Jak działa dsg. Skrzynia biegów DSG

Współczesnego życia nie można sobie wyobrazić bez samochodów, a ruch miejski powinien być dla kierowcy jak najbardziej komfortowy. Łatwość jazdy zapewniają różne przekładnie (automatyczna skrzynia biegów, zrobotyzowana skrzynia biegów).

Zrobotyzowana skrzynia cieszy się dużą popularnością ze względu na płynność ruchu i ekonomiczne zużycie paliwa, obecność trybu ręcznego, który pozwala dostosować styl jazdy do potrzeb kierowcy.

Zasada działania punktu kontrolnego DSG

DSG to manualna skrzynia biegów wyposażona w automatyczną zmianę biegów i dwa kosze sprzęgła.

Skrzynia DSG jest połączona z silnikiem za pomocą dwóch sprzęgieł umieszczonych osiowo. Nieparzyste i tylne stopnie działają przez jedno sprzęgło, a parzyste przez drugie. Takie urządzenie zapewnia płynną zmianę stopni bez zmniejszania i przerywania mocy, realizując ciągłe przenoszenie momentu obrotowego z silnika na oś napędową kół.

Podczas przyspieszania w pierwszym stopniu biegi drugiego biegu są już włączone. Gdy jednostka sterująca wysyła polecenie zmiany biegów, napędy hydrauliczne skrzyni biegów zwalniają jedno sprzęgło i zaciskają drugie, przenosząc moment obrotowy z silnika z jednego stopnia na drugi.

W ten sposób proces przebiega aż do skrajnego etapu. Gdy prędkość spada i zmieniają się inne warunki, procedura przebiega w odwrotnej kolejności. Zmiana kroków odbywa się za pomocą synchronizatorów.

Skokowa zmiana w skrzyni DSG odbywa się z dużą prędkością, niedostępną nawet dla profesjonalnych jeźdźców.

Co to jest mechatronika w automatycznej skrzyni biegów

Sterowanie obu sprzęgieł i zmiana stopni odbywa się za pomocą jednostki sterującej składającej się z jednostek hydraulicznych i elektronicznych, czujników. Ta jednostka nazywa się Mechatronic i znajduje się w obudowie skrzyni biegów.

Czujniki wbudowane w Mechatronic monitorują stan skrzyni biegów i monitorują działanie głównych części i zespołów.

Parametry monitorowane przez czujniki Mechatroniki:

liczba obrotów przy wejściu i wyjściu z pudełka;
ciśnienie oleju;
poziom oleju;
temperatura płynu roboczego;
położenie wideł do włączenia stopni.

W najnowszych modelach skrzynek DSG zainstalowany jest ECT (system elektroniczny kontrolujący zmianę stopni).

Oprócz powyższych parametrów, ECT kontroluje:

prędkość pojazdu;
stopień otwarcia przepustnicy;
temperatura silnika.

Odczytanie tych parametrów przedłuży żywotność skrzyni biegów i silnika.

Typy przekładni z bezpośrednią zmianą biegów

Obecnie istnieją dwa rodzaje pudełek DSG:

sześciobiegowa (DSG-6);
siedmiobiegowa (DSG-7).

DSG 6

Pierwszą preselekcyjną (zrobotyzowaną) skrzynią biegów była sześciobiegowa DSG, która została opracowana w 2003 roku.

Projekt DSG-6:

dwa sprzęgła;
dwa rzędy stopni;
korbowód;
mechatroniczny;
skrzynia biegów różnicowa;
główne koło zębate.

DSG-6 wykorzystuje dwa mokre sprzęgła, które niezmiennie znajdują się w płynie przekładniowym, aby smarować mechanizmy i chłodzić tarcze sprzęgła, przedłużając w ten sposób żywotność przekładni.

Dwa sprzęgła przekazują moment obrotowy na rzędy stopni skrzyni biegów. Tarcza napędowa skrzyni biegów jest połączona ze sprzęgłami za pomocą koła zamachowego specjalnej piasty, która łączy stopnie.

Główne elementy Mechatroniki (modułu elektrohydraulicznego) umieszczone w obudowie skrzyni biegów:

szpule rozdzielcze skrzyni biegów;
multiplekser generujący polecenia sterujące;
zawory elektromagnetyczne i sterujące skrzyni biegów.

Zmiana pozycji selektora powoduje aktywację rozdzielaczy skrzyni biegów. Stopnie są zmieniane za pomocą zaworów elektromagnetycznych, a położenie sprzęgieł ciernych korygowane jest za pomocą zaworów ciśnieniowych. Te zawory są „sercem” gearboxa, a Mechatronic jest „mózgiem”.

Multiplekser skrzyni biegów steruje siłownikami hydraulicznymi, których w takiej skrzyni jest 8, ale jednocześnie działają nie więcej niż 4 zawory skrzyni biegów. W różnych trybach skrzyni biegów pracują różne cylindry, w zależności od wymaganego etapu.

Biegi w DSG-6 zmieniają się cyklicznie. Jednocześnie zaangażowane są dwa rzędy stopni, tylko jeden z nich nie jest używany - jest w trybie gotowości. Gdy zmienia się moment przekładni, drugi rząd jest natychmiast aktywowany, przełączając się w tryb aktywny. Taki mechanizm działania punktu kontrolnego zapewnia zmianę biegów w czasie krótszym niż ułamek sekundy, a ruch transportu odbywa się płynnie i równomiernie, bez powolności i szarpnięć.

DSG-6 to mocniejsza automatyczna skrzynia biegów. Moment obrotowy silnika samochodu z taką skrzynią biegów wynosi około 350 Nm. Takie pudełko waży poniżej 100 kilogramów. Olej przekładniowy do DSG-6 wymaga ponad 6 litrów.

W tej chwili DSG-6 jest instalowany głównie w następujących pojazdach:

Siedzisko (Alhambra, Toledo);
Skoda (Octavia, SuperB);
Audi (TT, Q3, A3);

Skrzynie DSG są wyposażone w Tiptronic, który przenosi skrzynię w tryb sterowania ręcznego.

DSG 7

DSG-7 został opracowany w 2006 roku specjalnie dla samochodów ekonomicznych. Pudełko DSG waży 70-75 kg. i zawiera mniej niż 2 litry oleju. Ta skrzynia biegów jest instalowana w samochodach budżetowych o momencie obrotowym silnika nie większym niż 250 Nm.

W tej chwili DSG-7 jest instalowany głównie w następujących pojazdach:

Audi (TT, Q3, A3);
Seat (Leon, Ibiza, Altea);
Skoda (Octavia, Fabia, SuperB);
Volkswagen (Tiguan, Golf, Jetta, Passat).

Główną różnicą między DSG-7 i DSG-6 jest obecność 2 suchych tarcz sprzęgła, których nie ma w płynie przekładniowym. Takie zmiany pozwoliły na zmniejszenie zużycia paliwa i obniżenie kosztów serwisu.

Zalety i wady zrobotyzowanej automatycznej skrzyni biegów

Zrobotyzowana skrzynia biegów ma zalety i wady w porównaniu z innymi skrzyniami biegów.

