Wygodne i miękkie opony cierne nie denerwują chrzęstem i hukiem kolców na asfalcie, po którym zimą trzeba jeździć częściej niż po lodzie czy śniegu. Aby wybrać najlepsze z nich pod względem właściwości, grupa ekspertów magazynu „Za Rulem” przetestowała opony o wymiarach 205/55 R16 - pasują one do prawie wszystkich samochodów klasy golfowej.
Opony cierne to produkt złożony, nie każdemu producentowi udaje się zbalansować przyczepność na śniegu, lodzie i asfalcie, który dodatkowo może być suchy i mokry. Żadnych „gwoździ” - wszystko dzięki składowi mieszanki gumowej i rzeźbie bieżnika. Tutaj nie można obejść się bez zaawansowanych technologii i doświadczenia w produkcji skomplikowanych form do lameli 3D. Dlatego zdecydowano się nie brać całkowicie tanich opon: zawsze ślizgają się na co najmniej jednej z wyżej wymienionych powierzchni. Pływaliśmy - wiemy.
Znowu wiosna?
Tym razem na śnieżno-lodową „bitwę” „rywale” zebrali się w Szwecji, na poligonie Pirelli. Pierścień był małym zamarzniętym jeziorem w pobliżu północnego miasta Elvsbün i jego brzegów, pokrytym warstwą śniegu. Spotkanie odbyło się tam w całkowicie zimowym miesiącu - lutym. Jednak nie wiadomo skąd ciepły front, który przyszedł, podgrzał powietrze do dodatniej temperatury i stopił cały śnieg i lód w okolicy. A kiedy upał ustąpił, jezioro szybko wróciło do stanu lodowiska. Przeprowadzono na nim testy, nieco naruszając tradycyjną kolejność ćwiczeń z powodu siły wyższej. Podczas testów temperatura powietrza spadła do -1 ... -15 ° C.
Volkswagen Golf siódmej generacji, używany przez prawie wszystkich producentów opon w wewnętrznych testach, był używany jako nośnik opon - samochód z klasycznym napędem na przednie koła, sterowalny i przejrzysty.
Bitwa na lodzie
Pierwszy tor był gotowy do „bitwy”, aby ocenić prowadzenie na lodzie. Zakręty o różnych promieniach i prosta, która pozwala rozpędzić się do około 80 km / h - to wystarczy, aby ocenić, jak elastyczny jest Volkswagen Golf na śliskich nawierzchniach, obutych w testowane opony. Oceny dokonuje dwóch ekspertów, zastępujących się nawzajem. Razem z zachowaniem maszyny oceniają łatwość i niezawodność obsługi. Co więcej, ze stanowiska zwykłego kierowcy, który nie ma specjalnego szkolenia. Dlatego oprócz „profesjonalnej” jazdy naśladują typowe błędy początkujących: podczas przyspieszania i hamowania ostro zachowują się na zakrętach, jak na asfalcie.
Tor jezdny na lodzie zamarzniętego jeziora. Trudno w to uwierzyć, ale jeszcze kilka dni temu było tu „źródło” - taflę wody otaczały odśnieżone brzegi.
Aby poprawić dokładność szacunków, do punktacji wykorzystano połówki - aby osłabić wyniki przeciwników. Najwyższą notę \u200b\u200b(dziewięć punktów) w pierwszej konkurencji zdobyły opony Nokian: wyraźne reakcje, zrozumiałe, przewidywalne zachowanie nawet podczas poślizgu. Żadnych trudności w prowadzeniu pojazdu, przy pełnym zrozumieniu tego, co dzieje się pod Twoimi „stopami”. Test ten nie ujawnił słabeuszy: minimalny wynik to siedem punktów dla trzech uczestników, dla pozostałych był wyższy.
Następne ćwiczenie: Pomiar przyspieszenia i odległości hamowania na płaskowyżu lodowym. Kontrola trakcji ASR i ABS nie są wyłączone. Zacznij od miejsca. Kompleks pomiarowy VBOX rejestruje czas potrzebny do osiągnięcia prędkości 30 km / h, a następnie drogę hamowania od 30 do 5 km / h. Dobrze, że niebo jest zachmurzone. Jasne słońce topi lód, a skutki zaczynają zanikać. Ale nawet przy pochmurnej pogodzie opony cierne na otwartym lodzie są mniej stabilne niż „kolce”, dlatego pomiary są powtarzane 10–12 razy dla każdego kompletu opon. Co więcej, co dwa zestawy testowe, Golf zamieniany jest na opony podstawowe, aby ocenić, jak zmienił się stan powłoki. Po przeliczeniu wyników, biorąc pod uwagę zachowanie samochodu na oponach bazowych, okazało się, że na lodzie najszybciej przyspiesza na oponach Goodyear i Nokian. Nordman i Toyo pogorszyli wynik o jedną dziesiątą sekundy. Najdłuższe przyspieszenie - na oponach Pirelli różnica w stosunku do lidera to prawie 20%.
Najkrótsza droga hamowania to opony Nokian i Toyo (15,5 m), dziesięć centymetrów za nimi są Goodyear i Hankook, a ostatnie to Bridgestone i Pirelli (17,3 m).
Szacuje się czas przejścia przez lodowe koło - im go mniej, tym większa przyczepność boczna (boczna). Kierowca stara się jak najszybciej przejechać koło, wykonując od 20 do 35 „obrotów” - nie jest łatwo znaleźć krawędź maksymalnej przyczepności opon ciernych na lodzie. Schemat zmiany kół jest taki sam jak przy pomiarze przyczepności wzdłużnej: po każdych dwóch zestawach testowych - zmiana obuwia na podstawowy. Po ćwiczeniu okazało się, że tester nawinął ponad czterysta kół! Każdy, kto uważa, że \u200b\u200btestowanie opon to romantyczna praca, głęboko się myli. To piekielna robota. W tym teście Continental pokonał wszystkich: okrążenie zostało ukończone w 15,9 sekundy. Nokian, najbliższy rywal, był za nim trzy dziesiąte. Bridgestone zamyka listę - te opony nie pokazały czasu poniżej 18 sekund.
Bitwy na śniegu
Na początku drugiego tygodnia spadł śnieg i można było ocenić charakterystykę „śniegu”. Pierwszy test to ocena sterowalności. Wykorzystaliśmy nie tylko zestaw „płaskich” zakrętów o różnych promieniach, w tym biegowych, gdzie wskazówka prędkościomierza dochodziła niekiedy do znaku „100”, ale także ciekawą spinkę do włosów na zboczu, którego wjazd pada na wzniesieniu i zjazd na zejściu. W niektórych zakrętach śnieg „ścierał” lodowatą podstawę toru z powodu bocznych ślizgów Golfa. Ten odcinek nazwano „rosyjską drogą”: śnieg przeplatający się z lodem to typowy obraz naszych warunków.
Czas przyspieszania na śniegu mierzono w dwóch trybach: z włączonym i wyłączonym systemem kontroli trakcji. Doświadczony tester precyzyjniej niż elektronika utrzymuje optymalny poziom poślizgu.
Tutaj najpopularniejsze były opony Nokian i Toyo. Wrażenia z nich są podobne: dobre reakcje i treść informacyjna, zrozumiałe i przewidywalne zachowanie. Prędkość na łuku skrętu ograniczona jest miękkim poślizgiem, jak przy wjeżdżaniu samochodem w zakręt, który nie wymaga korekty kierowania ani zwolnienia przepustnicy. Dziewiątka nie została umieszczona (odpadła o pół punktu) ze względu na drobne błędy w sterowaniu - wymagane kąty skrętu kierownicy wydawały się nieco większe niż byśmy chcieli. Bridgestone i Nitto stały się liderami pod względem liczby reklamacji. Golf, obuty w Blizzak Revo GZ, znacznie zwiększa kąty skrętu, na łuku pojawia się poślizg, który wymaga kompensacji, a przyczepność w ślizgach maleje. Na Nitto SN2 samochód zachowuje się niestabilnie, łuk skrętu jest nierówny, jakby na obwodzie wielościanu, raczej gwałtownie wpada w poślizg i równie gwałtownie wraca do pracy po zjechaniu.
Stabilność kierunkową oceniano na długim prostokątnym płaskowyżu z przyspieszeniem do 90-100 km / h. Sprawdzono, jak wyraźnie samochód utrzymuje zadany kierunek i jak reaguje na miękkie manewrowanie przy małych kątach skrętu, imitując zmiany pasa ruchu w celu wyprzedzenia lub ominięcia przeszkody.
Opony Pirelli wykonują polecenia kierowcy wyraźniej niż inne: dobre reakcje, ciasna, pouczająca kierownica. Opony Nitto były zdenerwowane: jadąc po prostej czujesz się szerokie, niezrozumiałe ze względu na niską zawartość informacji w kierownicy przy małych kątach skrętu „zero”. Samochód kręci się z boku na bok, kierowca ma poczucie niepewności. Wystąpiły opóźnienia w reakcjach i opóźniony układ kierowniczy tylnej osi, wymagający dodatkowej regulacji.
W tym samym miejscu sterowalność oceniano podczas ekstremalnych manewrów - podczas przestawiania, czyli gwałtownej zmiany pasa ruchu, oraz ze względu na niewystarczająco sztywny tor nie dokonano pomiarów prędkości maksymalnej. Najdokładniejsze zachowanie samochodu zapewniają opony Nokian: po osiągnięciu maksymalnej prędkości tylna oś jest delikatnie kierowana, płynnie przechodząc w poślizg, który nie wymaga kompensacji. Najniższą ocenę uzyskały opony Nitto: opóźnienia w pierwszych reakcjach i zwiększone kąty skrętu uzupełnia ostry poślizg podczas poziomowania samochodu w drugim korytarzu oraz efekt strzelania.
Podczas treningu na śniegu za każdym razem, gdy zmieniane są zestawy opon, należy oczyścić zawieszenie z przylegającego śniegu.
Testy „śniegowe” kończą się sprawdzeniem przejezdności. Eksperci oceniają w głębokim śniegu (grubość pokrywy śnieżnej jest nieco większa niż prześwit) zdolność opon do „prowadzenia” samochodu w ruchu, ruszania, skręcania, „cofania”. Szczególną uwagę zwraca się na wpływ poślizgu na przyczepność. Jeśli opony są gotowe do wykonywania wszystkich manewrów tylko w stanie naprężenia (kontrola trakcji ASR jest wyłączona), a gdy przyczepność spada, przyczepność jest zmniejszona, wynik jest zmniejszony. Jeśli w tym samym czasie koła są zakopane, opada jeszcze niżej.
W zaspach najlepsze wrażenie zrobiły opony Nokian: pewny ruch do przodu i do tyłu przy każdym stopniu poślizgu, łatwość manewrowania. Opuszczali to Toyo. Na tych oponach można ruszyć w drogę i poruszać się tylko vnatyag, przy najmniejszym poślizgu przyczepność znika, a opony są zakopane. Samochód manewruje i chowa się niepewnie i niechętnie.
Idziemy na instrumenty
Pozostaje zmierzyć przyczepność wzdłużną na śniegu. Na szczęście płaskowyż śnieżny do pomiarów jest dobrze zdeptany, aby śnieg nie przesuwał się z lodu.
Praca jest praktycznie taka sama jak na lodzie na prostej - przyspieszanie i zwalnianie, ale z drobnymi korektami. Ponieważ współczynnik trakcji jest wyższy na śniegu niż na lodzie, prędkość końca przyspieszania i początku hamowania zwiększa się tutaj do 40 km / h. Specjalnie dla kierowców kreatywnych pomiary przyspieszenia przeprowadzane są w dwóch trybach - standardowym, z kontrolą trakcji oraz „kreatywnym”, z wyłączoną funkcją. Ruch hamowania oczywiście z ABS droga hamowania mierzona jest od 40 do 5 km / h. Nie zapomina się o pomiarach opon podstawowych co trzy zestawy obiektów testowych.
Najlepsze przyspieszenie pod okiem elektroniki zapewnia Golfowi Continental: 6,1 sekundy. Dwie dziesiąte są za Bridgestone, Goodyear i Nokian. Najsłabsze w overclockingu są Nitto i Toyo.
Przy wyłączonej kontroli trakcji samochód przyspiesza szybciej. Na przykład na oponach Continental - w 5,6 sekundy i znowu prowadzą. Najbliższymi rywalami są Goodyear, Hankook, Nokian, które tracą tylko jedną „dziesiątkę”. Bridgestone wylądował w zamykaczach, poświęcając 6,2 sekundy na przyspieszenie - różnica w stosunku do lidera wynosi prawie 11%. Warto zauważyć, że na tych oponach przyspieszenie z wyłączonym elektronicznym ogranicznikiem poprawiło się tylko o jedną dziesiątą sekundy, co oznacza, że \u200b\u200bprzyczepność na śniegu jest praktycznie niezależna od stopnia poślizgu. Natomiast reszta uczestników testu, bez zakłóceń elektronicznych, przyspiesza szybciej o 0,5-1,0 sekundy (8-14%).
Wyniki testów skuteczności hamowania na śniegu są mile zaskakujące. Oczywiście w tym ćwiczeniu są liderzy - są to Goodyear, Nokian i Pirelli z tym samym wynikiem 14,7 metra. Ale cała reszta jest nie dalej niż pół metra za nią - w tej dyscyplinie nie było słabeusza!
Finał na asfalcie domowym
Testy na asfalcie według już opracowanego schematu przeprowadzono w maju w Togliatti, na poligonie AVTOVAZ - terytorium neutralnym dla pracowników zajmujących się oponami.
