Historia słynnej marki samochodowej rozpoczyna się w 1840 roku wraz z otwarciem fabryki samochodów Ludwiga Sandera w Augsburgu.

W 1893 r. w fabryce w Augsburgu powstał pierwszy eksperymentalny silnik wysokoprężny, a w 1897 r. pierwszy na świecie sprawny silnik wysokoprężny.

W 1908 roku, po przekształceniu nazwy fabryki na „Fabryka Maszyn Augsburg Norymberga AG”, powstała nazwa „MAN”.

1915 rok. Rozpoczyna się budowa fabryki samochodów ciężarowych MAN-Saurer, a montownia Saurer zostaje przeniesiona z Lindau do fabryki MAN w Norymberdze.
W Norymberdze rozpoczęto seryjną produkcję samochodów ciężarowych.
Wdrożono program produkcji samochodów ciężarowych 2,5/3,5 ton z napędem Cardana.

1919 – wyprodukowano pierwszy śmieciarz MAN z zabudową hydrauliczno-motorową, przeznaczony dla przedsiębiorstw transportu miejskiego w Niemczech.

W 1920 roku firma MAN połączyła się z koncernem Gutehoffnungshütte, aby stworzyć pierwszy program handlu ciężarówkami dla MAN.
Rok później z przenośników zakładu MAN w Norymberdze zjeżdża ciężarówka MAN typu 3Zc, która ma 3 tony ładowności i jest wyposażona w silnik gaźnikowy o mocy 40 i 45 KM. (4 cylindry).
Również specjaliści firmy opracowali równiarkę MAN dla rolnictwa.

W 1923 roku w Augsburgu opracowano pierwszy nadający się do normalnej eksploatacji samochodowy silnik wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa - jest to czterocylindrowy, czterosuwowy silnik o mocy 40 KM przy 900 obr./min. Na jego podstawie powstała ciężarówka MAN typu 3Zc, z napędem łańcuchowym i 3,5 tony ładowności. Jakiś czas później MAN produkuje pierwszy niskopodłogowy autobus z silnikiem diesla.

W 1924 roku na targach motoryzacyjnych w Berlinie zaprezentowano pierwszą sprawną ciężarówkę z silnikiem wysokoprężnym z wtryskiem bezpośrednim o mocy 40 KM.

W 1925 roku firma MAN zrewolucjonizowała przemysł motoryzacyjny, wprowadzając pięciotonową ciężarówkę z napędem kardanowym. To był przełom technologiczny w motoryzacji i to on sprawił, że wszechobecny napęd łańcuchowy był używany znacznie rzadziej i wkrótce całkowicie zniknął. Ponadto ciężarówka ta posiadała cechy konstrukcyjne, które przez długi czas uważano za typowe dla ciężarówek produkowanych przez MAN, np. sposób rozdzielenia osi łożyskowej i napędu, który nazwano „tylną osią MAN”.
W tym samym roku w zakładzie Augsburg-Nuremberg AG wyprodukowano MAN typ ZK5 w modyfikacji cysterny o pojemności 4000 litrów (ładowność 5 ton, moc silnika 50 i 55 KM).

W 1926 roku do produkcji MAN włączono serię dwuosiowych ciężarówek o ładowności od 3 do 8 ton, a także trzyosiowy pojazd o ładowności do 10 ton, wyposażony w silnik o mocy 150 koni mechanicznych. program sprzedaży. Konstrukcja tego „ciężkiego” obejmowała przegubowy wał przegubowy bezpośrednio przechodzący ze skrzyni biegów, napęd zębaty na tylnych osiach i zewnętrzne bębny hamulcowe. Te cechy konstrukcyjne będą stanowić w przyszłości podstawę technologiczną dla całego programu ciężkich pojazdów ciężarowych MAN o dużym zasięgu.

W 1927 roku wypuszczono pierwszą ciężarówkę z napędem kardanowym. Ponadto na międzynarodowej wystawie IAA w Kolonii, obok nowych modyfikacji autobusów i pojazdów użytkowych, MAN zaprezentował serię ciężarówek na pięciotonowym, niskopodwoziowym podwoziu autobusowym.
Przewidziano trzy modyfikacje tego modelu:
1.Trójosiowa ciężarówka o ładowności od 8 do 10 ton, 6-cylindrowy silnik gaźnikowy o mocy 150 KM, napęd ślimakowy i trzy dyferencjały.
2.Trójosiowa ciężarówka o ładowności od 8 do 8 ton, 6-cylindrowy silnik gaźnikowy o mocy 150 KM.
3. Dwuosiowa maszyna o ładowności od 8 do 10 ton, z czterocylindrowym gaźnikiem lub silnikiem Diesla.
Również specjaliści koncernu MAN opracowali serię sześciocylindrowych silników gaźnikowych o mocy 80, 100 i 120 KM z komorą spalania Riccardo.

W 1929 roku firma MAN otwiera sprzedaż szybkich pojazdów (2 i 2,5 tony), a w 1930 roku MAN Norymberga opracowuje i wprowadza do produkcji ciężarówkę 5-6 ton, której konstrukcja będzie podstawą dalszej produkcji program. Konstrukcja oparta jest na 100-konnym silniku z bezpośrednim wtryskiem, skrzyni biegów ZF-R i tylnej osi z przekładnią Dedion.

Na Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych IAA w Berlinie, które odbyły się w 1931 roku, firma MAN Norymberga zaprezentowała nową serię samochodów ciężarowych pod oznaczeniem „E”, która odniosła wielki sukces eksportowy, ponieważ miał niskie koszty eksploatacji i osiągi samochodu osobowego. Przedstawiono modyfikacje wywrotki, furgonetki, samochodu do transportu zwierząt, maszyny do podlewania i czyszczenia, a także specjalną modyfikację do pracy w warunkach pustynno-stepowych. Wszystkie samochody z tej serii posiadały wytłoczoną ramę profilową, zawieszenie z długimi, szerokimi, utwardzanymi olejowo resorami piórowymi, 3-osobową kabinę, podnoszone szyby w obu drzwiach, elektryczne kierunkowskazy i wycieraczki przedniej szyby.
Rok później prezes zarządu fabryki maszyn Augsburg-Norymberga AG Otto Mayer organizuje modernizację przenośników, na których montowane są podwozia samochodów w zakładzie w Norymberdze.
Opracowano najmocniejszy samochód ciężarowy na świecie, wyposażony w silnik wysokoprężny typu S1H6 o mocy 160 KM. W tym samym czasie z linii montażowej zjeżdża nowy model pięciotonowej ciężarówki z sześciocylindrowym silnikiem o mocy 100 KM.
Rozpoczęcie produkcji nowo opracowanego modelu ciężarówki jako modyfikacja ciężkiego ciągnika siodłowego. Ciągnik wyposażony jest w silnik S1H6 z napędem umieszczonym w piaście koła.

