Jak odpowietrzyć hamulce hydrauliczne Shimano. Płyny hamulcowe do samochodów - rodzaje, kompatybilność Co uzupełniać w hamulcach Shimano

Hamulce To jeden z najważniejszych elementów roweru. Mogą być mechaniczne - to wtedy do przenoszenia energii z klamki do mechanizmu hamującego służy linka, jak również hydrauliczna, w tej wersji jest stosowana płyn hamulcowy. ()

Zasadniczo każdy producent zaleca własne hydrauliczne płyny hamulcowe, produkuje specjalny olej mineralny i nie zaleca stosowania niczego innego. Hope zaleca stosowanie płynu hamulcowego DOT 4 lub DOT 5.1.

Cieczom stawiane są wysokie wymagania:

1) Ciecz nie powinna powodować korozji metali, a także niszczyć uszczelnień olejowych i uszczelnień;

2) Ciecze muszą być odporne na niskie temperatury, nie mogą gęstnieć i zamarzać;

3) Powinien być również odporny na wysokie temperatury, nie powinien rozszerzać się i wrzeć po podgrzaniu;

4) Musi być w stanie chemicznie związać wchodzącą do niego wodę (woda w hydraulicznym układzie hamulcowym nie tylko powoduje korozję, ale może również zagotować się, gdy zacisk się nagrzewa).

Niektóre z istniejących płynów hamulcowych:

Do hamulców wlewa się dwa zasadniczo różne rodzaje płynów - są to oleje mineralne (Magura, Shimano) oraz płyn hamulcowy DOT3 / 4/5 (Hayes, Hope, Formula).

Ponieważ płyny te mają różne bazy, nigdy nie należy ich mieszać ani wymieniać. Płyn hamulcowy działa agresywniej na metale i uszczelki, dlatego hamulce przeznaczone do oleju mineralnego nie mogą być napełniane płynem hamulcowym!

Płyny hamulcowe do samochodów.

1. DOT3 - baza glikolowa
temperatura wrzenia - + 205 ° C
<1500
stabilność lepkości przy + 100C -\u003e 1,5
ultra wysoka higroskopijność, żywotność - 10-12 miesięcy

2. DOT4 - baza glikolowa
temperatura wrzenia - + 230C (właściwie - około 260)
stabilność lepkość w -40C -<1800
stabilność lepkości przy + 100C -\u003e 1,5
wysoka higroskopijność, żywotność - 24 miesiące

3. DOT5 - podstawa silikonowa
temperatura wrzenia - + 260C (właściwie - do 300)
stabilność lepkość w -40C -<900
stabilność lepkości przy + 100C -\u003e 1,5
praktycznie zerowa higroskopijność, wysokie właściwości smarne, przy całkowitym braku właściwości antykorozyjnych; żywotność - do 15 lat

4. DOT5.1 - baza glikolowa
temperatura wrzenia - + 250C (właściwie - około 280)
stabilność lepkość w -40C -<900
stabilność lepkości przy + 100C -\u003e 1,5
najwyższa płynność, niska higroskopijność, żywotność - do 5 lat
właściwości gnojowicy zapewniają dodatki syntetyczne

Oleje mineralne do hamulców hydraulicznych:

1. Markowe oleje Shimano i Magura.
2. Płyn hydrauliczny Motorex 75
3. Citroen Hydraulic.
4. Jakikolwiek olej mineralny ze sklepu samochodowego z najmniejszą ilością jakichkolwiek dodatków.

Dlaczego powinieneś traktować wybór płynu hamulcowego tak poważnie, jak to tylko możliwe? Faktem jest, że płynne działanie układu hamulcowego, a tym samym bezpieczeństwo samochodu, w dużej mierze zależy od tego. Gdy kierowca naciska pedał, znajdujący się w układzie płyn hamulcowy pod ciśnieniem przekazuje siłę na tłoczek zacisku, a tłoczek na klocki. Hamulce zostają włączone i pojazd zatrzymuje się. Ale z powodu powstałego tarcia ciecz jest podgrzewana. Jeśli się zagotuje, straci swoją ważną właściwość - nieściśliwość. W takim przypadku system praktycznie przestanie reagować na naciskanie pedału i jego zatrzymanie będzie bardzo, bardzo trudne, ponieważ żaden wysiłek nie jest przenoszony na klocki hamulcowe.

Podstawowe właściwości płynu hamulcowego

Płyny hamulcowe mają szereg właściwości, które bezpośrednio wpływają na ich działanie. To:

• higroskopijność;
• temperatura płynięcia;
• agresywność.

Zdolność cieczy do wchłaniania wilgoci zależy od poziomu higroskopijności. Im niższa liczba, tym lepiej. Wynika to z faktu, że wilgoć dostająca się do płynu hamulcowego pogarsza jego właściwości, w szczególności obniża temperaturę wrzenia.

Agresywność płynu hamulcowego determinuje stopień, w jakim wpływa on negatywnie na uszczelki i inne elementy układu wykonane z gumy lub tworzywa sztucznego.