Badanie rozpoczyna się od oceny oporu toczenia. Wystarczy jedno pełne koło (10 kilometrów) na pętli prędkości z prędkością 120-130 km / h, aby temperatura opon i oleju w skrzyni biegów ustabilizowała się. W tym czasie ekspertowi udaje się ocenić stabilność kierunkową samochodu na linii prostej, a także jego reakcje i zachowanie podczas miękkich zmian z jednego pasa na drugi.
Podczas pomiarów najważniejsze jest poruszanie się w tę i z powrotem po tym samym torze, bez manewrowania, z kierownicą ustawioną w pozycji „na wprost”, aby wykluczyć możliwość wystąpienia sił poprzecznych, które mogłyby negatywnie wpłynąć na wyniki. Nawiasem mówiąc, „tam” i „z powrotem” to jeden pomiar, a nie dwa. W ten sposób eliminowane są błędy pomiarowe wynikające z odchyleń od poziomej nawierzchni drogi i kierunku wiatru. Trzy lub cztery pomiary i wynik jest gotowy. Jednak nie jest to jeszcze ostateczne: po dwóch lub trzech kompletach badanych opon należy powtórzyć „piec” - pomiary na zestawie podstawowym, biorąc pod uwagę przeliczenie ostatecznych wyników.
Przy prędkości 90 km / h (limit podmiejski) na czele prowadzą trójka Continental, Nokian i Nordman. Golf najbardziej niechętnie jeździ na oponach Bridgestone, Goodyear i Pirelli. Chociaż różnica między nimi a „zielonymi” przyponami jest niewielka - 0,3 l / 100 km. Przy prędkości „miejskiej” (60 km / h) „zielona” trojka utrzymała swoje pozycje, ale Hankook dostał się do kompanii. Najgorsze osiągi w tym trybie jazdy mają opony Bridgestone: 0,4 l / 100 km więcej od liderów.
Hankook i Pirelli otrzymały najwyższe oceny za stabilność kierunkową. Reakcje Golfa włożonego w te opony są podobne do tych obserwowanych na oponach letnich. Bridgestone i Toyo zasłużyli na najmniej komplementów. Golf na „mostku” ma szerokie „zero” i niewystarczającą zawartość informacyjną kierownicy; na oponach Toyo też rozmyte, szerokie „zero”, a także gumowe, czyli opóźnione reakcje na kierowanie. Podczas próby skorygowania kursu samochód zaczyna się zbaczać z boku na bok.
Wcześniejsze wrażenia hałasu i płynności jazdy pozostają do wyjaśnienia dodatkowym przejazdem drogami dojazdowymi z tradycyjnymi nierównościami - dołami, dziurami, pęknięciami i pęknięciami. Wyniki były nieco zaskakujące. Najcichsze ze wszystkich są opony Bridgestone, chociaż są też najtwardsze: Golf swędzi i trzęsie się na małych i średnich wybojach, jakby pompowano je do trzech atmosfer. Opony Goodyear są nieoczekiwanie najgłośniejsze i najbardziej huczne, podczas gdy opony tej marki są zwykle ciche. A eksperci uznali opony Toyo za najdelikatniejsze.
Ćwiczenia końcowe - ocena właściwości hamowania na asfalcie suchym i mokrym. Hamowanie w korytarzu wciśniętym w stożki, aby opony przed pomiarem toczyły się po tej samej „oczyszczonej” trajektorii - ślad na śladzie. Ostudzić hamulce po każdym hamowaniu. Szybkość początku hamowania jest mniejsza niż w testach letnich - w celu zabezpieczenia miękkiego bieżnika klocków ciernych przed zniszczeniem. Na mokrej nawierzchni hamowanie zaczyna się przy 60 km / h, a na suchej - od 80 km / h. Średnio w jednym zestawie hamowanie występuje sześć razy w każdym przypadku. W tych ćwiczeniach „opony bazowej” nie trzeba powtarzać, gdyż kilkustopniowa zmiana temperatury bieżnika podczas pomiarów właściwości hamowania nie wpływa w żaden sposób na przyczepność - zostało to potwierdzone wieloletnim doświadczeniem.
Najkrótszą drogę hamowania na suchym asfalcie zapewnia Bridgestone (28,6 m). Następnie w przedziale 29,0-29,2 m podąża pięć opon z różnicą mniejszą niż jeden procent. I tylko dwie opony „zostały” na trzydzieści metrów - to Nitto i Toyo z wynikami gorszymi o 7% od lidera.
Na mokrym asfalcie rozpiętość jest większa: tutaj Continental prowadzi z wynikiem 17,4 m, a Nitto i Toyo razem pokazują wynik - 21,6 m, czyli o jedną czwartą więcej od lidera.
Ostatnia parada
Pierwsze miejsce zajmuje Nokian Hakkapeliitta R2 z przyzwoitą przewagą, z 939 punktami. To doskonałe sprzęgła na każdą zimową drogę - każdemu się spodoba. Są szczególnie dobre na lodzie, a także zachwycą prowadzeniem, umiejętnościami biegowymi i ekonomią. Jest tylko jedna wada - wysoka cena.
Opony Continental ContiVikingContact 6 zajmują drugą pozycję w rankingu, zdobywając 912 punktów. Przyzwoity wybór dla kierowców na każdym poziomie umiejętności - od zaawansowanych po początkujących. Zadowolony z doskonałej przyczepności bocznej na lodzie, „przyczepności” na śniegu, hamowania na mokrym asfalcie i ekonomii. Sprawdzając zdolność do jazdy w terenie i stabilność kierunkową na asfalcie, dali trochę luzu.
Trzeci stopień podium przypadł oponom Hankook Winter i * cept iZ2 o bardzo gładkich właściwościach: 909 punktów - doskonały wynik. A to najtańsze opony w teście! Jedyne zastrzeżenie jest trudne.
Kategoria Excellent Tire obejmuje modele Goodyear UltraGrip Ice 2 i Nordman RS2, z których każdy uzyskał 907 punktów i zajmował czwarte i piąte miejsce. Oba są równie mocne, dlatego zalecane są bez ograniczeń. Różnią się niuansami, które złapią tylko zaawansowani kierowcy. Goodyear ma kilka skrajności: bardzo dobrą przyczepność wzdłużną na śniegu i lodzie, ale rozczarowuje komfortem i ekonomią. Nordman ma charakter zbliżony do Hankuka - równie dobrze wyważony we wszystkich nieruchomościach.
Szóstą i siódmą linię zajmują Pirelli Ice Zero FR i Toyo Observe GSi-5, każda z 888 punktami. W ramach gradacji ekspertów magazynu „Za Rulem” są to opony bardzo dobre, gdyż ich końcowe wyniki spadają na widełki od 870 do 899 punktów. Każdy ma małe słabości. Pirelli nie preferuje lodu (słaba przyczepność wzdłużna), preferując śnieg i asfalt. Z drugiej strony Toyo wykazuje dobrą przyczepność wzdłużną na lodowych nawierzchniach i na śniegu, ale słabą w głębokim śniegu, a także na asfalcie - zarówno pod względem przyczepności, jak i stabilności kierunkowej.
Inna para, Bridgestone i Nitto, zrobiła ósmy i dziewiąty krok. W teście zdobyli po 860 punktów, co potwierdza prawo do miana dobrych opon (tytuł ten odpowiada przedziałowi od 840 do 869 punktów końcowych). Poziom jest ten sam, obaj są rasowymi „Japończykami”, ale ich charaktery są inne: Nitto pewniej przylega do lodu, Bridgestone - do asfaltu. A na śniegu - parzystość. Zgodnie z wynikami ekspertyzy nie ma między nimi zasadniczej różnicy. Czy to w komforcie. Bridgestone jest najcichszy, ale też najtwardszy.
Teraz skorelujmy wyniki z cenami. Niekwestionowanym liderem w systemie współrzędnych ceny do jakości jest Hankook: trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej za najniższą cenę. Na drugim miejscu jest Nordman, a za nim Nitto i Toyo. Znane produkty na tej liście zajęły skromną pozycję. Dwóch liderów to zamyka. Wybierz więc - mądrze, ale też biorąc pod uwagę grubość portfela.
Wyniki testów
| Model marki | 8-9 miejsce | 8-9 miejsce | 6-7 miejsce | |
| Nitto SN2 | Bridgestone Blizzak Revo GZ | Toyo Observe GSi-5 | ||
 |
 |
 |
||
| Kraj produkcji | Japonia | Japonia | Japonia | |
| Wskaźniki obciążenia i prędkości | 91Q | 91S | 94Q | |
| 8.9-9.1 | 8.8-8.9 | 9.1-9.3 | ||
| 57-58 | 49-50 | 55-56 | ||
| Masa opony, kg | 9.9 | 10.5 | 10.0 | |
| Maksymalnie 180 punktów) | m | 16.9 | 17.3 | 15.5 |
| zwrotnica | 165.1 | 161.3 | 180 | |
| Maksymalnie 95 punktów) | z | 17.3 | 18.0 | 17.3 |
| zwrotnica | 87.3 | 83.9 | 87.3 | |
| (Maksymalnie 50 punktów) | z | 5.7 | 6.3 | 5.4 |
| zwrotnica | 46.5 | 42.1 | 49.1 | |
| (Maksymalnie 140 punktów) | m | 14.8 | 15.1 | 14.8 |
| zwrotnica | 139.1 | 136.3 | 139.1 | |
| (Maksymalnie 20 punktów) | z | 6.9 | 6.3 | 6.8 |
| zwrotnica | 17.7 | 19.4 | 17.9 | |
| (Maksymalnie 15 punktów) | z | 5.9 | 6.2 | 5.9 |
| zwrotnica | 14.2 | 13.5 | 14.2 | |
| (Maksymalnie 100 punktów) | m | 21.6 | 19.2 | 21.6 |
| zwrotnica | 80.6 | 90.6 | 80.6 | |
| (Maksymalnie 80 punktów) | m | 30.6 | 28.6 | 30.7 |
| zwrotnica | 74.8 | 80 | 74.5 | |
| Zachowanie: ocena eksperta | ||||
| Obsługa lodu ( Maksymalnie 35 punktów) | zwrotnica | 24.5 | 24.5 | 28.0 |
| Maksymalnie 30 punktów) | zwrotnica | 19.5 | 19.5 | 25.5 |
| Maksymalnie 20 punktów) | zwrotnica | 12.0 | 13.0 | 14.0 |
| Maksymalnie 45 punktóww) | zwrotnica | 33.8 | 29.3 | 27.0 |
| Maksymalnie 40 punktóww) | zwrotnica | 26.0 | 28.0 | 28.0 |
| Maksymalnie 30 punktóww) | zwrotnica | 19.5 | 18.0 | 18.0 |
| Komfort: ocena eksperta | ||||
| Poziom hałasu wewnętrznego ( Maksymalnie 30 punktów) | zwrotnica | 21.0 | 24.0 | 22.5 |
| Płynna praca ( Maksymalnie 20 punktów) | zwrotnica | 12.0 | 11.0 | 15.0 |
| Zużycie paliwa przy 90 km / h (Maksymalnie 40 punktów) | l / 100km | 6.5 | 6.6 | 6.5 |
| zwrotnica | 38.8 | 38.2 | 38.8 | |
| Zużycie paliwa przy 60 km / h ( Maksymalnie 30 punktów) | l / 100km | 4.5 | 4.6 | 4.5 |
| zwrotnica | 28.0 | 27.4 | 28.0 | |
| Liczba przyznanych punktów | 860 | 860 | 888 | |
| plusy | Dobra umiejętność biegania w głębokim śniegu; zadowalające prowadzenie na lodzie; umiarkowany poziom hałasu | Lepsze hamowanie na suchym asfalcie; zadowalające prowadzenie na lodzie i stabilność kierunkowa na śniegu; najcichszy | Znakomita przyczepność wzdłużna na lodzie; niezawodne prowadzenie na lodzie i „rosyjskiej drodze”; lepsza jakość jazdy; niski poziom hałasu | |
| Wady | Słabe właściwości hamowania na asfalcie i przyspieszenie na śniegu; trudna obsługa podczas ekstremalnych manewrów na śniegu; drobne uwagi na temat prowadzenia na „rosyjskiej drodze” i stabilności kierunkowej; niski poziom gładkości | Słaba przyczepność na lodzie i śniegu; średnia umiejętność biegania w terenie; niejasna trasa po asfalcie; drobne roszczenia do obsługi na „rosyjskiej drodze” i podczas ekstremalnych manewrów na śniegu; najgorsza wydajność i płynna praca | Najgorsze hamowanie i trudna stabilność kierunkowa na asfalcie; ograniczona przejezdność w głębokim śniegu | |
| Model marki | 6-7 miejsce | 4-5 miejsce | 4-5 miejsce | |
| Pirelli Ice Zero FR | Nokian Nordman RS2 | Goodyear Ultragrip Ice 2 | ||
 |
 |
 |
||
| Kraj produkcji | Rosja | Rosja | Polska | |
| Wskaźniki obciążenia i prędkości | 94T | 94R | 94T | |
| Głębokość wzoru w szerokości, mm | 8.9-9.0 | 8.8-9.2 | 8.0-8.1 | |