1933 rok. Koncern MAN produkuje ciągnik siodłowy DT, z obciążeniem siodła do 4,5 tony i wyposażony w silnik wysokoprężny 80/90 KM.

W 1934 roku rodzina ciężarówek powiększyła się z 8 do 10 ton, do produkcji wprowadzono 2,5-tonową ciężarówkę z nowym, lekkim, czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym. Wózek ma niską wysokość konstrukcyjną i jest bardzo zwrotny dzięki zastosowaniu w swojej konstrukcji osi zębatej DeDion.
Opracowane i z powodzeniem zastosowane w nowym modelu urządzenie podnoszące do załadunku i rozładunku kontenerów (projekt systemu F.K.Miller).
W tym samym roku koncern MAN otrzymał pierwszą nagrodę państwową na międzynarodowym konkursie samochodów z silnikiem Diesla w Moskwie (autostrada Moskwa-Tiflis, długość podróży w obie strony - 5,162 km).

1936 rok. Na międzynarodowych targach techniki samochodowej i motocyklowej w Berlinie (IAMA) MAN ponownie stawia na ciężkie ciężarówki i prezentuje 8-tonową ciężarówkę. Również w tym roku rozpoczyna się współpraca między MAN a OAF Floridsdorf, firmą, która w 1937 roku stała się pierwszym austriackim producentem samochodów ciężarowych.
Z przenośników zjeżdża ciężka ciężarówka F4 o ładowności 6,5 tony, wyposażona w sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 150 KM.

1939 rok. Koncern MAN rozpoczyna seryjną produkcję pierwszej ciężarówki terenowej z napędem na wszystkie koła.
Do budowy zapory Palmito na rzece Rio Del Nasas (Meksyk) dostarczono również 28 ciężkich wywrotek z tylnym rozładunkiem skrzyni ładunkowej oraz 160 sztuk trzyosiowych ciężarówek z silnikiem diesla przeznaczonych dla armii bułgarskiej.
Powstał Instytut Badawczy w Norymberdze, którego głównym zadaniem jest rozwój samochodowych silników wysokoprężnych.

1941 rok. W związku z nakazem władz produkcja samochodów ciężarowych została wstrzymana w zakładzie MAN w Norymberdze.

1946 rok. Wznowienie produkcji. Wyprodukowano pierwszy powojenny samochód w konfiguracji półmaski typu MK, o ładowności 5 ton, wyposażony w sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 120 KM.

1951 rok. Produkcja w zakładzie MAN znów nabiera rozpędu. Z przenośników zjeżdża pierwszy w Niemczech samochód ciężarowy wyposażony w silnik diesla z systemem turbodoładowania (turbina MAN napędzana spalinami).
Autobus MAN został wydany. z tylnym układem silnika (MKN 2), zmiana biegów jest zdalna, wykonywana sprężonym powietrzem, silnik znajduje się za tylną osią.
Na targach motoryzacyjnych IAA we Frankfurcie MAN prezentuje silnik z turbodoładowaniem (6-cylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem o pojemności 8,72 litra i mocy do 175 KM).

W 1952 roku koncern wyprodukował pierwszą po zakończeniu II wojny światowej ciężarówkę z napędem na wszystkie koła MK 25/26, wyposażoną w rozdzielacz skrzyni biegów MAN (zmiana biegów odbywa się za pomocą sprężonego powietrza).
Po zakończeniu wojny wyprodukowano 6000 ciężarówek.

W 1954 r. w dziale konstrukcji samochodów ciężarowych w Norymberdze został opracowany „proces spalania międzysferycznego” – „proces M”.
Uruchomiono Instytut Badawczy w Norymberdze.

28 kwietnia 1955 - data założenia fabryki samochodów MAN w Monachium.
Pierwotnie planowano wykorzystać monachijski zakład jako uzupełnienie produkcji w Norymberdze. Ale z początkiem 1957 roku monachijska fabryka samochodów stała się niezależnym przedsiębiorstwem.

15 listopada tego samego roku z taśmy monachijskiej fabryki zjechała pierwsza ciężarówka typu 400 L1.

W 1962 roku w Pinetown w Durbanie w RPA zostaje otwarta kolejna montownia MAN.

W 1963 roku koncern MAN bierze udział w wystawie motoryzacyjnej IAA we Frankfurcie, na wystawie koncern prezentuje silnik Hm.

1965 to szczególna data, „50 lat MAN-Nutzfarzeuge”. Z okazji jubileuszu MAN wprowadza na rynek dwie nowe rodziny samochodów ciężarowych 850 i 780. Obie serie wyróżnia uchylna kabina (kabina znajduje się nad silnikiem), 13-tonowa oś napędowa do 19-tonowej ciężarówki oraz moc napędu ponad 200 KM.

Rok 1967 upłynął pod znakiem założenia fabryki MAN Penzberg i udanej współpracy z francuskim koncernem SAVIEM (Renault). SAVIEM dostarcza duże kabiny o szerokim kącie nachylenia dla koncernu MAN oraz importuje ciężarówki MAN. Koncern z kolei montuje lekkie ciężarówki SAVIEM i dostarcza do 1976 r. 20 000 przednich osi i 25 000 silników do ciężkich samochodów ciężarowych (łącznie sprzedanych jest 5600 ciężkich i 7100 lekkich ciężarówek). W 1976 roku współpraca ustaje, ponieważ fuzja SAVIEM i Berliet odbywa się w Renault Veikul Endyustriel.

W lutym 1969 MAN przejmuje 50% udziałów w BUSSING Automobilewerke AG. Pozostałe 50% kapitału zakładowego należy do Salzgitter AG.

Rok później MAN zawarł umowę z Daimler-Benz na koprodukcję silników i niektórych części osi.

22 marca 1971 MAN otrzymuje pakiet kontrolny w kapitale zakładowym BOSSING Automobilewerke AG. Po tym wydarzeniu na osłonie chłodnicy samochodów ciężarowych MAN pojawia się „lew” - emblemat BUSSING.
Wraz z przejęciem BUSSING Automobilewerke AG firma MAN nabyła wiele nowych rozwiązań w zakresie produkcji samochodów ciężarowych i silników Diesla.

1972 rok. Wypuszczono 320-konny ciągnik siodłowy z tylnym zawieszeniem pneumatycznym.
Na automatycznej linii montażowej MAN - Monachium, największej i najbardziej zautomatyzowanej w europejskim przemyśle motoryzacyjnym (1,4 minuty na jednostkę), produkcja osi napędowych z przekładniami planetarnymi (od 8 do 16 ton) oraz osi synchronizowanych (od 4,5 do 7 mnóstwo).

1974 rok. MAN zapewnia transport miejski w Seattle za pomocą przegubowego autobusu SG 192 o długości 16 metrów.