Zalety skrzynki DSG:

zmniejszone zużycie mieszanki paliwowej (do 10-20%);
możliwość ręcznego sterowania, podobna do;
brak utraty mocy podczas zmiany stopni;
płynny ruch samochodu;
wysoka dynamika samochodu wyposażonego w skrzynię DSG;
skrócenie czasu wymaganego do podkręcania;
możliwość automatycznego i ręcznego wyboru biegów;
wygodne sterowanie samochodem wyposażonym w taką skrzynię biegów;
brak pedału sprzęgła i zwykłej dźwigni zmiany biegów, co nie powoduje trudności przy przesiadce z samochodu na klasyczny;

Wady skrzynki DSG:

wysoki koszt samochodu z DSG w porównaniu z samochodami wyposażonymi w inne rodzaje skrzyń biegów;
czasami robot zwalnia i nie nadąża za dynamicznym przyspieszaniem samochodu, dokonując zmian kroków z niewielkim opóźnieniem;
mechatronika jest jednym ze słabych punktów w skrzynce DSG, w tym urządzeniu okresowo występują awarie;
jeśli wystąpi awaria w mechatronice, należy ją wymienić, ponieważ nie można jej naprawić;
zmniejszone zasoby skrzyni biegów;
awariom mechatroniki sprzyjają częste spadki temperatury, co jest szczególnie ważne zimą;
żywotność DSG-7 i jego komponentów jest zauważalnie krótsza niż w DSG-6;
zwiększone nagrzewanie pudełka dzięki ciągłej aktywności preselektora;
wzrost kosztów obsługi zrobotyzowanego punktu kontrolnego;
złożoność naprawy skrzynki zrobotyzowanej, której nie jest w stanie wykonać wiele stacji serwisowych;
nie instalowany w SUV-ach i innych potężnych samochodach;
wysoki koszt naprawy, w niektórych przypadkach konieczna jest całkowita zmiana DSG.

terminowa konserwacja punktu kontrolnego DSG (wymiana płynu przekładniowego zgodnie z przepisami - nie więcej niż 60 000 kilometrów, rozwiązywanie problemów);
rozgrzanie zrobotyzowanej skrzyni biegów poprzez krótkotrwałe odnalezienie samochodu po uruchomieniu w pozycji stojącej;
płynność ruchu po rozgrzaniu przez 1-5 kilometrów od momentu rozpoczęcia ruchu;
unikanie poślizgu kół;
na postojach na dłużej niż 1 minutę zaleca się przestawienie selektora skrzyni biegów DSG w tryb neutralny;
podczas jazdy po śniegu i lodzie zaleca się włączenie trybu „płatka śniegu”, jeśli jest dostępny;
przy dynamicznej jeździe i szybkim przyspieszaniu wskazane jest przestawienie dźwigni zmiany biegów w położenie „sportowe”;
podczas każdej konserwacji konieczne jest zdiagnozowanie skrzynki DSG i zainicjowanie;
pedał przyspieszenia musi być płynnie wyciskany, nawet w trybie ręcznym;
przyspieszenie jest pożądane w trybie ręcznym, a płynna jazda i hamowanie w trybie automatycznym;
ustawienie samochodu z DSG na parkingu w pozycji „neutralnej” selektora z obowiązkowym zaciągnięciem hamulca postojowego (ręcznego).

Zrobotyzowana skrzynia to w rzeczywistości ulepszona manualna skrzynia biegów, w której zmiana biegów odbywa się za pomocą mechatroniki w oparciu o różne parametry odczytywane przez czujniki. Jeśli przestrzegane są pewne zalecenia, żywotność skrzynki zrobotyzowanej może zostać znacznie przedłużona.

Pierwsze maszyny z robotami DSG pojawiły się w Rosji na początku 2000 roku. W tym okresie jednostki przeszły wiele operacji wykończeniowych. Przyjrzyjmy się bliżej, jak pokazały się najnowsze modyfikacje dwóch głównych przedstawicieli rodziny DSG, które nie są uważane za najbardziej niezawodne.

Brak prawa alkoholowego

Przede wszystkim prowokowała siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów DSG (DQ200) z podwójnym suchym sprzęgłem. Powodem skarg są cechy konstrukcyjne takich robotów. Jest to uproszczona i tańsza wersja skrzynek typu „mokrego” - zaprojektowana z myślą o znacznie niższym momencie obrotowym. Stąd typowe wady: grubsze, niewygodne zmiany biegów i szybsze zużycie tarcz sprzęgła.

Siedmiobiegowy robot DSG ma dwie podstawowe modyfikacje. Wczesny otrzymał indeks 0AM, a późniejszy do dziś nosi oznaczenie 0CV, pomimo licznych późniejszych innowacji. Zakrojona na szeroką skalę modernizacja w 2011 roku objęła wszystkie podzespoły robota: sprzęgło, mechatronikę (jednostka sterująca) oraz część mechaniczną (elementy klasycznej skrzynki mechanicznej). Życie pokazało, że wszystkie aktualizacje były korzystne. DQ200 stał się bardziej niezawodny, ale kierowcy nadal patrzyli na niego z niepokojem - liczba awarii była bardzo znacząca.

Druga poważna modernizacja DSG7 formalnie miała miejsce na początku 2014 roku, chociaż zaktualizowana jednostka pojawiła się np. w 2013 roku. Producent był tak pewny sukcesu aktualizacji, że ponownie zmienił ją na pudełko. W 2012 roku, na skutek masowych skarg właścicieli, przedłużono go do pięciu lat lub 150 000 km. A w przypadku samochodów wyprodukowanych po 1 stycznia 2014 r. została ona ponownie zmniejszona, zrównując pod względem warunków z ogólną gwarancją na samochody koncernu.

Według przedstawicieli koncernu Volkswagen, po aktualizacji boxu, liczba roszczeń z tytułu odmów kilkukrotnie spadła. Potwierdzają to pracownicy stacji dealerskich. Mniej różowe, ale wciąż bardzo pozytywne, są statystyki nieoficjalnych centrów usług. Ogólna niezawodność DSG7 i jakość jego działania znacznie się poprawiły. Jednak nadal istnieje zapotrzebowanie na niektóre naprawy.

Żywotność mokrego sprzęgła robota DSG6 zależy całkowicie od trybu pracy i interwencji w oprogramowaniu silnika. Zwykle sprzęgło zmienia się dopiero po 100 000 km. Dla fanów chiptuningu i agresywnej jazdy przebieg ten zmniejszono do 30 000-40 000 km. Wymiana sprzęgła poza siecią dealerską kosztuje średnio 55 000 rubli. Urzędnicy - znacznie drożsi.

Średni zasób sprzęgła robota DSG7 najnowszej modyfikacji wynosi 70 000–90 000 km. Jest zauważalnie wyższy niż u swoich poprzedników. Jednocześnie pojawia się coraz więcej przepraw przez psychologiczną poprzeczkę „100 000 km”. W silniku chipowym średni zasób sprzęgła spada o połowę. Wymiana węzła na nieformalne kosztuje około 55 000 rubli.

Główne awarie DQ200: zużycie sprzęgła, łożysk zmiany biegów i śmierć mechatroniki. Jednostka sprzęgłowa jest modernizowana po raz szósty lub siódmy, co przynosi owoce: jej średni zasób zbliża się do 100 000 km. A inżynier mechatronik nadal zachowuje się nieprzewidywalnie: w każdej chwili może umrzeć. Dealerzy mają obowiązek wymienić zmontowany na nowy (jest to tak zwana naprawa agregatu), ale zaawansowani nieformalni z powodzeniem naprawiają jednostkę od dłuższego czasu. Co więcej, według nich z reguły przyczyną awarii jest wada fabryczna. To wyjaśnia fakt, że mechatronika z niektórych partii zwykle odmawia. W węzłach cierpi zarówno część hydrauliczna, jak i część elektroniczna. Wadliwe płyty są ponownie lutowane, a w części hydraulicznej wymieniane są zawory martwe i, jeśli to możliwe, ich blokowanie jest przywracane. Na rynku dostępna jest pełna gama niezbędnych części zamiennych.

DSG7 najczęściej zużywa łożyska wideł szóstego i wstecznego biegu. Producent wypuścił nawet swój zestaw naprawczy. Nieoficjalne stacje serwisowe firmy Profile podejmują się takiej pracy, ale dealerzy w przypadku awarii mechanicznych wolą zmienić montaż skrzyni. Wynika to zarówno z polityki producenta, zgodnie z którą naprawy, które wiążą się z całkowitym demontażem robota, często uznawane są za ekonomicznie nieopłacalne, jak i z okresowego braku konkretnych części zamiennych do zamówienia przez sieć dealerską. A kompetentni nieformalni ludzie zawsze mają dostęp do części zamiennych, niezbędnego sprzętu i specjalnych narzędzi.

Producent nie reguluje części mechanicznej DQ200, jest ona zaprojektowana na cały okres użytkowania pudełka. Zaleca się jednak wymianę oleju po około 50 000 km przebiegu - wydłuży to żywotność łożysk widełek zmiany biegów.