Temperatura płynięcia jest niezwykle ważnym parametrem. Przy silnych mrozach płyn hamulcowy może stać się wyjątkowo gęsty, przestaje krążyć w układzie. W takim przypadku kierowcy trudno jest wcisnąć pedał hamulca i może mieć poważne problemy z bezpieczeństwem jazdy. W Rosji, która słynie na całym świecie z mroźnej zimy, konieczne jest stosowanie płynu, który zachowuje swoje właściwości nawet w niskich temperaturach.

Rodzaje płynów do układu hamulcowego

Istnieje kilka klasyfikacji płynów hamulcowych, ale obecnie najpopularniejsza jest ta opracowana przez Departament Transportu Stanów Zjednoczonych (USDOT). Zgodnie z nią wszystkie produkty należące do tej kategorii są podzielone na kilka klas, od DOT-1 do DOT-5. Najważniejsze, co o nich wiedzieć:

• płyny DOT-1 i DOT-2 praktycznie nie są obecnie używane;
• DOT-3 to płyn hamulcowy na bazie glikolu, stosunkowo agresywny w stosunku do produktów lakierniczych i gumowych, o wysokim poziomie higroskopijności, o temperaturze wrzenia 205 stopni Celsjusza (pod warunkiem, że nie dostanie się do niego wilgoć);
• DOT-4 - w tej kategorii znajdują się płyny hamulcowe na bazie glikolu, które powodują korozję lakieru, ale nie wpływają niekorzystnie na wyroby gumowe; są mniej higroskopijne niż produkty DOT-3 i gotują się w 230 stopniach Celsjusza (pod warunkiem, że nie wchłonęły wody);
• DOT-5 to nowocześniejszy rodzaj płynu hamulcowego, w którym jako bazę zastosowano silikon z pakietem dodatków, dzięki czemu praktycznie nie nasiąka wodą, jest bezpieczny dla farb i lakierów oraz elementów gumowych i wrze w temperaturze 250 stopni Celsjusza;
• DOT-5.1 to płyn hamulcowy na bazie glikolu o stosunkowo wysokiej higroskopijności, agresywny w stosunku do lakieru, ale bezpieczny dla elementów gumowych, wrzący w temperaturze 275 stopni Celsjusza (pod warunkiem, że nie wchłonął wody).

W każdej kategorii mogą istnieć produkty o zwiększonej wydajności, chociaż nie są one formalnie sklasyfikowane. Na przykład oprócz płynu hamulcowego DOT-4 można znaleźć DOT-4.5 i DOT-4 SUPER. Ponadto każdy typ, z wyjątkiem DOT-5, jest podzielony na dwie grupy:

• dla samochodów z ABS (w tym przypadku oznaczenie wygląda następująco - DOT-4 / ABS);
• dla pojazdów bez ABS.

Płyny hamulcowe różnych klas mają zwykle różne kolory. Pozwala to kierowcy wizualnie zidentyfikować, z jakim produktem ma do czynienia, unikając błędów lub przypadkowego zmieszania:

• DOT-3, DOT-4, DOT1 - kolor żółty (od jasnożółtego do jasnobrązowego);
• DOT-5 jest czerwony lub różowy.

Ponieważ płyny hamulcowe DOT-3, DOT-4 i DOT-5.1 są na bazie glikolu, w zasadzie można je mieszać. Jednak różni producenci mogą używać różnych pakietów dodatków; dlatego według ekspertów dozwolone jest łączenie produktów stworzonych przez jednego producenta. Na przykład można mieszać płyn hamulcowy Liqui Moly z innymi podobnymi produktami tej samej firmy. W związku z tym produkty DOT-5 na bazie silikonu nie są kompatybilne z DOT-3, DOT-4 i DOT-5.1.

Najbardziej wszechstronnym i niedrogim obecnie pod względem kosztów jest płyn hamulcowy DOT-3. Najczęściej stosowany jest w samochodach osobowych i ciężarowych z pierwszych lat produkcji, które nie są użytkowane zbyt intensywnie.

DOT-4 to produkt wszechstronny, ale nieco droższy. Nadaje się do prawie każdego pojazdu z hamulcami tarczowymi, a dzięki swojej wysokiej lepkości dobrze sprawdza się w układach o dużym stopniu zużycia, pozwalając uniknąć strachu przed wyciekami.

DOT 5.1 to dość drogi produkt, który dobrze nadaje się do pojazdów o małym przebiegu i samochodów, które pracują w warunkach wysokiej, a nawet ekstremalnej wilgotności.

Wybierając płyn hamulcowy, należy kierować się następującymi parametrami:

• zalecenia producenta;
• przebieg, stan układu hamulcowego,
• typ, masa, charakterystyka mocy Twojego pojazdu.

Kupiłeś rower. Czy kiedykolwiek zastanawiałeś się, ile możesz różnych chemozy, a niektóre trzeba wlać, rozsmarować, wcierać, spryskać na ukochany rower? Ciekawy? Przyjrzyjmy się różnorodności smarów i olejów stosowanych w nowoczesnych rowerach.
Oto zdjęcie zrobione dzięki uprzejmości przyjaciela Barloga z roweru samara.