1976 rok. MAN został wybrany na generalnego wykonawcę programu produkcji samochodów ciężarowych drugiej generacji dla Bundeswehry.
Wprowadzono nową gamę ciężarówek D25, wyposażonych w nową gamę silników sześciocylindrowych.
Partia 500 autobusów jest dostarczana do Syrii.

1977 rok. Zawarta zostaje umowa o współpracy z Volkswagenem na produkcję lekkich samochodów ciężarowych serii G (6/9/10 ton brutto). MAN produkuje silniki, ramy, hamulce, osie przednie i organizuje sprzedaż.

1978 rok. MAN otrzymuje nagrodę Truck of the Year 1978.

1979 rok. W ramach współpracy MAN i Volkswagen odbywa się prezentacja wspólnej serii projektowej G90.
Również w związku z ciągłym rozwojem firmy przeprowadzana jest nowa reorganizacja struktury przedsiębiorstw MAN:

W 1980 roku w Niemczech istniało 39 własnych filii handlowych zatrudniających 700 pracowników. W 19 krajach europejskich działa 299 dealerów samochodów ciężarowych MAN.
MAN po raz drugi otrzymuje nagrodę Truck of the Year.
Rozpoczyna się produkcja wspólnej serii G90.

1982 rok. Terenowy samochód ciężarowy 8.136 FAE z napędem na cztery koła i dzielonymi oponami zostaje wprowadzony do wspólnego programu MAN/Volkswagen.
Podpisano umowę na dostawę 390 autobusów miejskich do Stambułu (MAN/MANASH).

Od stycznia 1987 roku produkcja samochodów ciężarowych wspólnej serii MAN/Volkswagen o masie brutto od 6 do 10 ton została przeniesiona do zakładu MAN Salzgitter. Produkcja kabin odbywa się jak dotychczas w fabryce Volkswagena w Hanowerze. W ramach wspólnego programu produkcyjnego MAN i Volkswagen znajdują się również lekkie ciężarówki G90 9.150F z furgonetką.

20 sierpnia 1988 r., ku pamięci Heinricha Bussinga, publiczności zostaje zaprezentowany starannie odrestaurowany pomnik: dom w Nordsteimck, w którym mieszkał i pracował Heinrich Bussing.

W 1989 roku MAN rozszerzył swoją serię silników V-diesel o 22-litrowy V12 o mocy ponad 1000 KM.
Z przenośników opuszcza przegubowy autobus niskopodłogowy NG 272 (wysokość dolnego stopnia wejściowego 320 mm, pojemność pasażerska 164 pasażerów, moc silnika 270 KM).

3 marca 1992 r. 500-tysięczny silnik wysokoprężny zjeżdża z linii montażowej fabryki silników w Norymberdze.
Na 54. Salonie Samochodowym IAA zaprezentowano nową miejską ciężarówkę SLW 2000 i niskopodłogowy średni autobus wahadłowy.

1994 rok. Nowa seria ciężkich samochodów ciężarowych F2000 jest prezentowana na Międzynarodowych Targach Samochodowych IAA w Berlinie.
Autokar Lion's Star zdobywa nagrodę Intercity Bus of the Year.

W 1995 roku po raz czwarty MAN otrzymał nagrodę Truck of the Year

Tak się złożyło, że historia Petersburga jest nierozerwalnie związana z państwami europejskimi. Dlaczego wizerunek europejskiej stolicy Rosji jest mocno zakorzeniony za gradem. New Holland, Nemetskaya Sloboda... Wiele innych nazwisk również podkreśla związki z Europą Zachodnią. A ostatnio takie atrakcje zaczęły zdobywać przemysłowe przedmieścia. Gwarancją tego jest montownia ciężarówek MAN w Shushary

Wizyta w zakładzie była kilkakrotnie przekładana. Powodów było wiele. Na początku nie było nic do pokazania, potem po prostu nie było czasu. Potem całkowicie wybuchł kryzys. Kierownictwo rosyjskiego biura MAN, kierując się mądrymi radami, że właśnie w czasie kryzysu kładzie się podwaliny pod przyszłość, postanowiło jednak podnieść kurtynę nad montownią w Petersburgu. Szczerze mówiąc, byłam mile zaskoczona, gdy lokalny „przewodnik” spotkał mnie przy wejściu do biurowca i zaproponował, że udam się prosto do budynku produkcyjnego bez zbędnych dwuznaczności. Na moje rozsądne pytanie, że może warto poczekać na kogoś innego dla przyzwoitości, padła krótka odpowiedź, że nie będzie nikogo innego. Ogólnie rzecz biorąc, całkowicie ekskluzywny.

Tak więc firma MAN rozpoczęła projekt w 2011 roku. Terytorium i obiekty są w dzierżawie długoterminowej. W połowie 2013 roku uruchomiono montownię. Było to poprzedzone uzyskaniem licencji na niebezpieczny zakład produkcyjny, co de facto umożliwiło rozpoczęcie montażu ciężarówek. Zakład ma tylko jednego nabywcę – MAN Truck & Bus RUS LLC.

MAN Truck & Bus Production RUS LLC jest w 100% spółką zależną MAN Truck & Bus AG. Przedsiębiorstwo jest dość mocno zintegrowane z systemem produkcyjnym przedsiębiorstwa macierzystego. Dochodzi do tego, że wszystkie komputery „myślą”, że ich operatorzy znajdują się bezpośrednio w Niemczech. Zakład obsługuje jeden system MPS dla wszystkich przedsiębiorstw firmy, a wszystkie procesy produkcyjne realizowane są według takich samych standardów jak np. w Monachium (logistyka, produkcja itp.).

Budynek produkcyjny, zlokalizowany pod jednym dachem, jest umownie podzielony na kilka stref. Obszar logistyczny, w którym składowane są komponenty przyszłych ciężarówek. Większość komponentów pochodzi z Europy. Strefa „rozpakowywania” lub jak kto woli, kompletacji. Linia produkcyjna. Warsztaty malarskie. Przyjęcie. Centrum modyfikacji do dostrajania projektów specjalnych.

Łączna powierzchnia zakładu to około 30 tys. m2. Jednocześnie udział produkcji bezpośredniej wynosi 19,5 tys. m2. Część biurowa, położona nad obszarem logistycznym, zajmuje 1,2 tys. m2. Personel zakładu w czasie wizyty liczył około 90 osób. 47 z nich to pracownicy produkcyjni. Zakład jest przystosowany do produkcji 6000 samochodów ciężarowych rocznie przy pracy dwuzmianowej. To około 15 ciężarówek na zmianę przy czasie cyklu 27 minut (ograniczenie lakierni). W czasie wizyty w zakładzie cykl montażu ciężarówek wynosił 1 godzinę 45 minut, co w przybliżeniu odpowiada montażu trzech ciężarówek na zmianę lub 600 ciężarówek rocznie. Nie jest tak gorąco, ale taka jest sytuacja na rynku. Nic nie można zrobić.