| Twardość gumy wg Shore'a, jednostka | 52-53 | 53-54 | 52-53 | |
| Masa opony, kg | 9.1 | 8.7 | 8.8 | |
| Bezpieczeństwo: pomiary właściwości adhezyjnych | ||||
| Droga hamowania (30-5 km / h) na lodzie ( Maksymalnie 180 punktów) | m | 17.3 | 15.7 | 15.6 |
| zwrotnica | 161.3 | 177.7 | 178.8 | |
| Czas kręgów lodowych ( Maksymalnie 95 punktów) | z | 16.5 | 16.3 | 16.3 |
| zwrotnica | 91.5 | 92.7 | 92.7 | |
| Czas przyspieszania (0-30 km / h) na lodzie (Maksymalnie 50 punktów) | z | 6.4 | 5.4 | 5.3 |
| zwrotnica | 41.4 | 49.1 | 50 | |
| Droga hamowania (40-5 km / h) na śniegu (Maksymalnie 140 punktów) | m | 14.7 | 15.0 | 14.7 |
| zwrotnica | 140 | 137.2 | 140 | |
| Czas przyspieszania (0-40 km / h) na śniegu z ASR (Maksymalnie 20 punktów) | z | 6.4 | 6.6 | 6.3 |
| zwrotnica | 19.1 | 18.5 | 19.4 | |
| Czas przyspieszania (0-40 km / h) na śniegu bez ASR (Maksymalnie 15 punktów) | z | 5.8 | 5.8 | 5.7 |
| zwrotnica | 14.5 | 14.5 | 14.7 | |
| Droga hamowania (60-5 km / h) na mokrym asfalcie (Maksymalnie 100 punktów) | m | 18.7 | 19.0 | 18.3 |
| zwrotnica | 93.0 | 91.6 | 95.1 | |
| Droga hamowania (80-5 km / h) na suchym asfalcie (Maksymalnie 80 punktów) | m | 29.5 | 29.1 | 29.1 |
| zwrotnica | 77.6 | 78.6 | 78.6 | |
| Zachowanie: ocena eksperta | ||||
| Obsługa lodu ( Maksymalnie 35 punktów) | zwrotnica | 24.5 | 26.3 | 28.0 |
| Obsługa na „rosyjskiej drodze” (śnieg / lód) ( Maksymalnie 30 punktów) | zwrotnica | 21.0 | 21.0 | 22.5 |
| Obsługa podczas ekstremalnych manewrów na śniegu ( Maksymalnie 20 punktów) | zwrotnica | 15.0 | 14.0 | 13.0 |
| Przejście w głębokim śniegu ( Maksymalnie 45 punktóww) | zwrotnica | 31.5 | 31.5 | 29.3 |
| Stabilność kursu na śniegu ( Maksymalnie 40 punktóww) | zwrotnica | 34.0 | 28.0 | 28.0 |
| Stabilność kierunkowa na asfalcie ( Maksymalnie 30 punktóww) | zwrotnica | 24.0 | 22.5 | 21.0 |
| Komfort: ocena eksperta | ||||
| Poziom hałasu wewnętrznego ( Maksymalnie 30 punktów) | zwrotnica | 21.0 | 21.0 | 18.0 |
| Płynna praca ( Maksymalnie 20 punktów) | zwrotnica | 12.0 | 13.0 | 12.0 |
| Ekonomia: zużycie paliwa | ||||
| Zużycie paliwa przy 90 km / h (Maksymalnie 40 punktów) | l / 100km | 6.6 | 6.3 | 6.6 |
| zwrotnica | 38.2 | 40 | 38.2 | |
| Zużycie paliwa przy 60 km / h ( Maksymalnie 30 punktów) | l / 100km | 4.4 | 4.2 | 4.5 |
| zwrotnica | 28.6 | 30 | 28.0 | |
| Liczba przyznanych punktów | 888 | 907 | 907 | |
| plusy |
Doskonałe właściwości hamowania na śniegu; doskonała stabilność kierunkowa; czyste prowadzenie podczas ekstremalnych manewrów na śniegu |
Pozwala na pewne przyspieszanie i hamowanie na lodzie; wysoka wydajność; stabilne prowadzenie na lodzie i stabilność kierunkowa na asfalcie |
Znakomita przyczepność wzdłużna na lodzie i śniegu; czyste prowadzenie na lodzie i „rosyjskiej drodze” |
|
| Wady | Słaba podłużna przyczepność do lodu; niska efektywność paliwowa przy prędkości 90 km / h; notatki z jazdy | Drobne uwagi o zachowaniu się na „rosyjskiej drodze” i podczas ekstremalnych manewrów na śniegu, o zdolnościach terenowych, a także stabilności kierunkowej na śniegu; ostry i hałaśliwy | Niska zdolność do jazdy w terenie; drobne uwagi na temat stabilności kierunkowej i prowadzenia podczas ekstremalnych manewrów na śniegu; wysokie zużycie paliwa przy prędkości 90 km / h; głośno i ciężko | |
| Model marki | 3 miejsce | 2 miejsce | 1 miejsce | |
| Hankook Winter i * сept iZ2 | Continental ContiVikingContact 6 | Nokian Hakkapeliitta R2 | ||
 |
 |
 |
||
| Kraj produkcji | Korea | Niemcy | Finlandia | |
| Wskaźniki obciążenia i prędkości | 94T | 94T | 94R | |
| Głębokość wzoru w szerokości, mm | 8.7-9.5 | 8.6-8.7 | 8.5-8.6 | |
| Twardość gumy wg Shore'a, jednostka | 54 | 49-50 | 48-49 | |
| Masa opony, kg | 9.3 | 9.3 | 8.7 | |
| Bezpieczeństwo: pomiary właściwości adhezyjnych | ||||
| Droga hamowania (30-5 km / h) na lodzie ( Maksymalnie 180 punktów) | m | 15.6 | 16.1 | 15.5 |
| zwrotnica | 178.8 | 173.3 | 180 | |
| Czas kręgów lodowych ( Maksymalnie 95 punktów) | z | 17.2 | 15.9 | 16.2 |
| zwrotnica | 87.8 | 95 | 93.2 | |
| Czas przyspieszania (0-30 km / h) na lodzie (Maksymalnie 50 punktów) | z | 5.5 | 5.5 | 5.3 |
| zwrotnica | 48.2 | 48.2 | 50 | |
| Droga hamowania (40-5 km / h) na śniegu (Maksymalnie 140 punktów) | m | 14.9 | 14.9 | 14.7 |
| zwrotnica | 138.1 | 138.1 | 140 | |
| Czas przyspieszania (0-40 km / h) na śniegu z ASR (Maksymalnie 20 punktów) | z | 6.6 | 6.1 | 6.3 |
| zwrotnica | 18.5 | 20 | 19.4 | |
| Czas przyspieszania (0-40 km / h) na śniegu bez ASR (Maksymalnie 15 punktów) | z | 5.7 | 5.6 | 5.7 |
| zwrotnica | 14.7 | 15 | 14.7 | |
| Droga hamowania (60-5 km / h) na mokrym asfalcie (Maksymalnie 100 punktów) | m | 19.5 | 17.4 | 18.8 |
| zwrotnica | 89.2 | 100 | 92.6 | |
| Droga hamowania (80-5 km / h) na suchym asfalcie (Maksymalnie 80 punktów) | m | 29.2 | 29.1 | 29.0 |
| zwrotnica | 78.4 | 78.6 | 78.9 | |
| Zachowanie: ocena eksperta | ||||
| Obsługa lodu ( Maksymalnie 35 punktów) | zwrotnica | 28.0 | 26.3 | 31.5 |
| Obsługa na „rosyjskiej drodze” (śnieg / lód) ( Maksymalnie 30 punktów) | zwrotnica | 22.5 | 21.0 | 25.5 |
| Obsługa podczas ekstremalnych manewrów na śniegu ( Maksymalnie 20 punktów) | zwrotnica | 15.0 | 14.0 | 16.0 |
| Przejście w głębokim śniegu ( Maksymalnie 45 punktóww) | zwrotnica | 31.5 | 29.3 | 38.3 |
| Stabilność kursu na śniegu ( Maksymalnie 40 punktóww) | zwrotnica | 32.0 | 30.0 | 32.0 |
| Stabilność kierunkowa na asfalcie ( Maksymalnie 30 punktóww) | zwrotnica | 24.0 | 19.5 | 22.5 |
| Komfort: ocena eksperta | ||||
| Poziom hałasu wewnętrznego ( Maksymalnie 30 punktów) | zwrotnica | 21.0 | 19.5 | 21.0 |
| Płynna praca ( Maksymalnie 20 punktów) | zwrotnica | 12.0 | 14.0 | 13.0 |
| Ekonomia: zużycie paliwa | ||||
| Zużycie paliwa przy 90 km / h (Maksymalnie 40 punktów) | l / 100km | 6.4 | 6.3 | 6.3 |
| zwrotnica | 39.4 | 40 | 40 | |
| Zużycie paliwa przy 60 km / h ( Maksymalnie 30 punktów) | l / 100km | 4.2 | 4.2 | 4.2 |
| zwrotnica | 30 | 30 | 30 | |
| Liczba przyznanych punktów | 909 | 912 | 939 | |
| plusy | Dobre właściwości hamowania na lodzie; niezawodna sterowalność; dobra stabilność kierunkowa; atrakcyjna cena; wysoka wydajność | Lepsza przyczepność boczna na lodzie, przyspieszenie na śniegu i hamowanie na mokrej nawierzchni; stabilne prowadzenie na lodzie i stabilność kierunkowa na śniegu; niskie zużycie paliwa | Doskonała przyczepność na lodzie i śniegu; doskonała obsługa; ścisłe przestrzeganie kursu; doskonałe możliwości biegowe w głębokim śniegu; wysoka wydajność | |
| Wady | Notatki do jazdy; lekkie uwagi o drożności; podwyższony poziom hałasu w kabinie | Przeciętne umiejętności biegowe; nieznaczne zastrzeżenia dotyczące prowadzenia na „rosyjskiej drodze” i podczas ekstremalnych manewrów na śniegu, a także stabilności kierunkowej na asfalcie i komfortu | Drobne notatki z jazdy; zwiększony poziom hałasu; wysoka cena | |
Materiał testowy przygotowany na podstawie artykułu z publikacji
Najbardziej rozpowszechnione są piętnastocalowe opony do małych samochodów. Większość samochodów klasy B a nawet C, sprzedawanych w Europie na „szesnastych” i większych kołach, na naszym rynku to buty głównie w budżetowym rozmiarze „piętnastym”. I to nie tylko niższe ceny takich butów. Na naszych drogach opony o wyższym profilu są wygodniejsze i trwalsze. Ponadto chronią zużywalne elementy zawieszenia (łożyska kulkowe, ciche klocki, amortyzatory) przed dużymi obciążeniami udarowymi, wydłużając ich żywotność.
Niestety, jest kilka nowych produktów w wymiarach budżetowych. Nowe inwestycje w tym segmencie są ekonomicznie nieopłacalne, a zatem bardzo rzadkie. Shinniki z reguły trzymają niedrogie małe modele na przenośniku dłużej niż większe. Niektóre firmy nieznacznie poprawiają mieszanki opon i inne materiały, często nie tyle w celu poprawy osiągów, ile w celu zmniejszenia kosztów produkcji.
Lista przetestowanych opon:
Najwyższe, choć nie nowe, modele Continental ContiPremiumContact 5 (3600 rubli za sztukę) czeskiej produkcji i Goodyear EfficientGrip Performance (3400 rubli), wyprodukowane w Niemczech, utrzymują najwyższą poprzeczkę cenową. Nieco taniej można kupić opony Pirelli Cinturato P1 Verde (3150 rubli), wyprodukowane w Turcji oraz bardzo świeży model Nokian Hakka Green 2 (3200 rubli) produkcji krajowej. Nawiasem mówiąc, ten ostatni może pochwalić się nie tylko obywatelstwem rosyjskim, ale także zwiększonym indeksem nośności: 95.
Środkowy segment cenowy otwierają bardziej demokratyczne opony (2800 rubli) - prawdziwe japońskie Toyo Proxes CF2 i koreańska opona Hankook Kinergy Eco, która została zaktualizowana pod względem mieszanki, ale wyprodukowana na Węgrzech. Świeży model Nordman SX 2 (2700 rubli) produkcji rosyjskiej i Kumho Ecowing ES01 (2600 rubli) wyprodukowane w Chinach będą nieco tańsze.
Cena dalekiej od nowej krajowej opony Cordiant Sport 3 (2500 rubli) leży na granicy ofert budżetowych i średniocenowych. Raczej świeży model Matador Elite 3 (aka MP 44), produkowany w Rosji, jest sprzedawany taniej (2300 rubli).
W teście wzięły również udział opony Champiro FE1 od marki GT Radial, które można kupić za 2200 rubli. A białoruski Belshina Artmotion, znany również jako Bel-261, zamyka tuzin testów. Jego średnia cena w sklepach internetowych to 2100 rubli za sztukę.
Samochód testowy otrzymał nazwę „Czech”, nazwaną Skoda Octavia. Testy zostały przeprowadzone na poligonie AVTOVAZ, niedaleko Togliatti. Czas imprezy to gorący sierpień i wrzesień 2016 roku. Podczas testów powietrze rozgrzało się do 22-37 stopni.
W przypadku opon osobowych o wymiarach 195/65 R15 producenci uwzględniają standardowy indeks nośności 91 (615 kg na koło). Niektórzy produkują opony o zwiększonej nośności - o indeksie 95 (690 kg); aby zwrócić uwagę na ich oznaczenie, dodano litery XL, co oznacza „dodatkowy ładunek”.
Z indeksami prędkości też nie jest łatwo. O ile pięć do dziesięciu lat temu opony tego wymiaru miały indeks H (do 210 km / h), to teraz stają się szybsze, o czym świadczy częste występowanie indeksu V (do 240 / km / h).