Gdzie więc używamy wszelkiego rodzaju chemii w procesie eksploatacji lub konserwacji? Zdefiniujmy.
Zacznijmy od oczywistych miejsc. W widelcu jest olej, w hamulcach (jeśli są hydrauliczne) coś chlapie. Łańcuch smarujemy czymś - także płynem. Wszystko? Nie, nie wszyscy. Nie każdy.

Przypomnę, że ten materiał nie jest instrukcją obsługi i przewodnikiem po doborze środków smarnych. Wszystko opiera się na czysto osobistym doświadczeniu. Niektórych smarów nie trzeba wymieniać przez cały okres eksploatacji zespołu, a nawet całego roweru. Niektóre węzły są po prostu bez opieki. Zdecydowanie zalecam wykonywanie czynności konserwacyjnych w autoryzowanych centrach serwisowych, aw przypadku ich braku u wykwalifikowanych mechaników z prostymi rękami. Uwierz mi, to zapobiegnie wielu smutkom.

Widelec. Zakładamy, że masz wtyczkę powietrza - tutaj jest maksymalna różnorodność olejów - 3-4 rodzaje. Można to zrozumieć tylko w przypadku grodzi.
Najdziwniejszym olejem jest płynne uszczelnienie powietrzne. Najbardziej lepki, wlewa się go w małej objętości bezpośrednio do komory powietrznej. Rock Shox zaleca olej do widelców 15W, FOX oferuje własny.

Bez uszczelnienia cieczą komora powietrzna trawi powietrze, a gumowe pierścienie tłoka najprawdopodobniej nie wytrzymają długo.
Amortyzator zawiera olej do widelca. Różni producenci o różnych lepkościach, zgodnie z instrukcjami. Używam Motul. Jeśli oczywiście nie można użyć markowego oleju. Często producenci są mądrzy, jeśli chodzi o lepkość markowych olejów, zmuszając ich do zakupu ich produktu. Ale ten sam motul ma oleje o różnych lepkościach, ale z tej samej serii, są one doskonale wymieszane, co umożliwia uzyskanie wszystkich możliwych pośrednich wartości lepkości na dowolne potrzeby.
Ten sam olej do widelca jest używany do smarowania goleni. Niektórzy producenci widelców mają inną lepkość niż amortyzator. Niektórzy mają to samo, od amortyzatora, dzięki konstrukcji.
W widelcach jest inny rodzaj smaru. Miejsce montażu. Zwykle nakłada się go na nowe pylniki i ma na celu zapobieganie zatorom dziąseł podczas montażu i ułatwienie montażu. Jest on zasadniczo jednorazowy i można go całkowicie zastąpić dowolnym smarem teflonowym lub silikonowym podczas montażu widelca.

Tylny amortyzator jest funkcjonalnie i konstrukcyjnie bardzo podobny do widelca. A olejów tam używa się tak samo jak w widelcu.

Osobno należy dodać, że dopuszczalne jest zastępowanie olejów zalecanych przez producenta tylko podobnymi pod względem przeznaczenia i właściwości. Widelec / amortyzator - tylko olej hydrauliczny do widelców. Wlanie tam żadnego silnika jest kategorycznie niemożliwe. Mają zbyt różne cele.

