O tym aucie można dużo napisać, ale jednocześnie… wszyscy już o nim wiedzą. Nic dziwnego, bo kiedyś „grosz” był samochodem – marzeniem dziesiątek milionów sowieckich właścicieli samochodów, zarówno tych, którzy jeździli już innymi samochodami, przede wszystkim starych Moskali, Zaporożców, Pobedachów, jak i tych, którzy marzyli o jeżdżeniu dla pierwszy raz nowy „sowiecki samochód zagraniczny”, ponieważ „grosz” swego czasu, jako potomek włoskiego Fiata, wniósł wiele innowacji do sowieckiego przemysłu samochodowego.

Minęły lata, jedna epoka zastąpiła drugą, „Kopeyka” przestała być autem marzeń, ale dla wielu osób w moim wieku, które mają teraz od 30 do 40 lat, stała się pierwszym samochodem, pierwszym własnym samochodem, z którym wiele wspomnień są ze sobą związani, ale jestem pewien, że w naszym kraju znaleźć osobę, która nigdy nie jeździłaby tym autem, to po prostu niemożliwe. Jeśli Moskvich 412 i jego liczne zmiany stylizacji można nazwać samochodem ludowym w ZSRR, to Kopeyka bez wątpienia jest samochodem epoki, ponieważ do jego produkcji trzeba było zbudować gigantyczną fabrykę samochodów.

Interesujący fakt. Było kilka miast - ubiegających się o budowę fabryki samochodów - Jarosław, Gorki, Biełgorod, Mińsk, a nawet miasto satelickie Kijowa - Browary. Miasta były determinowane spełnieniem szeregu wymagań - dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa, bliskość źródeł dużej ilości materiałów budowlanych oraz obecność już działających zakładów budowy maszyn w regionie, w takich miastach poziom świadomości ludzi technologii jest wyższa, dlatego łatwiej jest prowadzić szkolenia personelu. Ale zwycięzcą konkursu na budowę giganta samochodowego został Stawropol nad Wołgą, później przemianowany na Togliatti, na cześć ówczesnego sekretarza generalnego Włoskiej Partii Komunistycznej, Palmiro Togliattiego. Pod wieloma względami pojawienie się VAZ wynika właśnie z dobrych przyjaznych stosunków sowieckiej elity partyjnej z włoskimi komunistami.

Wybór na korzyść Fiata nastąpił z wielu powodów, a przyjaźń sowieckich komunistów z Włochami jest tylko jednym z nich. Fiat oferował korzystniejsze warunki w porównaniu z Francuzami, a poprzednik Kopeiki, FIAT-124, został w 1966 roku samochodem roku w Europie. Budowa fabryki samochodów rozpoczęła się w 1967 roku i przebiegała w przyspieszonym tempie, zamiast planowanych sześciu lat, fabrykę zbudowano w trzy.

Pod koniec lat 60. FIAT-124 był samochodem całkowicie nowoczesnym, a pod pewnymi względami nawet zaawansowanym. To tylko napęd na tylne koła, w tamtych czasach, gdy w Europie napęd na przednią oś był uważany za zaawansowany, a silnik z dolnym położeniem wałka rozrządu dawał stare dobre klasyki w samochodzie. Ale w swojej pierwotnej formie FIAT w Volga Automobile Plant nie wszedł do produkcji, pomimo silnego zewnętrznego podobieństwa samochodów, Zhiguli ma wiele różnic w stosunku do swojego włoskiego poprzednika.

W trakcie budowy zakładu włoskie samochody były testowane na wytrzymałość w ZSRR, w różnych warunkach drogowych, w różnych strefach klimatycznych od Krymu do Workuty, jednak taki dystans pokonywały nie na własną rękę, a pociągiem. Włoskie auta nie wytrzymały testu, rozpadły się po 5 tysiącach kilometrów naszych dróg i kierunków, a zgodnie z wynikami testów w konstrukcji Kopeyki wprowadzono wiele zmian. W konstrukcji nadwozia dokonano znacznej liczby zmian, w wielu miejscach trzeba było ją wzmocnić, ponieważ początkowo FIAT-124 był rozwijany z oczekiwaniem na europejskie drogi, a nie na nasze realia.

