Toyota FT-HS →

Pierwsza generacja

Pierwsza generacja Supry bazuje na Toyocie Celica w wersji hatchback. Drzwi i tył są takie same jak w Celice. Przód został powiększony, aby pomieścić sześciocylindrowy silnik, zastępując czterocylindrowy w Celice. Zgodnie z planem Supra miała konkurować z popularną wówczas serią Datsun (obecnie Nissan) Z.

1978

W kwietniu 1978 roku Toyota rozpoczęła produkcję Supry w Japonii jako Celica XX i była sprzedawana wraz z Celicą przez japońską sieć dealerów o nazwie Sklep Toyota Corolla.

Pojazdy były napędzane dwulitrowym, rzędowym, sześciocylindrowym silnikiem 123 PS (92 kW) o mocy 123 KM (92 kW) SOHC (M-EU, kod podwozia MA45) lub 12-zaworowym SOHC o mocy 110 KM (82 kW) o pojemności 2,5 litra rzędowy sześciocylindrowy silnik (4M-E, kod podwozia MA46). Japońskie modele były wyposażone w mniejsze, 2-litrowe silniki ze względu na niższy podatek od pojemności skokowej. Jednak podatek od zainstalowanego 2-litrowego silnika był wysoki, wyższy niż od samochodów Celica. Oba silniki były wyposażone w elektroniczny układ wtrysku paliwa.

Supra zaczęła być eksportowana w styczniu 1979 roku. Wersja eksportowa Mark I była pierwotnie napędzana 2,5-litrowym, 12-zaworowym, sześciocylindrowym silnikiem SOHC o mocy 110 KM (82 kW) (4M-E, kod podwozia MA46).

Opcje układu napędowego obejmowały manualną pięciobiegową skrzynię biegów (W50) lub opcjonalną czterobiegową automatyczną skrzynię biegów (A40D). Obie transmisje miały nadbieg. Samochód otrzymał w standardzie cztery hamulce tarczowe, tylne zawieszenie na sprężynach śrubowych i drążek stabilizatora. Przednie zawieszenie z kolumną MacPhersona zawierało również drążek stabilizujący.

W kabinie zainstalowany pakiet opcji obejmował elektrycznie sterowane szyby i centralny zamek. Nie zabrakło też tempomatu, specjalnej tapicerki drzwi z wysuwanymi paskami oraz dodatkowego szyberdachu. Kierownica została wyregulowana, a w oparciach przednich siedzeń znajdowały się głębokie kieszenie z suwakami. Deska rozdzielcza pokazywała stan głośników stereo (AM/FM/MPX), zawierała zegar analogowy i obrotomierz.

1979

W połowie 1979 roku zmiany w wersji amerykańskiej miały głównie charakter kosmetyczny. Wnętrze otrzymało przeprojektowaną konsolę środkową i cyfrowy zegar kwarcowy. Zewnętrznie przeprojektowano lusterka boczne, a felgi aluminiowe stały się standardem. Ponadto dostępne są specjalne błotniki w kolorze nadwozia. Na odwrocie biały napis „Celica”.

1980

W sierpniu 1980 roku wprowadzono nowy silnik 5M-E o pojemności 2759 cm3. Był to SOHC, 12-zaworowy silnik o mocy 116 KM. Z. (87 kW) i moment obrotowy 197 Nm. Automatyczna skrzynia biegów samochodu została zmieniona na Toyota A43D. Ze względu na zmiany w silniku i skrzyni biegów zmieniono kod podwozia na MA47. Modele z ostatniego roku pierwszej generacji Supry wykazały przyspieszenie do 100 km/h w 10,24 sekundy, czas w kwartale – 17,5 sekundy przy prędkości 125 km/h.

Również w 1980 roku pojawił się nowy pakiet sportowy. Pakiet wydajności sportowej który zawierał sportowe zawieszenie, spoiler. Radio Stereo 8 stało się dostępne w każdym modelu Supry.

Celica XX

Celica XX to nazwa pierwszej generacji Toyoty Celica Supra na rodzimym rynku japońskim. Był sprzedawany w Japonii od 1978 do 1981 roku i został zaktualizowany w 1981 roku przy udziale Lotus Cars. Supra była sprzedawana tylko jako Celica XX w Japonii przez japońską sieć dealerów o nazwie Sklep Toyota Corolla, do Nowej Zelandii doszło również szarego importu.

Model 2000GT był flagowym modelem serii XX. Dzięki mniejszemu 2-litrowemu, 6-cylindrowemu 24-zaworowemu silnikowi DOHC 1G-EU, Yamaha ulepszyła go z wykorzystaniem bazy 1G-EU, co zaowocowało znacznym wzrostem mocy na 1G-GEU, a ten silnik został zainstalowany w Toyocie Soarer od 1985 roku. Moc 1G-GEU wynosiła 160 KM. Z. (118 kW) przy 6400 obr./min.

Model 2800GT był najmocniejszy w gamie, wyposażony w sześciocylindrowy silnik DOHC 5M-GEU o pojemności 2,8 litra i mocy 175 KM. Z. (129 kW) przy 5600 obr./min.

2000G/S z silnikiem M-TEU i intercoolerem o mocy 160 KM. Z. (118 kW) przy 5400 obr/min, taki sam jak 1G-GEU, ale z większym momentem obrotowym 230 Nm przy 3000 obr/min.

W 1981 roku Celica XX po raz pierwszy otrzymała komputerowy system nawigacji.

Drugie pokolenie

Pod koniec 1981 roku Toyota całkowicie przebudowała Celica Supra, a także całą gamę Celiki z 1982 roku. W Japonii samochody te były znane jako Celica XX, poza nią jako Celica Supra. Jednak w oparciu o platformę Celica było kilka kluczowych różnic, w szczególności projekt przodu i ukryte reflektory. Inne różnice obejmują rzędowy sześciocylindrowy w porównaniu z czterocylindrowym, a także dłuższy rozstaw osi, aby pomieścić większy silnik. Samochody wyposażone w silniki 5M były nieco szersze. W 1981 roku japońskim nabywcom zaoferowano szybką alternatywę dla Celiki XX o nazwie Toyota Soarer. Soarer był dostępny za pośrednictwem innej japońskiej sieci dealerskiej Toyoty, a mianowicie Sklep Toyoty, w przeciwieństwie do Celiki XX sprzedawanej przez sieć Sklep Toyota Corolla.

Typ L i typ P

Na rynku północnoamerykańskim Celica Supra była dostępna w dwóch różnych modelach: „Performance Type” (typ P) i „Luxury Type” (typ L). Choć technicznie identyczne, różnią się dostępnymi opcjami; rozmiary opon, kół i zestawów karoserii. Typ P miał nadkola z włókna szklanego, podczas gdy typ L nie. Typ P był standardowo wyposażony w sportowe fotele. W 1983 roku w tym modelu pojawiło się skórzane wnętrze. Modele typu L miały możliwość zainstalowania cyfrowej deski rozdzielczej z komputerem pokładowym; niektóre modele kanadyjskie miały tę opcję, a także kilka rzadkich modeli amerykańskich. Cyfrowy zestaw wskaźników zawierał cyfrowy obrotomierz, cyfrowy prędkościomierz oraz elektroniczne wskaźniki paliwa i płynu chłodzącego. Komputer podróży może obliczać i wyświetlać różne dane, takie jak zużycie paliwa w milach na galon, szacowany czas przybycia i pozostałą odległość do celu. Z wyjątkiem modeli z 1982 roku, wszystkie typy P były dostępne ze spryskiwaczami reflektorów jako opcja, ale typ L nigdy nie miał tej opcji. W układzie napędowym, pomimo zmieniających się przełożeń na przestrzeni lat, wszystkie typy P miały w standardzie mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu.