Niezawodność DSG7 została również zwiększona dzięki nowym wersjom oprogramowania. Świeże oprogramowanie ma inny algorytm zmiany biegów i sterowania sprzęgłem. W szczególności nowy program nie da ostrego strzału z sygnalizacji świetlnej. Bez względu na to, jak mocno kierowca wciska pedał gazu podczas ruszania z postoju, samochód będzie leciał dopiero po całkowitym dociągnięciu sprzęgła, co następuje płynnie iz pewnym opóźnieniem.

I dalej. Skrzynka DQ200 jest zaprojektowana na maksymalny moment obrotowy 250 Nm. Wszelkie próby chip tuningu silnika doprowadzą do znacznego zmniejszenia zasobów robota. Będziesz musiał wymieniać sprzęgło dwa razy częściej, a nawet rozwidleć w celu całkowitej naprawy urządzenia. W przypadku nieurzędników szacuje się na około 100 000 rubli.

OSZUKAJ SYSTEM

Wielu entuzjastów motoryzacji wciąż wierzy, że czekanie na światłach lub marnowanie w korku przedłuża żywotność boksów DSG. W rzeczywistości takie działania wyrządzają więcej szkody.

Gdy samochód jest na "jazdzie", tarcze sprzęgła są w pełni otwarte - i nie ślizga się w żaden sposób. A przejście selektora na „neutralny”, a potem z powrotem na „jazdę” przyspiesza zużycie niektórych elementów. Wyjaśnienie tego leży w algorytmie skrzynek DSG.

Dla ułatwienia zrozumienia pominiemy moment włączenia sprzęgła. W trybie „neutralnym” robot ma dwa biegi: pierwszy i wsteczny. Podczas przechodzenia selektora do pozycji „jazda” i na początku ruchu tylny stopień ustępuje drugiemu biegowi. Gdy samochód się zatrzyma, to wyrównanie zostanie zachowane, jeśli nie wykonasz niepotrzebnych gestów. Jeśli przesuniemy selektor w położenie „neutralne”, to drugi bieg zostanie wysprzęglony, a zamiast niego ponownie zostanie wciśnięty tylny. Proces ten przyspiesza zużycie synchronizatorów i łożysk wideł.

Panuje opinia, że drgania w korkach można zniwelować, ustawiając przerzutkę w trybie manualnym lub sportowym, aby robot nie przełączał się o krok wyżej i z powrotem. Podobno ten ruch może również zmniejszyć zużycie elementów jednostki. Według techników Volkswagena ma to sens w przypadku starszych modyfikacji DSG7 (do 2014 r.). Później pojawiło się nowe oprogramowanie z ulepszonymi algorytmami zmiany biegów i sterowania sprzęgłem, co znacznie zwiększyło komfort jazdy. Stanowisko nieformalne: takie manipulacje praktycznie nie wpływają na zużycie pudła, a jazda na stałym pierwszym etapie tylko dodaje dergotni, ponieważ jest bardzo krótki dla wszystkich robotów DSG.

Ale zaakcentowane, pewne naciskanie na pedał hamulca i jego trzymanie można śmiało polecić osobom, które chcą zatrzymać się w korku. Często, z powodu słabego nacisku na pedały, skrzynia biegów gubi się w sytuacji: nie otwiera całkowicie sprzęgła i wybiera niewłaściwy bieg, w wyniku czego - szarpnięcia i szarpnięcia. Co więcej, jest to bardziej widoczne w samochodach z DSG7.

Mokry biznes

Sześciobiegowa DSG z mokrymi sprzęgłami (DQ250) pojawiła się znacznie wcześniej niż „sucha” skrzynia biegów. Główna modernizacja DQ250 miała miejsce w 2009 roku, a potem dostarcza - jak mówią dealerzy i moskiewskie biuro koncernu Volkswagen. Nieurzędnicy nie zgadzają się z tym i zapewniają, że w pierwszych latach po modernizacji pojawiły się problemy z mechatroniką - podobne do tych, które pojawiły się przy DSG7, ale później sytuacja się poprawiła.

W 2013 roku producent częściowo zmienił nadwozie, aby nie przeszkadzało w luzowaniu śruby wahacza, a także zaktualizował filtry wewnętrzne i zewnętrzne. Ponadto okresowo wypuszczane są nowe wersje oprogramowania i modyfikacje mokrego sprzęgła – jednostka została zmodernizowana po raz czwarty.

Roboty z mokrym sprzęgłem mają wiele zalet w porównaniu z suchymi skrzyniami. Jednak DSG6 ma również poważne wady. Na przykład obwód olejowy łączy sprzęgło, mechatronikę i mechaniczną część skrzyni biegów – a często naprawa DQ250 wiąże się z wymianą kilku elementów. Zdarza się, że produkty zużycia sprzęgła dostają się do mechatroniki i zaczyna się oszukiwać, szybko wykańczając sprzęgło i elementy mechanicznej części skrzyni. Czasami uczestnicy spisku zmieniają miejsca w dowolnej kolejności. Stąd wymóg zakładu co do wymiany oleju w skrzyni co 60 000 km. Lepiej jednak zachować ostrożność i skrócić ten interwał do 40 000 km.

Druga wada DQ250 znana jest z klasycznych automatów do gry. Długotrwały poślizg kół jest przeciwwskazany w samochodach z DSG6 - przegrzanie oleju prowadzi do katastrofalnych konsekwencji.

Wymiana łożysk szóstego i wstecznego widelca w DSG7 jest dość powszechną procedurą. Nic dziwnego, że producent produkuje odpowiedni zestaw naprawczy. Wymiana łożysk w nieoficjalnej usłudze będzie kosztować 40 000–45 000 rubli - pod warunkiem, że pozostałe materiały eksploatacyjne w pudełku nie wymagają aktualizacji.

Najczęściej problemy z DSG6 są spowodowane nieodpowiednim działaniem - tuningiem silnika i agresywną jazdą. W rezultacie zasób sprzęgła jest kilkakrotnie zmniejszany. Ale o wiele straszniejsze jest to, że w takich warunkach mocno cierpi mechaniczna część pudła. Na przykład zęby kół zębatych i głównej pary są szlifowane - a produkty zużywające się szybko zabijają jednostkę.

Jednocześnie DQ250 świetnie sprawdza się w wyścigach na torach bez ingerencji w oprogramowanie. Konieczna jest wymiana oleju tylko w połowie sezonu. Ale hobby „latania” w mieście z nierównym reżimem jazdy często przeradza się w poważne koszty: pełna naprawa DSG6 od nieoficjalnych kosztuje około 120 000 rubli.

Z MAGAZYNEM

Przez długi czas eksperci z nieoficjalnych stacji obsługi zauważyli, że fabryczna objętość (1,7 litra) oleju przekładniowego w mechanicznej części DSG7 nie wystarcza do pełnego nasmarowania niektórych podzespołów. Koła zębate wyższych biegów, łożyska górnego wału i widły wsteczne cierpią z powodu głodu oleju, co jest wyraźnie widoczne podczas rozwiązywania problemów z zmęczonym robotem.

Przy naprawie skrzyń i wymianie wymienionych elementów serwisanci uzupełniają około 2,1 litra oleju. Praktyka pokazała, że przy takiej objętości płynu części te przechodzą znacznie dłużej. Ponadto podwyższony poziom oleju nie powoduje skutków ubocznych i nie powoduje wycieków uszczelnienia olejowego.

Wraz z ostatnią aktualizacją DSG7 w 2014 roku producent przeniósł na górę skrzyni wentylację skrzyni korbowej - pojawił się tam odpowietrznik. Ponadto nieurzędnicy zauważyli, że fabryczny poziom oleju wzrósł, a jego objętość wynosi około 2,0 litry. co było do okazania

Głowa na ramionach

W ostatnich latach producent znacznie poprawił konstrukcję robotów DSG z dwoma sprzęgłami. Pudełko DQ250 co najmniej straciło status niewiarygodnego, a DQ200 go dogania. Koncern VW prowadzi kompleksowe prace nad błędami, stale analizując statystyki eksploatacji samochodów w warunkach rosyjskich. Potwierdzają to doskonałe wskaźniki niezawodności siedmiobiegowej DSG z mokrymi sprzęgłami (indeks DQ500), która jest montowana w niektórych samochodach koncernu przeznaczonych na nasz rynek od 2014 roku.