Zmiany dotyczyły zawieszenia, w Fiacie tylne amortyzatory były wewnątrz sprężyn, wzmocnione przeguby kulowe, średnica tarczy sprzęgła została zwiększona ze 182 do 220 mm niestety tylne hamulce tarczowe ustąpiły miejsca prostszemu i bezpretensjonalnemu bębnowi hamulce w naszych warunkach. Należy jednak zaznaczyć, że Fiatowi spieszyło się również z tylnymi hamulcami tarczowymi, choć były one wydajniejsze od bębnowych, wymagały większej uwagi i częstszej konserwacji, a przez jakiś czas kolejne modele Fiata zjeżdżały z taśmy montażowej z tylnym hamulce bębnowe. Zmianie uległ również reduktor tylnej osi i skrzynia biegów. Silnik przeszedł duże zmiany, wałek rozrządu przesunął się do głowicy bloku, zmieniono układ smarowania i układ chłodzenia. W sumie w projekcie FIAT-124 wprowadzono około 800 zmian, zanim stał się naszym zwykłym samochodem, Zhiguli, groszem. Włoscy inżynierowie pracowali nad wprowadzeniem zmian w projekcie.

Od 1966 do 1970 zebrano 35 różnych próbek samochodów do szeroko zakrojonych testów. Podczas budowy zakładu przedprodukcyjne próbki „grosza” nawinęły 2,5 miliona kilometrów na sowieckich drogach i bezdrożach.

Produkcja seryjna grosza rozpoczęła się 19 kwietnia 1970 roku. Wychodząc z bram nowej fabryki samochodów, nowy samochód zrobił furorę na sowieckim rynku samochodowym. Auto było dynamiczne, pomimo stosunkowo niewielkiej mocy 1,2-litrowego silnika o mocy 62 KM. Samochód był elegancki, wzbudzał zainteresowanie nawet wśród targowej połowy, motywując swoich przedstawicieli do pójścia do szkoły nauki jazdy, o ile oczywiście rodzina miała możliwość zakupu tego auta, które w jednej chwili stało się popularne i rzadko spotykane. Samochód dawał radzieckim właścicielom aut niespotykaną dotąd wygodę - zimą nie trzeba było spuszczać wody z układu chłodzenia na postoju, w układzie chłodzenia znajdował się płyn niezamarzający, znany nam pod marką Tosol. A jednak „grosz” dał sowieckiemu kierowcom serwis samochodowy. Zgodnie z umową jednym z głównych wymagań Włochów było stworzenie sieci stacji obsługi samochodów. Ogólnie rzecz biorąc, bez przesady, wraz z nadejściem „grosza” dla sowieckich właścicieli samochodów, rozpoczęła się nowa era ...

Charakterystyka techniczna i urządzenie VAZ-2101, myślę, że nie ma sensu opisywać. Wielu z ich więzi nauczyliśmy się z własnego doświadczenia, z kluczami w dłoniach, poznając tajniki mechaniki samochodowej. Układ kierowniczy wywołuje wiele krytyki, jest bardzo prosty - przekładnia ślimakowa, pozbawiona jakichkolwiek wzmacniaczy, a obracanie kierownicy na klasycznym VAZ wymaga znacznego wysiłku. Ale powodem ciasnego sterowania jest nie tylko konstrukcja skrzyni biegów.

Fabrycznie „pens” był na wąskich oponach 155 R13, są to zwykłe, rodzime koła do „Łady”. A jednocześnie średnica kierownicy była dość duża. Teraz wszystko jest dokładnie odwrotnie, 175 R13 jest uważany za standard dla klasyków VAZ, a kierownica jest ustawiona na „sportową”, małą średnicę. Dlatego ciężko jest kierować, zwłaszcza gdy samochód stoi. Włączenie biegów czterobiegowej manualnej skrzyni biegów jest jasne nawet po wielu latach i dziesiątkach tysięcy kilometrów, czego niestety nie można powiedzieć o Moskwiczu.

Według paszportu przyspieszenie od zera do setki zajmuje 22 sekundy, co jest prawdą na dobrym płaskim torze, dobrze wyregulowanym gaźniku, żwawym, żwawym silniku i braku silnego wiatru w przód. Maksymalna prędkość to 140 km/h. Zużycie paliwa według paszportu w cyklu miejskim wynosi około 9,5 litra na 100 km, plus minus litr, to również jest prawdą.

Salon można nazwać zwięzłym, przednie siedzenia można rozkładać, tworząc miejsca do spania, nie można ich nazwać wygodnymi, jak same siedzenia. Generalnie pod względem ergonomii fotela kierowcy „pens” pozostawał w tyle za Moskwiczem 412, ale to temat na osobny artykuł.