1982

W 1982 roku na rynku północnoamerykańskim pod maską Celica Supra zainstalowano silnik 5M-GE o pojemności 2,8 litra (2759 cm3), 12-zaworowy (dwa zawory na cylinder) z dwoma wałkami rozrządu. Jego pojemność wynosiła 145 litrów. Z. (108 kW) i moment obrotowy 210 Nm. Silnik ma stopień sprężania 8,8:1. W 1982 roku samochód przyspieszył do 100 km/hw 9,8 sekundy i miał ćwierć czasu 17,2 sekundy przy 130 km/h.

Standardową skrzynią biegów była pięciobiegowa manualna skrzynia biegów W58 i czterobiegowa automatyczna skrzynia A43DL (typ L). Oba pudełka miały nadbieg. Tylny mechanizm różnicowy w modelach 1982 ma przełożenie 3,72:1. Niezależne zawieszenie wszystkich czterech kół zostało specjalnie dostrojone i opracowane przez firmę Lotus. Układ hamulcowy Celica Supra zawierał cztery hamulce tarczowe.

Wewnątrz ta generacja miała standardowe elektryczne szyby, zamki drzwi i elektryczne lusterka oraz regulowaną kierownicę. Przycisk centralnego zamka znajduje się na konsoli środkowej obok przycisków obsługi elektrycznie sterowanych lusterek. Na rynku północnoamerykańskim skala prędkościomierza analogowego została ograniczona do 85 mph (140 km/h). Tempomat jest standardem w tej generacji. Lista opcji obejmuje automatyczną klimatyzację, szyberdach, dwukolorowy lakier nadwozia, pięć głośników w kabinie, radio kasetowe. Antena AM/FM została wbudowana w przednią szybę zamiast anteny zewnętrznej. Na klapie wlewu paliwa znajdował się zamek z kluczykiem, klapa i tylny zderzak były pomalowane na czarno, niezależnie od koloru nadwozia. Skórzane wnętrze było opcją dla modeli typu L, w pojazdach typu P dostępne było tylko wnętrze z tkaniny.

1983

W 1983 roku moc silnika 5M-GE została zwiększona do 150 KM. Z. (112 kW) i moment obrotowy do 216 Nm. Jedyną prawdziwą zmianą w silniku było przejście z regulatora próżni na sterowanie elektroniczne, ale to nie miało wpływu na moc. Toyota zmieniła przełożenie wsteczne na 4,10:1 dla typu P i 3,73:1 dla typu L. Była opcjonalna automatyczna skrzynia biegów, czterobiegowa A43DL. Automatyczna skrzynia biegów była sterowana przez oddzielny system elektroniczny (ECT). Dzięki temu kierowca mógł wybrać tryb pracy boxa za dotknięciem przycisku.

1984

Moc modeli z pięciobiegową skrzynią biegów została zwiększona do 160 KM. Z. (119 kW) i moment obrotowy do 221 Nm. Wzrost mocy osiągnięto dzięki przeprojektowanemu kolektorowi dolotowemu i zwiększeniu stopnia sprężania do 9,2:1. Kolejną zauważalną zmianą w układzie napędowym było przełożenie tylnego mechanizmu różnicowego na przełożenie 4,30:1. W modelach z automatyczną skrzynią biegów przełożenie to zmieniło się na 4,10:1 przy tej samej mocy. System ABS jest standardem w Suprze od 1984 roku.

Najbardziej zauważalną zmianą zewnętrzną są otaczające przednie kierunkowskazy. Tylna osłona i zderzak zostały przeprojektowane i pomalowane na ten sam kolor co całe nadwozie. Zmieniły się również klamki. Toyota zdecydowała się również w tym roku zaoferować lakiery dwukolorowe. Zmieniono niektóre wewnętrzne elementy sterujące, takie jak kierownica, tempomat i przełącznik blokady drzwi. Skala prędkościomierza została zwiększona do 130 mph (210 km/h).

1985-1986

W 1985 roku moc silnika została zwiększona do 161 KM. Z. (120 kW) i moment obrotowy do 229 Nm. Silnik otrzymał nowy czujnik położenia przepustnicy (TPS), a także nowy system recyrkulacji spalin i czujnik spalania stukowego. Przy nieznacznym wzroście mocy czas przyspieszania do 100 km/h wyniósł 8,4 sekundy, czas w kwartale 16,1 sekundy przy prędkości 137 km/h. Toyota dodała fabryczny standardowy system antykradzieżowy i wyposażyła lusterka zewnętrzne w dyfuzor mgły, który był aktywowany w połączeniu z nagrzewnicą.

Rok 1985 był ostatnim rokiem dla modelu drugiej generacji, a opóźnienie w produkcji modelu następnej generacji spowodowało nadwyżkę wyprodukowanych pojazdów drugiej generacji. W pierwszej połowie 1986 roku modele typu P były nadal dostępne w sprzedaży, z niewielkimi zmianami kosmetycznymi, w tym trzecim światłem hamowania. Wszystkie zostały oficjalnie oznaczone jako modele z 1986 roku. Model P był jedynym modelem dostępnym w 1986 roku.

Trzecia generacja

W maju 1986 r. Toyota była gotowa wypuścić następną generację Supry. Od tego czasu Celica i Supra stały się dwoma zupełnie różnymi modelami. Pierwsza z nich miała napęd na przednie koła na platformie podobnej do Toyoty Corona, podczas gdy Supra zachowała platformę z napędem na tylne koła. Moc 3-litrowego, sześciocylindrowego silnika rzędowego została zwiększona do 200 KM. Z. (149 kW). Od maja 1986 roku dostępne były tylko modele wolnossące, a od roku modelowego 1987 pojawiły się modele z turbodoładowaniem. Technicznie Supra na rynek japoński upodobniła się do modelu Toyota Soarer.

Nowy silnik tej generacji, Toyota 7M-GE, stał się flagowym silnikiem w arsenale Toyoty. Dwie wersje silnika miały 4 zawory na cylinder i dwa górne wałki rozrządu. Turbodoładowany silnik 7M-GTE był napędzany turbosprężarką CT26 i miał 230 KM. Z. (172 kW) przy 5600 obr/min, a wolnossący silnik 7M-GE miał moc 200 KM. Z. (149 kW) przy 6000 obr./min. Dalsze udoskonalenie modelu turbo umożliwiło zwiększenie mocy do 232 KM. Z. (173 kW) i moment obrotowy do 344 Nm w 1989 roku. Udało się to osiągnąć głównie dzięki zmianie projektu.

Toyota Supra

Toyota Supra to kultowy japoński samochód sportowy, który był produkowany od 1978 do 2002 roku. Pierwsza i druga wersja Supry zostały opracowane na bazie Toyoty Celica i nosiły nazwę Toyota Celica Supra. W przyszłości samochód stracił prefiks Celica i stał się znany jako Supra. Głównymi konkurentami Toyoty Supry podczas produkcji są Nissan Skyline GT-R / GT-S, Mitsubishi 3000GT / GTO, Dodge Stealth, Chevrolet Corvette, Honda / Acura NSX i inne średniej wielkości samochody sportowe. W gamie Toyoty Supra znajduje się nad Celicą i jest flagowym samochodem sportowym.
Silniki Toyota Supra pierwszej generacji to rzędowe szóstki serii M, a także rzędowe 4-cylindrowe 1G w różnych modyfikacjach, zarówno atmosferycznych, jak i turbodoładowanych. W trzeciej generacji do tych jednostek napędowych dodano 2,5-litrowy, dobrze znany 1JZ-GTE, rozwijający 280 KM. Czwarta wersja modelu otrzymała legendarne silniki Supra 2JZ, w klimatycznej wersji 2JZ-GE oraz turbodoładowany 2JZ-GTE. Z oczywistych powodów w Suprze nie montowano silników Diesla.