Osobny obszar jest zarezerwowany dla kabin przyjeżdżających z Austrii

Części do ciężarówek pochodzą z czterech głównych zakładów produkcyjnych MAN. Boksy CKD pochodzą z Salzgitter, silniki z Norymbergi, mosty z Monachium, kabiny z Austrii (MAN Steyr). Podłużnice i poprzecznice ramy pochodzą od globalnego dostawcy MAN z Niemiec. Ale najciekawsze jest to, że skrzynie biegów są dostarczane z Naberezhnye Chelny - od spółki joint venture "ZF-Kama". Nie można powiedzieć, że są to te same punkty kontrolne, co w przypadku KAMAZA. W każdym razie to, co trafia do zakładu w Petersburgu, całkowicie satysfakcjonuje stronę niemiecką. Stąd dość wysoki poziom lokalizacji produkcji. W zależności od modelu odsetek ten waha się od 20 do 30. To właśnie ta okoliczność pozwoliła firmie uzyskać certyfikat lokalnego producenta w celu ewentualnego udziału w zamówieniach publicznych.

Pochodzące z Salzgitter pudełko CKD zawiera 5 pudełek, które mogą pomieścić średnio 15 zestawów samochodowych. Do przechowywania kabin zarezerwowany jest specjalny obszar. Ogólnie kompleks logistyczny stanowi połowę wszystkich obszarów produkcyjnych. Jest bezpośrednio połączony z dokami, do których codziennie przyjeżdżają naczepy z komponentami. Mimo dobrze naoliwionego mechanizmu, cały czas trwa proces optymalizacji zestawów, opakowań i wszystkiego, co wiąże się z dostawą komponentów.

Po rozpakowaniu i ułożeniu wszystkiego na miejscu rozpoczyna się montaż ciężarówki. Na wózkach montuje się dźwigary ramy i rozpoczyna się sakrament montażu. Aby nie pomylić się w całej różnorodności zmontowanych ciężarówek, końcówki rysuje się na ramie kredą. Na tym etapie technologia procesu montażu jest całkowicie identyczna jak w zakładzie w Monachium. Montaż ramy, a właściwie podwozia, podzielony jest na 5 słupków. Zmontowane podwozie przechodzi następnie przez bramkę jakości.

Gdy tylko rama nabierze pełnych funkcji, numer wewnętrzny ustępuje miejsca kodowi VIN, który jest wybijany specjalnym urządzeniem. Numeracja jest kompleksowa, dzięki czemu każdą zmontowaną ciężarówkę można łatwo śledzić.

Kompleks logistyczny stanowi połowę wszystkich obszarów produkcyjnych

Rama montowana jest głównie za pomocą nitowania i specjalnego narzędzia hydraulicznego o sile 30 ton. Połączenia śrubowe nie są odrzucane. Specyfika technologiczna polega na tym, że zarówno nity, jak i śruby można umieszczać w tych samych otworach. Jednak rygla nie można już umieszczać w miejscach specjalnie wyznaczonych na nity. Dokładność dokręcania złącza konwencjonalnego - z tolerancją 15%, odpowiada za bezpieczeństwo wózka - 5.

Na każdym stanowisku lub stacji (w terminologii niemieckiej) znajduje się wiele instrukcji zarówno dotyczących montażu, jak i okresowej weryfikacji przyrządu. Największą uwagę przywiązuje się do jakości wykonania.

Następnie mosty są instalowane na zmontowanej ramie do góry nogami. Następnie za pomocą specjalnego urządzenia otrzymuje zwykłą pozycję do dalszego montażu. Następnie instalowane jest wspomaganie kierownicy i różne małe części. Proces montażu podwozia kończy się bramką jakości. Tutaj sprawdzane są momenty dokręcania wszystkich połączeń.

Montaż ramy zaczyna się od wskazówek

Pomimo tego, że większość komponentów dociera do montażu już pomalowana, podwozie jest finalnie pomalowane zgodnie ze standardami MAN. Na miejscu przygotowania do malowania niektóre części i zespoły są maskowane, niektóre przygotowywane do malowania, a wady są natychmiast eliminowane. Malowanie wykonywane jest przez dwóch malarzy ręcznie, pneumatycznymi pistoletami natryskowymi. Nawiasem mówiąc, stosowane są farby na bazie wody, co nie jest tak powszechne w produkcji samochodów ciężarowych. Podwozie jest suszone w dwóch etapach, następnie schładzane i dopiero potem trafia na linię montażową.

Ostatni etap montażu ciężarówki podzielony jest na 6 etapów. Trzy pierwsze wyposażone są w linie pneumatyczne i elektryczne. Praca jest bardzo odpowiedzialna, ponieważ podczas montażu konieczne jest spełnienie wielu wymagań określonych przez normy MAN.

Ponieważ prace montażowe są żmudne i dość żmudne, oprócz przerwy na lunch są jeszcze dwie „przerwy na dym” po 15 minut każda.

Na czwartej stacji zamontowana jest chłodnica i zmontowany silnik. Przewody hydrauliczne są połączone i zadokowane ze skrzynią biegów. No, a potem "ślub" - zmontowana kabina jest zainstalowana na podwoziu.

Na ostatniej stacji zamontowane są koła i akumulator. Maszyna jest prawie całkowicie gotowa do testowania i programowania.

A oto rosyjski kod VIN

Rozpoczynają się kolejne stanowiska testowe, ale przed rozpoczęciem rutynowej konserwacji maszyna jest wywieszana, a spod niej wyjmuje się wózki transportowe, które są wysyłane za nowe podwozie. Systemy samochodów ciężarowych napełniane są wszystkimi niezbędnymi płynami technicznymi (płyn przeciw zamarzaniu, płyn chłodzący itp.), a paliwo uzupełniane jest.

W pierwszym etapie testowana jest pneumatyka. Następnie informatycy zajmują się programowaniem systemów ciężarówki, w celu uzyskania kontaktu ze specjalnym serwerem w Monachium. W przypadku wykrycia jakiegokolwiek błędu, uruchamia się „druga linia obrony” – MAN CADS. Służy do identyfikacji błędu i sposobu jego naprawy. Jeśli wszystko jest w porządku, silnik jest uruchamiany po raz pierwszy.

Ponadto ciężarówka, już o własnych siłach, zostaje wysłana na końcową linię testową. Przed wejściem na tester hamulców samochód pokonuje „tor przeszkód” swoich nieprawidłowości. W ten sposób jest wstrząśnięty, aby cały nadmiar został oddzielony od ciężarówki. Po drodze przeprowadzana jest kontrola sumienności elementów mocujących i zespołów.