Przypomnijmy, że konstruktywna różnica między oponami o nierównych wskaźnikach prędkości polega na różnej wytrzymałości na rozciąganie pod działaniem sił odśrodkowych, które są ograniczające dla każdego ograniczenia prędkości. Opony o różnych indeksach nośności różnią się zdolnością do przenoszenia różnych obciążeń.
W naszej firmie jedenastu z dwunastu uczestników ma „standardowy” indeks nośności - 91. Tylko Nokian Hakka Green 2 prezentuje zwiększoną ładowność - jeśli jakikolwiek samochód potrzebuje opon o indeksie nośności 95, rywale Hakki zostaną z nosem. Wskaźniki prędkości zostały rozłożone w następujący sposób: siedem opon ma „stare” ograniczenie prędkości dla danego rozmiaru H (210 km / h), a pięć ma nowocześniejsze V (240 km / h). Dla naszych ograniczeń prędkości i możliwości technicznych wielu niedrogich samochodów, nawet indeks H z pewnym marginesem jest wystarczający.
Szelest na wielokącie
Nasze podejście do testowania nie zmieniło się od zeszłego roku. Przypomnijmy pokrótce metodologię testowania.
Pierwsze ćwiczenie polega na ocenie oszczędności paliwa. Wcześniej do poprawnych pomiarów konieczne jest rozgrzanie opon, a także jednostek i podzespołów samochodu. Na każdym komplecie opon przejeżdżamy dziesięć kilometrów wzdłuż pętli dużych prędkości. Jednocześnie oceniamy stabilność kierunkową samochodu przy dużych prędkościach (do 130 km / h), komfort jazdy i hałas wewnętrzny.
Octavia otrzymała najwyższe oceny za stabilność kierunkową opon Nokian i Pirelli, podbijając ekspertów wyraźnymi reakcjami i gęstą, pouczającą kierownicą.
Belshina, Cordiant, GT Radial i Matador wyglądały bledniej w tym teście. Uwagi są różne: od szerokiego „zera” (samochód porusza się z boku na bok z niezmienionym położeniem kierownicy) i niedostatecznej zawartości informacyjnej układu kierowniczego po opóźnienia w reakcjach samochodu, konieczność skręcania kierownicy pod dużymi kątami przy regulacji kursu, a nawet niebezpieczne skręcanie tylnej osi, które może powodować poślizg ... Za stabilność kursu walutowego ci czterej zdobyli tylko sześć punktów.
Mierzymy sprawność przy spokojnej pogodzie na poziomym, dwukilometrowym odcinku drogi, kilkakrotnie powtarzając wyścigi w obu kierunkach, aby zneutralizować ewentualny efekt nawet lekkiej bryzy.
Opony GT Radial i Matador przewyższały wszystkich innych, w tym te, które były najbardziej oszczędne w naszych poprzednich testach. Odstęp od najbliższych konkurentów wynosi 0,2 l / 100 km przy prędkościach 60 i 90 km / h. Najbardziej nieskromne spalanie Octavia pokazała na oponach Cordiant: różnica między liderami wynosiła 0,3 l / 100 km przy 60 km / hi 0,5 l / 100 km przy 90 km / h.
Po pomiarach wykonujemy czterokilometrową pętlę wzdłuż dróg serwisowych składowiska, kontynuując ocenę komfortu na różnych nierównościach - od szwów i pęknięć na asfalcie po poważne dziury. Na każdym komplecie opon jedziemy ściśle po tej samej trasie iz tą samą prędkością.
Teraz o hałasie. Eksperci nie przyznali nikomu maksymalnie ośmiu punktów, ośmiu uczestników otrzymało siedem. Belshina, Kumho i Toyo zaszeleściły głośniej, więc zasłużyły na nie więcej niż sześć, a opony GT Radial do samolotów szumiące na nierównym asfalcie zostały obniżone do pięciu punktów.
Płynności jazdy nie dorównywały opony Hankook - obuta w nie Octavia była najdelikatniejsza na nierównościach drogowych. Prawie wszystkie pozostałe opony mają siódemki i szóstki, a najbardziej niewygodne okazały się tutaj opony GT Radial - przenoszą drgania z pęknięć i szwów na kierownicy na elementy sterujące i siedzenia, powodują drżenie na nierównym asfalcie, a także znoszą silne wstrząsy spowodowane nierównościami.
Następnie zjeżdżamy z asfaltu na polną drogę o nachyleniu 12%, na której oceniamy pewność ruszania i ruszania pod górę. Powtarzamy przejazdy z różnymi stopniami poślizgu, aby oszacować spadek przyczepności w momencie, gdy koła zaczynają się ślizgać. To ćwiczenie jest opcjonalne, jego wyniki nie są uwzględniane w ogólnej klasyfikacji. Prowadzimy to na prośbę naszych Czytelników - aby zrozumieć, jak opony zachowują się na drodze gruntowej.
Cordiant i Matador to najlepsi wioślarze na nieutwardzonych stokach. I bardziej niż inne GT Radial, Hankook, Kumho, Pirelli i Toyo tracą przyczepność. Takie drogi najwyraźniej nie są ich mocną stroną.
Zatrzymaj się, autko!
Czas pocierać koła o asfalt. Ponieważ każdy komplet opon będzie musiał wykonać kilka ćwiczeń, zaczynamy od testu, podczas którego bieżnik zużywa się do minimum - z hamowaniem na mokrym asfalcie. Przed pomiarami trajektoria jest dokładnie oczyszczana z kurzu i małych kamieni poprzez dwudziestokrotne hamowanie na oponach bez punktacji.
Nasz mobilny system nawadniania składa się z pompy z silnikiem, zestawu zraszaczy obrotowych, długich węży i \u200b\u200b500-litrowej beczki na wodę w przyczepie, którą przewozi technik Chevrolet Niva. Pierwszy spray ustawiamy tak, aby samochód zwilżył koła w odległości dwóch lub trzech ciał do początkowego punktu hamowania. Samochód zbliża się do niej z prędkością 83-85 km / h. Kompleks pomiarowy VBOX rejestruje drogę hamowania, gdy prędkość spada z 80 do 5 km / h, a nie do całkowitego zatrzymania, ponieważ przy niskich prędkościach (od 5 km / h do zera) ABS często nie działa poprawnie, koła mogą zostać zablokowane, a droga hamowania wzrośnie ... Kierowca wciska pedał hamulca (po wciśnięciu sprzęgła) w momencie przekroczenia linii wyznaczonej przez pachołki i czeka na całkowite zatrzymanie samochodu. Tester powtarza tę procedurę od sześciu do ośmiu razy. I nie zapomina o schłodzeniu hamulców w drodze do punktu startu - jadąc z prędkością 40-50 km / hi hamując tylko silnikiem.
Na mokrej nawierzchni opony Nokian radziły sobie najlepiej, z drogą hamowania Octavii wynoszącą 26,2 metra. Na oponach Continental, Goodyear i Pirelli przetoczyła się nie więcej niż pół metra dalej. Najdłuższą drogę hamowania dała Belshina: 31 metrów. Różnica w stosunku do lidera to więcej karoserii!
Następnego dnia hamujemy na suchym asfalcie. Przed pomiarem ponownie czyścimy powłokę. Na każdym zestawie opon hamujemy od pięciu do sześciu razy z prędkością 103-105 km / h, a drogę hamowania mierzymy, gdy prędkość spada ze 100 do 5 km / h (zgodnie z tym schematem cały świat motoryzacyjny ocenia właściwości hamowania samochodów i opon). I jeszcze jedna ważna różnica między hamowaniem na suchej i mokrej nawierzchni: chłodzenie hamulców trwa dłużej - trzeba wydłużyć pętlę chłodzenia o kilkaset metrów.
Tutaj Pirelli wychodzi na prowadzenie z wynikiem 37,5 metra. Nokian plonuje o prawie metr, Continental i Goodyear - odpowiednio 0,4 i 0,3 metra. Belshina znów jest outsiderką: z wynikiem 42,9 metra przegrywa z liderem o prawie pięć i pół metra.
Gramy w warcaby
Końcowe ćwiczenia - zmiana biegów na mokro i na sucho - są największym wyzwaniem dla kierowców testowych. W końcowej fazie testów są one wykonywane, ponieważ guma jest tutaj ścierana jak szmergiel.
Przesuwanie, czyli zmiana pasa ruchu, to ćwiczenie symulujące ekstremalne manewry. Najczęstszą przyczyną nagłych zmian pasa ruchu jest nieoczekiwana przeszkoda na drodze, którą należy omijać z dużą prędkością. Zwykle spotykasz się z tym w zupełnie nieoczekiwanych miejscach, kiedy jest tylko jedno wyjście - gwałtowna zmiana. Ćwiczenie to ocenia zespół właściwości przyczepności bocznej i charakterystyki znoszenia opon, a także jasność reakcji samochodu na te opony.
Wymiary korytarza testowego były podyktowane życiem: na naszych drogach standardowa szerokość pasa to trzy i pół metra. Ale na linii wyjścia zwężamy korytarz pachołkami tak, aby za każdym razem samochód podążał tą samą trajektorią. Konieczna jest zmiana na sąsiedni pas na ścieżce o długości zaledwie 12 metrów (w przeszłości było to standardowe ćwiczenie, które zostało określone przez radziecki GOST).
Zadaniem testera jest dobranie maksymalnej możliwej prędkości ćwiczenia. Pojazd nie może uderzyć w jeden pachołek ograniczający pasy. Prędkość w korytarzu wejściowym w tym samym punkcie jest mierzona przez bezstronny VBOX. Kierowca testowy ocenia obsługę podczas ekstremalnych manewrów.
Zwykle na każdym komplecie opon tester wykonuje 15-20 podejść, osiągając prędkość maksymalną i próbując powtórzyć wynik graniczny, aby upewnić się, że nie jest on przypadkowy.
Na mokrej nawierzchni Octavia była najszybsza na oponach Goodyear (69 km / h). „Grupa wsparcia” - Pirelli i Continental, w których prędkość manewru spadła tylko o 0,5 km / h. Najbardziej niespieszna jest Belshina (61 km / h), a jej firma to opona GT Radial (61,5 km / h).
Eksperci przyznali osiem punktów za prowadzenie na mokrej drodze podczas wymiany na opony Nokian, Nordman, Pirelli i Toyo: Skoda na tych oponach wykazała wyraźne reakcje i zrozumiałe zachowanie. Ekstremalne manewrowanie GT Radial jest najgorsze. Na nich Octavia niespodziewanie wpadła w głęboki poślizg, szybowała przez długi czas i niechętnie odzyskała trajektorię. Jeżeli auto jest obute w te opony, nie radzimy gwałtownie skręcać kołem - można je „zgubić”.
Na suchym asfalcie zwyciężyły opony Nokian - 69,7 km / h. Trochę za nim jest Continental - 69,1 km / h. A na drugim końcu - znowu Belshina z wynikiem 65,9 km / h.
Po przetestowaniu „ekstremalnych” właściwości jezdnych na suchej nawierzchni wyrównanie uległo nieznacznej zmianie. Ósemki przypadły tym samym oponom, co na mokrych drogach - Nokian, Nordman, Pirelli i Toyo. I Hankook, który do nich dołączył. Warto zauważyć, że eksperci ocenili zachowanie opon GT Radial na suchej drodze znacznie wyżej (siedem punktów) niż na mokrej. Belshina i Matador okazali się słabi w takich warunkach, którzy zdobyli tylko sześć punktów: opóźnienia reakcji, duże kąty skrętu, nadsterowność (tendencja do poślizgu) w drugim korytarzu.
Decyduj o wyniku
W tym sezonie nieco zmieniliśmy ostateczny system punktacji.
Wcześniej minimalna droga hamowania „ważyła” 180 i 160 punktów odpowiednio na mokrej i suchej nawierzchni, a maksymalna dla prędkości przy przestawianiu wynosiła 160 i 140 punktów. Teraz „rozkład masy” wygląda następująco: maksimum do oceny właściwości hamowania to 260 i 240 punktów (na mokrej i suchej nawierzchni), a dla maksymalnej prędkości przy przestawianiu - 80 i 60 punktów. W rezultacie równowaga między właściwościami hamowania a sterowaniem jest bardziej wyważona i logiczna z punktu widzenia bezpieczeństwa. Całkowita „waga” drogi hamowania na mokrym i suchym asfalcie wynosi teraz 500 punktów, a „waga” zachowania samochodu podczas manewrowania to 330 punktów: jest to suma „ciężarów” prędkości przy przestawianiu (80 + 60 \u003d 140 punktów), ocena prowadzenia (80 + 60 \u003d 140 punktów) oraz ocena stabilności kursu (50 punktów).
W związku z takimi zmianami w ostatecznym systemie punktacji zdecydowaliśmy się nieco obniżyć próg tytułu „dobre opony” - obecnie wynosi 840 punktów.
Pierwsze i drugie miejsce zajęły opony Nokian Hakka Green 2 i Pirelli Cinturato P1 Verde z 932 punktami. Te opony są praktycznie wolne od wad.
Tym razem byliśmy zmuszeni rozszerzyć podium na cztery miejsca - trzeci i czwarty stopień zajęły opony Continental ContiPremiumContact 5 i Goodyear EfficientGrip Performance, które zdobyły po 912 punktów. Nie mają też nic do zarzucenia, jeśli nie zwracasz uwagi na drobne kłótnie ekspertów.