Podczas produkcji VAZ-2101 i jego modyfikacji VAZ-21011 z silnikiem o pojemności 1,3 litra w latach 1970-1988 wyprodukowano 2,7 miliona samochodów. „Kopejka” była popularna nie tylko w kraju, ale także za granicą, gdzie pod piękną nazwą „ŁADA” była eksportowana nie tylko do krajów obozu socjalistycznego, ale także do Francji, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Austrii, dostarczana do Afryka i Kuba, gdzie wciąż krążą „pensówki”.

U nas „grosz” można teraz znaleźć prawdopodobnie w każdym zakątku kraju, w większości oczywiście na odludziu, gdzie nie ma prostoty konstrukcji, bezpretensjonalności i dostępności części zamiennych w najbliższym wiejskim sklepie są cenione bardziej niż topowe wyposażenie różnych nowych europejskich i koreańskich przedstawicieli masowego rynku motoryzacyjnego. Jednocześnie, pomimo rozpowszechnienia Zhiguli, bardzo trudno jest znaleźć godną kopię VAZ-2101, w oryginale, z nadwoziem, które nie zostało rozgotowane i przemalowane po raz dziesiąty. Dobrze zachowane VAZ 2101 to pełnoprawne youngtimery, które są już wartością kolekcji i już kosztują pieniądze odpowiadające takiej wartości, a zwykły „grosz” można kupić za 10-25 tysięcy rubli.

Zdjęcia i ilustracje pochodzą z otwartych źródeł i należą do ich autorów.

Jeśli masz coś do powiedzenia o starym samochodzie - napisz.

Łada-2101. Historia stworzenia

Definicja

VAZ-2101 Zhiguliu- Radziecki samochód osobowy z napędem na tylne koła z nadwoziem typu sedan. Pierwszy model wyprodukowany w Wołga Automobile Plant.
Na bazie Łada-2101 powstała tak zwana „klasyczna” rodzina samochodów VAZ, która jest na linii montażowej do 17.04.2012.
Za wydanie tego modelu w maju 1972 r. Fabryka samochodów Wołga otrzymała międzynarodową nagrodę „Złoty Merkury”. W 2000 Łada-2101 został uznany za najlepszy samochód krajowy XX wieku według wyników ogólnorosyjskiego sondażu przeprowadzonego przez magazyn Za Rulem. Przez cały okres produkcji (od 1970 do 1988) Wołga Automobile Plant dał życie 4,85 mln samochodów Łada-2101 wszystkie modyfikacje.

Historia powstania VAZ-2101

Logo firmy samochodowej VAZ, która wyprodukowała model VAZ-2101. Popularnie znany jako „pens”