Wydaje się, że uporządkowali widelec. Dalej zgodnie z planem - hamulce. Weź pod uwagę smary hydrauliczne, ponieważ nie ma nic specjalnego w smarach mechanicznych.
Płyn roboczy w hamulcach rowerowych jest dwojakiego rodzaju. Albo jest to dobrze znany hamulec (DOT3, 4, 5.1), albo olej mineralny. Jeśli masz hamulce DOT, a jest to napisane na korku zbiornika wyrównawczego lub obudowie dźwigni hamulca, to nie masz problemów z wymianą płynu. Co jest napisane - wtedy nalewamy podczas pompowania. Zwykle jest to hamulec groszowy z dowolnego sklepu samochodowego. Zasadniczo DOT 3, 4 i 5.1 są całkowicie wymienne. Mają różne temperatury wrzenia i inne parametry, które nie są szczególnie istotne dla roweru. Ale jeśli jeździsz na przykład z górki i ekstremalnie rozgrzewasz hamulce, sensowne jest nie zastępowanie wskazanego przez producenta DOT na nic innego.
Jeśli masz hamulce na olej mineralny, musisz pomyśleć bardziej szczegółowo. Spośród wszystkich producentów hamulców, Shimano, Tektro, Magura, Gatorbrakes i kilka bardzo mało znanych firm odnotowano w przypadku oleju mineralnego. Jak pokazała praktyka użytkowania i statystyki zgłoszeń na warsztaty, hamulce oleju mineralnego są pewnym przywództwem.
Ciągle jestem pytany, co jest lepsze - DOT czy olej mineralny? Odpowiem. Tak, bez różnicy. Na pewno latem. Jeśli je pijesz, lepiej oczywiście olej mineralny. DOT jest nadal toksyczny. Jeśli nie bierzesz do środka i nie przestrzegasz środków ostrożności podczas pracy, DOT jest lepszy ze względu na swoje właściwości fizyczne. Podczas jazdy zimą olej mineralny niektórych firm może po prostu zgęstnieć. Ze względu na ich nieagresywność w stosunku do uszczelek gumowych, niektórzy producenci hamulców oszczędzają na tych uszczelkach, co często prowadzi do ich wychłodzenia na zimno i wycieku oleju z układu. Hamulce DOT są całkowicie wolne od tej wady.
Olej mineralny do hamulców rowerowych jest produkowany przez kilka firm. Wszyscy producenci hamulców olejowych z pewnością wykonają własne. Do tego producenci materiałów eksploatacyjnych. Jak pokazała wieloletnia praktyka użytkowania, wszystkie są wymienne i różnią się tylko kolorem. Shimano jest czerwonawe, Magura jest niebieska, aligator jest zielony i tak dalej. Nawiasem mówiąc, kolor jest wskaźnikiem zasobów, zarówno dla DOT, jak i dla oleju mineralnego.
Jeśli chodzi o wymianę oleju mineralnego na inne płyny, powiem, że kategorycznie nie jest to zalecane przez producentów hamulców. Ale jak mówią, nie ma reguł bez wyjątków. Przykładem tego jest hydrauliczny hamulec szczękowy Magura HS33 używany podczas trialu rowerowego. Hamulec jest tak uwielbiany przez trialistów ze względu na jego ogromną siłę hamowania i precyzyjną pracę - praktycznie „standard warsztatowy”. Kiedyś modne było pompowanie tych hamulców ... wodą. Zwykła woda z kranu. Najwyraźniej ze względu na dużą ilość powietrza rozpuszczonego w wodzie działanie hamulca stało się „bardziej miękkie” niż w przypadku oleju. Ale ta metoda jest już bardzo wysoce wyspecjalizowana, dlatego pozostawimy ją na łasce procesorów. Jeśli nie wybierasz się w tak ekstremalną dżunglę, to warto pamiętać, że olej mineralny o podobnych właściwościach znajduje się w nowoczesnych samochodach, a więc w salonach samochodowych. W starych japońskich samochodach z kierownicą po prawej stronie hamulce były zasilane olejem mineralnym. W nowoczesnych samochodach występuje w hydraulice sprzęgła i układzie wspomagania kierownicy (wspomaganie hydrauliczne). Płyn ten posiada atest Citroen LHM i jest produkowany przez wszystkich producentów olejów samochodowych, często bezpośrednio pod tą nazwą. Podobnymi właściwościami jest również łatwo dostępny w handlu płyn hydrauliczny АЖ12Т do traktorów-kombajnów oraz niektóre analogi z przemysłu lotniczego. Wszystko to oczywiście pasuje, ale jest to raczej ekstremalna wymiana awaryjna na wypadek, gdyby absolutnie nic nie było. Jedyną rzeczą, której NIGDY nie powinieneś robić, jest wymiana oleju mineralnego na DOT. Wręcz przeciwnie, również nie jest pożądane. W zdecydowanej większości przypadków prowadzi to do śmierci hamulców. I w dowolnym momencie po takim nieprawidłowym pompowaniu.
I znowu osobno powiem, że hamulce należy pompować zgodnie z zaleceniami producenta. Wszystkie inne zamiany są po prostu niebezpieczne, ponieważ hamulce nie są częścią roweru, z którą należy bezmyślnie eksperymentować. Ceną za błędy jest tutaj twoje zdrowie.

Koła. Tutaj wszystko jest proste - nasmaruj łożyska i, jeśli to konieczne, uszczelniacz w komorach. Do smarowania łożysk tulei nadaje się dowolny smar. Litol, CIATIM, ich zagraniczne odpowiedniki (tysiące z nich), smary teflonowe (na przykład Weldtite TF2), smary SHRUS - cała różnorodność nowoczesnych smarów nadaje się do użytku. Osobiście wolę używać smaru teflonowego. Jeśli masz tuleje łożysk przemysłowych, nie musisz martwić się o smarowanie. Zostały już fabrycznie nasmarowane. CIATIM lub jego odpowiednik.
Jeśli masz opony bezdętkowe, nie możesz obejść się bez specjalnego uszczelniacza. Coś w tym stylu

Sytuacja jest mniej więcej taka sama z kierownicą i powozem. Wózki od dawna nie wymagają konserwacji, więc nie ma potrzeby ich smarowania.