Słupek montażowy zespołu zasilacza i chłodnicy

Na elektronicznym stanowisku do testowania hamulców kolejno testowane są hamulce, oś po osi, a także blokady mechanizmu różnicowego (interwheel, interaxle). Następnie ciężarówka wjeżdża do studzienki inspekcyjnej, gdzie odbywa się przegląd ogólny, kontrola zawieszenia, pochylenie/zbieżność przednich kół.

Na ostatnim etapie samochód przechodzi przez bramkę jakości. Tutaj ponownie testowana jest cała elektryka i wiele innych niuansów, odzwierciedlających specyfikę konkretnej ciężarówki. Następnie odbywa się test drogowy o długości 20 km na drogach publicznych. Specjalnie opracowana trasa pozwala przetestować samochód w różnych trybach jazdy. Jeśli wszystko jest w porządku, ciężarówka trafia na wagę. Przeprowadzane jest ważenie kontrolne, a uzyskane dane są wprowadzane do TCP. Firma posiada kadrę kierowców w liczbie 10 osób, która w zależności od potrzeb jest zaangażowana w całości lub w części.

Ponownie zmontowane podwozie przemieszczane jest na specjalnych wózkach z napędem umieszczonym pod podłogą

Na tym jednak kontrola jakości się nie kończy. Istnieje tak zwany system audytu wewnętrznego. Raz na trzy dni jedna ciężarówka przechodzi dość skomplikowaną procedurę. Przez trzy dni jest dokładnie badany, sprawdzane są wszystkie układy, po czym samochód wysyłany jest na dłuższą próbę drogową (około 100 km) z bardziej złożonym wzorcem jazdy.

Po zakończeniu audytu przypisywana jest tak zwana ocena, gdzie „1” to znakomita, im większa wartość, tym gorszy wskaźnik.

Co jest ciekawego w systemie. Punkty są zdobywane jako pierwsze. Zero punktów to świetny produkt. Maksymalnie pięć punktów to coś, czego klient nigdy nie zobaczy. Do 15 punktów to coś, na co klient na pewno zwróci uwagę. Do 50 punktów to poważna wada, która może doprowadzić do awarii którejkolwiek z jednostek. Do 100 punktów - ewentualna awaria jednego z ważnych systemów, taka ciężarówka nigdy nie opuści zakładu. Ponadto wyniki są ponownie obliczane przy użyciu złożonej formuły (biorąc pod uwagę złożoność konstrukcji konkretnej ciężarówki).

W zasadzie zakład może montować wszystkie typy samochodów ciężarowych MAN - TGL, TGM, TGS i TGX. Głównym warunkiem jest stabilny popyt.

Wszystkie wózki są testowane na stojaku hamulcowym z wyświetlaniem odczytów na elektronicznym wyświetlaczu

Oprócz głównej produkcji zakład posiada specjalny dedykowany obszar - centrum modyfikacji. W tym miejscu maszyny są finalizowane zgodnie z konkretnymi życzeniami klienta. W szczególności na jednym ze stanowisk przerabiane jest standardowe podwozie MAN TGM do montażu sprzętu przeciwpożarowego. Praca jest trudna, aż do zmiany długości ramy. Na innym stanowisku ciężarówki TGS są doposażane do pracy z KDU. Maszyny te będą zaangażowane w utrzymanie obwodnicy Petersburga.

MAN Truck & Bus Production RUS jest bardzo odpowiedzialnym pracodawcą. Standardy przyjęte w produkcji przewyższają nawet te, które obowiązują na terenie Federacji Rosyjskiej. Przedsiębiorstwo odwiedziło szereg kontrolujących organów państwowych, nie poczyniono żadnych specjalnych uwag na temat produkcji. Firma zapewnia swoim pracownikom dość atrakcyjny pakiet socjalny. Tak atrakcyjny, że wielu poszukujących pracy w przemyśle samochodowym chciałoby zająć się tą produkcją. Weźmy na przykład ten fakt: w warsztacie gra dyskretna muzyka. Nawiasem mówiąc, na prośbę samych pracowników.

Przy wyborze lokalizacji początkowo brano pod uwagę kwestię dostępności wystarczającej liczby wykwalifikowanego personelu, w tym z doświadczeniem w branży motoryzacyjnej. W tym czasie wizerunek rosyjskiego Detroit był już ugruntowany w Petersburgu, więc nie było problemów z personelem. Większość pracowników zakładu ma wykształcenie motoryzacyjne lub doświadczenie w branży motoryzacyjnej. Część pracowników, montażowych i innych odpowiedzialnych działów, odbyła dwu-trzymiesięczny staż w przedsiębiorstwach firmy w Europie Zachodniej.

PRZECHODZĄCY

Odwiedzając fabrykę, nie omieszkałem skorzystać z okazji i zadałem kilka pytań szefowi przedsiębiorstwa - Stanisławowi Kovalevowi.

Oczywiste jest, że zakład nie wpływa na sprzedaż produktów. Jak rozwiązywane są kwestie efektywności produkcji, zwłaszcza w kryzysie gospodarczym?

MAN ujednolicił międzynarodowe standardy jakości i wydajności, według których działają zakłady produkcyjne na całym świecie. Zakład w Petersburgu nie jest wyjątkiem. Nie tylko przestrzegamy standardów, ale także dążymy do doskonalenia procesów produkcyjnych i poprawy wydajności. Efektem tych prac były pierwsze miejsca jakościowe, które otrzymaliśmy w maju i czerwcu 2015 roku w wewnętrznym konkursie wśród zakładów MAN.

Lokalizacja jest jedną z głównych kwestii związanych z produkcją. Czy roślina bierze w tym jakiś udział, czy wszystko schodzi z góry?

Jak wspomniano powyżej, standardy jakości i wydajności są takie same we wszystkich lokalizacjach MAN. Niemniej decyzje o dostawcach podejmowane są przy udziale specjalistów pracujących w zakładzie w St. Petersburgu. Lokalni inżynierowie i dział zaopatrzenia przeprowadzają audyt jakości dostawców i są bezpośrednio zaangażowani w podejmowanie decyzji.

Kryzysy przychodzą i odchodzą. Ale to właśnie w tym czasie położono podwaliny pod początek przyszłości. Co jest w Twoim sklepie na lepsze czasy?

MAN to firma globalna. Nasza siła tkwi w tym, że jesteśmy nierozerwalnie związani z marką macierzystą i jesteśmy częścią własnej sieci produkcyjnej grupy. Jeśli w istocie - wydanie w środku lata tysięcznej ciężarówki. Nieco później ogłosimy nasze pozostałe przedsięwzięcia.

JEST 1000.!

W lipcu z taśmy montażowej w Petersburgu zjechała pierwsza ciężarówka MAN o czterocyfrowym numerze seryjnym – biały ciągnik siodłowy MAN TGS 19.400 4x2 BLS-WW.