Poniżej znajdują się recenzje i parametry techniczne silników Toyota Supra, ich tuning i modyfikacje, olej silnikowy, jak często go wymieniać i ile wlać. Supra problemy, naprawa, zasoby i nie tylko.

Tylko Toyota Supra Mk4 była w stanie konkurować ze słynnym na całym świecie Porsche 911. Rzecz w tym, że japońskie auto miało podobne osiągi, ale cena była o połowę niższa. Cała gama modeli Toyoty.

Historia samochodu

Tak skromnie wyglądające auto stało się ikoną dla koneserów sportów motorowych i po prostu fanów szybkich aut. Nadwozie Supry zostało przejęte z Toyoty Celica, ale nadwozie stało się dłuższe i szersze. Od 1986 roku Supra została oddzielona od Celicy i stała się samodzielnym modelem.

Z tego powodu Toyota przestała używać prefiksu Celica, a samochód zaczęto nazywać po prostu Supra. Ponieważ pojazdy są bardzo podobne, często są mylone. Jeśli pierwsza, druga i trzecia rodzina Supra została zmontowana w przedsiębiorstwie Takhar, to ostatnia opcja była w przedsiębiorstwie miejskim Toyota. Supra ma połączenie z Toyotą 2000GT, z której migrował silnik.

Toyota 2000GT

Samochody pierwszych 3 rodzin były wyposażone w jednostki napędowe serii M od Toyoty Crown i 2000GT. Wszystkie generacje były wyposażone w 6-cylindrowe silniki rzędowe. Podwozie miało własną nazwę pod kodem „A”. Wraz z nazwą Toyota opracowała własne logo Supry. Auto często stawało się bohaterem filmowania - najpopularniejszą "rolą" w filmie "Szybcy i wściekli".

Jednak coupe było lubiane i popularne jeszcze przed filmem. Jest dobrze znany na całym świecie i oczywiście w Ameryce. Pomimo tego, że w krajach europejskich niewiele osób jeździ samochodami z kierownicą po prawej stronie, Supra również tam zdobyła fanów.

Wyprodukowali model z tyłu coupe i targa. Supra w tłumaczeniu oznacza „powyżej”, „powyżej”. Producent Toyoty Supra - Japonia. W tym artykule opiszemy cenę Toyoty Supra i charakterystykę samochodu.

I pokolenie (1978-1981)

Po raz pierwszy tabliczkę znamionową Supry można było zobaczyć na najmocniejszych modelach Toyoty Celica. Ale już w 1978 roku firma postanowiła zrobić mocny samochód klasy GT, aby mógł konkurować ze swoim rodakiem – Datsunem Z, który zdominował brytyjskie rynki. Nowa Celica Supra coupe jest wyposażona w znacznie wydajniejsze 6-cylindrowe silniki zamiast standardowych czterech stosowanych w Celice. Toyota Celica Supra Mk 1 coupe była produkowana od 1979 do 1981 roku.

Debiutancka rodzina Supry bazowała w zasadzie na Toyocie Celica Liftback, ale bohater naszej recenzji był nieco dłuższy. Drzwi i część rufowa są podobne do Celiki, ale wyróżnia się dziób. Ważne jest, aby jednostka napędowa Celica, która miała 4 cylindry, została zastąpiona elektrownią 6-cylindrową.

Początkowo japońska firma planowała montaż modelu jako rywala do słynnego Datsuna 240Z. Dlatego Toyota Supra Mk I z 1979 roku (samochód pojawił się na rynku japońskim w 1978 roku) początkowo miała sześciocylindrowy silnik 4M-E o pojemności 2,6 litra, który rozwijał moc 110 koni mechanicznych. Był to rzędowy 12-zaworowy SOHC.

Warto zauważyć, że to właśnie silnik 4M-E o pojemności 2,6 litra stał się pierwszym silnikiem wtryskowym wyprodukowanym przez Toyotę. Kiedy nadszedł rok 1981, coupe otrzymało 2,8-litrowy silnik 5M-E, który rozwijał już 116 koni mechanicznych i 197 Nm momentu obrotowego. Na rynek japoński pojawił się również samochód z 2,0-litrowym silnikiem EC, a także możliwe było zamontowanie silnika turbo M-TEU.

Wszystkie kolejne warianty Supry 1. generacji były wyposażone w 5-biegową manualną skrzynię biegów lub 4-biegową automatyczną skrzynię biegów. Wszystkie pudełka miały nadbieg. Seria Toyota Supra T zdołała zachować zasadę tylnej osi z Celiki w samochodach MA45 i dużej linii F w samochodach MA46 i MA47.

Coupe posiadało również standardowe cztery hamulce tarczowe, tylne zawieszenie na sprężynach śrubowych i drążek stabilizatora. Przednie zawieszenie to McPherson i stabilizator. Toyota Supra Mk I w środku miała elektryczne szyby i centralny zamek. Zaczęto regulować kierownicę. Informacje z głośników stereo były wyświetlane na „tablicy” urządzeń.

Miał również zegar analogowy i czujnik prędkości układu napędowego. W połowie 1979 r. zmiany w maszynach na rynek amerykański przybrały bardziej kosmetyczny charakter. Kabina ma zmienioną konsolę środkową i cyfrowy zegarek kwarcowy.

Lusterka zewnętrzne zostały przeprojektowane, a rolki ze stopów lekkich były standardem. Ponadto można było zamówić specjalne chlapacze, które zostały pomalowane pod kolor nadwozia. Tył coupe został nazwany Celica. Celica XX. Tak nazywa się debiutująca na rynku japońskim rodzina Toyoty Celica Supra. Był sprzedawany tylko przez trzy lata, a następnie zaktualizowany w 1981 roku przy wsparciu Lotus Cars.

Wersja XX była sprzedawana tylko japońskim konsumentom. Coupe 2000GT zostało uznane za flagowiec na liście XX. Przy pomocy mniejszego 2-litrowego, sześciocylindrowego, 24-zaworowego silnika DOHC 1G-EU, Yamaha przyjęła 1G-EU jako bazę i była w stanie ją ulepszyć, co zwiększyło moc i podobny silnik został zainstalowany w Toyota Soarer od 1985 roku.

Odrzut wynosił 160 „koni” przy 6400 obr./min. Wersja 2800GT została uznana za najmocniejszą na liście, ponieważ miała 6-cylindrowy silnik DOHC 2,8-litrowy 5V-GEU, który pozwalał na 175 koni mechanicznych przy 5600 obr./min. Kiedy nadszedł rok 1981, XX po raz pierwszy stał się właścicielem komputerowego systemu nawigacyjnego.

2. generacja (1982-1986)

Trzy lata później pojawiła się Celica Supra Mk2, która wyróżniała się wydłużonym rozstawem osi i wydłużoną maską, pod którą krył się zaktualizowany 6-cylindrowy silnik rzędowy o różnych rozmiarach. Do Wielkiej Brytanii przybywały samochody Targa i coupe, oparte na 2,8-litrowym silniku o mocy 178 koni mechanicznych, który jest zsynchronizowany z manualną 5-biegową skrzynią biegów lub 4-zakresową „automatyczną” skrzynią biegów. Zawieszenie typu niezależnego.

Podczas gdy nazwa Celica była nadal w użyciu, druga generacja skupiła się bardziej na Suprze niż na Celice. W praktyce tak było, Supra była opcją bardziej sensowną. Toyota Supra Mk II była dostarczana z różnymi silnikami dla różnych krajów. Szwecja, Szwajcaria i Australia kupiły samochód z zachowanym silnikiem MK 1 5M-E, ale Japonia MK2 (MA 63) miała turbodoładowany silnik SOHC M-TE lub 2-litrowy 1G-GTE (GA61).

Między innymi to w Japonii rok 1985 stał się ukończeniem MK 2, ale problemy z produkcją MK 3 pod koniec 1985 roku wymusiły wydanie MK 2, które miały trafić do sprzedaży na początku przyszłego roku. Wśród nich były samochody z 1985 roku z niewielkimi ulepszeniami kosmetycznymi.

