Camry 2 5 litrów ile koni mechanicznych. Charakterystyka techniczna Toyoty Camry

Liczba oktanowa
Ogólne wskazówki i zalecenia producenta - „Jaki rodzaj benzyny wlewamy do Toyoty?”

Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego - "Jaki olej wlewamy do silnika?"

Świeca
Uwagi ogólne i zalecany katalog świec - "Świeca"

Baterie
Kilka zaleceń i katalog standardowych baterii - „Baterie do Toyoty”

Moc
Trochę więcej o cechach - „Znamionowa charakterystyka wydajności silników Toyota”

Zbiorniki do tankowania
Katalog zaleceń producenta - „Objętości napełniania i płyny”

Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości pozostały w latach siedemdziesiątych XX wieku, ale niektórzy ich przedstawiciele zostali zmodyfikowani i pozostali w służbie do połowy XXI wieku (seria K). Dolny wałek rozrządu napędzany był krótkim łańcuchem lub zębatkami i przesuwał pręty przez popychacze hydrauliczne. Obecnie OHV jest używany przez Toyotę tylko w segmencie diesli towarowych.

Od drugiej połowy lat 60. zaczęły pojawiać się silniki SOHC i DOHC różnych serii - początkowo z solidnymi łańcuchami dwurzędowymi, z kompensatorami hydraulicznymi lub regulacją luzu zaworowego z podkładkami między wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej śrubami).

Pierwsza seria z napędem pasowym rozrządu (A) narodziła się dopiero pod koniec lat siedemdziesiątych XX wieku, ale w połowie lat osiemdziesiątych takie silniki - to, co nazywamy „klasyką”, stały się absolutnie głównym nurtem. Najpierw SOHC, następnie DOHC z literą G w indeksie - „szeroka kamera Twin” z napędem obu wałków rozrządu z paska, a następnie masywna DOHC z literą F, w której jeden z wałków połączonych przekładnią napędzany był paskiem. Luz DOHC był regulowany za pomocą podkładek nad popychaczem, ale niektóre silniki z głowicami Yamaha zachowały zasadę umieszczania podkładek pod popychaczem.

Kiedy pasek pękał w większości silników masowych, nie znaleziono zaworów i tłoków, z wyjątkiem wymuszonych silników 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście silników wysokoprężnych. W tym ostatnim, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie poważne - zawory wyginają się, tuleje prowadzące pękają, wałek rozrządu często pęka. W przypadku silników benzynowych pewną rolę odgrywa przypadek - w silniku „nie zginającym się” tłok i zawór pokryte grubą warstwą węgla czasami zderzają się, a w silniku „zginającym” przeciwnie, zawory mogą powiesić się w położeniu neutralnym.

W drugiej połowie lat 90-tych pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, w których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a obecność mono-VVT (zmienne fazy dolotu) stała się standardem. Z reguły łańcuchy napędzają oba wałki rozrządu w silnikach rzędowych, w kształcie litery V między wałkami rozrządu jednej głowicy był napęd zębaty lub krótki dodatkowy łańcuch. W przeciwieństwie do starych dwurzędowych, nowe długie jednorzędowe łańcuchy rolkowe nie wyróżniały się już trwałością. Luz zaworowy był teraz prawie zawsze ustalany przez dobór popychaczy regulacyjnych o różnych wysokościach, co sprawiło, że procedura była zbyt pracochłonna, kosztowna, a przez to niepopularna - właściciele w większości po prostu przestali monitorować prześwity.

W przypadku silników napędzanych łańcuchem przypadki zerwania nie są tradycyjnie rozpatrywane, jednak w praktyce, gdy łańcuch przeskakuje lub jest nieprawidłowo zamontowany, w zdecydowanej większości przypadków zawory i tłoki spotykają się.

Wymuszone wyprowadzenie wśród silników tej generacji okazało się wymuszone 2ZZ-GE ze zmienną wysokością podnoszenia zaworu (VVTL-i), ale w tej formie koncepcja dystrybucji i rozwoju nie została przyjęta.

Już w połowie 2000 roku rozpoczęła się era nowej generacji silników. Pod względem czasu, ich głównymi cechami wyróżniającymi są Dual-VVT (zmienne fazy na wlocie i wylocie) i ożywione kompensatory hydrauliczne w napędzie zaworu. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworów - Valvematic w serii ZR.

Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość - łańcuch, mówiąc relatywnie, nie pęka i wymaga rzadziej planowanych wymian. Drugie wzmocnienie, układ, jest ważne tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wały (również z mechanizmem zmiany fazy), napęd pompy paliwa pod wysokim ciśnieniem, pompy, pompa olejowa - wymagają odpowiednio dużej szerokości paska. Natomiast instalacja cienkiego jednorzędowego łańcucha zamiast niego pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów od wymiaru wzdłużnego silnika, a jednocześnie zmniejszyć wymiar poprzeczny i odległość między wałkami rozrządu, ze względu na tradycyjnie mniejszą średnicę kół łańcuchowych w porównaniu do kół pasowych w napędach pasowych. Kolejnym niewielkim plusem jest mniejsze obciążenie promieniowe wałów z powodu mniejszego sprężania.

Ale nie możemy zapominać o standardowych wadach łańcuchów.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i luz w połączeniach ogniw łańcuch rozciąga się podczas pracy.
- Aby zwalczyć rozciąganie łańcucha, wymagana jest regularna procedura „wyciągania” (jak w niektórych archaicznych silnikach) lub instalacja automatycznego napinacza (co robią większość współczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny działa z układu ogólnego smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego Toyota umieszcza go na zewnątrz w silnikach łańcuchowych nowej generacji, co maksymalnie ułatwia wymianę). Ale czasami rozciąganie łańcucha przekracza granicę możliwości regulacji napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. A niektórym trzecim producentom samochodów udaje się zainstalować hydrauliczne napinacze bez mechanizmu zapadkowego, który pozwala nawet „nieużywanemu” łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Podczas pracy metalowy łańcuch nieuchronnie „przecina” szczęki napinaczy i amortyzatorów, stopniowo zużywa koła łańcuchowe wałów, a produkty zużycia dostają się do oleju silnikowego. Co gorsza, wielu właścicieli nie wymienia zębatek i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż muszą zrozumieć, jak szybko stara zębatka może zepsuć nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd łańcucha rozrządu zawsze działa znacznie głośniej niż napęd pasowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierównomierna (szczególnie przy małej liczbie zębów kół łańcuchowych), a gdy ogniwo wchodzi w siatkę, zawsze występuje cios.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestaw paska rozrządu (i jest po prostu niewystarczający dla niektórych producentów).
- Zmiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda „Mercedesa” nie działa w samochodach Toyota). A przy tym wymagana jest spora dokładność, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- W niektórych silnikach pochodzących od Daihatsu stosuje się łańcuchy zębate, a nie rolkowe. Z definicji są one cichsze, dokładniejsze i trwalsze, ale z niewytłumaczalnych powodów mogą czasami pomijać gwiazdki.

Czy w rezultacie koszty utrzymania spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? Napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej ingerencji co najmniej tak często jak napęd pasowy - wypożyczane są napinacze hydrauliczne średnio sam łańcuch rozciąga się na 150 t.km ... a koszty „na koło” okazują się wyższe, zwłaszcza jeśli nie wycinamy detali i jednocześnie wymieniamy wszystkie potrzebne elementy napęd.

Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, silnik ma 6-8 cylindrów, a na pokrywie znajduje się trzypunktowa gwiazda. Ale w klasycznych silnikach Toyoty napęd paska rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie, długie łańcuchy było wyraźnym krokiem w tył.

W przestrzeni poradzieckiej układ zasilania gaźników w lokalnie produkowanych samochodach nigdy nie będzie miał konkurentów pod względem konserwacji i budżetu. Cała głęboka elektronika - EPHH, cała podciśnienie - wentylacja maszyny i skrzyni korbowej UOZ, cała kinematyka - przepustnica, ręczne zasysanie i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i jasne. Groszowy koszt pozwala dosłownie nosić w bagażniku drugi zestaw układów zasilania i zapłonu, chociaż części zamienne i „osprzęt” zawsze można było znaleźć gdzieś w pobliżu.

Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakieś 13T-U z przełomu lat 70. i 80. - prawdziwy potwór z wieloma mackami węży próżniowych ... Cóż, późniejsze „elektroniczne” gaźniki generalnie reprezentowały wysokość złożoności - katalizator, czujnik tlenu, bypass powietrza wylotowego, bypass spaliny (EGR), elektryk kontroli ssania, regulacja biegu jałowego z dwoma-trzema obciążeniami (odbiorniki prądu i wspomaganie kierownicy), 5-6 siłowników pneumatycznych i dwustopniowych przepustnic, wentylacja zbiornika i komory pływakowej, 3-4 zawory elektropneumatyczne, zawory termopneumatyczne, EPHH, korektor podciśnienia , system ogrzewania powietrza, kompletny zestaw czujników (temperatura płynu chłodzącego, powietrze dolotowe, prędkość, detonacja, wyłącznik krańcowy DZ), katalizator, elektroniczna jednostka sterująca ... To niesamowite, dlaczego takie trudności były potrzebne w obecności modyfikacji przy normalnym wtrysku, ale albo w przeciwnym razie takie systemy, powiązane z próżnią, elektroniką i kinematyką napędu, pracowały w bardzo delikatnej równowadze. Równowaga została naruszona elementarnie - żaden gaźnik nie jest bezpieczny od starości i brudu. Czasami wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - impulsywny „mistrz” odpinał wszystkie węże z rzędu, ale oczywiście nie pamiętał miejsc ich podłączenia. Możliwe jest jakoś przywrócenie tego cudu, ale niezwykle trudne jest ustalenie prawidłowego działania (tak, aby normalny rozruch na zimno, normalne rozgrzanie, normalne obroty na biegu jałowym, normalna korekta obciążenia, normalne zużycie paliwa) były utrzymywane jednocześnie. Jak można się domyślać, kilka gaźników ze znajomością japońskiej specyfiki mieszkało tylko w Primorye, ale dwie dekady później nawet miejscowi ledwie je zapamiętają.

W rezultacie wtrysk rozproszony toyotovki był początkowo prostszy niż późniejsze japońskie gaźniki - nie było w nim dużo więcej elektryków i elektroników, ale podciśnienie uległo degeneracji i nie było napędów mechanicznych o skomplikowanej kinematyce - co dało nam tak cenną niezawodność i łatwość konserwacji.

Najbardziej nieuzasadnionym argumentem przemawiającym za D-4 jest to, że „bezpośredni wtrysk wkrótce zastąpi tradycyjne silniki”. Nawet jeśli było to prawdą, w żaden sposób nie wskazywało, że nie ma alternatywy dla silników z NV teraz... Przez długi czas D-4 był z reguły rozumiany z reguły jednego konkretnego silnika - 3S-FSE, który był instalowany na stosunkowo niedrogich pojazdach masowych. Ale mieli tylko trzy Modele Toyoty 1996-2001 (na rynek krajowy) iw każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. A potem wybór między D-4 a normalnym zastrzykiem był zwykle zapisywany. A od drugiej połowy 2000 roku Toyota zasadniczo zrezygnowała z bezpośredniego wtrysku w silnikach segmentu masowego (patrz. „Toyota D4 - perspektywy?” ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.

„Silnik jest doskonały, po prostu mamy benzynę (natura, ludzie…) kiepska” - to znowu z dziedziny scholastyki. Niech ten silnik będzie dobry dla Japończyków, ale jaki jest pożytek z tego w Rosji? - kraj nienajlepszej benzyny, surowego klimatu i niedoskonałych ludzi. I gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 pełzają tylko jego wady.

Niezwykle pozbawione jest skrupułów odwoływanie się do zagranicznych doświadczeń - „ale w Japonii, ale w Europie”… Japończycy są głęboko zaniepokojeni wymyślonym problemem CO2, Europejczycy łączą niefrasobliwość w redukcji emisji i wydajności (nie bez powodu ponad połowę rynku zajmuje olej napędowy). W przeważającej części populacji Federacji Rosyjskiej nie można porównywać z nimi pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet w stanach, w których do pewnego czasu nie rozważano bezpośredniego wtrysku - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (ponadto producent szczerze złego silnika może zostać ukarany dolarem) ...

Historie, że „silnik D-4 spala o trzy litry mniej”, są po prostu dezinformacją. Nawet zgodnie z paszportem, maksymalne oszczędności nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE w jednym modelu wyniosły 1,7 l / 100 km - i to w japońskim cyklu testowym z bardzo cichymi trybami (dlatego realne oszczędności zawsze były mniejsze). Dzięki dynamicznej jeździe po mieście D-4 pracujący w trybie mocy zasadniczo nie zmniejsza zużycia. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy po autostradzie - strefa namacalnej wydajności D-4 pod względem prędkości i prędkości jest niewielka. W każdym razie niewłaściwe jest mówienie o „regulowanym” natężeniu przepływu dla nie nowego samochodu - w znacznie większym stopniu zależy to od stanu technicznego konkretnego samochodu i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że \u200b\u200bniektóre z 3S-FSE wydają wręcz przeciwnie więcejniż 3S-FE.