Uroczystość odbyła się w murach zakładu i zgromadziła pracowników przedsiębiorstwa oraz szefów rosyjskiego oddziału koncernu MAN Truck & Bus. W wydarzeniu wziął również udział Pan Holger von der Heide, wiceprezes ds. jakości działu ciężarówek produkcyjnych MAN Truck & Bus.

Stanislav Kovalev, Dyrektor Zarządzający MAN Truck & Bus Production RUS LLC, oprowadził gości po ekspozycji samochodów ciężarowych MAN produkowanych w Petersburgu, a w hali produkcyjnej szczegółowo omówił wszystkie etapy montażu samochodów ciężarowych oraz cechy ten proces. Pan von der Heide zaznaczył, że zespół pracowników zakładu posiada wszelkie niezbędne kompetencje zawodowe, aby wytwarzać produkty zgodnie z najwyższymi standardami MAN, a samochody ciężarowe produkowane w St. Petersburgu są identyczne jakościowo jak ich odpowiedniki z Europy.

5 grudnia odbyła się oficjalna nominacja dostawcy części tłoczonych dla zakładu Renault w Moskwie. Według wyników przetargu była to firma” Technologie automatyczne Alpha», Joint venture pomiędzy AMO ZIL i japońską firmą IHI Corporation. Dostawa części od nominowanego dostawcy do zakładu” Awtoframos»Rozpocznie się w 2009 roku, kiedy moce zakładu podwoją się i wyniosą 160 000 pojazdów rocznie.

Alfa Avtomative Technologies (AAT), wspólne przedsięwzięcie AMO ZIL i IHI Corporation, dostarczy Avtoframos ponad 70 zewnętrznych elementów nadwozia i elementów konstrukcyjnych dla całej gamy Renault Logan. Produkcja pras AAT będzie zlokalizowana w zakładach produkcyjnych ZIL.

Bliskość zakładu Avtoframos i zakładu AAT przyczyni się do efektywnej współpracy między Renault i dostawcą, szczególnie w obszarze jakości i logistyki.

Ze strony IHI Corporation, światowej klasy firmy zajmującej się inżynierią ciężką, produkcja będzie zorganizowana przy wsparciu światowych liderów w produkcji oprzyrządowania do pras i elementów tłoczonych, japońskich firm Ogihara i Fuji Technica.

Avtoframos inwestuje ponad 20 milionów euro w oprzyrządowanie matrycowe, za które będzie odpowiedzialna firma AAT. Wybór dostawcy wyrobów walcowanych zostanie dokonany wspólnie przez partnerów.

Lokalizacja dostaw części tłoczonych to kolejny ważny krok w kierunku osiągnięcia celu 50% lokalizacji komponentów do produkcji Renault w Rosji w 2009 roku. Dziś to partnerstwo jest jednym z największych kontraktów na dostawy między zagranicznym producentem samochodów a lokalnym dostawcą w Rosji.

Obecnie Renault współpracuje w Rosji z 25 lokalnymi dostawcami, w tym rosyjskimi i joint venture, a także oddziałami firm zagranicznych w Rosji.

MAN to niemiecki producent samochodów ciężarowych (MAN, MAN)

CZŁOWIEK SE to niemiecka firma inżynierska specjalizująca się w produkcji samochodów ciężarowych, autobusów i silników. Powstała w 1897 roku, wcześniej nosiła nazwę Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG(Fabryka maszyn Augsburg-Norymberga, JSC). Siedziba znajduje się w Monachium.

Właściciele i zarząd

Głównym akcjonariuszem spółki jest Grupa Volkswagen (29,9%), reszta akcji znajduje się w wolnym obrocie.

Działalność

MAN SE posiada następujące dywizje:

• MAN Nutzfahrzeuge - oddział zajmujący się produkcją samochodów ciężarowych marek MAN, ERF (Wielka Brytania) i STAR (Polska) oraz autobusów Neoplan;
• MAN Diesel & Turbo SE – połączona jednostka biznesowa zajmująca się produkcją silników okrętowych i diesla (trzeci co do wielkości producent samochodów ciężarowych w Europie) oraz produkcją turbin o różnych mocach;
• MAN Ferrostaal AG – dywizja zajmująca się rozwojem i budową zaawansowanych technologicznie zakładów produkcyjnych;
• MAN Ameryka Łacińska.

Koncern MAN współpracuje z dużą hiszpańską firmą CEPSA, która produkuje do niej różnego rodzaju oleje smarowe i materiały.

MAN w Rosji

W Rosji interesy firmy reprezentuje MAN Avtomobili Rossiya LLC, której szefem od 1 lipca 2010 r. jest Lars Himmer (Dyrektor Generalny). Do lata 2008 roku w Rosji działało 40 stacji dealerskich, a do 2010 roku planowano zwiększyć ich liczbę do 50.

W IV kwartale 2008 r. firma osiągnęła pozycję lidera w sprzedaży samochodów ciężarowych w Rosji, przezwyciężając opóźnienia w stosunku do Scanii i Volvo, i planuje utrzymać pozycję lidera sprzedaży w 2008 r.

W kwietniu 2011 roku ogłoszono budowę montowni samochodów ciężarowych w Shushary (St. Petersburg). Przewiduje się, że koszt budowy przedsiębiorstwa o wydajności 6000 sztuk rocznie wyniesie 25 mln euro, produkty będą sprzedawane w krajach WNP.

Kolejka (w przygotowaniu)

TGX

Ciągniki siodłowe i klasyczne „single” o maksymalnym poziomie komfortu dla kierowcy, ładowności od 15 do 70 ton (de facto) i silnikach od 360 do 680 KM.

TGS

Ciągniki siodłowe, klasyczne „single”, wywrotki i różne maszyny budowlane na podwoziach MAN o ładowności od 18 do 70 ton (de facto) i silnikach od 360 do 680 KM.

TGA

Do 2007 roku wszystkie wersje były sprzedawane pod tym indeksem, a obecnie sprzedawane są jako TGX i TGS.

TGM

Samochody ciężarowe średniej ładowności, w tym klasyczne „single” i wywrotki o ładowności od 7 do 20 ton (de facto) i silnikach od 240 do 380 KM.

TGL

Niskotonażowe ciężarówki do lokalnego transportu miejskiego o ładowności od 5 do 7 ton (de facto) i silnikach od 150 do 250 KM.

artykuł na podstawie materiałów z serwisu: ru.wikipedia.org na dzień publikacji

Oficjalna strona internetowa: www.man.eu
Siedziba: Niemcy

Samochody ciężarowe MAN są nowoczesne, mocne, ekonomiczne. Prawdziwie niemiecka jakość samochodów ciężarowych MAN - niezawodne wsparcie dla Twojego biznesu.

MAN AG (dawniej Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG Niemiecka Fabryka Maszyn Augsburg-Norymberga, JSC) to niemiecki koncern, założony w 1897 roku.