Ze względu na podatki zdecydowali się na zastosowanie mniejszych jednostek napędowych, więc specjalnie do tego pojawiła się wersja dwulitrowa. Do 1985 roku nowość otrzymała tytuł Importowanego Samochodu Roku przez Motor Trend w Stanach Zjednoczonych. Ponadto magazyny takie jak „Car” i „Driver” umieściły samochód w pierwszej dziesiątce w 1983 i 1984 roku.

Na rynku amerykańskim 2,8-litrowy SOHC 5M-E został zastąpiony przez 2,8-litrowy DOHC 5M-GE. MK2 oferowany był w 2 wersjach: typu P i typu L. Wyróżniały je przystępna cena, konstrukcja nadwozia oraz rozmiary kół i opon. Wszystkie warianty były wyposażone w 5-biegową manualną skrzynię biegów W58 lub 4-biegową automatyczną A43DL/A43DE.

Uzupełnieniem wspaniałego układu napędowego jest niestandardowa stylizacja coupe firmy. Chociaż technicznie były podobne, różniły się poziomem wyposażenia, rozmiarami opon, kołami i zestawami nadwozia. Typ P miał łuki z włókna szklanego nad rolkami, ale typ L nie. Typ P miał w podstawie konfigurowalne sportowe fotele.

Od 1983 roku w tym pojeździe zainstalowano skórzane wnętrze. Wersje typu L miały zainstalowany cyfrowy „porządek” z komputerem pokładowym. Panel cyfrowy zawierał czujnik prędkości obrotowej silnika, cyfrowy prędkościomierz oraz elektroniczny zbiornik paliwa i czujnik objętości płynu chłodzącego. Komputer pokładowy był w stanie obliczyć i wyświetlić różne informacje - oszczędności na benzynie w milach na galon, przybliżony czas przybycia i ile kilometrów pozostało do celu.

Oprócz samochodów wyprodukowanych w 1982 roku wszystkie typy P otrzymały spryskiwacze reflektorów jako osobną opcję, ale typ L nie otrzymał takiej możliwości. Ponadto typ P miał mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Z historii można zrozumieć, że japońska firma pod koniec 1981 roku zdecydowała się na pełną aktualizację Celiki Supra i całej rodziny modeli Celiki z 1982 roku.

Bazując na platformie Celica, było kilka kluczowych różnic - zewnętrzna część przodu i ukryte reflektory. Wewnątrz MK2 miał elektryczne szyby, zamki w drzwiach, elektryczne lusterka i kierownicę, którą można było dostosować. Przycisk centralnego zamka znajdował się na konsoli środkowej w pobliżu przycisków do ustawiania lusterek elektrycznych.

Modele północnoamerykańskie otrzymały analogową skalę prędkościomierza, która została ograniczona do 85 mph (140 km / h). Co ciekawe, opcja tempomatu jest już dostępna w podstawowej wersji 2. rodziny. Lista funkcji obejmuje obecność automatycznej klimatyzacji, szyberdach, 2-kolorowy lakier nadwozia, 5 głośników w kabinie, radio kasetowe.

Antena radiowa została zintegrowana z przednią szybą zamiast anteny zewnętrznej. Klapka wlewu paliwa, szyberdach, a także tylny zderzak zostały pomalowane na czarno, pomimo koloru lakieru nadwozia. Samochody typu L mogły mieć skórzane wnętrze jako osobną opcję, a w samochodach typu P można było zainstalować tylko wnętrze z tkaniny.

W 1984 roku Toyota Supra Mk II przeszła niewielką zmianę stylizacji. Patrząc na zdjęcia Toyoty Supra można zauważyć, że samochód się poprawił. Umieszczone z przodu kierunkowskazy zostały teraz usprawnione. Tylna osłona i zderzak zostały przeprojektowane i pomalowane na ten sam kolor co nadwozie.

Zmieniono również klamki drzwi. Kierownica, tempomat i przełącznik blokady drzwi postanowiły trochę zmienić. Na desce rozdzielczej skala prędkościomierza została zwiększona do 130 mph (210 km/h).

3. generacja (1986-1992)

Następnie pojawiła się zaktualizowana Supra Mk3 - która różniła się tym, że Celica miała napęd na przednie koła, a Supra Mk3 - na tylną. Były też wyposażone w podwójne wahacze z kutego aluminium i unowocześnione silniki. Była to 3,0-litrowa jednostka wolnossąca o mocy 270 koni mechanicznych i 2,5-litrowy silnik z turbodoładowaniem, produkujący 276 „koni”.

Była połowa 1986 roku, a japońska firma Toyota była gotowa stworzyć kolejną generację Supry. W związku z tym, że zniesiono zobowiązania między Suprą i Celicą, teraz były to 2 zasadniczo różne maszyny. Celica przebudowała techniczną część swojego samochodu, czyniąc go napędem na przednie koła, ale Supra zachowała tylne koła napędowe.

Elektrownia stała się potężniejsza i otrzymała objętość 3,0 litrów. W 1988 roku zaprezentowano wersję Turbo-A, która była specjalnym projektem mającym na celu zdobycie pierwszego miejsca w grupie A na samochodowych mistrzostwach świata. W sumie wydano tylko 500 egzemplarzy tej marki. Pod maską znajdował się specjalny układ napędowy 7M-GTEU o mocy 263 koni mechanicznych.

Dzięki temu coupe było najszybszym japońskim modelem drogowym, dopóki nie został wprowadzony. W trzeciej generacji Toyota Supra Mk III zawierała wiele nowych technologii. Do 1986 roku samochód otrzymał ABS i TEMS. Nadszedł rok 1989, a MK3 zmieniła swój wygląd, a także stała się bardziej elegancka i sportowa. Do 1990 roku poduszki powietrzne były instalowane jako standardowe wyposażenie. W sumie Toyota Supra Mk III (A7) wyprodukowała 241471 pojazdów.

4. generacja (1993-2002)

Na początku 1993 roku japońskie kierownictwo Toyoty było w stanie zadowolić miłośników samochodów kolejną czwartą generacją ich własnego sportowego coupe z napędem na tylne koła. Samochód otrzymał zakładowy indeks „A80”, a firma zajmuje się projektowaniem od lutego 1989 roku. Jeśli zestawimy obok siebie trzecią i czwartą generację, wyraźnie widać, że samochód sportowy przeszedł fundamentalne zmiany, które wpłynęły nie tylko na wygląd, ale także na element konstrukcyjny.

Auto zasłynęło z kompaktowych rozmiarów i nie było tak ciężkie jak w poprzednich generacjach. Auto zyskało sławę dzięki 1-litrowemu silnikowi bi-turbo, który wyciskał z fabryki 326 koni mechanicznych. Jednak to nie był limit.

Niektórym inżynierom udało się wycisnąć z niego nawet 2041 KM. Z. Niestety, firma nie miała innego wyjścia, jak zaprzestać produkcji Supry w 2002 roku, ponieważ normy środowiskowe zostały tylko zaostrzone.

Wygląd Supry MK IV

Po zmianie stylizacji Toyota Supra Mk4 otrzymała zupełnie nowe nadwozie. Wygląd samochodu wyglądał teraz bardziej sportowo i elegancko dzięki zastosowaniu bardziej zaokrąglonych plastikowych paneli nadwozia. Co więcej, ta innowacja miała tylko pozytywny wpływ na aerodynamikę samochodu.

Toyota zdecydowała się zrezygnować z używania wyrazistych i wyróżniających samochód na tle innych „markowych chowanych reflektorów”, które były stosowane w poprzednich generacjach. Zostały one zastąpione owalnymi zespolonymi reflektorami z oddzielną optyką soczewkową.