Wyjście? Szczere problemy z niemieckimi robotami wynikają głównie z niedostatecznej eksploatacji. Serwisanci wszelkich pasów radzą myśleć głową, nie dać się ponieść agresywnej jeździe i nie przeszkadzać w boksach DSG. Tak jest, ale Niemcy wykonali pracę nad błędami kosztem nabywców ich samochodów.

RAPORTY WOJENNE

Producent często wypuszcza nowe wersje oprogramowania dla robotów DSG. Volkswagen i Skoda nawet zadowoleni z flashowania modeli z siedmiobiegową skrzynią DSG. Ewentualna nieprawidłowa praca elektroniki sterującej może doprowadzić do nadmiernego wzrostu ciśnienia oleju w układzie hydraulicznym, aw konsekwencji do uszkodzenia akumulatora ciśnienia wbudowanego w mechatronikę i wycieku płynu.

Kampania bezpłatnej aktualizacji oprogramowania dla Volkswagena Caddy, Golfa i Jetty rozpoczęła się pod koniec 2016 roku i objęła 4500 pojazdów wyprodukowanych w latach 2013-2016. Czesi rozpoczęli audyt na większą skalę: rozpoczął się w marcu 2017 r. i objął 45 000 samochodów Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti i Rapid wyprodukowanych w latach 2012-2016.

Warto zauważyć, że część samochodów z pudłami z ostatniej dużej modernizacji z 2014 roku została wycofana. Jak twierdzą przedstawiciele koncernu Volkswagen, w zdecydowanej większości samochodów zaktualizowano już firmware i nie są oni świadomi przypadków niszczenia mechatroniki. Nowe oprogramowanie zawiera również inne dodatki poprawiające wydajność DSG7.

Ale nieoficjalne stacje obsługi widziały zniszczoną mechatronikę. Najbardziej wyróżniały się samochody wyprodukowane w 2012 roku. A wcześniej takie przypadki były niezwykle rzadkie - jak po aktualizacji DSG7 z 2014 roku. Według serwisantów zajmujących się naprawą mechatroniki przyczyną nie jest zwiększone ciśnienie oleju w układzie hydraulicznym, ale niestabilna jakość metalu, z którego jest wykonany. W ich pamięci były aż trzy różne konstrukcje, a znają przykłady, kiedy zniszczenia nastąpiły na pudełkach z nowym oprogramowaniem.

Dziękujemy za pomoc w przygotowaniu materiału DSG-Service (www.dsg-service.com).

Wokół skrzyni biegów DSG narosło wiele mitów i legend. Kierowcy gdzieś słyszeli o jej problemach, ale z pewnością nie mogą ich sformułować. Spróbujmy odpowiedzieć na wszystkie typowe pytania na ten temat.

Jaka jest specyfika pudełka DSG, jak działa DSG?

DSG to zautomatyzowana skrzynia biegów z dwoma sprzęgłami, która umożliwia bardzo szybką zmianę biegów, dzięki czemu samochód może szybko i sprawnie przyspieszać. Robot jest, konstruktywnie, konwencjonalną manualną skrzynią biegów, w której automatyczna zmiana biegów.

Jak działa zwykły robot lub skrzynka mechaniczna? Aby zmienić bieg w górę lub w dół, kierowca (lub komputer) odłącza tarczę sprzęgła od koła zamachowego, włącza żądany bieg i ponownie łączy tarczę. Podczas zmiany biegów moment obrotowy nie jest przenoszony z silnika na skrzynię, a samochód traci dynamikę.

W DSG te przerwy są zminimalizowane: jedno sprzęgło odpowiada za nieparzystą liczbę biegów (1,3,5,7), a drugie za parzystą (2,4,6). Samochód rusza i nieparzysta tarcza rzędu jest dociskana do obracającego się koła zamachowego. Tarcza parzystego rzędu jest otwarta. Gdy auto przyspiesza na pierwszym, komputer wydaje polecenie włączenia drugiego biegu do rzędu parzystego, a gdy nadejdzie moment przełączenia, odłącza się tarcza rzędu nieparzystego i natychmiast tarcza parzystego włączone. W związku z tym rząd parzysty pracuje dalej, a rząd nieparzysty przełącza się i przygotowuje do rozpoczęcia pracy.

Wersje „mokre” i „suche” skrzynki DSG są używane równolegle. Odporniejsza DSG6 jest w stanie poradzić sobie z dużym momentem obrotowym i jest montowana w mocniejszych samochodach. DSG7 trafia do mniej wydajnych wersji. Również DSG pod marką S-Tronic jest umieszczane w samochodach Audi. Wyłącznie dla tej marki oferowana jest ulepszona wersja DSG7, która zachowuje zasadę suchych sprzęgieł.

Jaka jest różnica między DSG6 i DSG7?

DSG występuje w dwóch wersjach smakowych. Pierwszą, w 2003 roku, była sześciobiegowa skrzynia DSG6. Podwójne sprzęgło w nim było „mokre”, czyli pracowało w kąpieli olejowej. Główną wadą skrzynki jest znaczna utrata mocy z powodu oleju. Dlatego w 2008 roku Volkswagen wprowadził nową wersję - DSG7. W tym pudełku zastosowano suche sprzęgło. To właśnie to pudełko stało się problemem. Wybierając samochód z DSG, zawsze zwracaj uwagę na to, jaki typ jest tam używany - sześcio- lub siedmiobiegowy. DSG6 można bez wątpienia wziąć, ale DSG7 lepiej pozostawić tym, którzy są słabo zorientowani w technologii.

Modele samochodów wydane z problematyczną skrzynią DSG7 i alternatywami z DSG6 i innymi automatycznymi skrzyniami biegów?

Dla wygody zebraliśmy wszystkie modele Volkswagena w jednym stole.

Uwaga: Skoda Octavia z DSG7, VW Golf z DSG7, Audi A3 2014 z DSG7

	Rok produkcji	Silniki z DSG7	Alternatywny
AUDI z DSG7


			1.8 (180) 6MT i DSG6
			1.4 (125) 6MT i DSG6 1,8 (160) 6MT i DSG6 2.0 (200) 6MT i DSG6 3.2 (250) 6MT i DSG6
			1,8 (120) 6MT i CVT 1,8 (170) 6MT i CVT 2.0 (225) 6MT i CVT
			1,8 (120) 6MT i CVT 1,8 (160) 6MT i CVT 2.0 (180) 6MT i CVT 2.0d (143) 6MT i CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT i CVT

			1,8 (170) 6MT i CVT 2.0 (225) 6MT i CVT
			1,8 (160) 6MT i CVT 2.0 (180) 6MT i CVT 2.0 (211) 6MT i CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT i CVT

			2.0 (180) 6MT i CVT 2,8 (204) 6MT i CVT

			2.0 (211) 6MT i 8AT

SIEDZENIE z DSG7






SKODA z DSG7

			2.0 (150) 6MT i 6AT 2.0d (140) 6MT i DSG6 1,8 (152) 6MT i 6AT 1,6 (102) 5MT i 6AT 1,9 (105) 5MT i 6AT 1,6 (115) 5MT i 6AT
			1,8 (152) 6MT i 6AT 2.0d (170) 6MT i DSG6
			1,8 (152) 6MT i DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (właz)


Volkswagen jetta			1,6 (105) 5MT i 6AT
Volkswagen jetta			1,9d (105) 5MT i DSG6
Volkswagen touran			2.0d (110) 6MT i DSG6
Volkswagen New Beetle
Volkswagen passat			2.0 (210) 6MT i DSG6
Volkswagen passat			2.0 (150) 6MT i 6AT 2.0 (200) 6MT i 6AT
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Sharan
Volkswagen Scirocco			2.0 (210) 6MT i DSG6
Volkswagen tiguan			1.4 (150) 6MT i DSG6
Volkswagen Caddy			2.0d (140) 6MT i DSG6

Jakie awarie i problemy są typowe dla DSG?

Najczęstszym z nich jest szarpanie podczas zmiany biegów. Tarcze sprzęgła zamykają się zbyt mocno, powodując szarpnięcie pojazdu. Występują również inne objawy: szczękanie, zgrzytanie, szarpanie i utrata przyczepności w ruchu. To ostatnie jest szczególnie niebezpieczne, jeśli samochód jest w trakcie wyprzedzania na nadjeżdżającym pasie w momencie awarii trakcji.