62% akcji MAN AG należy do inwestorów instytucjonalnych.

1915 Rozpoczęcie produkcji ciężarówek w Norymberdze (niem. Norymberga)

1923 Pierwszy gotowy do eksploatacji silnik wysokoprężny do samochodów o mocy 40 KM. z bezpośrednim wtryskiem paliwa, Augsburg (niemiecki Augsburg).

1924 Pierwsza na świecie masowo produkowana ciężarówka z silnikiem wysokoprężnym z wtryskiem bezpośrednim.

1925 5-tonowa ciężarówka diesel z napędem Cardana.

1937 Pierwszy sferyczny silnik wysokoprężny o spalaniu kulistym opracowany dla pojazdów użytkowych.

1951 Pierwszy niemiecki silnik wysokoprężny do pojazdów użytkowych z turbodoładowaniem na spaliny.

1954 Pierwszy cichy silnik wysokoprężny do pojazdów ze sferyczną komorą spalania.

1988 Autobus niskopodłogowy z silnikiem wysokoprężnym z turbiną gazową, który nie zanieczyszcza środowiska.

1989 Trasa ciężarówek M 90 / F 90 "Cichy".

1992 Rozpoczęto produkcję ciężarówki SLW 2000 do użytku miejskiego, autobusu turystycznego 422 FRH „Lion's Star” z płaską podłogą i bezpiecznym przedziałem pasażerskim.

1993 Nowa generacja samochodów ciężarowych L2000 (ładowność od 6-10 ton).

1994 Odbyła się prezentacja nowej gamy samochodów ciężarowych o dużej ładowności o masie brutto 18 ton i więcej, z 2 Eurodieselami. Ciężarówka L2000 do dystrybucji towarów z napędem kombinowanym (z silników spalinowych i akumulatorów). Napęd na gaz ziemny do samochodów ciężarowych i autobusów. Napęd spalinowo-elektryczny umieszczony w piaście koła w autobusach miejskich. W tym samym roku firma została uhonorowana tytułem „Coach of the Year”.

1995 Nagrodzony tytułem „Ciężarówka Roku” (tak jak w 1987, 1980, 1977).

1996 Wprowadzenie na rynek nowej średniej gamy samochodów ciężarowych M 2000 o dopuszczalnej masie całkowitej 12-25 ton.

1997 Wprowadzenie na rynek nowej generacji autobusów niskopodwoziowych.

2000 Światowa prezentacja nowej generacji ciężarówek TG-A.

2001 Nagrodzony tytułem „Ciężarówka Roku” przez TG-A. Wprowadzenie na rynek nowego produktu firmy - autobusu turystycznego Lion's Star.

2002 Autobus turystyczny Lion's Star to nagroda reddot: design produktu.

2003 Trener Lwia Gwiazda otrzymał nagrodę Trener Roku 2004.

2005 W Monachium odbyła się prezentacja pojazdów serii TGL.

Koncern MAN AG posiada oddział MAN Nutzfahrzeuge zajmujący się produkcją samochodów ciężarowych, autobusów, silników okrętowych i diesla (jest trzecim co do wielkości producentem samochodów ciężarowych w Europie).

W 2005 roku sprzedaż wyniosła ponad 68 200 ciężarówek, około 6 000 autobusów. Przychody MAN AG w 2005 r. – 17,57 mld USD, zysk netto – 10,4 mld USD.

W ostatnich latach Rosja stała się głównym monterem samochodów wiodących światowych marek. W naszym kraju montowali i montowali samochody Ford, General Motors, Hyundai, Toyota - lista, jak mówią, jest długa. A na rynku producentów sprzętu komercyjnego nie było ciszy. Volvo Trucks stało się najbardziej aktywnym graczem wśród monterów samochodów ciężarowych.W czerwcu 2007 r. Volvo i administracja regionalna zawarły umowę inwestycyjną dotyczącą budowy 55-hektarowego zakładu Kaluga-Yug. Inwestycje w projekt wyniosły ponad 100 mln euro. Na tle Szwedów MAN prezentuje się znacznie skromniej – prawie 30 tys. m2. A to, co teraz nazywa się zakładem, do niedawna było kompleksem magazynowym należącym do pobliskiego giganta samochodowego GM. Niemcy nie zainwestowali w budynek kupując go, wydzierżawiając go. Okres dzierżawy niestety nie został ujawniony i mamy nadzieję, że obiecująca firma nie poniesie losu poprzedniego wyzyskiwacza nieruchomości. Zakład w Sankt Petersburgu uzupełniał już znaczne imperium MAN, które w 2014 roku zatrudniało około 38 500 pracowników na całym świecie. Niemcy posiadają cztery zakłady produkcyjne w Monachium, Norymberdze, Salzgitter i Plauen. Oprócz nich firma posiada fabryki w miastach Steyr (Austria), Poznaniu, Starachowicach i Krakowie (Polska). Poza Europą zakłady produkcyjne MAN działają w Ankarze, Pitampurze (Indie) oraz w miastach RPA - Olifantsfontein i Pinetown. Skumulowana sprzedaż w segmencie pojazdów użytkowych wyniosła 11 miliardów euro i 120 000 ciężarówek, autobusów i podwozi autobusowych firm MAN, Volkswagen i Neoplan. MAN Truck & Bus z siedzibą w Monachium zajął 16,4% i zajął drugie miejsce na europejskim rynku samochodów ciężarowych od 6 ton DMC. W segmencie autobusowym MAN i Neoplan stanowiły 10,8% wszystkich nowych rejestracji w Europie. Wynik ten plasuje MAN Truck & Bus na trzecim miejscu wśród największych europejskich producentów autobusów od 8 ton. Spółka zależna MAN Latin America z siedzibą w São Paulo ma 27% udział w rynku i już jedenasty rok z rzędu utrzymuje wiodącą pozycję na rynku 5-tonowych samochodów ciężarowych.
Po raz pierwszy w 2011 roku omówiono plany niemieckiego koncernu MAN dotyczące budowy zakładu w Sankt Petersburgu. W następnym roku w Shushary zadbano o zakład produkcyjny, a fabryka MAN rozpoczęła pracę w trybie testowym. Zakład MAN w Sankt Petersburgu jest częścią sieci przedsiębiorstw produkcyjnych koncernu. Wyposażenie techniczne spełnia jednolite normy. Nie ma znaczącej różnicy między liniami produkcyjnymi zakładu w Monachium i Sankt Petersburgu. Obecnie wielkość produkcji jest taka, że ​​na jej terenie składowanych jest do 45 ciężarówek w formie zdemontowanej. Zestawy te są dostarczane w skrzyniach, głównie z Niemiec i Austrii. Tam w Salzgitter przygotowywane są do wysyłki wsporniki, silniki w Norymberdze, kabiny w Steyr itp. Wielu zagranicznych producentów stosuje tę metodę produkcji samochodów w Rosji. Jedyną dużą jednostką przyjeżdżającą do fabryki MAN i zlokalizowaną u nas jest skrzynia biegów ZF. Przypomnijmy, że wspólne przedsięwzięcie KAMAZ OJSC i Zahnrad Fabrik powstało w styczniu 2005 roku. Produkuje 9- i 16-biegowe manualne skrzynie biegów Ecomid (9S1310 TO) i Ecosplit (16S1820 TO). W 2016 roku planowane jest opanowanie produkcji zautomatyzowanego dodatku KP Ecomid. Obecnie głównym odbiorcą produktów spółki joint venture jest OJSC KAMAZ (ponad 95%), w 2012 roku rozpoczęto produkcję skrzyń biegów dla OJSC AZ URAL (9S1310 TO) i MAN w Rosji (16S2520). W 2016 roku planowana jest produkcja skrzyń biegów do MAZ OJSC (16S1820 TO i 9S1310 TO).