W zmodernizowanej marce Toyota Supra Mk4 zastosowano trzyczęściowy zderzak z umieszczoną z przodu „spódnicą”, drzwi były bardziej owalne, a wloty powietrza zamontowano w nich w pobliżu tylnych nadkoli. Ponadto w bagażniku znajdował się spojler i dodatkowe światło hamowania.

Sama optyka nabrała zaokrąglonego kształtu. Oprócz tego japońscy inżynierowie starali się maksymalnie zmniejszyć wagę samochodu. W tym celu wykorzystano lekkie i praktyczne aluminium jako niezbędny surowiec do produkcji niektórych elementów karoserii. Na przykład znalazł swoje miejsce w masce, zawieszeniu i innych detalach.

W 1996 roku coupe zostało ulepszone i otrzymało retuszowany wygląd oraz kilka zmian technicznych. W tej formie model był produkowany z linii montażowej do 2002 roku, nie mając bezpośredniego naśladowcy. Nawet dzisiaj nadwozie rodziny Toyoty Supra 4 wygląda stylowo.

Model jest w stanie przyciągnąć wzrok szybkim wyglądem, gdzie występują gładkie kontury i sprawdzone parametry aerodynamiczne. Jednak pomimo wyrazistych przednich i tylnych zderzaków oraz masywnego tylnego spojlera na pokrywie bagażnika, wygląd zewnętrzny tego sportowego auta nawet nie wskazuje na agresywność.

Udało się to osiągnąć dzięki „przyjaznej” technologii oświetlenia oraz gładszym i bardziej miękkim krawędziom. Czwarta generacja otrzymała prześwit 130 milimetrów. Supra MK IV znacząco wyróżniała się na tle poprzednich rodzin marki. Zespół projektowy z powodzeniem pracował nad kształtem ciała.

Turbodoładowany model samochodu z fabryki ma masywny tylny spojler. Samochód otrzymał niemal idealny rozkład masy na osie. W zależności od konfiguracji oś przednia zajmuje 51-53 proc. całkowitej masy auta, a tylna 47-49 proc.

Salon Supra MK IV

Biorąc pod uwagę wnętrze Toyoty Mk4, projektanci starali się jak najbardziej zbliżyć atmosferę samochodu do temperamentu naturalnego, sportowego auta wyścigowego. Jego konstrukcja obejmowała sportowe przednie fotele z nieodłącznym podparciem bocznym, lędźwiowym i obniżoną pozycją siedzącą. Nie zabrakło również unikalnej konsoli środkowej, która płynnie mieniła się wraz z sporych rozmiarów deską rozdzielczą, której środek zajmował czujnik prędkości obrotowej silnika.

Supra IV Generacji zyskała sławę wśród kierowców i to nie tylko dzięki nakręceniu hollywoodzkiego filmu Szybcy i wściekli w 2001 roku, w którym kierował nią jeden z głównych bohaterów Brian O Connor (Paul Walker, który zginął w samochodzie). wypadku w dniu 30 listopada 2013 r.). W kontynuacji filmu, w drugiej części „Szybcy i wściekli”, Slap Jack (Michael Ely) jeździł Toyotą Supra Mk4.

Następnie w 2013 roku ukazała się „Fast and Furious 5”, a Toyotą kierował Tej Parker (Chris Bridges) – tam samochód był używany do testów, aby prześlizgiwać się przez kamery monitoringu. Kiedy na świecie ukazała się najnowsza część „Szybkich i wściekłych 7” (w 2015 r.), wielu pod koniec filmu ponownie zobaczyło ten sportowy samochód, którym prowadził Brian (Paul Walker). Co więcej, na przestrzeni 8 lat samochód otrzymał wiele różnych nagród w Mistrzostwach Turystyki.

Wszystko w środku wymownie świadczy o sportowym charakterze auta. Kierowca znajduje się w nietypowym kokpicie, w którym znajduje się łukowaty panel przedni z wbudowanymi 3 okrągłymi zestawami wskaźników, a także jednostki dostrajające system audio, „mikroklimat” i inne. Salon Supry czwartej generacji wyróżnia się nie tylko nietuzinkowym wyglądem, ale również dobrej jakości materiałami, a także przyjemnym montażem.

Chociaż samochód jest uważany za 4-miejscowy, osoby siedzące z tyłu będą wyjątkowo niewygodne. Przednie fotele okazały się „wytrwałe”, wyraźnie wyróżniony profil i wystarczająco dużo miejsca, ale tylne siedzenia są pozbawione dużej swobody w nogach i nad głową. Chociaż samochód trudno nazwać mistrzem pod względem małego prześwitu, siedzenia zostały ustawione tak nisko, że wydaje się, że siedzisz prosto na asfalcie.

Uchwyt do otwierania drzwi jest bardzo dogodnie umiejscowiony - na wysokości kolan. Dlaczego inne firmy samochodowe nie pomyślały o tym momencie? Bagażnik Toyoty Supra MK4 nie uzyskał zwiększenia objętości i mało kto będzie tutaj zaskoczony, ponieważ samochód został stworzony do zupełnie innych celów. Pojemność bagażnika wynosiła tylko 185 litrów przestrzeni użytkowej.

Pomimo niewielkiej objętości projektanci ułatwili dostęp do bagażnika za pomocą masywnych tylnych drzwi. Toyota Supra 2017 ma się wkrótce ukazać i została pokazana jako koncepcja. Toyota Supra 2017 będzie miała całkowicie zmienioną karoserię, co nie dziwi, bo od zakończenia produkcji minęło już 15 lat. W 2002 roku zarząd firmy podjął decyzję o zamknięciu produkcji popularnej Toyoty Supra MK IV coupe ze względu na niski popyt i surowsze wymagania środowiskowe.

Specyfikacje Supra MK IV

Jednostka mocy

Supra 4. generacji posiada wyłącznie elektrownie benzynowe. Są to sześciocylindrowe jednostki o pojemności 3,0 litra. Pod maską znajduje się również 24-zaworowy mechanizm dystrybucji gazu typu DOHC z rozprowadzonym zasilaniem benzyną.

Najbardziej „napompowana” wersja sportowego coupe może rozpędzić się do 250 kilometrów na godzinę (jest elektroniczny ogranicznik prędkości), a przyspieszenie od zera do 100 km/h zajmie tylko 5,1 sekundy.

W krajach europejskich można było kupić mocniejszy model Supry z silnikiem rozwijającym 320 „koni”. Udało się to osiągnąć dzięki wprowadzeniu 2 turbin. Działają w sposób sekwencyjny: podczas ruchu „mierzonego” podłączona jest tylko jedna turbina, jednak po gwałtownym wciśnięciu pedału przyspieszenia druga turbina natychmiast się włącza, doprowadzając jednostkę napędową do szczytowej mocy.

Pomimo tego, że istniała 450-konna wersja podstawowego silnika 2JZ-GTE od Toyota Team SARD, specjaliści postanowili wymienić silnik w celu zmniejszenia masy auta. Żeliwny 6-cylindrowy blok był wyraźnie zbędny. Dlatego później zaprezentowali nowy silnik o pojemności 3,2 litra, w którym wymieniono wał korbowy, tłoki i korbowody.

Silnik rozwijał już 918 koni mechanicznych wraz z 1100 Nm momentu obrotowego. Wyprodukowane przez JUN Auto-Mechanics i Blitz Tuning. Z takim „potworem” dwudrzwiowe sportowe coupe mogło osiągać prędkość ponad 300 kilometrów na godzinę.

Japońskie studio tuningowe „Top Secret” zainstalowało w Suprze 12-cylindrowy silnik w kształcie litery V z flagowej Toyoty Century. Elektrownia została zmuszona do siły 1000 koni, a maksymalna prędkość wynosiła 358 km/h.