Łańcuch. Nie będę wchodził w szczegóły i subtelności wszystkich opcji smarowania łańcucha. Tysiące stron holivarów i przekleństw na forach rowerowych zrodziło ten kontrowersyjny problem. Więc po prostu powiem ci, jak utrzymuję łańcuch.
Po wypróbowaniu wielu opcji doszedłem do optymalnej, moim zdaniem, pod względem kosztów pracy i inwestycji materiałowych. Więc łańcuch jest brudny. Rozlanie go WD40 - wyprze wilgoć i zmiękczy brud. Myjemy go benzyną lakową lub benzyną "galosh" w maszynie czyszczącej lub pojemniku z pokrywką (jak nie masz zamka na łańcuszku? Polecam go założyć.). Wycieranie na sucho. Smarujemy każdą rolkę łańcucha. Jeśli łańcuch jest czysty, bez silnego zabrudzenia, pierwsze kroki można pominąć, zastępując je przetarciem łańcucha szmatką. Ale nawet najczystszy i najbardziej lśniący łańcuch zewnętrzny należy myć przynajmniej od czasu do czasu. Nowy łańcuch jest zwykle konserwantem i nie należy go smarować
Nawiasem mówiąc, smary łańcuchowe są również przedmiotem zaciekłych kontrowersji - zawsze są zagorzali zwolennicy jednej marki, a nienawidzący drugiej. Co więcej, często takie polarne opinie są emocjonalne i niczym nieuzasadnione, poza osobistymi upodobaniami i obecnością cenionych słoików w najbliższym sklepie. Sam w swojej pracy używam dwóch rodzajów smarów. Przy suchej pogodzie smar w aerozolu firmy Permatex sprawdził się doskonale
.
Co dziwne, w deszczową pogodę tak jest. Jedynie przebieg między smarami jest znacznie zmniejszony z około 100-150 km przy suchej pogodzie do 60 km lub nawet mniej przy mokrej pogodzie. Istnieje możliwość smarowania łańcucha olejem do pił łańcuchowych. Opcja jest bardzo dobra, biorąc pod uwagę niski koszt tego materiału eksploatacyjnego w porównaniu z olejem do rowerów i doskonałe właściwości. Ale ta opcja jest jednocześnie trudna w użyciu ze względu na konieczność dokładnego dozowania oleju do smarowania w bardzo małych porcjach.
Zabrania się smarowania łańcucha olejami silnikowymi i przekładniowymi. Olej silnikowy, w przeciwieństwie do oleju łańcuchowego, jest przeznaczony do rozpryskiwania ze smarowanych zespołów, tworząc „mgłę olejową” w zamkniętej przestrzeni skrzyni korbowej. Nałożony na łańcuch będzie również spryskiwać przerzutki, tuleje, zębatki, koła, szprychy, spodnie. Po drodze, dzięki dodatkom detergentu, wszystkie te plamy są bardzo brudne i trudne do zmywania. Mimo że rower jest całkowicie zabrudzony olejem, łańcuch może być pełen piasku i grzechotki.
Nigdy nie smaruj łańcucha smarem. Po nasmarowaniu tym samym litem łańcuch w krótkim czasie zbiera cały dostępny brud z ulicy, zamieniając się w kawałek czarnego brudu. Po takim smarowaniu bardzo trudno jest umyć łańcuch. w tych warunkach przełącznik również ulega awarii dość szybko.
Dlatego w odniesieniu do łańcucha jedno proste zalecenie - łańcuch smaruje się tylko olejem do łańcuchów. Nie napełnisz silnika swojego samochodu olejem do łańcuchów lub nie wrzucisz litu?
Cóż, to wszystko. Pozostaje dodać trochę smaru litowego lub silikonowego do manetek, dźwigni zmiany biegów, osłon linek - ale te zespoły są zwykle nasmarowane fabrycznie i nie wymagają konserwacji.

Podsumujmy. Rower jest oczywiście pod wieloma względami prostszy od samochodu, ale nowoczesne technologie, dzięki którym rower jest wygodnym, szybkim i stosunkowo bezpiecznym sprzętem sportowym, w niczym nie ustępują samochodowym. W konsekwencji poziom obsługi nowoczesnego roweru musi odpowiadać zastosowanym technologiom. A liczba materiałów eksploatacyjnych, smarów i dodatkowych chemikaliów prawdopodobnie nie jest warta zaskoczenia.
Olej do wideł 5w
Olej do wideł 10W
Olej do wideł 15W
Olej w komorze powietrza do amortyzatorów / amortyzatorów
Smar uniwersalny - litowy lub teflonowy
Płyn hamulcowy DOT lub mineralny olej hamulcowy (w zależności od modelu hamulca)
Uszczelniacz Tubeless
WD-40
Benzyna
Smarowanie łańcuchów.
Oprócz tej listy możesz polecić różne środki czyszczące, pasty, środki odstraszające brud i nie tylko.

Powodzenia z tobą.

Początkujący rowerzyści, którzy nie są zorientowani we wszystkich zawiłościach roweru i dbaniu o niego, prawdopodobnie mieli do czynienia z pytaniami dotyczącymi działania układu hamulcowego. Uchwyt wyciskany, nowe klocki nie hamują dobrze, kiedy wymienić płyn hamulcowy - postaramy się odpowiedzieć na główne pytania w naszym artykule.

