzednich biegach. Przyspieszenie rozpoczyna się od minimalnej stabilnej prędkości dla danego biegu poprzez gwałtowne wciśnięcie pedału paliwa aż do zatrzymania.

Charakterystyka prędkości „Przyspieszenie na najwyższym biegu”.

a) do czasu b) po drodze

Czas przyspieszania na danym odcinku (400m i 1000m), a także czas przyspieszania do danej prędkości, są zwykle ustawiane zgodnie z charakterystyką „przyspieszenie – wybieg”.

Dla samochodów ciężarowych prędkość docelowa to 80 km/h, a dla samochodów 100 km/h.

Szacowanym wskaźnikiem właściwości trakcyjnych jest maksymalny kąt wznoszenia pokonany przez pojazd o pełnej masie podczas jazdy po suchej, twardej, równej nawierzchni na najniższym biegu w skrzyni biegów i skrzyni biegów.

Zgodnie z GOST B 25759-83 „Pojazdy do celów wielofunkcyjnych. Ogólne wymagania techniczne ”- maksymalny kąt wznoszenia dla pojazdów z napędem na cztery koła musi wynosić - 30 0 С.

Wskaźnik ten jest jednocześnie jednym z szacowanych wskaźników zdolności terenowej pojazdu.

Parametrem pośrednim, który w dużej mierze decyduje o poziomie właściwości trakcyjnych samochodu, jest gęstość mocy.

Gęstość mocy to stosunek maksymalnej mocy silnika do całkowitej masy pojazdu lub pociągu drogowego:

gdzie jest maksymalna moc silnika, kW;

Masa pojazdu i przyczepy, odpowiednio, t.

Moc właściwa jako wskaźnik charakteryzuje stosunek mocy do masy samochodu lub pociągu drogowego. Wskaźnik ten jest szczególnie istotny przy porównywaniu ze sobą samochodów różnych typów, jako uczestników jednego strumienia ruchu, w szczególności konwojów samochodowych.

Dla samochodów osobowych moc właściwa waha się od 40 - 60 kW/t, dla samochodów ciężarowych - 9,5 - 17,0 kW, dla pociągów drogowych - 7,5 - 8,0 kW/t.

Szacowane charakterystyki właściwości trakcyjnych i prędkościowych pojazdów są wyznaczane podczas badań lub można je uzyskać podczas obliczeń trakcyjnych.