Transmisja

Silnik o mocy 225 koni mechanicznych był zsynchronizowany z 5-biegową manualną skrzynią biegów lub 4-biegową automatyczną skrzynią biegów. Silnik o mocy 280 koni mechanicznych został połączony z 6-biegową „mechaniką”.

Zawieszenie

Rodzina 4 japońskiego sportowego coupe wykorzystuje platformę z napędem na tylne koła, w której znajduje się konstrukcja nośna nadwozia, której niektóre elementy mocujące są wykonane z aluminium. „Hodovka” jest w pełni niezależna. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano konstrukcję wielowahaczową ze współosiowymi amortyzatorami, bocznymi stabilizatorami i sprężynami śrubowymi.

Sterowniczy

Samochód był wyposażony w zębatkową przekładnię kierowniczą, a także wspomaganie kierownicy.

Układ hamulcowy

Hamulce tarczowe zamontowane na wszystkich kołach pozwalają czuć się pewnie na drodze. Ponadto wszystkie są wentylowane. Hamulce są naprawdę dobre. Rekord stopu pobił dopiero Porsche Carrera GT w 2004 roku, 7 lat później! Przewiduje się instalację elektronicznych „asystentów”.

Ceny i konfiguracja

Można kupić Toyotę Supra Mk4 od 400 000 rubli. Gdy pojawi się chęć zakupu tuningowanego Mk4, będziesz musiał zapłacić bardzo dużą kwotę, która może wynosić od 1 500 000 do 2 000 000 rubli. Supra jest bardzo dobrze doceniana przez rosyjskich entuzjastów motoryzacji, więc znalezienie auta na rynku używanym nie jest takie trudne.

Cena będzie zależeć nie tylko od roku produkcji, ale również od stanu, poziomu tuningu, solidnego wnętrza. Pakiet zawiera ABS, kontrolę trakcji, klimatyzację, automatyczny przedni spoiler, elektryczne szyby. Droższe poziomy wyposażenia otrzymały elektryczne skórzane fotele.

Plusy i minusy

Zalety samochodu

• Potężna jednostka napędowa;
• Niezawodność wielu węzłów systemu technicznego;
• Dobra skrzynia biegów;
• Salon wysokiej jakości;
• Dobra dynamika i kontrola;
• 4. generacja otrzymała dobre opływowe nadwozie;
• Doskonały układ hamulcowy;
• Przyzwoity poziom wyposażenia;
• Niedrogie części zamienne;
• Szeroka gama dla najbardziej zróżnicowanego strojenia;
• Wygodne siedzenie z wyraźnym podparciem bocznym;
• Niski prześwit;
• Prawdziwy samochód wyścigowy uliczny;
• 4. generacja otrzymała przyjemny wygląd;
• Szybkie przyspieszenie;
• Wysoka prędkość maksymalna;
• Niezawodność;
• Całkiem zrozumiały serwis samochodowy.

Minusy samochodu

• Wysokie zużycie paliwa;
• Niska przyjazność dla środowiska;
• Jest tylko napęd na tylne koła (dla niektórych będzie to wręcz plus), w tylnym rzędzie jest bardzo mało wolnego miejsca;
• Mały bagażnik;
• Aby „jeździć”, potrzebujesz dobrych dróg, których nie ma tak wiele w Rosji;
• Salon wygląda surowo i bardzo prosto.

Podsumowując

Wielu, którzy znają ten samochód, zostanie zapamiętany jako potężny i szybki supersamochód, który zapewni doskonałą, dynamiczną i wygodną jazdę na wysokim poziomie. Jego opływowa konstrukcja i mniejsza waga pomagają zmniejszyć opór i niepotrzebne koszty paliwa. Można śmiało powiedzieć, że inżynierowie Toyoty wykonali świetną robotę.

Kiedyś samochód mógł poważnie konkurować z niektórymi europejskimi markami samochodowymi. Większość entuzjastów samochodów przyciąga ten dwudrzwiowy model ze względu na to, że idealnie nadaje się do tuningu. W Internecie wystarczy napisać: „Tuning Toyoty Supra”, a zobaczysz setki stron z przykładami ulepszeń i ulepszeń, a wszystkie różnią się od siebie. Tutaj jest miejsce na fantazję.

Nie brakuje też entuzjastów driftingu, bo coupe ma napęd na tylne koła. Oczywiście w sportowym coupe nie ma luksusowych i drogich materiałów, ale nie należy zapominać, w jakim celu powstał ten samochód. Ale wnętrze jest wysokiej jakości, a wszystkie niezbędne elementy sterujące są na swoim miejscu. Przewóz dorosłych pasażerów na tylnym siedzeniu jest niezwykle trudny, dlatego tylny rząd najlepiej nadaje się do przewożenia dzieci lub przewożenia rzeczy lub bagażu, zwłaszcza biorąc pod uwagę mały bagażnik.

Z każdą kolejną generacją Toyota Supra stawała się coraz lepsza i otrzymywała przyjemniejszy wygląd dzięki dynamicznemu i dynamicznemu silnikowi. Pozostaje tylko czekać na premierę kolejnej generacji Toyoty Supra 2017, która powinna wywołać ogromną sensację.

Jazda testowa

Recenzja wideo

Ze względu na ogromną ilość filmów o autach o mocy 1000 koni mechanicznych i najróżniejsze memy z filmu zapomnieliśmy już, dlaczego najnowszy model Toyoty Supra stał się legendą. Tak wyglądał ten samochód przed tymi wszystkimi mitami.

Moje wyobrażenie o świecie samochodów opierało się na tym, co pisano na starych stronach o samochodach sportowych i muscle carach z lat 60. i 70. XX wieku. A resztę informacji zaczerpnąłem z magazynów. Jeśli samochód był chwalony w EVO, to też mi się podobało. Jeśli magazyn CAR malował Porsche na wszystkie kolory, to uważałem to za powszechną prawdę.

Nadal przyzwyczaiłem się do przeglądania starych magazynów motoryzacyjnych i czytania recenzji. Z powodu całego tego szumu wokół pojawienia się nowej Supry postanowiłem zobaczyć, co o tym aucie pisali najbardziej aroganccy ludzie, czyli, chcę powiedzieć, najbardziej znający się na rzeczy specjaliści, kiedy auto dopiero się pojawiło i nie było jeszcze obciążone z sławą i zestawem turbo Stage 4.

Wygląda na to, że samochód był pod wrażeniem chłopaków.

W 1994 roku magazyn CAR porównał Suprę do ówczesnego BMW E36. Dziś może to zabrzmieć dziwnie, ale w tamtych czasach te dwa samochody były do ​​siebie dopasowane. Oto cała recenzja, jeśli masz czas, przeczytaj ją.

Jakie są więc wyniki porównania. Oba samochody ważyły ​​mniej więcej tyle samo. Oba modele miały 3-litrowy rzędowy sześciocylindrowy, niezależne zawieszenie i napęd na tylne koła.

Supra okazała się jednak znacznie potężniejsza dzięki dwóm turbosprężarkom, których brakowało w M3. Według magazynu CAR, żeliwny blok silnika Supry wytwarzał 326 koni mechanicznych i 577 Nm momentu obrotowego. W porównaniu do 286 KM. i moment obrotowy 319 Nm przy i to pomimo zmiennych faz rozrządu.

Ciekawe, że w tym porównaniu tych dwóch samochodów magazyn CAR pochylił się bardziej w stronę BMW. „Tam, gdzie M3 warczy i ryczy”, pisze CAR, „po prostu cicho brzęczy i gwiżdże, ogłuszony podwójnymi turbosprężarkami”. M3 ma krótszą przerzutkę, więc od razu się urywa, wystarczy, że dodamy gaz. „Stare, oklepane frazesy opisujące ten samochód nie będą już pasować”.

Supra wydaje się mieć dobrą moc, ale nie jest fajna w prowadzeniu.