Dwie kolejne opony - Hankook Kinergy Eco (910 punktów) i Nordman SX 2 (904 punkty) - trafiły do \u200b\u200bkategorii doskonałej (900 punktów lub więcej). Pierwsza zasługuje na miano „najdelikatniejszej opony w teście”, a druga będzie rywalizować z liderami w prowadzeniu podczas ekstremalnych manewrów. Skromna cena z doskonałym efektem końcowym - udane zakupy!
Bardzo dobre opony Toyo Proxes CF2 i Kumho Ecowing ES01 są na siódmym i ósmym miejscu z odpowiednio 892 i 882 punktami. Ich główną wadą jest niski poziom komfortu. Jeśli ten wskaźnik nie jest zasadniczo ważny, to ... dlaczego nie?
Dziewiąte i dziesiąte miejsca zajmują Cordiant Sport 3 i Matador Elite 3, które wypadają dobrze w naszym teście. Łączy ich wiele: obie opony są trzeciej generacji, wyprodukowane w Rosji i obie zdobyły po 859 punktów. A wady są podobne: skromna przyczepność i trudna obsługa podczas ekstremalnych manewrów. Ale jeśli bez fanatyzmu, jazda jest całkiem możliwa. A Matador jest bardziej kuszący, ponieważ jest tańszy i oszczędza paliwo.
Kolejnym dobrym kierowcą z łączną liczbą 848 punktów jest GT Radial Champiro FE1. Głośny i twardy, nie lubi ekstremalnych manewrów na mokrej nawierzchni, ale oszczędza paliwo we wszystkich trybach, nie gorzej niż Matador. I jest sprzedawany niedrogo.
Naszą tabelę rang dopełnia - zarówno cenowo, jak i technicznie - szczerze budżetowa Belshina Artmotion (811 punktów). Jednak jednocześnie okazał się najlepszy pod względem stosunku ceny do jakości. Innymi słowy, ta opona jest nie tyle gorsza od konkurencji, o ile tańsza.
WYNIKI TESTÓW
(Maksymalnie 260 punktów)
(Maksymalnie 240 punktów)
(Maksymalnie 80 punktów)
(Maksymalnie 60 punktów)
(Maksymalnie 60 punktów)
(Maksymalnie 50 punktów)
(Zwrotnica)
Poniżej przedstawiono opinie ekspertów na temat każdej opony
(Wartość pieniądza uzyskuje się, dzieląc cenę detaliczną przez sumę punktów. Im niższy wynik, tym lepiej)
| Miejsce | Opona | Opinia eksperta | ||
|---|---|---|---|---|
| 1 |
|
Miejsce produkcji:Rosja
|
||
| 1 |
|
Miejsce produkcji:indyk
|
||
| 3 |
|
Miejsce produkcji:Czech
|
||
| 3 |
|
Miejsce produkcji:Niemcy
|
||
| 5 |
|
Miejsce produkcji:Węgry
|
||
| 6 |
|
Miejsce produkcji:Rosja
|
||
| 7 |
|
Miejsce produkcji:Japonia
|
||
| 8 |
|
Miejsce produkcji:Chiny
|
||
| 9 |
|
Miejsce produkcji:Rosja
|
||
| 9 |
|
Miejsce produkcji:Rosja
|
||
| 11 |
|
Miejsce produkcji:Chiny
|
||
| 12 |
|
Miejsce produkcji:Białoruś
|
||
Najbardziej rozpowszechnione są piętnastocalowe opony do małych samochodów. Większość samochodów klasy B a nawet C, sprzedawanych w Europie na „szesnastych” i większych kołach, na naszym rynku to buty głównie w budżetowym rozmiarze „piętnastym”. I to nie tylko niższe ceny takich butów. Na naszych drogach opony o wyższym profilu są wygodniejsze i trwalsze. Ponadto chronią zużywalne elementy zawieszenia (łożyska kulkowe, ciche klocki, amortyzatory) przed dużymi obciążeniami udarowymi, wydłużając ich żywotność.
W marcu 2018 roku ukazał się podobny test opon letnich za kierownicą 2018 roku.
Co i ile?
Niestety, jest kilka nowych produktów w wymiarach budżetowych. Nowe inwestycje w tym segmencie są ekonomicznie nieopłacalne, a zatem bardzo rzadkie. Shinniki z reguły trzymają niedrogie małe modele na przenośniku dłużej niż większe. Niektóre firmy nieznacznie poprawiają mieszanki opon i inne materiały, często nie tyle w celu poprawy osiągów, ile w celu zmniejszenia kosztów produkcji.
Niektóre firmy ponownie mieszają opony, często nie tyle w celu poprawy osiągów, ile w celu obniżenia kosztów produkcji.
Najwyższe, choć nie nowe, modele Continental ContiPremiumContact 5 (3600 rubli za sztukę) czeskiej produkcji oraz Goodyear EfficientGrip Performance (3400 rubli), wyprodukowane w Niemczech, utrzymują najwyższą cenę. Nieco taniej można kupić opony Pirelli Cinturato PI Verde (3150 rubli), wyprodukowane w Turcji oraz bardzo świeży model Nokian Hakka Green 2 (3200 rubli) produkcji krajowej. Nawiasem mówiąc, ten ostatni może pochwalić się nie tylko obywatelstwem rosyjskim, ale także zwiększonym indeksem nośności: 95.
Środkowy segment cenowy otwierają bardziej demokratyczne opony (2800 rubli) - prawdziwe japońskie Toyo Proxes CF2 oraz koreańska opona Hankook Kinergy Eco, która została zaktualizowana pod względem mieszanki, ale wyprodukowana na Węgrzech. Nowy model będzie kosztował trochę taniej
Nordman SX 2 (2700 rubli) produkcji rosyjskiej i Kumho Ecowing ES01 (2600 rubli), wyprodukowane w Chinach.
Cena dalekiej od nowej krajowej opony Cordiant Sport 3 (2500 rubli) leży na granicy ofert budżetowych i średniocenowych. Raczej świeży model Matador Elite 3 (aka MP 44), produkowany w Rosji, jest sprzedawany taniej (2300 rubli).
Nie mogliśmy odmówić naszym Czytelnikom prośby o przetestowanie chińskich produktów - reprezentuje je opona Champiro FE1 firmy GT Radial, którą można kupić za 2200 rubli. A białoruski Belshina Artmotion, znany również jako Bel-261, zamyka tuzin testów. Jego średnia cena w sklepach internetowych to 2100 rubli za sztukę.
Samochód testowy otrzymał nazwę „Czech”, nazwaną Skoda Octavia. Testy zostały przeprowadzone na poligonie AVTOVAZ, niedaleko Togliatti. Czas imprezy to gorący sierpień i wrzesień 2016 roku. Podczas testów powietrze rozgrzało się do 22-37 stopni.
Szelest na wielokącie
Nasze podejście do testowania nie zmieniło się od zeszłego roku. Przypomnijmy pokrótce metodologię testowania.
Pierwsze ćwiczenie polega na ocenie oszczędności paliwa. Wcześniej do poprawnych pomiarów konieczne jest rozgrzanie opon, a także jednostek i podzespołów samochodu. Na każdym komplecie opon przejeżdżamy dziesięć kilometrów wzdłuż pętli dużych prędkości. Jednocześnie oceniamy stabilność kierunkową samochodu przy dużych prędkościach (do 130 km / h), komfort jazdy i hałas wewnętrzny.
Octavia otrzymała najwyższe oceny za stabilność kierunkową opon Nokian i Pirelli, podbijając ekspertów wyraźnymi reakcjami i gęstą, pouczającą kierownicą.
Belshina, Cordiant, GT Radial i Matador wyglądały bledniej w tym teście. Uwagi są różne: od szerokiego „zera” (samochód porusza się z boku na bok z niezmienionym położeniem kierownicy) i niedostatecznej zawartości informacyjnej układu kierowniczego po opóźnienia w reakcjach samochodu, konieczność skręcania kierownicy pod dużymi kątami przy regulacji kursu, a nawet niebezpieczne skręcanie tylnej osi, które może powodować poślizg ... Za stabilność kursu walutowego ci czterej zdobyli tylko sześć punktów.
OGRANICZENIA OBCIĄŻENIA I PRĘDKOŚCI
W przypadku opon osobowych o wymiarach 195/65 R15 producenci uwzględniają standardowy indeks nośności 91 (615 kg na koło). Niektórzy produkują opony o zwiększonej nośności - o indeksie 95 (690 kg); aby zwrócić uwagę na ich oznaczenie, dodano litery XL, co oznacza „dodatkowy ładunek”.
Z indeksami prędkości też nie jest łatwo. O ile pięć do dziesięciu lat temu opony tego wymiaru miały indeks H (do 210 km / h), to teraz stają się szybsze, o czym świadczy częste występowanie indeksu V (do 240 / km / h).
Przypomnijmy, że konstruktywna różnica między oponami o nierównych wskaźnikach prędkości polega na różnej wytrzymałości na rozciąganie pod działaniem sił odśrodkowych, które są ograniczające dla każdego ograniczenia prędkości.
Opony o różnych indeksach nośności różnią się zdolnością do przenoszenia różnych obciążeń.
W naszej firmie jedenastu z dwunastu członków ma „standardowy” indeks nośności wynoszący -91. Tylko Nokian Hakka Green 2 prezentuje zwiększoną ładowność - jeśli jakikolwiek samochód będzie potrzebował opon o indeksie nośności 95, rywale Hakki zostaną z nosem. Wskaźniki prędkości zostały rozłożone w następujący sposób: siedem opon ma „stare” ograniczenie prędkości dla danego rozmiaru H (210 km / h), a pięć ma nowocześniejsze V (240 km / h). Dla naszych ograniczeń prędkości i możliwości technicznych wielu niedrogich samochodów, nawet indeks H z pewnym marginesem jest wystarczający.
Mierzymy sprawność przy spokojnej pogodzie na poziomym, dwukilometrowym odcinku drogi, kilkakrotnie powtarzając wyścigi w obu kierunkach, aby zneutralizować ewentualny efekt nawet lekkiej bryzy.
Opony GT Radial i Matador przewyższały wszystkich innych, w tym te, które były najbardziej oszczędne w naszych poprzednich testach. Odstęp od najbliższych konkurentów wynosi 0,2 l / 100 km przy prędkościach 60 i 90 km / h. Najbardziej nieskromne spalanie Octavia pokazała na oponach Cordiant: różnica między liderami wynosiła 0,3 l / 100 km przy 60 km / hi 0,5 l / 100 km przy 90 km / h. 
Po pomiarach wykonujemy czterokilometrową pętlę wzdłuż dróg serwisowych składowiska, kontynuując ocenę komfortu na różnych nierównościach - od szwów i pęknięć na asfalcie po poważne dziury. Na każdym komplecie opon jedziemy ściśle po tej samej trasie iz tą samą prędkością.
Teraz o hałasie. Eksperci nie przyznali nikomu maksymalnie ośmiu punktów, ośmiu uczestników otrzymało siedem. Belshina, Kumho i Touo zaszeleściły głośniej, więc zasłużyły na nie więcej niż sześć, a opony GT Radial do samolotów dronów na nierównym asfalcie zostały zredukowane do pięciu punktów.
Płynności jazdy nie dorównywały opony Hankook - obuta w nie Octavia była najdelikatniejsza na nierównościach drogowych. Prawie wszystkie pozostałe opony mają siódemki i szóstki, a najbardziej niewygodne okazały się tutaj opony GT Radial - przenoszą drgania z pęknięć i szwów na kierownicy na elementy sterujące i siedzenia, powodują drżenie na nierównym asfalcie, a także znoszą silne wstrząsy spowodowane nierównościami.
Następnie zjeżdżamy z asfaltu na polną drogę o nachyleniu 12%, na której oceniamy pewność ruszania i ruszania pod górę. Powtarzamy przejazdy z różnymi stopniami poślizgu, aby oszacować spadek przyczepności w momencie, gdy koła zaczynają się ślizgać. To ćwiczenie jest opcjonalne, jego wyniki nie są uwzględniane w ogólnej klasyfikacji. Prowadzimy to na prośbę naszych Czytelników - aby zrozumieć, jak opony zachowują się na drodze gruntowej.
Cordiant i Matador to najlepsi wioślarze na nieutwardzonych stokach. I bardziej niż inne GT Radial, Hankook, Kumho, Pirelli i Toyo tracą przyczepność. Takie drogi najwyraźniej nie są ich mocną stroną.
Zatrzymaj się, autko!
Czas pocierać koła o asfalt. Ponieważ każdy komplet opon będzie musiał wykonać kilka ćwiczeń, zaczynamy od testu, podczas którego bieżnik zużywa się do minimum - z hamowaniem na mokrym asfalcie. Przed pomiarami trajektoria jest dokładnie oczyszczana z kurzu i małych kamieni poprzez dwudziestokrotne hamowanie na oponach bez punktacji.
Nasz mobilny system nawadniania składa się z pompy z silnikiem, zestawu zraszaczy obrotowych, długich węży i \u200b\u200b500-litrowej beczki na wodę w przyczepie, którą przewozi technik Chevrolet Niva. Pierwszy spray ustawiamy tak, aby samochód zwilżył koła w odległości dwóch lub trzech ciał do początkowego punktu hamowania. Samochód zbliża się do niej z prędkością 83-85 km / h. Kompleks pomiarowy VBOX rejestruje drogę hamowania, gdy prędkość spada z 80 do 5 km / h, a nie do całkowitego zatrzymania, ponieważ przy niskich prędkościach (od 5 km / h do zera) ABS często nie działa poprawnie, koła mogą zostać zablokowane, a droga hamowania wzrośnie ... Kierowca wciska pedał hamulca (po wciśnięciu sprzęgła) w momencie przekroczenia linii wyznaczonej przez pachołki i czeka na całkowite zatrzymanie samochodu. Tester powtarza tę procedurę od sześciu do ośmiu razy. I nie zapomina o schłodzeniu hamulców w drodze do punktu startu - jadąc z prędkością 40-50 km / hi hamując tylko silnikiem.