VAZ 2101 stał się pierwszą marką samochodów produkowanych przez Volga Automobile Plant. Za jego podstawę przyjęto FIAT-124. Na pierwszy rzut oka auto niewiele różniło się od swojego „przodka”, ale było znacznie lepiej przystosowane do sowieckich dróg.
15 sierpnia 1966 r. zawarto porozumienie o współpracy pomiędzy FIAT-em i Wniesztorgiem. W tym samym czasie rozpoczęto budowę największego przedsiębiorstwa samochodowego w ZSRR. W trakcie budowy fabryki testowano Fiata 124, którego celem było zidentyfikowanie wad konstrukcyjnych we włoskim samochodzie, a następnie przystosowanie go do warunków rosyjskich.
VAZ 2101 - został ochrzczony „Zhiguli”, a ludzie nazywani „Kopeyka”. Ale z punktu widzenia promocji samochodu za granicą nazwa „Lada” okazała się nieudana. Dla wielu języków był dysonansowy. Na przykład nazwa „Zhiguli” była zgodna z arabskim „Dzhigul” - złodziejem ... Dlatego przyjemna „Lada” została wybrana jako nazwa eksportowa.
„Zhiguli” został pomyślany jako samochód ludowy. Jednak projektanci, inżynierowie i mechanicy stanęli później w obliczu wielu problemów, które uniemożliwiły im skuteczne rozwiązywanie zadań. Musiałem zrezygnować z idei dostępności samochodu dla zwykłej osoby. Mimo to eksport auta poszedł dobrze. Do krajów Wspólnoty Socjalistycznej – NRD, Czechosłowacji, Bułgarii, Węgier i Jugosławii wysłano ponad 57 tys. samochodów. Wkrótce „Łada” pojawiła się na drogach Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Austrii, Szwajcarii, Egiptu i Nigerii. 19 kwietnia 1970 roku na głównej linii montażowej zakładu w Wołdze zmontowano pierwszy egzemplarz nowego modelu, który został sprowadzony z linii montażowej przez włoskiego głównego instruktora Benito Guido Savoiniego.
Przodek całego „klasycznego” VAZ 2101 „VAZ” wyróżniał się wzmocnionym czterodrzwiowym nadwoziem sedana o „kanonicznych” konturach, bardziej zaawansowanym silniku, zmodyfikowanej skrzyni biegów i podwoziu. Silnik otrzymał bardziej progresywny wałek rozrządu w głowicy cylindrów. Prześwit został zwiększony o 3 cm, zawieszenie zostało przeprojektowane i wzmocnione, tylne hamulce tarczowe zastąpiono hamulcami bębnowymi, które były bardziej odporne na zabrudzenia i trwałe oraz dodano „krzywy rozrusznik”. Na zewnątrz pojawiło się zewnętrzne lusterko wsteczne, klamki drzwi zostały wpuszczone w bezpieczne miejsce. Zmieniono konstrukcję silnika - przesunięto wałek rozrządu do głowicy, zwiększono odległość między cylindrami. Masa auta wzrosła o 90 kg.
Wnętrze zostało wykonane na poziomie tamtych lat (70.) całkiem nieźle. Maska otwierana w kierunku ruchu pojazdu jest zawieszona na nadwoziu wzdłuż przedniej krawędzi i zabezpieczona w jednym miejscu zamkiem. Bagażnik znajduje się w tylnej części nadwozia. Zamek pokrywy bagażnika był blokowany i odblokowywany kluczykiem. W bagażniku znajdowało się koło zapasowe, podnośnik, a także zestaw narzędzi i akcesoriów kierowcy. Przednie fotele są oddzielne ze składanymi oparciami oraz mechanizmem regulacji pozycji siedziska i nachylenia oparcia. Tylne siedzenie jest stałe, solidne.
Gaźniki 2101 pierwszej serii były produkowane do 1974, druga - do 1976, trzecia seria - od 1976 do 1978. Od 1979 roku w samochodach montowano gaźniki serii Ozone-2105 z autonomicznym systemem biegu jałowego. Później wyprodukowano modyfikacje VAZ 21011 i 21013 ze zmodernizowanym nadwoziem i silnikami o pojemności 1,3 i 1,2 litra. Główne zmiany nastąpiły w modyfikacji nadwozia 21011 (1974), które otrzymało wygodniejsze przednie fotele i nieco zmodyfikowane sterowanie, a także popielniczki przeniesione bezpośrednio z tylnych podłokietników na panele drzwi. Oprócz tego modyfikacja otrzymała mocniejszy 69-konny silnik o pojemności 1,3 litra. Samochody te były wyposażone w inny grill z częstszymi poziomymi poprzecznicami, w dolnej części przedniego panelu pojawiły się cztery dodatkowe szczeliny wentylacyjne. Zderzaki straciły kły i otrzymały w zamian gumowe podkładki na obwodzie. Na tylnych słupkach nadwozia pojawiły się otwory do wymuszonej wentylacji wywiewnej przedziału pasażerskiego, pokryte ozdobnymi kratkami, światła hamowania i kierunkowskazy zostały doposażone w odblaski. Był odwrotny sygnał.
Ponieważ pojawienie się VAZ-2101 na początku lat siedemdziesiątych nie odpowiadało już światowemu poziomowi projektowania, w Togliatti opracowano projekt modernizacji samochodu, który obejmował instalację silnika o pojemności 1,3 litra, prostokątne reflektory firmy Moskvich i szereg inne zmiany. Było kilka opcji projektowych. Żaden z nich nie trafił do serii, ale silnik o zwiększonej pojemności skokowej został następnie zainstalowany w modelu VAZ-21011 (od 1974 r.), który miał minimalne różnice zewnętrzne w stosunku do modelu podstawowego, a zmiany konstrukcyjne stały się punktem wyjścia do pracy nad głębszą modernizacją model - Łada -2105.
Wraz z rozwojem produkcji VAZ-2101 rozpoczęła się naprawdę masowa motoryzacja ZSRR, ze wszystkimi jej pozytywnymi i negatywnymi konsekwencjami. Już w połowie lat siedemdziesiątych samochody Wołgi stanowiły około połowy floty samochodów osobowych w kraju, a ich udział stale rósł.
W 2000 roku, zgodnie z wynikami ankiety przeprowadzonej przez magazyn Za Rulem, przeprowadzonej wśród prawie 80 tysięcy kierowców z Rosji i krajów WNP, VAZ 2101 został uznany za „najlepszy rosyjski samochód stulecia”. 25% ankietowanych nazwało VAZ „groszem” najlepszym rosyjskim samochodem stulecia. Na drugim miejscu z 19% jest Wołga - GAZ-21, na trzecim - „dziesiąty” model Łady.