W rzeczywistości nie jest to do końca prawdą. Supra wyprzedza BMW nie tylko pod względem komfortu (najlepsze siedzenia), technologii (kontrola trakcji) i optymalizacji, ale ma też bardziej imponujący parametryczny układ kierowniczy. Dzięki stale obecnym kątom kół Supra będzie strzelać jak strzała przez zakręty. M3 raczej nie będzie w stanie tego zrobić. BMW nadal ma wszystko w tylnej części auta, więc nie zachowuje się dobrze na zakrętach, nie można winić tego samochodu za nadsterowność. Toyota z wyłączoną kontrolą trakcji jest całkowicie wolna na drodze, nawet na trzecim biegu. „Duży i obszerny – tak. Masywne i niezgrabne - nie ”, tak samochód został opisany w SAMOCHODZIE.

Nie wszyscy ulegli urokowi Supry.

Na przykład magazyn Motorsport przetestował samochód pod koniec 1993 roku (pełną recenzję można przeczytać tutaj) i podał swoje wnioski:

„Nie wystarczająco zwrotny i zwrotny, aby zadowolić kierowcę i nie wystarczająco szybki na krętych drogach”... Recenzenci skarżyli się również, że system kontroli trakcji spowalniał ruch samochodu, czyniąc go „nienaturalnym” i niestabilnym. Recenzenci powiedzieli również, że nie podobał im się samochód, ponieważ miał niepotrzebne funkcje, takie jak klimatyzacja i tempomat. Mówiłem ci, że Brytyjczycy potrafią być, jakby to powiedzieć, wybredni.

„Możesz zdjąć prawą stopę z pedału, ponieważ nie musisz zwiększać obrotów ani prędkości”. Reporterzy Motorsport narzekali na „nienaturalny” system kontroli trakcji, „A w bardziej ekstremalnych przypadkach możesz nawet poczuć, jak hamulce "... To bardzo wprawiło w zakłopotanie autora recenzji, najwyraźniej na początku lat 90. jeszcze nie dotarła czas na kontrolę trakcji.

Musimy złożyć hołd autorom recenzji, którzy zauważyli, że MKIV Supra zrobiła ogromny krok naprzód w porównaniu z modelami z poprzednich lat. Według nich „samochód wygląda świetnie, ale jego potencjał do dołączenia do grona supersamochodów został utracony ze względu na podwozie auta”.

Autocar zauważył również, że MKIV Supra była trzecim najmocniejszym samochodem po MKIII, ale najnowszy model był lżejszy. Autorzy magazynu uważali również, że kierownica nie słucha kierowcy dobrze, nie tak jak w samochodach czy.

Z drugiej strony mojemu ulubionemu recenzentowi spodobało się zachowanie samochodu. Tiff Needell, który wiele, wiele lat temu startował w Suprze, określił Suprę jako lekki, ale mocny, szybki, ale niezawodny, samochód, którym można jeździć na co dzień. „Jej maniery są nienaganne”, powiedziała Tiff i pochwaliła, że ​​w samochodzie brakuje „napędu na cztery koła i wszystkich tych układów kierowniczych na cztery koła”, które zwykle można było znaleźć w samochodach wyprodukowanych poza Japonią, gdy uderzyła japońska bańka finansowa.

Łatwo pomyśleć, że Supra to stary dwudrzwiowy samochód z napędem JZ. W rzeczywistości jest to duży, mocny i brutalny samochód. A nawet trochę więcej, jest to samochód wyścigowy zaprojektowany do jazdy z dużymi prędkościami. Ale samochód nie jest pozbawiony delikatności. Należy pamiętać, że było wiele czynników, które sprawiły, że samochód jest tym, czym jest dzisiaj.

Japoński odłamek napędu na tylne koła w tylnym zderzaku Porsche i Ferrari. Dwadzieścia pięć lat temu były to oznaki kilku bezczelnych nowicjuszy z krainy sushi i anime jednocześnie. Jakby za porozumieniem Japończycy jak najwięcej trollowali wybitnych Europejczyków, zmuszając ich do rezygnacji z lewego pasa autostrady i wyprzedzania ich na zakrętach. Jednym z liderów gangu była Toyota Supra.

Poza

Epopeja, która rozpoczęła się wraz z modyfikacją Celiki, zakończyła się piętnaście lat temu. Od tego czasu Toyota tak naprawdę nie rozpieszczała uzależnionych od benzyny adrenaliny. Ale oczy prawdziwych zapaleńców wciąż błyszczą złym blaskiem na wspomnienie łacińskiego słowa „Wyższy”. I nie „Szybcy i wściekli” jest tego powodem.

Lekką ręką Włochów przez wiele lat fajny sportowy samochód po obu stronach oceanu wyglądał niczym więcej niż wariacją na temat spłaszczonego młotka z unoszonymi reflektorami. Zmiana była nieunikniona, a czwarta Supra, oddzielona od spektakularnych, ale uporządkowanych, spleśniałych akcesoriów z lat 80., znalazła schronienie w biodesignie. Ale kto będzie ją winić? Po zaokrągleniu i spuchnięciu we właściwych miejscach, po otrzymaniu prototypu optyki w stylu Lexusa, główna Toyota w sporcie w końcu pod koniec swojej kariery uzyskała swój niepowtarzalny styl. Wygląd zewnętrzny naszego samochodu, który jest rzadkością dla Supry, jest praktycznie fabryczny, maska ​​TRD i felgi Volk GT-C są nieskończenie dalekie od ponurych karoserii dorosłych ulicznych wyścigów.

Wewnątrz

Supra nie jest mistrzem low-ride, ale siedzenia są ustawione tak nisko, że czuję się, jakbym siedział na chodniku. Pełen wdzięku wydostałem się z mocnego przyjaznego uścisku wiader Recaro, nie udało mi się. Potrzebuję szkolenia. A kto by pomyślał, że uchwyt do otwierania drzwi gdzieś na wysokości kolan jest naprawdę wygodny. Lądowanie tyłem wymaga specjalnych umiejętności, choć w zasadzie nie ma tam nic do roboty. Bardzo brakuje miejsca na nogi, ale jako półka na rzeczy, które nie mieszczą się w i tak już imponującym bagażniku jak na standardy tej klasy, drugi rząd jest idealny.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Kształt wnętrza sprawia, że ​​zastanawiasz się, jak właściciele BMW i Saaba ośmielają się nazywać kokpitami swoich salonów. Nieskromny panel przedni, płynący do masywnego tunelu centralnego i wizualnie nieodłączny od podłokietnika w drzwiach, niezawodnie chroni kierowcę Supry przed ingerencją świata zewnętrznego. W rezultacie klimat, muzyka i inne zalety sprzętu są w bezpośrednim zasięgu wzroku i dostępu. A co najważniejsze, w środku unosi się duch solidności i monolitu, dający pewność, że obietnice maksymalnej prędkości 260 km/h, jakie daje schludny TRD, nie są pustym frazesem.

1 / 2

2 / 2

W ruchu

Supra nie żyje długo w magazynie - to niepodważalny fakt. Ten egzemplarz miał szczęście: nadwozie i wnętrze to przykład prawidłowego podejścia do treści kultowej technologii, ale z silnikiem to osobna piosenka. Podstawowy 2JZ-GE jest dobry i kilka miesięcy temu świetnie się z nim bawiliśmy. Ale to, co jest dobre dla sportowego sedana, nie wystarczy dla coupe z pewnością siebie konkurenta wybitnych Europejczyków, co oznacza, że ​​pojawienie się pod maską 2JZ-GTE było nieuniknione.

Dobrze odżywiona, dobrze odżywiona, nieskrępowana żadnymi ograniczeniami z podwójnym turbodoładowaniem, „szóstka” odetchnęła głęboko, ale w pewnym momencie (jak to zwykle bywa) właściciel nie był zadowolony z prawie 400 KM. Sytuacja i wyjście z niej są znane wielu supravodom - zastąpić kilka fabrycznych ślimaków jednym, ale więcej. Seryjnie zainstalowano dwie turbiny Hitachi - była jedna Garrett GT30, a voila - 500 KM.