Jak wyjaśnił nam Peter AT, głównym problemem skrzyni biegów DSG jest suche sprzęgło. Podlega przyspieszonemu zużyciu, a źródło problemu tkwi w błędnych algorytmach jednostki mechatronicznej sterującej pracą skrzynki. Są oczywiście inne awarie: tuleje wału i widełki zwalniające sprzęgła od czasu do czasu zużywają się, styki elektrozaworu zrywają się, brud przykleja się do czujników, płyn niezamarzający dostaje się do oleju ... Ale te przypadki są egzotyczne.

Najważniejsze, aby wiedzieć: jeśli kupiłeś pojazd pogwarancyjny z DSG7, a na pudełku pojawiają się objawy awarii, to nie jest to powód do zmiany całości. Sama skrzynia biegów, czyli komplet kół zębatych, praktycznie nigdy nie zawodzi. Pudełko można naprawić, co będzie kosztować o rząd wielkości taniej niż wymiana. To prawda, że części zamienne będą musiały poczekać kilka tygodni - popyt na nie jest wciąż niewielki, a sprzedawcy części zamiennych nie mają zapasów.

Jaka jest gwarancja producenta na skrzynkę DSG, bezpłatną naprawę i wymianę DSG?

Być może w tym przypadku logiczne byłoby zacytowanie dosłownie listu Volkswagen Group Rus do szefów serwisów dealerskich. „Niniejszym informujemy o aktualnych zasadach rozpatrywania reklamacji klientów z tytułu ewentualnych usterek w działaniu skrzyni DSG7. VOLKSWAGEN Group Rus LLC, wychodząc naprzeciw życzeniom klientów, w celu utrzymania zaufania do samochodów koncernu, w ramach dodatkowego zobowiązania, zapewnia wsparcie klienta w identyfikacji usterki fabrycznej w działaniu skrzyni biegów DSG 7 do czasu wygaśnięcia 5 (pięć) lat lub do osiągnięcia 150 000 km przebiegu (w zależności od tego, co nastąpi wcześniej) od momentu przekazania pojazdu pierwszemu nabywcy. Wsparcie jest świadczone w postaci usunięcia braków nieodpłatnie dla klienta poprzez naprawę lub wymianę poszczególnych elementów skrzyni biegów lub zespołów montażowych.”

Czasami dealerzy próbują odmówić klientom napraw gwarancyjnych, powołując się na to, że przeszli konserwację w nieautoryzowanych stacjach. Zgodnie z prawem nie może to być powodem odmowy.

Jeśli Twój samochód ma mniej niż 5 lat i przebieg poniżej 150 000 kilometrów, a Twój dealer odmawia bezpłatnej naprawy DSG7, złóż skargę bezpośrednio na Infolinię Volkswagena.

Nie ulegaj też perswazji dealerów do poddania się jakiejś zaplanowanej usłudze DSG. Faktem jest, że jest to skrzynka bezobsługowa, a zaplanowana konserwacja to sposób na zarabianie pieniędzy na słabych klientach.

Czy to prawda, że Volkswagen wyeliminował wszystkie problemy ze skrzynią DSG?

Faktem jest, że inżynierowie pracują nad modernizacją DSG. Udoskonalono oprogramowanie i szczegóły zespołu sprzęgła. Nie można jednak z całą pewnością stwierdzić, że problem przyspieszonego zużycia został rozwiązany. Problem w tym, że Volkswagen woli prowadzić zamkniętą politykę i publikuje oficjalne informacje o tym, jak box jest finalizowany. Chociaż 5-letnia gwarancja DSG nie obowiązuje już od 2014 roku, nie ma powodu, aby twierdzić, że problem niezawodności został rozwiązany.

Dlaczego produkcja samochodów z DSG7 jest kontynuowana?

Oficjalna pozycja firmy jest następująca: skrzynia zapewnia doskonałą dynamikę przyspieszenia i ekonomię. Niemcy po prostu ignorują pytania o niezawodność. Co więcej, można jedynie założyć, że przyczyna leży w zwykłej kalkulacji biznesowej. Rozwój skrzyni biegów kosztuje miliardy euro i nie można go po prostu porzucić. Oczywiście Volkswagen uznał, że łatwiej jest wydać pieniądze na naprawy gwarancyjne i rozpowszechniać pogłoski o zwiększonej niezawodności DSG7 niż pilnie przenieść wszystkie swoje samochody do DSG6, „automatycznego”.

Co w takiej sytuacji powinien zrobić prosty kierowca, który chce kupić Volkswagena, Skodę lub Audi?

Wybierz modyfikację wyposażoną w dowolne inne pudełko oprócz DSG7. To prawda, niestety, Golf jest dziś oferowany tylko z nim, czyli z mechaniką. Skoda Octavia ma modyfikacje z DSG6, ale tylko z dieslem. Sedan Polo i Tiguan mają wersje z tradycyjną 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. Generalnie jest wybór, choć się zawęża.

Dlaczego nie kupić samochodu z DSG7?

Po pierwsze dlatego, że mimo wszystkich pozytywnych cech skrzyni nie ma sensu grać w lotto i liczyć na to, że dostaniesz samochód, który nie będzie drgał przy zmianie biegów i w którym skrzynia nie „wstanie” po 50 tysiąc kilometrów.

Po drugie dlatego, że samochody z DSG7 nie sprzedają się dobrze na rynku wtórnym. Osoby kupujące używane samochody mają zazwyczaj większą wiedzę techniczną niż fani nowych aut z salonu. Większość z nich doskonale zdaje sobie sprawę z problemów z siedmiobiegowym robotem i słusznie nie chcą z nimi zadzierać. Oczywiście zawsze możesz oddać samochód do wymiany, ale z bardzo dużą zniżką, ponieważ kierownicy salonów również wiedzą.

W każdym razie właściciel samochodu z DSG7 będzie miał problemy i straty finansowe. Niezależnie od tego, czy są warte przyjemności z jazdy Volkswagenem, Skodą czy Audi, każdy sam decyduje.

Kiedy DSG7 zostanie wycofane?

Volkswagen o tym nie mówi. Istnieją obawy, że skrzynia będzie żyła na przenośniku przez długi czas, ponieważ DSG6 jest używany od 2003 roku. Istnieją również przykłady długiej żywotności szczerze nieudanych węzłów. Na przykład francuski 4-biegowy automat DP0 i jego liczne pochodne: DP1, DP2, AL4, które nie tolerują przegrzania i wyróżniają się rzadkim „otępieniem” w ruchu. Był używany z różnymi modyfikacjami od wczesnych lat 90. i nadal jest montowany w Renault Sandero, Duster, Nissan Almera, a nawet w stosunkowo drogim Peugeocie 408.

Na nieszczęście dla kierowców, obecnie producenci generalnie nie martwią się o niezawodność samochodów. Obecnie głównym wektorem ich rozwoju jest ekologia. W celu zaoszczędzenia stu gramów benzyny na 100 kilometrów wprowadzane są różne wątpliwe technologie, często zmniejszające całkowity okres eksploatacji pojazdu, takie jak bezpośredni wtrysk, zwiększenie ciśnienia turbodoładowania czy stopnia sprężania w cylindrach.

Skrzynie biegów są stosunkowo ślepą gałęzią rozwoju, a DSG, paradoksalnie, znajduje się teraz na szczycie postępu, ponieważ zapewnia wydajność (a tym samym pożądaną przyjazność dla środowiska). Fakt, że jednostka „żyje” średnio 150 tysięcy kilometrów, nikogo nie interesuje. Producentów wcale nie interesuje istnienie rynku wtórnego – marzą o ludziach kupujących tylko nowe samochody i wyrzucających stare do kosza.

Dlatego niestety, ale z DSG7 mamy wszelkie szanse na przeżycie kolejnych 5-10 lat bez żadnych znaczących zmian. I wszyscy nadal będą udawać, że tak powinno być.

DSG to punkt kontrolny typu mieszanego. Środek między automatyką a mechaniczną. Cały proces użytkowania polega na ręcznej zmianie biegów i dalszej automatycznej obróbce mechanizmów przy pomocy elektroniki. Pudełko DSG, recenzje na jego temat i filmy znajdują się poniżej.