Na mokrej nawierzchni opony Nokian radziły sobie najlepiej, z drogą hamowania Octavii wynoszącą 26,2 metra. Na oponach Continental, Goodyear i Pirelli przetoczyła się nie więcej niż pół metra dalej. Najdłuższą drogę hamowania dała Belshina: 31 metrów. Różnica w stosunku do lidera to więcej karoserii!
Następnego dnia hamujemy na suchym asfalcie. Przed pomiarem ponownie czyścimy powłokę. Na każdym zestawie opon hamujemy od pięciu do sześciu razy przy prędkości 105 km / h SW i mierzymy drogę hamowania, gdy prędkość spada ze 100 do 5 km / h (zgodnie z tym schematem cały świat motoryzacji ocenia właściwości hamowania samochodów i opon). I jeszcze jedna ważna różnica między hamowaniem „na sucho” i „na mokro”: schłodzenie hamulców trwa dłużej - trzeba wydłużyć pętlę chłodzenia o kilkaset metrów.
Tutaj Pirelli wychodzi na prowadzenie z wynikiem 37,5 metra. Nokian plonuje o prawie metr, Continental i Goodyear - odpowiednio 0,4 i 0,3 metra. Belshina znów jest outsiderką: z wynikiem 42,9 metra przegrywa z liderem o prawie pięć i pół metra.
Gramy w warcaby
Końcowe ćwiczenia - zmiana biegów na mokrej i suchej nawierzchni - są najtrudniejsze dla kierowców testowych. W końcowej fazie testów są one wykonywane, ponieważ guma jest tutaj ścierana jak szmergiel.
Zmiana pasa ruchu to ćwiczenie symulujące ekstremalne manewry. Najczęstszą przyczyną nagłych zmian pasa ruchu jest nieoczekiwana przeszkoda na drodze, którą należy omijać z dużą prędkością. Zwykle spotykasz się z tym w zupełnie nieoczekiwanych miejscach, kiedy jest tylko jedno wyjście - gwałtowna zmiana. Ćwiczenie to ocenia zespół właściwości przyczepności bocznej i charakterystyki znoszenia opon, a także jasność reakcji samochodu na te opony.
Wymiary korytarza testowego były podyktowane życiem: na naszych drogach standardowa szerokość pasa to trzy i pół metra. Ale na linii wyjścia zwężamy korytarz pachołkami tak, aby za każdym razem samochód podążał tą samą trajektorią. Konieczna jest zmiana na sąsiedni pas na ścieżce o długości zaledwie 12 metrów (w przeszłości było to standardowe ćwiczenie, które zostało określone przez radziecki GOST).
Zadaniem testera jest dobranie maksymalnej możliwej prędkości ćwiczenia. Pojazd nie może uderzyć w jeden pachołek ograniczający pasy. Prędkość w korytarzu wejściowym w tym samym punkcie jest mierzona przez bezstronny VBOX. Kierowca testowy ocenia obsługę podczas ekstremalnych manewrów.
Zwykle na każdym komplecie opon tester wykonuje 15-20 podejść, osiągając prędkość maksymalną i próbując powtórzyć wynik graniczny, aby upewnić się, że nie jest on przypadkowy.
Na mokrej nawierzchni Octavia była najszybsza na oponach Goodyear (69 km / h). „Grupa wsparcia” - Pirelli i Continental, w których prędkość manewru spadła tylko o 0,5 km / h. Najbardziej niespieszna jest Belshina (61 km / h), a jej firma to opona GT Radial (61,5 km / h).
Eksperci przyznali osiem punktów za prowadzenie na mokrej drodze podczas wymiany na opony Nokian, Nordman, Pirelli i Toyo: Skoda na tych oponach wykazała wyraźne reakcje i zrozumiałe zachowanie. Ekstremalne manewrowanie GT Radial jest najgorsze. Na nich Octavia niespodziewanie wpadła w głęboki poślizg, szybowała przez długi czas i niechętnie odzyskała trajektorię. Jeżeli auto jest obute w te opony, nie radzimy gwałtownie skręcać kołem - można je „zgubić”.
Na suchym asfalcie zwyciężyły opony Nokian - 69,7 km / h. Trochę za nim jest Continental - 69,1 km / h. A na drugim końcu - znowu Belshina z wynikiem 65,9 km / h.
Po przetestowaniu „ekstremalnych” właściwości jezdnych na suchej nawierzchni wyrównanie uległo nieznacznej zmianie. Ósemki przypadły tym samym oponom, co na mokrych drogach - Nokian, Nordman, Pirelli i Toyo.
I Hankook, który do nich dołączył. Warto zauważyć, że eksperci ocenili zachowanie opon GT Radial na suchej drodze znacznie wyżej (siedem punktów) niż na mokrej. Belshina i Matador okazali się słabi w takich warunkach, którzy zdobyli tylko sześć punktów: opóźnienia w reakcjach, duże kąty skrętu, nadsterowność (tendencja do poślizgu) w drugim korytarzu.
Decyduj o wyniku
W tym sezonie nieco zmieniliśmy ostateczny system punktacji.
Wcześniej minimalna droga hamowania „ważyła” 180 i 160 punktów odpowiednio na mokrej i suchej nawierzchni, a maksymalna dla prędkości przy przestawianiu wynosiła 160 i 140 punktów. Teraz „rozkład masy” wygląda następująco: maksimum do oceny właściwości hamowania to 260 i 240 punktów (na mokrej i suchej nawierzchni), a dla maksymalnej prędkości przy przestawianiu - 80 i 60 punktów. W rezultacie równowaga między właściwościami hamowania a sterowaniem jest bardziej wyważona i logiczna z punktu widzenia bezpieczeństwa. Całkowita „waga” drogi hamowania na mokrym i suchym asfalcie wynosi teraz 500 punktów, a „waga” zachowania samochodu podczas manewrowania to 330 punktów: jest to suma „ciężarów” prędkości przy przestawianiu (80 + 60 \u003d 140 punktów), ocena prowadzenia (80 + 60 \u003d 140 punktów) oraz ocena stabilności kursu (50 punktów).
W związku z takimi zmianami w ostatecznym systemie punktacji zdecydowaliśmy się nieco obniżyć próg tytułu „dobre opony” - obecnie wynosi 840 punktów.
Jaka jest moja ocena dla Ciebie?
Pierwsze i drugie miejsce zajęły opony Nokian Hakka Green 2 i Pirelli Cinturato PI Verde, które zdobyły 932 punkty. Te opony są praktycznie wolne od wad.
Tym razem byliśmy zmuszeni rozszerzyć podium na cztery miejsca - trzeci i czwarty stopień zajęły opony Continental ContiPremiumContact 5 i Goodyear EfficientGrip Performance, które zdobyły po 912 punktów. Nie mają też nic do zarzucenia, jeśli nie zwracasz uwagi na drobne kłótnie ekspertów.
Dwie kolejne opony - Hankook Kinergy Eco (910 punktów) i Nordman SX 2 (904 punkty) - trafiły do \u200b\u200bkategorii doskonałej (900 punktów lub więcej). Pierwsza zasługuje na miano „najdelikatniejszej opony w teście”, a druga będzie rywalizować z liderami w prowadzeniu podczas ekstremalnych manewrów. Skromna cena z doskonałym efektem końcowym - udane zakupy!
Bardzo dobre opony Toyo Proxes CF2 i Kumho Ecowing ES01 są na siódmym i ósmym miejscu z odpowiednio 892 i 882 punktami. Ich główną wadą jest niski poziom komfortu. Jeśli ten wskaźnik nie jest zasadniczo ważny, to ... dlaczego nie?
ROZSTAW OPON WEDŁUG STOSUNKU CENY I JAKOŚCI
Dziewiąte i dziesiąte miejsca zajmują Cordiant Sport 3 i Matador Elite 3, które wypadają dobrze w naszym teście. Łączy ich wiele: obie opony są trzeciej generacji, wyprodukowane w Rosji i obie zdobyły po 859 punktów. A wady są podobne: skromna przyczepność i trudna obsługa podczas ekstremalnych manewrów. Ale jeśli bez fanatyzmu, jazda jest całkiem możliwa. A Matador jest bardziej kuszący, ponieważ jest tańszy i oszczędza paliwo.
Kolejnym dobrym kierowcą z sumą 848 punktów jest opona GT Radial Champiro FE1. Głośny i twardy, nie lubi ekstremalnych manewrów na mokrej nawierzchni, ale oszczędza paliwo we wszystkich trybach, nie gorzej niż Matador. I jest sprzedawany niedrogo.
Naszą tabelę rang dopełnia - zarówno cenowo, jak i technicznie - szczerze budżetowa Belshina Artmotion (811 punktów). Jednak jednocześnie okazał się najlepszy pod względem stosunku ceny do jakości. Innymi słowy, ta opona jest nie tyle gorsza od konkurencji, o ile tańsza.
Testujemy opony letnie w rozmiarze 195/65 R15 dla stosunkowo niedrogich samochodów i obserwujemy, jak ich właściwości zmieniły się dramatycznie w ciągu ostatnich dziesięciu lat.
Dziś nawet małe i niedrogie samochody zjeżdżają z linii montażowej na 15-calowych kołach. Wielu Rosjan umieszcza nawet „tag” o wyższym profilu na raczej drogich samochodach - są one preferowane na naszych drogach. Shinniks, dla których dochód zależy bardziej od rozmiarów sprzedawanych opon niż od ich liczby, są obojętni na wymiary budżetowe. Nowe pozycje są oferowane przynajmniej w segmencie „siedemnaście”, a małe rozmiary są powolnie odświeżane, zwykle nieznacznie zmniejszając opory toczenia.
Są jednak firmy, dla których rynek rosyjski jest bardzo ważny i dosłownie walczą o czołowe pozycje, corocznie „polerując” swoje produkty, próbując prześcignąć konkurentów przyczepnością na suchych i mokrych nawierzchniach. Dlatego w naszych testach zawsze jest intryga. W kwietniu 2018 roku ukazał się nowy test opon letnich.
Wybieramy firmę do testu
Z tego powodu do testu wzięliśmy opony letnie Nokian Hakka Green 2 (3350 rubli za sztukę) produkcji rosyjskiej oraz Continental ContiPremiumContact 5 (4000 rubli) czeskiego „montażu”. W żadnym wypadku nie są nowe, ale ich cechy poprawiają się z każdym rokiem. Rasowe „Japonki” Bridgestone Turanza Т001 w cenie 4200 rubli, jak powinno być pod względem statusu, ustaliły najwyższy poziom cen. Kolejnym przedstawicielem „topowej piątki” nie jest nowy model Goodyear EfficientGrip Performance (3400 rubli), wydany w Polsce. 
Wśród nowości są koreański Hankook Kinergy Eco drugiej generacji (3100 rubli) i Dunlop SP Touring R1 (3000 rubli). Popularna marka Nordman Green 2 (3350 rubli za sztukę) produkcji rosyjskiej i Continental ContiPremiumContact 5 (4000 rubli) czeskiego „montażu”. W żadnym wypadku nie są nowe, ale ich cechy poprawiają się z każdym rokiem. Pełnokrwiste „Japonki” Bridgestone Turanza Т001 w cenie 4200 rubli, jak powinno być według statusu, ustaliły najwyższy poziom cen. Kolejnym przedstawicielem „topowej piątki” nie jest nowy model Goodyear EfficientGrip Performance (3400 rubli), wydany w Polsce.
Środkowy segment cenowy otwiera Yokohama BluEarth-A AE-50 (3250 rubli) - opona pochodzenia rosyjskiego (spawana w Lipiecku), która w ostatnim czasie zastąpiła odnoszący sukcesy na naszym rynku model C.drive2. Za te same pieniądze oferowane są japońskie opony Toyo Proxes CF2. 
Wśród nowości są koreański Hankook Kinergy Eco drugiej generacji (3100 rubli) i Dunlop SP Touring R1 (3000 rubli). Popularna marka Nordman zwalnia na zimnym mokrym asfalcie.
Rozgrzać się
Pierwszy zestaw ćwiczeń to rodzaj rozgrzewki. Opony nie podlegają znacznym obciążeniom, ich bieżnik prawie się nie zużywa. 
Aby rozgrzać każdy komplet opon, wystarczy dziesięciokilometrowa jazda po szybkim pierścieniu wysypiska samochodów ze stałą prędkością 130 km / h. Ten bieg jest więcej niż wystarczający dla ekspertów, aby ocenić zachowanie samochodu przy dużej prędkości zarówno na linii prostej, jak i podczas łagodnych zmian, które symulują omijanie przeszkód i wyprzedzanie.
Po dotarciu możesz zacząć mierzyć efektywność. Szczelnie zamykamy szyby, aby zoptymalizować aerodynamikę, i poruszamy się ściśle w linii prostej, gdyż każdy manewr stwarza dodatkowy opór. Na każdym zestawie opon wykonujemy od trzech do czterech jazd testowych, z których każdy składa się z dwóch pomiarów w przeciwnych kierunkach. W ten sposób neutralizujemy wpływ najmniejszej bryzy, chociaż takie testy przeprowadzamy tylko przy spokojnej pogodzie. 