Pochodzenie nazwy VAZ-2101

Normalny 1966
VAZ-2101 okazał się pierwszym radzieckim samochodem, do którego zastosowano nowy dokument branżowy - normalny OH 025270-66, który reguluje system klasyfikacji i oznaczania taboru: każdemu nowemu modelowi samochodu lub przyczepy przypisywany jest indeks składający się z czterech cyfr, gdzie pierwsze wskazują klasę samochodu i jego termin. Drugie dwie cyfry to model. Modyfikacje modeli posiadają dodatkową piątą cyfrę wskazującą numer seryjny modyfikacji. Szósta cyfra to rodzaj wykonania: 1 – dla klimatu zimnego, 6 – wersja eksportowa dla klimatu umiarkowanego, 7 – wersja eksportowa dla klimatu tropikalnego, 8 i 9 – rezerwa na inne modyfikacje eksportowe. Niektóre maszyny mają w oznaczeniu za pomocą myślnika prefiks 01, 02, 03 itd., wskazujący, że model lub modyfikacja jest przejściowa lub ma dodatkowe wyposażenie. Indeks liczbowy jest zwykle poprzedzony oznaczeniem literowym zakładu, który opracował lub wyprodukował ten model. Na przykład indeks samochodów VAZ-21011 oznacza: VAZ - producent: Volga Automobile Plant; 21 - samochód klasy małej z silnikiem od 1200 do 1800 cm³; 01 - pierwszy model zarejestrowany w tej klasie; 1 - pierwsza modyfikacja samochodu podstawowego, która różni się instalacją innego silnika, w tym przypadku o pojemności 1300 cm³.

Zhiguli
Istnieje opinia, że ​​nazwa „Zhiguli” narodziła się dzięki konkursowi ogłoszonemu przez magazyn „Za kierownicą” w sierpniu 1968 roku. Jednak według zeznań weteranów VAZ nazwa „Zhiguli”, zaproponowana przez projektanta A. M. Cherny'ego, została zatwierdzona przez dyrektora zakładu V. N. Polyakov na początku 1967 roku. Jednocześnie zaproponowano FIATowi opracowanie ozdobnego napisu na tylnym panelu nadwozia.
W różnych czasach do VAZ-2101 przylgnęły dwa pseudonimy: pierwszy - „Jeden”, a już pod koniec lat 80., kiedy model nie był już uważany za prestiżowy, - „Penny”.

Modyfikacje VAZ-2101

Cielsko:
VAZ-2101 - wersja początkowa, silnik 1.198 l;
VAZ-21011 - tzw. "jedenastka" - główne zmiany zaszły w modyfikacji nadwozia, której wnętrze otrzymało wygodniejsze przednie fotele i nieco zmodyfikowane sterowanie, a także popielniczki przeniesione z tylnych podłokietników bezpośrednio do drzwi panele. Oprócz tego modyfikacja otrzymała mocniejszy 69-konny silnik o pojemności 1,3 litra. Samochody te były wyposażone w inny grill z częstszymi poziomymi poprzecznicami, w dolnej części przedniego panelu pojawiły się cztery dodatkowe szczeliny wentylacyjne. Zderzaki straciły „kły”, aw zamian otrzymały gumowe podkładki na obwodzie. Na filarach nadwozia VAZ-21011 zaczęto umieszczać otwory do specjalnej wentylacji wyciągowej kabiny pasażerskiej z tyłu, które zostały pokryte oryginalnymi kratkami, światłami hamowania i kierunkowskazami otrzymały reflektory. W samochodzie zainstalowano światło cofania.
VAZ-21013 - różni się od VAZ-21011 silnikiem VAZ-2101 o mniejszej mocy (pojemność robocza 1,2 l);
VAZ-21016 - VAZ-2101 z mocniejszym 1,3-litrowym silnikiem VAZ-21011.

RHD:
Na eksport do krajów o ruchu lewostronnym Wołga Automobile Plant opanowała produkcję dwóch wersji Zhiguli - VAZ-21012 i VAZ-21014 (na podstawie VAZ-2101 i VAZ-21011). Wyróżniały się wzmocnionym zawieszeniem sprężynowym prawego przedniego koła, ponieważ po przeniesieniu sterów na prawą stronę rozkład masy maszyny okazał się nierównomierny.