Przy prędkościach miejskich pół tysiąca sił w żaden sposób się nie pokazuje. Zadowolone z cywilnych ustawień wspomagania kierownicy i wcale nie odczuwające braku przyczepności, coupe cicho toczy się na szóstym biegu, jak na „automatyce”. Dzieje się tak, ponieważ zasadniczo kierujemy się atmosferą. W standardowej Suprze pierwsza turbina zaczęła pracować już przy 1800 obr/min, a przy 4000 obr/min zdążył jej pomóc partner. GT30, który zastąpił je z prędkością do 3500 obr./min, śpi lepiej niż imprezowiczka po imprezie. Wie, że jej czas nie nadszedł, a jednocześnie oszczędza właścicielowi pieniądze. Dlatego średnie spalanie to tylko w granicach 17 l/100 km - jednak 98..

Warto wcisnąć przepustnicę tylko o jedną trzecią, a Supra zacznie się szarpać i rzucać, pamiętaj tylko o tym, aby wsunąć przerzutki za pomocą dźwigni mechanicznej o krótkim skoku. W ekstremalnych trybach bas „szóstki”, szorstki u dołu, załamuje się do rozdzierającego serca wycia, dodającego odwagi. Z miejsca, w ruchu - „Japonka” jest zawsze gotowa dać mocnego kopa w tyłek wszystkim obecnym. W dzwonku przed odcięciem na każdym biegu - tak, nie ma problemu! Żeliwna „szóstka” z kutym wałem korbowym, nawet prawie dwukrotnie podkręcona mocą (a dla 2JZ jest to dalekie od limitu), wyróżnia się niesamowitą przeżywalnością. Rzadki samochód sportowy jest w stanie to wytrzymać bez zmuszania właściciela do wykupienia rocznej subskrypcji usługi.

Obsługa i płynność Supry zależy od Ciebie. Standardowe coupe to typowy grand tourer, stabilny przy dużych prędkościach i bez wstrząsów miejskiej dżungli. W naszym przypadku prawda jest gdzieś pośrodku. Po wypróbowaniu niższych i sztywniejszych sprężyn, Japonka stała się bardziej skupiona na zakrętach, demonstrując doskonałe nawyki napędu na tylne koła. I możesz dryfować przez wieki, o ile opon jest wystarczająca. Nie miało to większego wpływu na komfort. Dzięki zawieszeniu o dużym skoku Supra nie jest zbyt wymagająca pod względem jakości nawierzchni drogi. Specjalne podziękowania dla 18-calowych kół za godną pochwały gładkość, która jest tylko o cal więcej niż w magazynie.

Aby zepsuć nerwy Porsche i Ferrari niezawodnością Land Cruisera i naprawdę nieograniczonym potencjałem tuningowym - na świecie jest niewiele analogów Supry. Wraz z nią Toyota osiągnęła poważny wzrost. Szybszy wyższy silniejszy? Świat zamarł w oczekiwaniu - finał wspólnego projektu BMW i Toyoty z parą Z4 / Supra na drodze jest tuż za rogiem.

Historia zakupów

Siergiej od dawna lubił suprami. Przez pięć lat był właścicielem targa trzeciej generacji (nadwozie JZ A70), z którym z pewnych powodów musiał się rozstać. Sergey wystarczył na krótką chwilę, tydzień później już szukał Supry JZA 80 z mocą i głównym.Najważniejsza była dobra kondycja. Spośród czterech znalezionych opcji tylko coupe z Tomska okazało się dopuszczalne do zakupu: wydanie z 1994 r., przebieg 178 000 km, z czego tylko około 40 000 km w całej Rosji, żywe ciało i przynajmniej kołchoz - taka kopia kosztował Siergieja prawie 400 000 rubli.

Strojenie

Sprowadzanie Supry do jej ideałów rozpoczęło się natychmiast. W drodze do domu z Tomska Siergiej zamówił we Władywostoku nową kierownicę i oryginalne dywaniki zamiast tuningowego horroru, który miał przy zakupie. Rok później coupe pochwaliło się już maską i przednimi kolumnami TRD, nowymi dźwigniami i amortyzatorami, a także optyką z amerykańskiej wersji. Układ hamulcowy Toyoty Celsior ustąpił miejsca hamulcom Brembo F40, GTZ pochodzi z flagowej Supry RZ. Ale najważniejsze jest to, że kolbę „assącą” i skrzynię W 58 zastąpiono turbodoładowanym 2JZ-GTE ze skrzynią biegów R154. Silnik, okablowanie i ECU do wymiany zostały zabrane z jednego auta. Wszystkie brakujące części zostały zakupione jako nowe. Siergiej przygotowywał się do wymiany silnika przez kilka miesięcy, szczegółowo omawiając wszystkie szczegóły z mistrzem, więc cały proces trwał tylko cztery dni. Po drodze przyspawano rurę spustową ze stali nierdzewnej i zainstalowano zestaw chłodzący Greddy. Silnik został wstępnie serwisowany poprzez wymianę wszystkich materiałów eksploatacyjnych, w tym świec zapłonowych i termostatu. Obliczona moc to około 400 KM. Do zawieszenia dodano niższe i sztywniejsze sprężyny KYB NSR.

W kolejnym sezonie w salonie zarejestrowano przednie fotele Recaro, przerobiono na skórzane karty drzwi i podium dla dodatkowych czujników, wymieniono akustykę, dodano wzmacniacz. Całe okablowanie zostało ponownie ułożone, zamontowano nowe szyby boczne, wymieniono mocowania skrzyni biegów, nowe manetki w przednim i tylnym zawieszeniu. Jednak latem zaczęły się problemy: po długim postoju samochód odmówił wyjazdu. Okazało się, że sprawa tkwi w pompie paliwowej, którą zastąpiła sprawdzona pompka Denso z amerykańskiej wersji Supry.

Później przyszła kolej na zadbanie o silnik – Siergiej zdał sobie sprawę, że chce więcej mocy. W tym celu postanowiono porzucić dwie turbiny na rzecz jednego Garretta GT30. ECU - Map-E cu 3. Przy ciśnieniu w układzie nieco większym niż 1 bar moc waha się w granicach 500 KM. Pod wpływem zwiększonej mocy hamulce zostały ponownie zmodernizowane. Supra ma teraz tarcze 360 ​​mm, klocki ceramiczne i zaciski Brembo firmy P orsche Panamera, podczas gdy tył ma tarcze 345 mm, klocki ceramiczne i zaciski Advics.

Eksploatacja

Przez trzy lata posiadania Siergiej zwiększył przebieg coupe do 240 000 km. Supra służy jako samochód na co dzień bez żadnych problemów. Z zakupionych elementów pozostało nienaruszone tylko nadwozie, tylne siedzenia i przedni panel. Wszystko inne, z wyjątkiem silnika, to nowy oryginał, analogi i tylko wysokiej jakości są używane tylko w ostateczności. Na przykład wsporniki skrzyni biegów zostały wykonane na osobiste zamówienie Siergieja w Sewastopolu. Jakość nie jest gorsza od Toyoty, a cena półtora raza niższa. Stosunek do samochodu dobrze charakteryzuje się tym, że optyka nie jest po prostu polerowana co dwa lata, ale wymieniana na nową. Sergeyowi obojętny jest tuning zewnętrzny i wewnętrzny, kilka akcesoriów z dworskiego studia Toyota TRD się nie liczy. Z opcjami inna historia: celem Siergieja jest zebranie najbardziej kompletnego zestawu Supry. Coupe jest już wyposażone w ABS, poduszki powietrzne i rzadko spotykane podgrzewane przednie fotele z wersji kanadyjskiej.