Jazda na nowych hamulcach

Wszystkie nowe hamulce tarczowe, hamulce po remoncie lub częściowej wymianie podzespołów wymagają okresu docierania. Nie ma znaczenia, czy są mechaniczne czy hydrauliczne. W okresie docierania skuteczność hamulców jest zmniejszona, dlatego nie zaleca się przeskakiwania z miejsca na miejsce i korzystania z hamulców w pełni. Szczególną uwagę należy zwrócić na nowe hamulce, gdy zarówno tarcza hamulcowa, jak i okładziny nie są jednocześnie dociągane. Podczas wymiany klocków hamulcowych nie zapomnij o docieraniu - w takim przypadku czas docierania jest skrócony.

W okresie włamania dzieją się 2 ważne rzeczy. Pierwszy - gładka powierzchnia nowych klocków hamulcowych powinna stać się szorstka. druga - materiał klocków hamulcowych musi dostać się do powierzchni tarczy hamulcowej. Dzięki docieraniu poprawia się praca hamulców - hamowanie staje się płynniejsze, zwiększa się sprawność całego układu, znikają wibracje i obce dźwięki.

Podczas jazdy na hamulcach możesz wykonać zestaw środków:

• Zrób 3-4 przystanki trochę mocniej niż normalne hamowanie. Spowoduje to rozgrzanie wirników, dzięki czemu podczas docierania nie wystąpi szok termiczny.
• Wykonaj 8-10 ostrych hamowań bez całkowitego zatrzymywania się, na przykład z 35 km / h do 5 km / h.
• Podczas hamowania możesz poczuć, że hamulce są „zmatowiałe” - to norma, ponieważ są bardzo gorące. Po zahamowaniu jedź przez 5-10 minut, aby wirniki mogły ostygnąć od napływającego powietrza.

Olej mineralny czy pigułka?

Hydrauliczne hamulce tarczowe wykorzystują specjalny płyn hamulcowy do przenoszenia siły z dźwigni hamulca na tłoki hamulca zacisku. W procesie ewolucji rowerowych układów hamulcowych producenci doszli do dwóch standardów hamowania - DOT i oleju mineralnego.

• DOT (Departament Transportu USA) - stała się ogólną nazwą dla działającego płynu hamulcowego w pojazdach (nie tylko rowerach). Kluczową cechą DOT jest wysoka temperatura wrzenia cieczy. W tym samym czasie temperatura wrzenia spada, gdy bunkier zaczyna wchłaniać wodę, dlatego najlepiej wymieniać bunkier co 12-18 miesięcy.
• Olej mineralny - jest wytwarzany z ropy naftowej i jest mieszaniną węglowodorów wydzielonych z benzyny. Znajduje zastosowanie w różnych gałęziach przemysłu (w tym w kosmetologii), w tym jako płyn hamulcowy. Poziomy kompresji cieczy i punkty wrzenia są z grubsza podobne do tych z DOT.

Wszystkie inne rzeczy są równe, temperatura wrzenia oleju mineralnego i bunkra jest w przybliżeniu taka sama, ale „woda mineralna” ma jeden ważny niuans - nie pochłania wilgoci, ale gromadzi ją w układzie hydraulicznym. Jeżeli nagromadzona w bunkrze woda obniża sprawność hamulców, to w wodzie mineralnej przy wysokiej temperaturze hamulców woda odparowuje i prowadzi do awarii układu. Podobnie, hamulców na „wodę mineralną” nie zaleca się używać w zimnych porach roku, ponieważ woda zgromadzona w układzie rozszerza się podczas mrozu i gumowe opaski tłoczków zacisku lub dźwigni hamulca mogą po prostu wycisnąć. Po przyspieszeniu i rozpoczęciu hamowania można stwierdzić, że hamulców nie ma, dlatego też przy całorocznej eksploatacji roweru zaleca się skorzystanie z hamulców na bunkrze lub zmianę na mechaniczne analogi.

Kolejnym bardzo ważnym niuansem są płyny hamulcowe NIEWYMIENNE! Systemy zaprojektowane do pracy na „wodzie mineralnej” nie będą działać na bunkrach i odwrotnie. Systemy takie jak Avid / SRAM, Formula, Hayes i Hope użyj DOT 4 lub 5.1. Systemy Magura, Shimanoi Tektro używać „wody mineralnej”.

Czy klocki hamulcowe są organiczne czy metalowe?

Organiczne klocki hamulcowe są wykonane z mieszanki włókien i spoiwa żywicznego. Ze względu na bardziej miękką strukturę są uważane za znacznie cichsze niż ich metalowe odpowiedniki. Cisza ma jednak drugą stronę medalu - szybko się przegrzewają i przy dłuższym hamowaniu zaczynają tracić swoje właściwości. Ponadto w wilgotnych warunkach ich zużycie znacznie wzrasta, zdarzały się przypadki, gdy klocki były całkowicie starte podczas krótkiej wycieczki w deszczu.

Metalizowane podkładki są znacznie bardziej niezawodne, ponieważ składają się z metalowych włókien prasowanych w wysokich temperaturach. Lepiej tolerują brud i wilgoć, nie zużywają się tak bardzo, gdy dostanie się wilgoć, a ich kluczową różnicą w stosunku do substancji organicznych jest to, że nie tracą swoich właściwości i zachowują skuteczność podczas długotrwałego hamowania. Ich główną wadą jest hałas podczas pracy oraz przegrzanie płynu hydraulicznego.