Małe serie:
VAZ-21018 - silnik obrotowy VAZ-311 (1 sekcja), 70 KM;
VAZ-21019 - silnik obrotowy VAZ-411 (2 sekcje), 140 KM;
Pickup VAZ-2101 - jak to było w zwyczaju w ZSRR, VAZ ćwiczył przekształcanie wadliwych korpusów Zhiguli w pickupy, które były następnie wykorzystywane na własne potrzeby zarówno w samej fabryce, jak i poza nią. Samochody po prostu odcięły całą tylną część dachu, za przednimi siedzeniami zamontowano nową tylną ścianę kabiny, a dla zwiększenia sztywności przyspawano niepotrzebne tylne drzwi. Nośność takich pickupów wynosiła 250-300 kg.
Wersja eksportowa auta nosiła nazwę Łada 1200. Ponad 57 tysięcy aut wysłano do krajów Wspólnoty Socjalistycznej – NRD, Czechosłowacji, Bułgarii, Węgier i Jugosławii. Wkrótce „Łada” pojawiła się na drogach Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Austrii, Szwajcarii, Egiptu i Nigerii.
Produkcja samochodu VAZ-21011 została zatrzymana w 1982 roku, a VAZ-2101 został przerwany w 1983 roku. Na podstawie VAZ-2101 powstał również kombi VAZ-2102.
Samochód VAZ-2101 stał się przodkiem całej rodziny samochodów, zwanych „klasycznymi”. Na Kubie „limuzyny” VAZ-2101 są produkowane praktycznie na zasadzie półprzemysłowej, które są szeroko stosowane jako taksówki o stałej trasie.

Silnik VAZ-2101

W pojazdach VAZ zainstalowany jest 4-cylindrowy silnik gaźnika z rzędowym pionowym układem cylindrów.

Samochody wyposażone są w 4-cylindrowy silnik gaźnikowy z rzędowym pionowym układem cylindrów i górnym wałkiem rozrządu. W zależności od modelu lub modyfikacji auta można zamontować trzy rodzaje silników:
- 2101 - o pojemności roboczej 1,2 litra. To jest silnik samochodów VAZ-2101;
- 21011 - o pojemności roboczej 1,3 litra. Główny silnik do samochodów VAZ-21011. Różni się od silników 2101 zwiększoną średnicą cylindra do 79 mm, dlatego ma inny blok cylindrów, uszczelkę podgłowicową i tłoki z pierścieniami tłokowymi;
- 2103 - o pojemności roboczej 1,45 litra. Jest używany w samochodach VAZ-21023. Od silników 2101 różni się skokiem tłoka zwiększonym o 14 mm. Dlatego ma inny wał korbowy i inne części napędu łańcucha rozrządu. Ponadto zainstalowany jest gaźnik z innymi danymi kalibracyjnymi, przeznaczony do silników o pojemności skokowej 1,45 litra.
Silnik VAZ-2101 ma cztery cylindry 33 ułożone w jednym rzędzie, które są wywiercone we wspólnym żeliwnym bloku 11 z cienkościennego odlewu. Zewnętrzne wymiary silnika to DΧVKhSh = 566,4X678X603 mm (L to długość od końca wentylatora do końca koła zamachowego; H to wysokość od dna skrzyni korbowej do górnej krawędzi pokrywy filtra powietrza; W to całkowita szerokość od wystających części filtra powietrza do obudowy filtra oleju).
W każdym cylindrze 33 silnika znajduje się aluminiowy tłok 30, który jest połączony sworzniem tłokowym z górną głowicą korbowodu 32. Korbowód jest połączony z czopem korbowodu pięciołożyskowego wału korbowego 35 za pomocą dolna głowica Wał korbowy jest wyposażony w przeciwwagi, a na jego tylnym kołnierzu zamontowane jest koło zamachowe 26. Dwurzędowe koło łańcuchowe 3 napędu łańcuchowego i koło pasowe 2 napędu pasowego są zainstalowane na przednim końcu wału. Przedni koniec wałka w pokrywie 5 i tylny koniec w uchwycie 27 są uszczelnione dławnicami. Od dołu silnik zamyka tłoczona miska olejowa 29 ze stali, która jest jednocześnie zbiornikiem oleju służącego do smarowania części silnika. Aby zmniejszyć wyciek oleju, zapobiec jego przelewaniu i uderzeniom wodnym podczas jazdy po nierównym terenie, a także podczas podnoszenia, opuszczania i gwałtownego hamowania, w skrzyni korbowej zainstalowano przegrodę 31. Wyciek oleju i przepływ gazu ze skrzyni korbowej zapobiega korek -uszczelka z mieszanki gumowej, która jest zamontowana między blokiem cylindrów 11 a skrzynią korbową 29. Olej wlewa się do silnika przez szyjkę wlewu oleju, zamkniętą korkiem 22. Olej jest spuszczany ze skrzyni korbowej przez otwór zamknięty korkiem 34. Silnik ma górny układ zaworów wlotowych 17 i wylotowych 15. Zamontowane są we wspólnej dla wszystkich czterech cylindrów głowicy 13. Szczelne dociśnięcie głowicy każdego zaworu do jego gniazda zapewniają dwie sprężyny zaworowe umieszczone jedna wewnątrz drugiej. Sprężyny mają kierunek przeciwny do zwojów. Zawory są otwierane za pomocą dźwigni 19, które są dociskane przez krzywki wlotowe i wylotowe wałka rozrządu 18. Wałek rozrządu jest zainstalowany w obudowie łożyska 21, zamontowanej na głowicy cylindrów 13. Od góry głowica cylindra jest zamknięta wytłoczonym stalowa pokrywa 23. Wałek rozrządu napędzany jest z wału korbowego za pomocą dwurzędowego łańcucha rolkowego 6. Napięcie łańcucha napędowego zapewnia stopka 10 napinacza. Aby zapalić mieszankę roboczą w komorach spalania głowicy cylindra 13, zainstalowane są świece zapłonowe 25. Głowica cylindra 13 jest przymocowana do bloku 11 za pomocą dziesięciu głównych i jednej dodatkowej śruby. Silnik pracuje w cyklu czterosuwowym. Gdy tłok 30 przesuwa się w dół, a zawór wlotowy 17 otwiera się, mieszanina paliwa i powietrza wchodzi do komory spalania cylindra 33 przez kanał wlotowy w głowicy 13 z gaźnika i ta mieszanina jest zasysana. Wraz z późniejszym ruchem tłoka w górę, z powodu obrotu wału korbowego 35 silnika, mieszanina robocza jest ściskana. Pod koniec suwu sprężania mieszanina jest zapalana przez iskrę elektryczną wysokiego napięcia, która jest dostarczana do świecy zapłonowej 25. Po zapaleniu mieszaniny wykonywany jest suw pracy. Dalszy obrót wału korbowego następuje pod działaniem koła zamachowego 26 i suwów mocy występujących w innych cylindrach silnika. Po skoku mocy tłok 30 porusza się w górę, podczas gdy zawór wydechowy 15 otwiera się i gazy wydechowe są uwalniane.