Wewnątrz obudów

W rzeczywistości pod względem wyposażenia zakład może zmontować całą linię MAN, co może wymagać jedynie niewielkiej modernizacji. Ale na razie istnieje tylko kilka modeli (TGS i TGM), a TGS dominuje w różnych odmianach (2, 3, 4-osiowych) - zarówno ciągników siodłowych, jak i podwozi. Zgodnie z wewnętrznymi przepisami części przyjeżdżające do zakładu są już przypisane do konkretnego samochodu ciężarowego – stwarza to pewne problemy w przypadku uszkodzenia części. Nie wyjdzie zabranie nowego z półki, ale będziesz musiał zamówić i czekać z następną dostawą, czasem nawet do miesiąca. Podobna sytuacja jest z mocowaniem drobiazgów (również dostarczanych z Niemiec) - oczywiście nie są one przywiązane do konkretnego pojazdu, ale mają niewielki margines 5%. To zarządzanie produkcją, czyli MAN Production System, to nic innego jak nieco zmodyfikowany Toyota Production System. Tam, w celu minimalizacji stanów magazynowych wyrobów gotowych, system produkcyjny koncentruje się głównie na produkcji na zamówienie. Dlatego stosuje się system „pull”, w którym kolejne procesy odwołują się do poprzednich w celu pobrania niezbędnych produktów.
Plan produkcji, który wskazuje wymagane modele samochodów, ich ilość i czas produkcji, jest wysyłany na linię montażu końcowego. Następnie metoda przenoszenia materiału jest obracana o 180 stopni. Aby otrzymać podzespoły do ​​montażu końcowego, linia montażu końcowego odnosi się do linii podzespołu, określając ściśle wymaganą nazwę i ilość podzespołów oraz terminy ich dostawy. W ten sposób proces produkcyjny przechodzi z etapu gotowego produktu do działu zaopatrzenia w surowce. Każde ogniwo w łańcuchu procesów just-in-time jest połączone i zsynchronizowane z innymi.
Zgodnie z tą zasadą samochody ciężarowe montowane są na dwóch liniach – produkcji ram i montażu końcowego, które składają się odpowiednio z pięciu i sześciu stanowisk (punktów montażu), co jest prawie pięciokrotnie krótsze niż np. w zakładzie w Niemczech. Długość linii i odpowiednio liczba stacji bezpośrednio wpływa na wydajność. Zasoby do produkcji zakładu w Shushary to tylko 6000 ciężarówek rocznie na dwie zmiany. W przeliczeniu na możliwe codzienne osiągnięcia to 15-16 ciężarówek, ale w rzeczywistości zakład produkuje obecnie cztery ciężarówki dziennie.
Na linii montażowej ram nakładany jest rosyjski numer vin, którego ostatnie cztery cyfry są ponumerowane - a zaledwie miesiąc temu z bram przedsiębiorstwa wyszedł tysięczny egzemplarz. Dla wygody montażu wsporników i innego wyposażenia rama jest montowana z osiami do góry. Rama z poprzeczkami jest połączona nitami o sile nitowania co najmniej 30 ton. Połączenie śrubowe jest łatwiejsze w montażu, ale droższe w użyciu. W ogóle nie odrzucają śrub i nakrętek - stosuje się je w przypadku znalezienia wadliwego nitu. Dokręcaj nakrętki (i nie tylko na ramie) - kalibrowanymi kluczami udarowymi z błędem niedokręcenia wynoszącym 15%. Po nich połączenie jest dodatkowo sprawdzane kluczami dynamometrycznymi typu ograniczającego. Chociaż do szczególnie krytycznych części (drabinki sprężyn i mocowania mechanizmu kierowniczego) stosuje się klucze z dokładnością do 2%, to po ich dokręceniu nie jest wymagane dodatkowe przeciąganie. Jednostki i zespoły przybywające do zakładu mogą być pomalowane lub nie posiadać powłoki ochronnej. Mimo to zmontowane podwozie (bez kabin, kół i okablowania) jest dodatkowo pokrywane warstwą lakieru na bazie wody. Według norm MAN warstwa powłoki nie może być mniejsza niż 90 µm. To właśnie kabina lakiernicza, że ​​tak powiem, spowalnia linie, których „czas tykania” wynosi 27 minut - nie da się szybciej pomalować otrzymanego podwozia.
Nałożona powłoka schnie w temperaturze 80 stopni Celsjusza w specjalnych komorach suszących. Dzięki technologii MAN różne wymagania dotyczące wyglądu stawiane są różnym częściom podwozia. To, że na widoku (np. stabilizator) wzbudza połysk i połysk, którego będą zazdrościć nadwozi samochodów osobowych w momencie ich przekazania klientowi.
Po malowaniu na trzy stanowiska montuje się „plecionki” pneumatyczne i elektryczne, na których kolekcjonerzy pokazują swoje zdolności twórcze, bo są rysunki, ale nie ma wyraźnego śladu ich układania. Pracownicy kierują się normami dotyczącymi długości, zagięć, odległości między zaciskami itp.
MAN wyposaża swoje TGS w różnych wersjach w silniki Euro-5 z AdBlue. Instalacja bardziej przyjaznych dla środowiska wersji nie jest jeszcze w planach zakładu. Silniki Diesla „żenią się” ze skrzyniami ZF wykonanymi w Chelny. Ale w przypadku zamówienia automatycznej skrzyni biegów zostanie ona sprowadzona z Niemiec. Z Austrii do zakładu dostarczane są praktycznie zmontowane kabiny - zakładają tylko poduszki powietrzne, zbiorniki spryskiwaczy i inne drobiazgi. Na zakończenie montażu osoba z komputerem podłączonym do auta kontaktuje się z głównym zakładem w Niemczech w celu uzyskania pozwolenia i programów do wlewania do jednostek sterujących układów elektronicznych ciężarówki.