Jednocześnie „zapisujemy na skorupie” pierwsze wrażenia: oceniamy płynność jazdy, poziom hałasu i inne niuanse. A następnie na drogach serwisowych z pęknięciami i dziurami, w warunkach jak najbardziej zbliżonych do prawdziwych krajowych, sprawdzamy wstępne oceny komfortu.
Ostatnim akordem trudnego wyścigu jest ocena zdolności badanych do poruszania się po nieutwardzonej drodze. Badanie przeprowadza się na suchym gruncie o nachyleniu 12%. Ruszamy ze poślizgiem i bez, oceniając pewność startu i ruchu, a także jak gwałtownie koła zapadają się w poślizg i czy przyczepność zauważalnie spada. Ćwiczenie to wykonujemy wyłącznie na prośbę naszych czytelników; wyniki te nie są brane pod uwagę w klasyfikacji generalnej, ponieważ opony są drogowe i są przeznaczone głównie do twardych nawierzchni.
Po zakończeniu serii wyścigów łączonych i przeliczeniu ostatecznych wyników przez opony wzorcowe, które ustawiliśmy po trzech lub czterech zestawach wyników testów, podsumowujemy. 
Pierwsze wrażenia za kierownicą
Formula, Nokian i Nordman są liderami w stabilności kierunkowej. Na wszystkich tych oponach Skoda wyraźnie trzyma określony kierunek i bez zauważalnych opóźnień reaguje na skręty kierownicy. Jednocześnie wypełniony jest siłą reaktywną, która zwiększa się wraz ze wzrostem kąta obrotu i zapewnia wyraźne sprzężenie zwrotne.
Bridgestone, Dunlop, Nitto i Touo wyglądają bledniej niż reszta.
Mają niezrozumiałe szerokie „zero” podczas poruszania się po linii prostej. W tym samym czasie na Dunlop Skoda ma opóźnienia w reakcjach i wyraźną podsterowność. Reszta trójcy cierpi na nadsterowność, która w niefortunnym połączeniu okoliczności może spowodować poślizg samochodu. 
Touo objął prowadzenie w wyścigach wydajnościowych z prędkością miejską (60 km / h). Formuła „konsumuje” przede wszystkim. Jednak różnica w stosunku do lidera wynosiła tylko 0,3 l / 100 km.
Z prędkością 90 km / h prowadzi Touo, ale dołączają do niego Dunlop, Goodyear, Nitto i Yokohama. Największy apetyt wykazał Nokian, jednak różnica z najbardziej ekonomicznymi rywalami jest raczej warunkowa - dwieście gramowe szklanki benzyny na 100 km.
Najcichsze opony toczące się to Continental, Dunlop, Hankook, Nordman i Yokohama - w samochodzie prawie ich nie słychać.
A najgłośniejszym z całej firmy był Bridgestone, który wyróżniał się spośród innych wzmożonym ogólnym szumem.
Dunlop, Formula, Nokian i Nordman wyprzedzają resztę w komforcie „szosowym” i płynności jazdy. Są jednak drobne uwagi do każdego z liderów, dlatego ich ocena nie jest „normalna” (8 punktów), ale 7,5 punktu. Najtrudniejszy jest Goodyear: „połyka” tylko duże nierówności, a na drobiazgach, na przykład na poprzecznych szwach i pęknięciach, swędzi i drży, przenosząc drgania na ciało.
Dunlop i Nordman są bardziej niezawodni na ziemi, Goodyear, Nitto i Yokohama są bardziej niezawodni w laggardach. Nagle wpadają w poślizg, tracąc w znacznym stopniu przyczepność. Aby przezwyciężyć wzrost brudu na takich oponach, kierowca będzie potrzebował umiejętności i biżuterii w pracy z gazem i sprzęgłem.
Droga hamowania opon letnich za dziesięć lat
Najbardziej odkrywczym ćwiczeniem do oceny przyczepności opon jest hamowanie: im krótsza droga hamowania, tym lepsza przyczepność. Na różnych nawierzchniach guma nie działa tak samo podczas hamowania, dlatego nie jest łatwo zapewnić dobrą przyczepność zarówno na gładkim, jak i szorstkim asfalcie. Wielu producentów opon kieruje się głównie nawierzchnią europejską - sprawdzamy opony na bardziej nierównej nawierzchni, którą pokonuje większość rosyjskich dróg. 
„Międzynarodowa” prędkość początku hamowania na mokrej nawierzchni - 80 km / h, na suchej - 100 km / h. Ale prędkość końca pomiaru u firm oponiarskich jest inna - 5 km / h, 7 km / h, czasem nawet 10 km / h. Celem jest wyeliminowanie krótkotrwałego blokowania kół, na które pozwala nawet nowoczesny ABS przy niskich prędkościach. Używamy „punktu” 5 km / h. Przed wykonaniem pomiarów dokładnie oczyść pas hamowania, usuwając z asfaltu kurz i drobne kamienie. „Czyszczenie” odbywa się poprzez dziesięciokrotne hamowanie - oczywiście na oponach bez punktacji.
Jednym z naszych wynalazków jest samodzielny system nawadniania, którego używamy do ćwiczeń „na mokro”. Składa się z obrotowych zraszaczy ogrodowych, węży łączących, pompy silnikowej i 500-litrowego zbiornika wody w przyczepie, którą przewozi Chevrolet Niva.
Podczas pomiaru drogi hamowania tester musi wcisnąć pedał w to samo miejsce, mieć taką samą prędkość w miejscu rozpoczęcia hamowania i po każdym pomiarze schłodzić hamulce. Wartość drogi hamowania z dokładnością do centymetra rejestruje zespół pomiarowy VBOX działający w oparciu o GPS. 
Średnio sześć pomiarów dla każdego zestawu daje całkowicie wiarygodny wynik. Oprócz poprawiania oporów toczenia, pracownicy opon co roku starają się przynajmniej nieznacznie poprawić przyczepność na mokrych nawierzchniach.
Z naszych pomiarów wynika, że \u200b\u200bopony Nokian mają najkrótszą drogę hamowania: 24,4 metra. W pobliżu znajduje się Continental z wynikiem 24,8 metra. Najdłuższą drogę hamowania, 28 metrów, udało się uzyskać dzięki Nitto. Nieco lepiej pokazał się Bridgestone - 27,8 metra. W naszych testach dziesięć lat temu na tej samej nawierzchni najlepsza droga hamowania na oponach o tym samym rozmiarze wynosiła 28,3 metra, a najgorsza ponad 34 metry. Postęp!
Na suchych trasach zmienił się mistrz - jest to Continental: 37,6 m, a za nim Nokian (38,5 m), Formuła (38,7 m) i Hankook (38,8 m) ustępując około metra. Listę zamykają Nitto z 42 metrami i Bridgestone z 41 metrami. Dziesięć lat temu rekord hamowania „na sucho” wynosił 43,8 metra, osoby postronne potrzebowały więcej niż 50 metrów, aby się zatrzymać!
A na mokrej i suchej od dziesięciu lat przyczepność jest „średnio” lepsza o 15% - prawie wygrywasz karoserię! Oczywiste jest, że samochody, które zmieniły się w tym czasie, wnoszą swój wkład, ale lwią część postępu zapewniają opony.
ANALIZA WYNIKÓW ODLEGŁOŚCI HAMOWANIA W BADANIU NA ZIMNO MOKRYM ASFALCIE
Nagłe zmiany pasów ruchu są dość powszechnym zjawiskiem na naszych drogach. Dlatego już dawno włączyliśmy do naszego zestawu testowego permutację imitującą taki manewr. Ćwiczenie to daje możliwość oceny przyczepności bocznej opon i ich wpływu na zachowanie pojazdu.
Tester rozpoczyna wyścig z rozmyślnie przejeżdżającą prędkością, każdorazowo zwiększając ją o 1-2 km / h, aż samochód zacznie „przecinać” pachołki wypadając z wyznaczonego korytarza. VBOX rejestruje prędkość na początku manewru, a zachowanie maszyny i łatwość obsługi jest oceniane przez testera, ustawiając punkty na podstawie sformułowanych uwag. Maksymalna prędkość musi być potwierdzona w kolejnych wyścigach w celu wykluczenia przypadkowego wyniku.
Na mokrej nawierzchni rekord ustanawia Nokian - 67,8 km / h, a następnie Formuła - 67,7 km / h. Na ogonie grupy są Nitto i Bridgestone, ich wyniki to odpowiednio 63,5 i 63,6 km / h. Przy prędkościach Nitto Skoda jest uparta, odmawiając wykonania trudnego manewru - prostuje trajektorię. Bridgestone wprowadza niestabilność w reakcjach Octavii: początkowo nie spieszy się z pierwszym obrotem kierownicy, zjeżdżając prawie prosto po przednim pasie, a jeśli samochód może zostać zmuszony do skręcenia w następny pas, po ustabilizowaniu odchyla ogon do tyłu, przewracając wszystkie pachołki po obu stronach. Dlatego ta para ma najniższe oceny za obsługę.
Nisko oceniono również Dunlopa (6,5 punktu) - ze względu na opóźnienia w reakcjach, zwiększone kąty skrętu i nagłe załamania w poślizgu. Najwyższą notę \u200b\u200buzyska Goodyear - testerzy odnotowali wyraźne reakcje i zrozumiałe zachowanie maszyny, która nie wymaga aktywnego sterowania. 
Podobny test na suchym asfalcie wzbudził wiele emocji. Po pierwsze, maksymalna prędkość tego manewru znacznie wzrosła w ostatnich latach. Liderzy testów Continental (70,5 km / h) i Nordman (70,4 km / h) są niewiarygodnie szybcy w tym ekstremalnym ćwiczeniu: prędkości przekraczały 70 km / h.
Ale kilkanaście lat temu 67-68 km / h w takich warunkach wydawało się ostatecznym osiągnięciem.
Po drugie, byliśmy rozczarowani niskimi ocenami za prowadzenie w trybach z ograniczeniami. Sześciu uczestników otrzymało poważne uwagi.
Doskonali i dobrzy studenci 2018 roku
Opony Nokian Hakka Green 2 zajęły pierwsze miejsce z notą 919 punktów. Ubrana w nie Skoda zachwyca znakomitą przyczepnością na mokrym asfalcie, a na długich trasach zadowoli dobrą stabilnością kierunkową i przyzwoitą jazdą.
Zaledwie 3 punkty za liderem, Continental ContiPremiumContact 5 zajmuje drugie miejsce na podium.Oferuje imponującą przyczepność na suchej nawierzchni i imponująco ciche toczenie.
Zaszczytne trzecie miejsce zajęły opony Formula Energy (podmarka Pirelli), która uzyskała 912 punktów. Właściwości adhezyjne nie są najlepsze, ale wystarczająco wysokie. Podobnie jak Nokian, te opony nadają się do jazdy na długich dystansach, gdzie ważne jest dokładne śledzenie kursu i przyzwoita jazda. Ale najprzyjemniejszym bonusem jest skromna cena.
Jesteśmy zmuszeni stwierdzić, że jedenaście plam jest na słońcu. Roszczenia są podobne: opóźnienia i duże kąty sterowania lub mała zawartość informacji. Co więcej, uwagi te nie zależą od balansu prowadzenia - czy jest to podsterowność z dryfem przodu (Yokohama), niestabilna, szeroka równowaga z dryfem w początkowej fazie i poślizg w finale (Bridgestone, Formula, Nitto), czy nadsterowność prowadząca do ostrego poślizgu w drugiej. korytarz (Continental, Nokian). 
Goodyear, Hankook i Nordman otrzymali najlepsze oceny - po 7,5 punktu, co oznacza „łatwe roszczenia”. Nikt nie otrzymał ośmiu punktów. Uważamy, że stworzenie elastycznego karkasu, który wytrzyma znaczne szczytowe obciążenia boczne dla opon wysokoprofilowych (65%) i jednocześnie dość wąskich, nie jest łatwym zadaniem. Jest to szczególnie trudne przy projektowaniu opon o bardzo wysokiej przyczepności. Eksperci odkryli podobne wady w trzech wiodących w zachowaniu podczas ekstremalnych manewrów na suchym asfalcie po osiągnięciu maksymalnych prędkości. Ponadto niepokojący jest znaczny spadek przyczepności na zimnym mokrym asfalcie.
Hankook Kinergy Eco 2 i Nordman SX2, które zdobyły odpowiednio 906 i 904 punkty, zajęły czwarte i piąte miejsce, utrzymując się w kategorii „doskonałe”. Cichy, dobrze wyważony, bez wyraźnych kolców i spadków. Nordman ma nieco lepszą stabilność kierunkową i komfort jazdy, podczas gdy Hankook oferuje nieco lepszą przyczepność podczas hamowania na suchej nawierzchni.
Na ogół ich właściwości adhezyjne są zbliżone do średniego poziomu.
Jednocześnie obojgu uczestnikom jest obojętny zimny mokry asfalt - wiosną i jesienią to absolutny plus.
Na szóstej linii naszej oceny - Goodyear EfficientGrip Performance (895 pkt), otwierając grupę opon bardzo dobrych. Na atut - najlepsze prowadzenie na mokrym asfalcie podczas ekstremalnych manewrów, w pasywnej - nadmierna sztywność i przyczepność na mokrej nawierzchni jest poniżej średniej i wyraźnie pogarsza się na mrozie.