[Ukrywać]

DSG 6 - opinie właścicieli

DSG 6 to sześciobiegowa skrzynia biegów. Istnieją dwa tryby pracy: normalny i sportowy. Posiada również dwie jednostki transmisyjne, zwiększoną wydajność i zintegrowaną jednostkę sterującą. Przeczytaj recenzje o niej dalej.

Pozytywny	Negatywny
W 2010 roku VAG pracował nad błędami DSG 6.	Głównym problemem jest niska niezawodność skrzynek DSG 6.
Długotrwałe noszenie. Po wymianie (na przykład przy znaku 35 000 km) możesz przejechać kolejne 25 000 km.	Biorąc pod uwagę złożoność naprawy, będziesz musiał skorzystać z usług oficjalnego serwisu, z odpowiednimi stratami finansowymi.
Jest Autohold.	Gwarancja fabryczna obejmuje tylko moduł elektroniczny, a nie część mechaniczną.
Szybkie zmiany biegów do przodu i do tyłu.	Polizane koła zębate to jedna z najczęstszych dolegliwości w DSG 6 i nie ma na nie również żadnej gwarancji.
Wysoka oszczędność paliwa	Szarpnięcia w skrzyni biegów po 25 000 km.
Podczas ruszania sześciobiegowa DSG bardzo łatwo szarpie.	Innym częstym problemem związanym z sześciobiegową DSG są częste awarie mechatroniki.
Posiada 5 wałków, kół zębatych i dwa sprzęgła. Razem tworzą dwupinowy mechanizm.	Na podjazdach samochód toczy się do tyłu.
Szybko nabiera prędkości.	Długie sprzęgło na początku.
Może być stosowany do samochodów sportowych.	Skrzynia biegów - DSG nie sprzyja dużym prędkościom.
Zdolność produkcyjna.	Ograniczony moment obrotowy.

Sześciobiegowa DSG to najwygodniejsza skrzynia biegów podczas zmiany biegów, praktycznie zacierając granice między automatyczną i manualną skrzynią biegów. Proces przełączania odbywa się bez przerywania przepływu mocy, co wskazuje na jego ekonomiczność. To sportowa i wygodna automatyzacja.

DSG 7 - opinie właścicieli

Pozytywny	Negatywny
W projekcie zastosowano DSG 7.	Suche sprzęgła w DSG 7.
Wysoka odporność na zużycie sprzęgła.	Brak tłumika drgań skrętnych na tarczy sprzęgła 2.
Możesz jeździć z włączonym sprzęgłem.	Wibracje na 2. biegu.
Przeznaczony do jazdy z dużymi prędkościami.	Dyski mogą się przegrzać.
Dobra dynamika.	Szarpnięcia przy trzeciej i czwartej prędkości.
Urządzenie wraz ze skrzynką jest schładzane do temperatury otoczenia.	Hałasy w skrzyni biegów.
DSG 7 działa od -40 C do +150 C.	Na biegu jałowym pojawiają się lekkie drgania.
Jest Autohold.	Sprzęgło zużywa się, gdy napędzana tarcza się ślizga.
Wysoka oszczędność paliwa.	Słabe plastikowe rurki ciśnieniowe.
	DSG 7 nie jest przeznaczony do dużego zanieczyszczenia środowiska.
	Prawie co druga awaria ma miejsce z powodu oprogramowania układowego pudełka.
	Niestabilne zachowanie urządzenia podczas korków.
	Niestabilne zachowanie urządzenia podczas powrotu.
	Niska prędkość silnika przy dużej prędkości.

Hydromechaniczna automatyczna skrzynia biegów 7 znacznie poprawia i ułatwia życie kierowcy. Przełącza żądany bieg niezależnie bez konieczności wyciskania sprzęgła. Główną wadą jest spadek mocy silnika i wzrost zużycia paliwa. Wbudowaną innowacją jest napędzana elektrycznie pompa olejowa. Pomaga przy krytycznym spadku ciśnienia poniżej znaku minimalnego. Skraca też czas przyspieszania, a podczas jazdy wydaje się, że samochód cały czas jedzie na jednym biegu, podczas gdy w rzeczywistości samochód sam zmienia prędkość.

Najnowsze recenzje pudełek DSG na rok 2014

Nie tak dawno na rynku pojawiły się skrzynie biegów DSG 6 i 7, ale zdążyły już narobić sporo szumu. Od pierwszych dostaw DSG wywołało burzę negatywnych recenzji i krytyki ze strony właścicieli. Ale co roku producent próbował ulepszyć swój pomysł. Zwracamy uwagę na najnowsze recenzje właścicieli za 2014 rok.