Charakterystyka VAZ-2101

Wiele sowieckich właścicieli samochodów VAZ-2101 było po raz pierwszy. Wysoki stopień zaawansowania konstrukcji oraz jakość wykonania auta pozwoliły na eksploatację bez zachowania nadmiernych środków ostrożności w początkowym okresie eksploatacji. Ograniczenia dotyczyły jedynie poruszania się przy maksymalnych prędkościach podczas docierania samochodu. W „Zhiguli” z dużą prędkością można było rozmawiać bez podnoszenia głosu; zimą w samochodzie było ciepło; mógł pokonywać prawie dwa razy większe odległości niż inne radzieckie pojazdy. VAZ-2101 można było uruchomić zimą bez pomocy korby. Duża w tym zasługa dwukomorowego gaźnika DAAZ-2101, który był bardziej zaawansowany niż jego radzieckie odpowiedniki. Kilka lat później produkty AZLK i Izhmash zaczęły być masowo produkowane z sowieckimi odmianami Webera.
Silnik VAZ-2101 miał kiedyś najwyższą litrową moc spośród wszystkich sowieckich samochodów osobowych. Na pierwszym biegu można było pewnie pokonywać górskie serpentyny z długimi zjazdami i podjazdami. Innowacją był system chłodzenia typu zamkniętego, zaprojektowany do używania tylko płynu niezamarzającego. Wcześniej radzieckie samochody osobowe nie miały zbiornika wyrównawczego, a ich grzejniki były najczęściej napełniane wodą, którą zimą trzeba było opróżniać przed każdym parkingiem. W VAZ-2101 po raz pierwszy zastosowano tworzywo sztuczne w wykończeniu wnętrza, które nie bało się narażenia na bezpośrednie działanie promieni słonecznych.