Często można było usłyszeć „tak, szybko wymienisz pompę i nie ma problemu”. Powiedz to, czego nie mówisz, ale obowiązek regularnej wymiany głównej jednostki układu paliwowego silnika na stosunkowo świeży japoński samochód (zwłaszcza Toyotę) jest po prostu bzdurą. I nawet przy regularności 30-50 t.km nawet „pens” 300 $ nie należało do najprzyjemniejszych strat (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). Niewiele mówiono, że dysze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalnie do pomp wtryskowych. Oczywiście skrupulatnie wyciszono standardowe, a ponadto już fatalne problemy 3S-FSE w części mechanicznej.

Być może nie wszyscy myśleli o tym, że jeśli silnik już „złapał drugi poziom w misce olejowej”, najprawdopodobniej wszystkie tarcie części silnika ucierpiały z powodu działania emulsji benzynowo-olejowej (nie porównuj gramów benzyny, które czasami dostają się do oleju, gdy są zimne uruchamianie i parowanie, gdy silnik się nagrzewa, przy ciągłym przepływie litrów paliwa do skrzyni korbowej).

Nikt nie ostrzegł, że na tym silniku nie da się spróbować „wyczyścić przepustnicy” - to wszystko poprawny zmiany w układzie sterowania silnika wymagały użycia skanerów. Nie wszyscy wiedzieli o tym, jak układ EGR zatruwa silnik i zasłania koksem elementy dolotowe wymagające regularnego demontażu i czyszczenia (warunkowo - co 30 tkm). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu metodą „podobieństwa do 3S-FE” prowadzi do spotkania tłoków i zaworów. Nie wszyscy wyobrażali sobie, że w ich mieście jest przynajmniej jeden serwis samochodowy, który z powodzeniem rozwiązał problemy D-4.

Za co w ogóle Toyota jest ceniona w Rosji (skoro są japońskie marki tańsze, szybsze, bardziej sportowe, wygodniejsze…)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym tego słowa znaczeniu. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w zakresie paliwa, materiałów eksploatacyjnych, doboru części zamiennych, naprawy ... Można oczywiście kupić ekstrakcję high-tech w cenie normalnej maszyny. Możesz starannie wybrać benzynę i wlać do niej różne chemikalia. Możesz liczyć każdy grosz zaoszczędzony na benzynie - niezależnie od tego, czy koszty nadchodzących napraw zostaną pokryte, czy nie (z wyłączeniem komórek nerwowych). Lokalnych serwisantów można przeszkolić z podstaw naprawy układów wtrysku bezpośredniego. Możesz sobie przypomnieć klasyczne „coś się nie zepsuło przez długi czas, kiedy w końcu upadnie”… Jest tylko jedno pytanie - „Dlaczego?”

Ostatecznie wybór nabywców jest ich własnym biznesem. Im więcej osób kontaktuje się z NV i innymi podejrzanymi technologiami, tym więcej klientów będą mieli usługi. Ale elementarna przyzwoitość nadal wymaga powiedzenia - kupowanie samochodu z silnikiem D-4 w obecności innych alternatyw jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.

Retrospektywne doświadczenie pozwala nam stwierdzić, że niezbędny i wystarczający poziom redukcji emisji szkodliwych substancji został zapewniony przez klasyczne silniki modeli japońskich na rynku w latach 90. lub normę Euro II na rynku europejskim. Potrzebny był tylko wtrysk wielopunktowy, jeden czujnik tlenu i katalizator pod spodem. Przez wiele lat takie maszyny pracowały w standardowej konfiguracji, pomimo obrzydliwej jakości benzyny w tamtym czasie, ich własnego znacznego wieku i przebiegu (czasem trzeba było wymienić całkowicie wyczerpane butle z tlenem), a pozbywanie się na nich katalizatora było tak łatwe jak łuskanie gruszek - ale zwykle nie było takiej potrzeby.

Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowały normy dla innych rynków, a potem tylko się rozszerzyły - drugi czujnik tlenu, przesunięcie katalizatora bliżej wylotu, przełączenie na „kolektory”, przejście na szerokopasmowe czujniki składu mieszanki, elektroniczne sterowanie przepustnicą (a dokładniej algorytmy, celowo upośledza reakcję silnika na pedał przyspieszenia), wzrost temperatury, fragmenty katalizatorów w cylindrach ...