Pozytywny	Negatywny
Kupiłem samochód w 2014 roku i chcę powiedzieć, że jeśli potraktujesz DSG z miłością, ostrożnie, to nie będzie awarii. A jeśli ściśniesz go do końca, możesz łatwo zabić uchwyt. Przy redukcji na 2. bieg pojawiają się problemy, dlatego w korkach radzę jechać w trybie manualnym lub sportowym, aby nie przełączać się ponownie na 2. bieg.	Problemy są tylko z suchymi 7-zaprawami, nie tolerują upałów i korków.
Miałem Audi, a teraz (2014) Skodę. Obie DSG. Nie było problemów.	DSG bardzo dobrze współpracuje z silnikami wysokoprężnymi, ale z benzyną to katastrofa.
Jeśli chodzi o DSG, wiesz, jakie masz szczęście. W najnowszych modelach nie było większych problemów. Dodatkowo okres gwarancji został wydłużony do 5 lat.	Miałem Octave (DSG 7) i miałem problemy w korkach i otępieniu.
Normalna skrzynia biegów, pozytywna, bardzo szczęśliwa.	Mam samochód Skoda, właśnie kupiłem (2014), w miesiąc spaliły się dwa sprzęgła.
Kupiłem samochód DSG 7 3 lata temu (obecnie 2014), dopóki się nie zepsuł i nie daje żadnych oznak.	Samochód kupiłem w tym roku (2014). Zepsuł się po 20 000 km.
DSG-6 to najlepsza opcja. Wszystko, co ona ciągnie i jest bardzo szczęśliwa.	W DSG 7, podczas jazdy z małą prędkością, pod samochodem słychać brzęk.
Niedawno dostałem Skodę (w 2014 r.), przejechałem trochę (12 000 km) na DSG, ale podoba mi się pudełko. Nie ma problemu.	Mam DSG 7, kupiłem w 2014 roku, przejechałem 1000 km, jak auto startuje, to się cofa. Jest też mały kopniak, przy prędkości 60 km/h i hamowaniu do 30-40 km/h. Pudełko trochę zwalnia.
Właściciel dwóch samochodów, jednego z sześciobiegową skrzynią biegów, drugiego z siedmiobiegową skrzynią biegów. Bardzo podobało mi się to pudełko. Wystarczy się do tego przyzwyczaić, ponieważ jest adaptacyjny. Może działać płynnie, a czasami działa nagle. I nie powinieneś mylić ostrości z ościeżnicą. Tyle, że pudełko nie dostosowuje się od razu. Możesz dostosować się do wszystkiego, po prostu to pudełko ma funkcje. Podoba mi się bardziej niż hydro-automat. Trafiłem już ponad 52 000, żadnych problemów.	Przejechałem 40 000 km i tyle. Tydzień temu próbowałem odpalić, rozgrzałem się, po czym kontrolka trybu awaryjnego mrugnęła na światłach. Brakuje nawet transmisji. W życiu nie kupię więcej DSG.
Utrata mocy jest znacznie mniejsza w porównaniu z maszyną.	Pudełko to bzdura. Tak delikatny, że można go odwieźć do domu tylko z salonu samochodowego. Przejechałem 20 000 km.
w stanie przejechać 500-600 tys. km, ale niestety wskaźniki te są europejskie. Wygląda na to, że te samochody po prostu nie są przystosowane do naszych dróg. Nie jestem pewien, czy należy to przypisać wadom. Jak europejski producent robi dla Europy. A jeśli chodzi o nasze drogi, Priora jest w sam raz.	Przejechałem Golfa 6 z siedmioma biegami przez 53 000 km. Przy 35 000 drganie zaczęło się od zmiany z 2 na 3. I brzęczenie, jakby pady padły. Dużo wycierpiałam w korkach, samochód mógł nagle zawrócić. Wymieniona mechatronika i sprzęgło. Przy 50 000 wszystko się powtórzyło. Sprzedałem samochód, już nigdy w życiu nie kupię DSG.
Konieczne jest zabranie DSG 6, ponieważ zakładają VRS i nie ma problemów.	Od trzech lat jeżdżę z DSG 6, w tym czasie dwukrotnie zmieniałem mechatronikę, raz sprzęgło i co trzy miesiące aktualizuję firmware. Sprzedam to wiadro. Dopóki VAG-y nie zwiększą niezawodności, DSG nie kupię.
Przez rok 20 000 km - Octavia DSG 7, codziennie do pracy, raz w tygodniu do daczy 75 km asfaltu, 1 km okropnej wiejskiej drogi (gdzie Mazda 6 drapie dno bez zatrzymywania się - jeżdżę normalnie) - przez cały czas nie ma problemów z DSG... Zużycie paliwa jest niewielkie, dynamika dobra. Zimą kilka razy poślizgnąłem się na lodzie. Niezawodny, wygodny, mocny.	Niezawodność jest słaba.
Mam Octavię, problemy zaczęły się na 24000 km (szarpanie przy przesiadce). Teraz czekam na wymianę sprzęgła na gwarancji. Zjada olej około 0,5 na sto, ale to wciąż drobiazgi. Ale ten samochód daje mi tyle emocji i jazdy, więc minusy to dla mnie nic.	Koło zamachowe leciało bardzo szybko.
Mam DSG 7 z przebiegiem 38 000 km. Były szarpnięcia, ale tylko wtedy, gdy tankuję kiepską benzynę lub przy uruchamianiu samochodu. I tak mi to całkowicie odpowiada.	Właściciel Focusa, przejechał 10 000 km, kolega 5 000 km. To wszystko - awaria.
Mam Octavię, w trzy miesiące przejechałem 15 000 km. Samochód zjada bardzo mało benzyny. Nie ma żadnych skarg na pudełko. Musisz tylko dowiedzieć się, jak to działa. Wszystko zależy od uszczelki.	Mam Octavię, pierwsze 10-14 tys km przejechałem bez problemów. Potem zaczęły się moje koszmary, wieczne skurcze, drżenie od 1 do 2. Poszedłem do krupiera 4 razy - żadnych błędów! Spanikowałem i zadzwoniłem do dealera Skody, przeprosiłem i zmieniłem sprzęgło. Przejechałem 8000 km i wszystko zaczęło się od nowa. Uważam, że to mariaż producenta.
Nie zgadzam się z niską niezawodnością tej transmisji. Mam Yeti. Przez 10 miesięcy przejechałem 30 000 km i nie ma problemu! Kupując bardzo się bałem, ale wszystko jest bzdury, wszystko działa dobrze!	Kupiliśmy 2 samochody Scirocco i Tiguan. W naprawie.
Jeżdżę Skodą od około roku. Przebieg 25 000 km. Uwielbiam pudełko! Przyjaciel DSG przejechał już 105 000 km! Przełączanie praktycznie nie jest odczuwalne. Przy dużych prędkościach dopuszczalne są wstrząsy. Myślę, że wszystkie problemy z pudełkiem wynikają z niewłaściwej jazdy.	Posiadam Audi A3 1.4 z DSG 7 (suchy). Na 4 lata: 30 000 - wymiana sprzęgła (gwarancja). 44000 - pudełko (gwarancja), 74000 - sprzęgło (kulanty). Teraz 97 5000 tys km - znowu problemy, wymiana sprzęgła (nadal na gwarancji).
Mam Golfa, podróżuję od ponad roku. To żaden problem! Cudowne połączenie skrzyni i silnika. Bardzo ekonomiczny.	Z tymi szarpnięciami bezpiecznie przejechałem 5000 km, a niedługo pójdę uszczelnić silnik i zważyć olej.
Próbowałem jeździć na DSG, jest świetny na torze! Kiedy ruszasz, pojawia się dreszcz, ale to drobiazg. Nie ma też skarg na korki.	Po 10 000 stało się słyszalne przy niskiej prędkości, jak koła zębate toczą się w pudełku.
Mam DSG 7, przekroczyłem próg 150 000 km, nie ma problemów. Myślę, że problem nie tkwi w samym pudełku, ale w naszych drogach i korkach, przez co komputer szybko się zużywa. Zmień swój styl jazdy, przestań próbować „wymijać sygnalizację świetlną”, a wszystko będzie dobrze.	Nikomu nie radzę kupować, wytrzyma maksymalnie 50-60 000 km.
Wszystkie wymienione wady są bardziej funkcją. Ale pudełko oszczędza benzynę nie jest dziecinne!	DSG to pomysłowa konstrukcja, ale niestety prymitywna. Przypomnienie sobie tego zajmie dużo czasu. Tak jak w przypadku CVT.
Mam Passata. Nie ma skarg. Przełącza 100 razy szybciej niż mechanika. Jakoś nie zauważyłem, że inaczej zachowuje się w korkach, choć szczerze przyznam, że rzadko znajduję się w korkach. Wystarczy na czas wymienić olej. Jak na razie jestem bardzo zadowolona z mojego wyboru.	Chcieliśmy wymyślić coś lepszego niż karabin maszynowy, ale nie wyszło.
Mam Skodę. Cieszę się, radzę wszystkim! A więc, wiesz, nic nie trwa wiecznie i nic nie jest doskonałe!	DSG to wielki oścież dla koncernu VAG, którego nie chcą rozpoznać, ale już czas.
Nie przestraszyłbym wszystkich tym DSG. Gdyby ta skrzynka była tak problematyczna, nie zostałaby zamontowana w różnych modelach samochodów. A teraz wszystko się psuje, a naprawy zawsze są drogie.	Mam diesla, sześciobiegowy. Od razu ostrzegam, jeśli mechatronika puka, to wszystko, trzeba to od razu zmienić, inaczej całe pudełko pofrunie.
DSG to bardzo dziwny obiekt. Około 10 000 ma już awarie. Mam już 30 000 km i wszystko jest w porządku.	Mam DSG 7, dużo podróżuję. Problemy zaczęły się dość szybko. Teraz go wymieniliśmy, zobaczmy, co będzie dalej.

3 (60%) 2 głosy

Zrobotyzowana skrzynia biegów DSG jest główną skrzynią biegów w samochodach wchodzących w skład VAG (można tutaj również przypisać Volkswagen, Seat, Skoda, Audi, chociaż DSG nazywa się tam S-tronic). Przypomnijmy, że dziś istnieją trzy rodzaje DSG - dwa z mokrym sprzęgłem i jeden z suchym. Pierwszy to sześciobiegowy DQ250 i siedmiobiegowy DQ500, drugi to DQ200, który zyskał wątpliwą sławę za niezawodność.

W naszym dzisiejszym artykule chcielibyśmy szczegółowo omówić DSG 6, omówić jego niezawodność, porozmawiać o samochodach, które są w nią wyposażone w 2018 roku, zapytać właścicieli o opinię, a następnie pomyśleć o robocie, jego zaletach i wadach.

Jakie samochody są wyposażone w DSG-6?

Przede wszystkim rzućmy okiem na listę nowych samochodów wyposażonych w sześciobiegowe mokre sprzęgło DSG, które są w sprzedaży w Rosji w 2018 roku.