Siódme i ósme linie tabeli rankingowej zajęły Yokohama BluEarth-A AE-50 i Dunlop SP Touring R1 z minimalną różnicą odpowiednio 890 i 889 punktów. Podobnie pod względem przyczepności i komfortu - oba są ciche. Dunlop jest tylko trochę bardziej miękki, różnicę można wyczuć tylko przy ekstremalnych manewrach. Yokohama twierdzi, że radzi sobie podczas nagłych zmian pasów na suchej nawierzchni, a Dunlopowi - na mokrej, a nawet ich stabilność kierunkowa spada. Jednak Dunlop ma najlepszą skuteczność hamowania na zimnej mokrej nawierzchni, a cena jest skromniejsza.
Dziewiąte miejsce z 879 punktami zajęły opony Toyo Proxes CF2. 
Mają przyzwoite właściwości hamowania, ale słaba przyczepność boczna na mokrym asfalcie i trudna stabilność kierunkowa przy dużych prędkościach. Touo rekompensuje te niedociągnięcia możliwością choćby niewielkiej oszczędności paliwa (opony te „toczą się” najlepiej) oraz bardzo dobrymi właściwościami hamowania na mokrym zimnym asfalcie.
Znakomita Bridgestone Turanza Т001 z 850 punktami i mało znany Nitto NT860, któremu udało się zebrać łącznie 844 punktów, dopełniają naszą listę, która mieści się w kategorii dobrych graczy (łącznie ponad 840 punktów). Z tą parą wiążą się najsłabsze właściwości hamowania na mokrym i suchym asfalcie oraz twierdzenia ekspertów dotyczące prowadzenia i stabilności kierunkowej. Jedyną różnicą jest komfort: Bridgestone jest nieco bardziej miękki, Nitto jest nieco cichszy. Most wykazuje również najbardziej stabilną przyczepność na mokrej nawierzchni, która jest prawie niezależna od temperatury.
Ale w ocenie okazyjnego zakupu wyrównanie jest inne. Najbardziej kuszącym zakupem jest Formula Energy, a następnie Nitto NT860, Nordman SX2, Dunlop SP Touring R1 i Hankook Kinergy Eco 2. W samym środku znajduje się Yokohama BluEarth-A AE-50, a na dole najdroższe Continental ContiPremiumContact 5 i T001 Turanza. Wybieraj!
Oprócz poprawiania oporów toczenia, pracownicy opon co roku starają się przynajmniej nieznacznie poprawić przyczepność na mokrych nawierzchniach.
Odwróć się od stóp do głowy
Będąc pod wrażeniem właściwości hamowania opon na mokrym asfalcie w warunkach letnich i mając na uwadze zeszłoroczną „trasę temperaturową” na suchym asfalcie, zdecydowaliśmy się powtórzyć hamowanie „mokre” na zimnych nawierzchniach. Temperaturę wybrano dla tej granicy: +6 ° С. Producenci opon uważają, że decydujące znaczenie ma przestawienie się na opony zimowe jesienią i latem na lato. Nie uwzględniliśmy wyników uzyskanych w tabeli finałowej, ponieważ producenci „ostrzą” opony do pracy w wysokich dodatnich temperaturach.
Wyniki nas zszokowały. W ekstremalnie niskiej temperaturze droga hamowania wszystkich badanych wzrosła w porównaniu z warunkami szklarniowymi średnio o trzy metry, czyli prawie 12%. To więcej niż połowa karoserii!
Ponadto całkowicie zniszczono kolejność wyników hamowania letniego. Na zimnym asfalcie najkrótszą drogę hamowania dał skromny Dunlop SP Touring R1 w warunkach letnich. Za nim ustawiły się wszystkie marki marek japońskich i koreańskich, z wyjątkiem Nitto NT860, który wykazuje najsłabszy wynik w każdej temperaturze. Ale najbardziej zdumiewające jest to, że wszyscy trzej liderzy hamowania w warunkach „pokojowych” (Nokian Hakka Green 2, Continental ContiPremiumContact 5 i Formula Energy) znaleźli się w drugiej połowie listy.
Możesz ustawić inną ocenę stabilności przyczepności (drogi hamowania) w różnych temperaturach. Tytuł najbardziej „niezależnych od temperatury” opon podczas hamowania na mokrej nawierzchni zdobyły opony Bridgestone Turanza T001: ich droga hamowania wzrosła tylko o 4%, gdy temperatura spadła do maksymalnej dopuszczalnej w porównaniu z latem! Drugie miejsce zajmują opony Toyo Praxes CF2, które „zdały” nieco ponad 5%. Warto zauważyć, że ta para nie zabłysnęła jako „przyczepność” w letnich warunkach. Tradycyjni liderzy naszych letnich testów Nokian Hakka Green 2 i Continental ContiPremiumContact 5 w zimnych warunkach wydłużyli drogę hamowania o prawie 20% - o pięć metrów! Okazuje się, że im lepiej opony hamują na mokrej nawierzchni w warunkach letnich, tym gorzej jest na mrozie. Osoby postronne są mniej zależne od zmian temperatury.
Można to wytłumaczyć jednym słowem - „równowaga”. Osiągnięcie ultra wysokiej przyczepności w warunkach letnich jest możliwe tylko dzięki jej pogorszeniu na zimnej nawierzchni - następuje przesunięcie w kierunku preferowanej temperatury. A stosunkowo średnie wskaźniki w całym zakresie temperatur wskazują na bardziej równomierną równowagę.
Ale to tylko szczególny przypadek dotyczący przyczepności na mokrej nawierzchni. Opony charakteryzują się także innymi wskaźnikami - przyczepnością na suchej nawierzchni, oporami toczenia, hałasem, jazdą, wytrzymałością, przebiegiem - które często nie pasują do siebie. Dlatego producenci muszą znaleźć optymalną równowagę między wszystkimi charakterystykami osiągów, eksperymentując z materiałami, wzorem bieżnika i technologią produkcji.
Co powinien zrobić konsument? Oczywiście maksymalnie wykorzystaj swoje wyniki! Wybierz opony letnie na podstawie warunków klimatycznych w Twojej okolicy.
A jeśli opony zostały już zakupione, zastanów się nad ich cechami, o których dowiedziałeś się z naszego testu. Zmieniaj buty na czas i obliczaj bezpieczną odległość podczas podróży, biorąc pod uwagę zmiany temperatury.
Dlaczego tak ważne jest używanie opon letnich i zimowych zamiast całorocznych? Po pierwsze, skład kauczuku na zimę i lato jest uderzająco inny i ma różne stopnie twardości. Zimowe opony miękkie mogą stać się po prostu niebezpieczne w wysokich temperaturach, gdy przyczepność do nawierzchni drogi nie jest wykonywana w wymaganym stopniu, czyli opony zimowe na gorący letni asfalt są naprawdę nieefektywne, dlatego nie są uwzględniane w ocenie opon na 16 lato 2017. Po drugie, wzór bieżnika opon letnich jest „zaostrzony” tak, aby odprowadzać wodę i brud, uwalniając dostęp do miejsca kontaktu, dzięki czemu zachodzi przyczepność do jezdni i bezpieczne manewrowanie pojazdem w warunkach miejskich lub terenowych.
Magazyn „Za kierownicą”
W artykule przypominamy ciekawe wydarzenie, które miało miejsce w ostatnim czasie, kiedy przedstawiciele magazynu „Za Rulem” zorganizowali test opon letnich 14 i 16 cali oraz dokonali oceny opon letnich r16. Wszystkie testy odbyły się na poligonie koncernu AvtoVAZ, z wykorzystaniem krajowego pojazdu - Lada Priora, który jest wyposażony w ABS, a także dwóch zagranicznych samochodów klasy golfowej. Wszystkie wyścigi odbywały się według specjalnie opracowanego trybu, oferowano maksymalne obciążenie testowanych opon, ponieważ praca została wykonana, aby uzyskać wynik.
Jazda próbna odbyła się w dwóch etapach, początkowo utworzono ocenę opon na 16 lato 2017, a następnie przetestowano wytrzymałość gumy o średnicy 14 cali.
Jakie opony zostały użyte do jazdy próbnej
- Prymat Michelin 3
- Hankook Ventus V12 evo K110
- Toyo Proxes T1-R
- Continental ContiPremiumContact 5
- Bridgestone Turanza T001
- Dunlop Sport BluResponse
- MICHELIN Agilis
- Nokian Hakka Green
Można powiedzieć, że głównym zadaniem jazdy próbnej jest dokonanie oceny opon letnich r16 w standardowym rozmiarze - 205/55 R16, bo to najpopularniejszy model do crossoverów. Testowane produkty zostały tak dobrane, aby ich polityka cenowa znajdowała się w tej samej „kategorii wagowej”, czyli koszt kauczuku o tej standardowej wielkości wahał się od 2000 do 5000 rubli. Eksperci zidentyfikowali zalety każdego modelu gumowego. Na przykład rosyjskie opony Cordiant sport 3 spisały się dobrze i przeszły testy związane z przejazdem po suchym i mokrym torze, a piloci zauważyli, że podczas pokonywania trasy zużywało się niewiele paliwa. Ta pozytywna jakość wpłynęła na umieszczenie gumy Cordiant sport 3 w rankingu opon na dzień 16 lat 2017.
Toyo proxes CF2 i Nordman SX zaskoczyły swoim zachowaniem, Bridgestone Ecopia EP200 zyskała ocenę jako produkt o odpowiednim stosunku ceny do osiągów, a także znalazła się w rankingu opon letnich r16.
Zidentyfikowano najlepsze opony letnie premium
1. miejsce: Michelin Primacy 3 i Continental ContiPremiumContact 5
Opony Michelin Primacy 3 2 miejsce Hankook Ventus V12 evo K110
Opony Hankook Ventus V12 evo K110 3 miejsce: Toyo Proxes T1-R
Opony Toyo Proxes T1-R Na szczycie rankingu opon Michelin Primacy 3 16. lato 2017 jest opona o wysokiej przyczepności zarówno na mokrej, jak i suchej nawierzchni. Produkt wyposażono w asymetryczny wzór bieżnika, co w znaczący sposób zapewnia bezpieczną manewrowość pojazdu. Zwykły rozmiar opon: od 16 do 19 cali z indeksem nośności od 500 do 800 kg, więc Michelin Primacy 3 jest doceniana przez właścicieli aut średniej i premium. Rok 2015 minął dla Michelin Primacy 3 w arenie popularności, kiedy to przetestowano opony w rozmiarze 205/55 R16, które zostały uznane za bezwarunkowych zwycięzców. Oponie Michelin Primacy 3 przypisuje się szereg zalet, dlatego bardzo często znajduje się na szczycie rankingu opon letnich R16.
Opony Michelin Primacy 3 - Pewne prowadzenie na mokrych i suchych nawierzchniach, to znaczy ruchy pojazdów są przewidywalne.
- Droga hamowania zgodna z normami.
- Nie ma efektu aquaplaningu wzdłużnego i bocznego, a tę pozytywną cechę zapewniają prawie wszystkie opony marki Michelin. I to jest jeden z powodów, dla których często klasyfikują swoje opony na 16., lato 2017 nie będzie wyjątkiem.
- Wytrzymała ściana boczna, która pozwala crossoverowi pokonać wszystkie trudności terenowe bez groźnych uszkodzeń i przebić.
- Michelin Primacy 3 - opony o wysokim poziomie ciszy i komfortu jazdy.
Drugie miejsce w rankingu opon letnich r16 zajmuje guma Hankook Ventus V12, która jest uważana za masowy produkt w branży motoryzacyjnej; w linii produktów marki Hankook można znaleźć około 85 standardowych rozmiarów o średnicy felgi od 15 do 21 cali. Ogłośmy główne zalety gumy Hankook Ventus V12:
- Bieżnik w kształcie litery V, który odpowiada za przyczepność opony na mokrej nawierzchni, jest powodem, dla którego Hankook Ventus V12 jest najlepszy w rankingu opon z sezonu 16 lato 2017.
- Kontrolowane prowadzenie na wszystkich rodzajach nawierzchni drogowych.
- Produkt posiada stalową linkę oraz podwójny sznur wykonany z nylonu. A te elementy zwiększają żywotność opony.
- Dobra przyczepność na drodze.
- Niski poziom aquaplaningu
Opony Hankook Ventus V12 Najlepsze opony letnie w kategorii średnich cen wypadają w zestawieniu opon na 16 lato 2017
Podczas testów zwrócono uwagę na różne klasy opon przeznaczonych dla konsumentów o wysokich i niskich dochodach. Zidentyfikowaliśmy również listę opon ze średniej półki cenowej:
- Bridgestone Turanza T001
- Dunlop Sport BluResponse
- MICHELIN Agilis
Najlepsze opony w niskich cenach
- Nokian Hakka Green
- Dunlop SP Sport FM800
- Matador MP 16 Stella 2
Najlepsze opony letnie do SUV-ów
Tym samym pracownicy magazynu „Za Rulem” po raz kolejny zestawili ranking opon letnich r16, opisali zalety tego standardowego rozmiaru i podzielili produkt nawet według skali cenowej, aby konsumentom łatwiej było poruszać się po dostępnym asortymencie. Nawet wielu modelom przypisuje się indywidualne cechy, na przykład Goodyear EfficientGrip - najwygodniejsza guma, Nokian Hakka Blue - opona, która stała się rekordem w manewrowaniu przy dużych prędkościach, Pirelli Cinturato P7 Blue posiada cechy stabilności kierunkowej. Po przestudiowaniu notatek dotyczących oceny opon na 16 lat, łatwiej jest dokonać wyboru i kupić odpowiedni zestaw na szybko zbliżający się sezon wysokich temperatur i ulewnych deszczy.