Dzisiaj, przy normalnej jakości benzyny i znacznie świeższych samochodach, usuwanie katalizatorów przy ponownym flashowaniu ECU typu Euro V\u003e II jest masowe. A jeśli w końcu do starszych samochodów można zastosować niedrogi katalizator uniwersalny zamiast tego przestarzałego, to w przypadku najświeższych i najbardziej „inteligentnych” samochodów po prostu nie ma alternatywy dla przebicia kolektora i programowego wyłączenia kontroli emisji.

Kilka słów o czysto „ekologicznych” ekscesach (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) jest złem absolutnym, należy go jak najszybciej stłumić (biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji i obecność sprzężenia zwrotnego), powstrzymując zatruwanie i zanieczyszczenie silnika własnymi odpadami.
- System odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) - działa dobrze w samochodach japońskich i europejskich, problemy pojawiają się tylko w modelach na rynek północnoamerykański ze względu na jego ekstremalną złożoność i „wrażliwość”.
- Wlot powietrza wywiewanego (SAI) - niepotrzebny, ale także stosunkowo nieszkodliwy dla modeli z Ameryki Północnej.

W rzeczywistości przepis na abstrakcyjnie lepszy silnik jest prosty - benzyna, R6 lub V8, wolnossący, żeliwny blok, maksymalny współczynnik bezpieczeństwa, maksymalna objętość robocza, rozproszony wtrysk, minimalne doładowanie ... ale niestety, w Japonii można to zobaczyć tylko w samochodach, które są wyraźnie „przeciw ludziom "klasa.

W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie da się już obejść bez kompromisów, więc tutaj silniki mogą nie być najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników pod kątem ich rzeczywistego zastosowania - czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy oraz w jakich konfiguracjach są zamontowane (idealny silnik do kompaktowych modeli będzie wyraźnie niewystarczający w klasie średniej, konstrukcyjnie bardziej udanego silnika nie można agregować z napędem na wszystkie koła itp.) . I wreszcie czynnik czasu - wszystkie nasze żale z powodu wspaniałych silników, które zostały wycofane 15-20 lat temu, wcale nie oznaczają, że nawet dzisiaj musimy kupować stare, wysłużone samochody z tymi silnikami. Dlatego sensowne jest mówienie tylko o najlepszym silniku w swojej klasie i czasie.

Lata 90 Wśród klasycznych silników łatwiej jest znaleźć kilka nieudanych silników, niż wybrać najlepsze z masy dobrych. Jednak dwóch absolutnych liderów jest dobrze znanych - 4A-FE STD typ "90 w małej klasie i średnio 3S-FE typ" 90. W dużej klasie 1JZ-GE i 1G-FE typ "90 są równie zatwierdzone.

2000s. Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, miłe słowa można znaleźć tylko około 1NZ-FE typu „99 dla małej klasy, podczas gdy reszta serii może konkurować z różnym sukcesem o tytuł outsidera, nawet„ dobre ”silniki są nieobecne w klasie średniej. oddajcie hołd 1MZ-FE, co wcale nie było złe na tle młodych konkurentów.

2010s Ogólnie sytuacja nieco się zmieniła - przynajmniej silniki czwartej fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W klasie młodzieży nadal jest 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to „zmodernizowany” dla gorszego typu „03). W segmencie seniorów klasy średniej 2AR-FE prezentuje się dobrze. Jeśli chodzi o klasę dużą, to przez wielu znanych ekonomicznych i politycznych powodów dla przeciętnego konsumenta już go nie ma.

Lepiej jednak spojrzeć na przykłady, aby zobaczyć, jak nowe wersje silnika okazały się gorsze od starych. O 1G-FE typ „90 i typ” 98 zostało już powiedziane powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym typem 3S-FE „90 a typem” 96? Wszystkie pogorszenia jakości są spowodowane tymi samymi „dobrymi intencjami”, takimi jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa i zmniejszenie emisji CO2. Trzecia kwestia odnosi się do całkowicie szalonego (ale dla niektórych korzystnego) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt dwóch pierwszych okazał się nieproporcjonalnie mniejszy niż spadek zasobów ...