Wszystko idealnie dla mnie zwalnia, czy muszę serwisować?

Istnieje opinia, że \u200b\u200bkonserwacja hamulców obejmuje tylko terminową wymianę klocków. Jak dowiedzieliśmy się powyżej, nie tylko klocki, ale również płyn hamulcowy wymagają wymiany, najlepiej raz na rok lub dwa, w zależności od intensywności użytkowania.

Na pierwszym planie wnikanie powietrza i płynu do układu hamulcowego. Z biegiem czasu dźwignia hamulca zaczyna tracić przyczepność, skuteczność hamowania spada i hamulce trzeba pompować. Ponieważ hamulce są używane, może być konieczne serwisowanie dźwigni i zacisku - albo całkowite pęknięcie układu, albo przegroda z częściową wymianą gumek i uszczelek olejowych.

Cztery wskazówki dotyczące dbania o hamulce:

• Staraj się nie zanieczyszczać układu hamulcowego. Zachowaj ostrożność podczas smarowania łańcucha - nie zaleca się używania smaru w sprayu i środka do czyszczenia łańcucha w sprayu, ponieważ olej lub tłuste środki czyszczące na tarczy lub zacisku spowodują uszkodzenie hamulców. Podczas mycia roweru staraj się nie spychać brudu z roweru i łańcucha w kierunku rotora.
• Wyczyść wirnik środkiem do czyszczenia hamulców. Specjalne środki na bazie rozpuszczalników usuwają brud i cząsteczki oleju z klocków i wirników, aby poprawić działanie hamulca.
• Sprawdź śruby pod kątem dokręcenia lub środkowego zablokowania wirników. W przypadku złego dokręcenia wirnik zaczyna „chodzić”, powodując drgania i zmniejszając skuteczność hamulców, co może doprowadzić do wypadku.
• Sprawdź węże i mechanizmy pod kątem wycieków. Nikt nie wykluczył zużycia - jest prawdopodobne, że z czasem gumki stwardnieją, staną się bezużyteczne, a płyn hydrauliczny zacznie wyciekać. Wczesna diagnoza pozwala rozwiązać problem przy jak najmniejszej stracie, a jazda z nieszczelnością może uszkodzić tłoki i inne części.

Hamulce hydrauliczne są używane głównie w rowerach, w których wymagana jest precyzja, szybkość reakcji i niezawodność. Przede wszystkim są to ciężkie, masywne rowery górskie przeznaczone do pokonywania stromych zboczy i podjazdów. Również hydraulika stała się integralną częścią szybkich rowerów, ponieważ umożliwia bardzo dokładne zmniejszenie prędkości w możliwie najkrótszym czasie.

Zasada działania hamulców hydraulicznych jest bardzo podobna do hamulców mechanicznych, w których klocki hamulcowe napędzane są linką. Jedyna różnica polega na tym, że w hydraulice zamiast linek stosowany jest płyn hamulcowy, a dźwignie i mimośrody zastępują grupy cylinder-tłok. Dzięki takiemu podejściu siły tarcia w układzie są znacznie zmniejszone, a to zwiększa jego żywotność.

Mimo to hydraulika ma również wady, przede wszystkim jest trudna do naprawy w przypadku awarii. Na przykład, jeśli zepsuje się przewód hydrauliczny, hamulce nie będą działać na polu. Najwięcej, co jest możliwe dzięki narzędziom, to odpowietrzenie hamulców hydraulicznych.

Hydrauliczne urządzenie hamulcowe

Każdy hamulec hydrauliczny składa się z co najmniej dwóch cylindrów z tłokami połączonymi linią lub, prościej, węża, który może wytrzymać wysokie ciśnienie. Kiedy rowerzysta naciska dźwignię hamulca, tłok wypiera płyn hamulcowy z pompy głównej i przekazuje go do pomocniczego cylindra znajdującego się w maszynie. Tutaj pod wpływem nacisku tłoczki zaczynają przesuwać się do przodu i naciskać na klocki hamulcowe. I już z powodu tarcia klocków o wirnik (tarczę hamulcową) następuje hamowanie.

Schemat układu hydraulicznego

Cylindry w maszynie hamulcowej są zawsze większe niż cylindry w dźwigni hamulca. Dzięki temu, zgodnie z prawem hydrauliki, pracujące tłoczki hamulca naciskają na klocki kilkakrotnie większą siłę niż rowerzysta naciskając rączkę. Również to prawo działa tutaj ze względu na fakt, że na maszynie hamulcowej są zainstalowane dwa cylindry, a nawet wszystkie 4, 2 z każdej strony.

Objawy nieprawidłowego działania hamulca hydraulicznego

Pierwszym objawem nieprawidłowego działania hamulca rowerowego jest to, że sam zaczyna hamować. Można to wytłumaczyć faktem, że powietrze dostało się do układu hamulcowego. Może to być spowodowane upadkiem roweru, niskim poziomem płynu hamulcowego w zbiorniku lub otwarciem obwodu hydraulicznego.