Czeska marka, która jest obecnie własnością niemieckiego koncernu, w wyniku czego całe techniczne wypchanie samochodów jest całkowicie podobne do Volkswagena. Robot ze sprzęgłem w kąpieli olejowej, instalowany głównie w napędzie na wszystkie koła lub w mocnych modelach, które obejmują

Kodiaq- w crossoverze robot jest dostępny z silnikiem benzynowym 1,4 litra o mocy 150 KM. i napęd na wszystkie koła:
Oktawia oraz Oktawia Kombinacja- w obu typach nadwozia DQ250 jest dostępny z topowym silnikiem benzynowym o pojemności 1,8 litra i mocy 180 KM. i napędem na cztery koła
Oktawia zwiadowca- w zasadzie ten sam kombi, tylko ze zwiększonym prześwitem i obecnością plastikowych osłon wokół nadwozia
Oktawia rs oraz Octavia Kombi RS- ten sportowy samochód jest wyposażony w 2,0-litrowy silnik benzynowy z turbodoładowaniem o mocy 230 KM. i napęd na przednie koła
Wspaniały oraz Doskonałe połączenie- tutaj sześciobiegowy kontroler jest zainstalowany w wersji z napędem na przednie koła z 2,0-litrowym silnikiem o mocy 220 KM. oraz wersja z napędem na wszystkie koła z silnikiem o tej samej pojemności, ale o mocy 280 KM.
Yeti- w tym modelu robot jest dostępny tylko z napędem na wszystkie koła i 1,8-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 152 KM.

Volkswagen

Niemiecki producent samochodów ma szeroką listę modeli DSG 6, które można kupić w 2018 roku w Rosji, są to między innymi:

Nosiciel kijów golfowych- kompaktowy van, który nie jest tak często spotykany na drogach naszego kraju, powodem tego jest dość wysoki koszt, chociaż samochód jest doskonały. W tym modelu 6-biegowa skrzynia biegów jest dostępna z 2,0-litrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 140 koni mechanicznych i napędem na wszystkie koła.
Caddy maxi- jak można się domyślić po nazwie, jest to powiększona wersja niemieckiego kompaktowego vana, robot jest tutaj również dostępny z silnikiem diesla 2.0 i napędem na cztery koła.
Wariant Passat i Passat- niestety na rynek rosyjski trafiły tylko warianty z napędem na przednie koła i 2,0-litrowym silnikiem Diesla o mocy 150 KM.
Tiguan- druga generacja popularnego crossovera ma szerszą listę odmian w porównaniu z pierwszą generacją, na której zainstalowano DSG-6. Zasadniczo jest to silnik o pojemności 1,4 litra i mocy od 125 do 150 KM, a do wyboru jest też napęd na przednie lub na wszystkie koła.

Zalety i wady

Zacznijmy od meritum:

prędkość zmiany biegów. Automatyczna skrzynia biegów klika biegi znacznie szybciej niż przeciętny kierowca. W Internecie jest ogromna liczba filmów, w których testują przyspieszenie identycznych samochodów, różnią się tylko skrzyniami biegów i, jak pokazuje praktyka, samochód z DSG zawsze przyspiesza szybciej niż samochód z ręczną skrzynią biegów;
drugą zaletę nowoczesnej skrzyni biegów można uznać za płynne przyspieszenie, ze względu na brak wrażeń ze zmiany biegów:
zużycie paliwa jest znacznie niższe niż w przypadku standardowej maszyny, a mechanika jest gorsza, chociaż wszystko zależy od doświadczenia kierowcy.

Wady, na które najczęściej narzekali właściciele w 2018 roku

niektórzy właściciele nie są zadowoleni z tego, że w korku muszą przestawić selektor w położenie N (netralne):
plotki o niewiarygodności. Przy świetnym potencjale auta czasami chce się wcisnąć pedał gazu i odjechać z gwizdkiem od świateł, ale może to być straszne dla skrzyni biegów, bo aby przedłużyć jego żywotność, lepiej zacząć płynnie, a następnie, zaczynając od drugiego biegu, można wcisnąć gaz;
koszt napraw i podzespołów w porównaniu do mechaniki.

Niezawodność, jak się sprawy mają w 2018 roku?

Kwestia niezawodności jest być może główną obawą, która powstrzymuje wielu przy zakupie samochodów od koncernu VAG. Kwestia niezawodności i negatywne recenzje na temat robota zaczęły pojawiać się na forach i w sieci dopiero po pojawieniu się na rynku siedmiobiegowego robota DSG-7 z suchym sprzęgłem, natomiast samochody z „mokrym”, co nie wywoływały reklamacji, były sprzedawane na rynku przez długi czas. Praktyka pokazuje, że DQ250 jest w stanie bez problemu wycofać się na odległość około 150 000 km, pod warunkiem, że jest odpowiednio obsługiwany i konserwowany. Właściciele samochodów, którzy kupują nowe samochody, nie muszą się o nic martwić. gwarancja pozwoli na usunięcie wad bez żadnych wątpliwości z pomocą sprzedawcy. Ale kupując samochód na rynku wtórnym, lepiej zdiagnozować skrzynkę DSG 6, a następnie serwisować ją, wymieniając materiały eksploatacyjne i olej.

O niezawodności świadczy fakt, że nawet w sportowych modelach, takich jak np. Skoda Octavia RS, skrzynia biegów nie psuje się nawet przy przebiegu 100 000 km. A to jest dużo warte, tk. Jeżdżę tego typu samochodami dość ciężko i często jeżdżę na tory.

Recenzje właścicieli 2018

Rozmawialiśmy z właścicielami aut wyposażonych w tę skrzynię biegów i oto czego musimy się dowiedzieć

Witalijny właściciel Volkswagena Passata CC

Bardzo podoba mi się wygląd tego samochodu. Wcześniej posiadał przedstylizowaną wersję Passata SS z silnikiem 1,8 litra i siedmiobiegowym robotem, niestety musiałem go sprzedać. ... Zdecydowałem się na zakup odnowionej wersji z silnikiem 2,0 litra i „mokrym” DSG, czego nie żałuję, bo przez trzy lata eksploatacji skrzynka nie sprawiała żadnych problemów.

Toha właściciel Skody Octavii RS A7

Wybrałem między Audi A4 z silnikiem 2,0 litra, Volkswagenem Golfem GTI i samą Octavią RS, zdecydowałem się na to drugie ze względu na stosunek ceny do wielkości samochodu. Co tu dużo mówić jestem w pełni zadowolony z auta i skrzyni biegów, jeździłem na stocku przez rok, potem zrobiłem Stage 1. W tej chwili przebieg to 42 000 km, myślę o zrobieniu Stage 2.

Kirill (Bravo_77) właściciel Skody Yeti

Drugi samochód został kupiony za pokatushek nie nowy. Długo szukałem Seata Freetracka, ze względu na obecność napędu na wszystkie koła i poprawną DSG, ale nie znalazłem egzemplarza w akceptowalnym stanie za rozsądną cenę, zdecydowałem się wziąć Yeti, choć trochę gorszy pod względem objętości silnika, ale w konstrukcji wygląda znacznie lepiej. W tej chwili samochód ma Stage 3, ponad 320 KM. i wzmocnioną transmisję. Nie żałuję rzucania autem cały czas od obiadu, wymieniając olej w skrzyni co 15 000 km, wylewając olej z Vagovskoe. W tej chwili, z przebiegiem 78 000 km, Karabas pewnie trzyma się.

Ilya Alexandrovich właściciel Volkswagen Tiguan

Tiguan został kupiony nowy w Rolf, co mogę powiedzieć, że samochód mi się podobał z zewnątrz, a w kabinie jest fajny design plus dużo miejsca. Oczywiście chciałem wziąć 2,0 litra z siedmiobiegowym robotem, który jest zainstalowany w Audi, ale niestety finanse pozwalały tylko na 1,4 150 sił i DSG 6. W tej chwili przebieg to 17 400 km i tyle Mogę powiedzieć, że dzięki szybkiej pracy skrzyni biegów i turbodoładowaniu niska pojemność silnika nie jest odczuwalna, do jazdy po mieście wystarczy dla oczu. Jeśli chodzi o skrzynię biegów, to mogę powiedzieć, że prędkości zmieniają się szybko i płynnie, wcześniej miałem Outlandera z CVT i Camry z automatyczną skrzynią biegów, więc robot DSG zrobił na mnie większe wrażenie, więc w przyszłości, jeśli wybiorę nowy samochód, na pewno będzie wyposażony w DSG...

Mamy nadzieję, że w artykule udało nam się odpowiedzieć na wszystkie pytania dotyczące niezawodności, zasobów oraz zalet i wad skrzyni biegów, a także udzielić odpowiedzi - czy warto kupić samochód wyposażony w robota DSG 6 w 2018 roku.

Aby uzyskać więcej informacji na temat recenzji właścicieli, zobacz nasz następny artykuł.