Uszkodzenia w części mechanicznej dotyczą grupy cylinder-tłok. Wydawałoby się, że instalacja nowych tłoków z przyciętymi (występami w kształcie litery T) spódnicami w celu zmniejszenia strat tarcia byłaby mile widziana? Jednak w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają stukać przy przestawianiu na GMP na znacznie niższych biegach niż w klasycznym typie "90. I to stukanie nie oznacza samo w sobie hałasu, a zwiększone zużycie. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiany całkowicie pływającego tłoka palce wciśnięte.

Zastąpienie zapłonu rozdzielacza DIS-2 charakteryzuje się w teorii tylko pozytywnie - brak wirujących elementów mechanicznych, dłuższa żywotność cewek, wyższa stabilność zapłonu… Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie można ręcznie wyregulować podstawowego czasu zapłonu. Zasoby nowych cewek zapłonowych, w porównaniu z klasycznymi odległymi, nawet spadły. Oczekiwano skrócenia żywotności drutów wysokiego napięcia (teraz każda świeca iskrzyła dwa razy częściej) - zamiast 8-10 lat służyły 4-6 lat. Dobrze, że przynajmniej świece pozostały proste dwubiegunowe, a nie platynowe.

Katalizator przesunął się spod dna bezpośrednio do kolektora wydechowego, aby szybciej się nagrzać i włączyć do pracy. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komory silnika, spadek wydajności układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o znanych konsekwencjach możliwego dostania się pokruszonych elementów katalizatora do cylindrów.

Wtrysk paliwa zamiast parowego lub synchronicznego stał się w wielu wariantach typu „96” czysto sekwencyjny (w każdym cylindrze raz na cykl) - dokładniejsze dawkowanie, mniejsze straty, „ekologia”… Tak naprawdę benzynę podawano już przed wejściem do cylindra znacznie krótszy czas odparowania, dlatego charakterystyka rozruchowa automatycznie pogarsza się w niskich temperaturach.

Mniej lub bardziej rzetelnie możemy mówić o „zasobie przed grodzią”, gdy seryjny silnik wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda miała przebieg trzeciej setki (około 200-250 t.km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub przestarzałych pierścieni tłokowych i wymianie korków zgarniaczy oleju - czyli była to przegroda, a nie remont kapitalny (zwykle zachowano geometrię cylindrów i hon na ścianach).

Silniki nowej generacji często wymagają uwagi już na drugich setkach tysięcy kilometrów, aw najlepszym przypadku chodzi o wymianę grupy tłoków (w tym przypadku wskazana jest wymiana części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszymi biuletynami serwisowymi). Przy zauważalnym wypaleniu się oleju i hałasie przesuwu tłoka na przebiegach powyżej 200 t / km należy przygotować się do generalnej naprawy - mocne zużycie tulei nie pozostawia żadnych innych możliwości. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce bloki są remontowane i znudzone. Niestety, renomowane firmy, które naprawdę wykonują wysokiej jakości i profesjonalny remont nowoczesnych silników „jednorazowych” we wszystkich krajach, można naprawdę liczyć na jedną rękę. Ale energiczne doniesienia o udanych przeładunkach już dziś pochodzą z mobilnych warsztatów kołchozowych i spółdzielni garażowych - co można powiedzieć o jakości pracy i zasobach takich silników jest chyba zrozumiałe.

To pytanie jest postawione nieprawidłowo, jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, współczesnych silników nie można porównać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami z przeszłości). Są znacznie trudniejsze w utrzymaniu w części mechanicznej, stają się zbyt zaawansowane dla niewykwalifikowanej obsługi ...

Ale faktem jest, że nie ma dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników należy traktować jako coś oczywistego i za każdym razem na nowo uczyć się z nimi pracować.

Oczywiście właściciele samochodów powinni zdecydowanie unikać pojedynczych nieudanych silników, a szczególnie nieudanych serii. Unikaj silników z najwcześniejszych wersji, kiedy tradycyjne „docieranie do klienta” wciąż trwa. Jeśli istnieje kilka modyfikacji konkretnego modelu, zawsze powinieneś wybrać bardziej niezawodny - nawet jeśli narazisz na szwank finanse lub parametry techniczne.

P.S. Podsumowując, nie można nie dziękować Toyotowi za to, że kiedyś stworzył silniki „dla ludzi”, z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez zawiłości związanych z wieloma innymi Japończykami i Europejczykami. Pozwól też właścicielom samochodów „zaawansowanych i zaawansowanych” producentów pogardliwie nazywali ich kondovy - tym lepiej.