Ponieważ powietrze, w przeciwieństwie do cieczy, jest skompresowane, gdy dostaje się do układu, działa jak sprężyna gazowa. Oznacza to, że powietrze wytwarza ciśnienie płynu hamulcowego, który uruchamia hamulce.

Również układ hamulcowy może angażować się w taką samoczynną aktywność w przypadku zakleszczenia tłoka roboczego. Powodem tego jest wnikanie wody do układu hydraulicznego.

I, oczywiście, hamulce wymagają pilnej naprawy, jeśli dźwignia hamulca nie jest tak elastyczna jak poprzednio, lub układ hydrauliczny nie reaguje już na polecenie rowerzysty, aby zatrzymać pojazd.

Rozwiązywanie problemów i naprawa

Aby zrozumieć, co dokładnie stało się z układem hamulcowym twojego wiernego dwukołowego przyjaciela, musisz najpierw przeprowadzić kilka eksperymentów. Pierwszym krokiem jest zdjęcie koła, w którym pojawił się problem. Następnie musisz dobrze wyczyścić maszynę hamulcową, najłatwiej to zrobić szczoteczką do zębów. Cóż, głównym celem jest usunięcie klocków.

Po otwarciu dostępu do tłoczków roboczych należy je wcisnąć śrubokrętem, a następnie delikatnie nacisnąć dźwignię hamulca. Oba tłoki powinny poruszać się do przodu. Jeśli któryś z nich utknął, musisz użyć zestawu naprawczego, aby naprawić problem. Ponadto układ tłoka należy dokładnie sprawdzić pod kątem wycieków, jeśli występują, oznacza to, że grupa cylinder-tłok jest zużyta. Z reguły w tym przypadku tłoki lub specjalne o-ringi na nich są wymieniane.

Podsumowując, musisz dokładnie sprawdzić całą linię hydrauliczną. Nie powinno być na nim załamań, wgnieceń ani innych uszkodzeń. Jeśli jest obecny, należy wymienić wąż.

Pompowanie - ostatni etap naprawy

Gdy cały układ jest już kompletnie uporządkowany i zmontowany, pozostaje tylko uzupełnić płyn hamulcowy i prawidłowo pompować hydraulikę. System jest pompowany w celu usunięcia pęcherzyków powietrza ze wszystkich rur i cylindrów, co uniemożliwia prawidłowe działanie hydrauliki.

Istnieje wiele sposobów odpowietrzania hamulców hydraulicznych roweru. Każdy może to zrobić w domu, jeśli trochę wie, jak posługiwać się narzędziami. Ktoś używa strzykawek, a ktoś starych i sprawdzonych metod. Rozważ najprostszą i najbardziej sprawdzoną opcję.

Do odpowietrzenia hamulców potrzebne będą następujące elementy:

• przezroczysta rurka o średnicy odpowiedniej do śruby odpowietrzającej;
• płyn hamulcowy lub olej, w zależności od konkretnego układu;
• wymagane klucze;
• słoik lub butelka;
• kawałek czystej szmatki, aby utrzymać ją w czystości.

Najpierw należy założyć przezroczysty wąż na śrubę odpowietrzającą, a drugi koniec opuścić do słoika, w którym powinno być trochę płynu hamulcowego. Następnie musisz otworzyć zbiornik płynu hamulcowego na uchwycie i upewnić się, że jest na maksymalnym poziomie. W razie potrzeby dodaj płyn.

Uwaga! Płyn hamulcowy jest unikalny dla każdego modelu roweru i nie można go mieszać ani wymieniać.

Następnie możesz rozpocząć odpowietrzanie hamulców tarczowych w rowerze. Naciskając kilkakrotnie dźwignię hamulca, należy ją unieruchomić w stanie wciśniętym i jednocześnie odkręcić śrubę odpowietrzającą na maszynie hamulcowej. W takim przypadku możesz obserwować, jak pęcherzyki powietrza wychodzą z rurki. Następnie śrubę należy natychmiast dokręcić i dopiero wtedy można zwolnić uchwyt i ponownie się huśtać.

Tę procedurę należy powtarzać kilka razy, aż cały system będzie działał tak, jak powinien. Można to wyczuć po sztywności dźwigni hamulca.

Film przedstawiający procedurę pompowania:

I jeszcze jeden sposób na pompowanie przewodu hydraulicznego dla leniwych:

Środki ostrożności dotyczące naprawy

Podczas naprawy hydrauliki w rowerze niedopuszczalne jest, aby płyn hamulcowy dostał się na klocki lub tarczę. W takim przypadku elementy należy natychmiast wyczyścić drobnym papierem ściernym. W przeciwnym razie klocki hamulcowe nie będą działać wydajnie i szybko ulegną awarii.

Ważne jest również, aby wiedzieć, że płyn hamulcowy jest trujący i może być szkodliwy dla zdrowia, dlatego nie zaleca się stosowania go na skórę. Szczególnie należy unikać kontaktu z oczami.
Ponadto jest dobrym rozpuszczalnikiem - łatwo koroduje większość powłok malarskich i lakierniczych.