Osiągnięcia sportowe VAZ-2101

Sportowy sukces Zhiguli opierał się na silniku z wałkiem rozrządu w głowicy cylindrów. Okazało się, że silnik doskonale nadaje się do forsowania - radzieccy rajdowcy dostali znakomitą okazję do budowy samochodów sportowych.
Debiut VAZ-2101 na arenie sportowej miał miejsce na początku 1971 roku w Rydze na drużynowych mistrzostwach zimowych rajdowych mistrzostw ZSRR. Następnie - mistrzostwa ZSRR w wyścigach na torze, gdzie samochody Togliatti zostały nawet wprowadzone do osobnej klasy „Zhiguli”. A już jesienią tego samego roku samochody VAZ-2101 wzięły udział w międzynarodowych zawodach: trzy radzieckie załogi wystartowały w maratonie Tour of Europe-71. Trasa tego rajdu przebiegała na terenie 14 krajów Europy Zachodniej i Wschodniej (w tym na terenie ZSRR), a łączna długość dystansu dochodziła do 14 tys. kilometrów. W wyniku trasy zespół VAZ-Autoexport zdobył Srebrny Puchar w konkursie drużynowym, a załogi Girdauskas-Madrevits i Lukyanov-Karamyshev otrzymały również nagrody w konkursie indywidualnym. Prawidłowość tego faktu została później znakomicie potwierdzona podczas Tour of Europe-73, gdzie zespoły biorące udział w VAZ-2101 zdobyły od razu zarówno złote, jak i srebrne puchary.
VAZ-2101 jako samochód wyścigowy był popularny nie tylko w ZSRR. Brytyjczycy w latach 80. zorganizowali specjalne mistrzostwa rajdowe Lada Challenge. Następnie „zero pierwszy” przez wiele lat nie opuszczał torów zarówno w zawodach wewnątrzunijnych, jak i międzynarodowych, a w rajdach amatorskich czasami można znaleźć VAZ-2101.

Podbój Nürburgring
Samochód VAZ-2101 Zhiguli z 1971 roku przygotowany przez zespół CityMotorsport wziął udział w wyścigu samochodów historycznych, który odbył się na prestiżowym torze Nurburgring 1 października 2004 roku. Rywalami „jedynki” były wyścigowe legendy minionych lat: Jaguar E-type, Lotus Elan, BMW 2002TI, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang i oczywiście modele Porsche Porsche 356 i Porsche 911.
"Edinichka" wystartowała na początku trzeciej dziesiątki zgodnie z wynikiem kwalifikacji, które odbyły się podczas deszczu. Pierwsze okrążenia nie były łatwe – na suchym torze rywale mocniejszymi samochodami jeden po drugim omijali Zhiguli. Wydawało się ekipie CityMotorsport, że wyścig był już przegrany, najważniejsze było dotarcie do mety. Ale zaczęło padać, a moc przestała odgrywać decydującą rolę. Załoga zaczęła zdobywać pozycję po pozycji. Najpierw ominęli lidera offsetu samochodów produkowanych w latach 1966-1971 - niebieską Alfę Romeo, która występowała w klasie do 1600 cm³. Należy zauważyć, że samochód ten już w tamtych latach opuszczał fabryczną linię montażową z silnikiem dwuwałowym i bliźniaczymi gaźnikami Webera. I wtedy „jedynka” zaczęła wyprzedzać jeden po drugim Jaguary i Porsche! Załoga VAZ-2101 finiszowała na trzydziestej pozycji i na pierwszym miejscu w klasie.

VAZ-2101 w kinie

Samochody Łada-2101 wielokrotnie uczestniczył w kręceniu filmów w różnych miejscach w kraju. Ten samochód można zobaczyć na filmach "Rajd", "Sportloto-82", „Mimino”, „Niedzielny tato”, „Wypadek jest córką policjanta”, „Inspektor policji drogowej”, „Brat 2”, „Graj poważnie”, „Agencja Bezpieczeństwa Narodowego”, „Ulice zepsutych latarni”, „Nowe przygody gliniarzy”, "Hitler kaput!", „Trzeci dublet”, "Seks w wielkim mieście" i wiele innych.
W 2002 roku pod hasłem „Kultowy samochód w wirze namiętności” ukazał się film Iwana Dykhovichnego „Kopejka”, w którym główną rolę zagrał samochód VAZ-2101.
W 1983 roku na zachodnich ekranach pojawiła się „Kopeyka”: w kryminale „Gorki Park” jeździł na nim bohater Williama Hurta, aw 2008 roku w filmie akcji „Especially Dangerous”, nakręconym w Ameryce przez rosyjskiego reżysera Timura Bekmambetova.
W filmie „Gość z przyszłości” piraci zaoferowali Koli Gierasimowowi potrzebne informacje: „Chcesz Zhiguli? Wyobraź sobie: taki mały, a już Zhiguli! „Kopiejkę” można znaleźć w grze komputerowej „Wyprawa-Trofeum: Murmańsk-Władywostok” w różnych kolorach i warunkach. Są rdzawe cyraneczki, rdzawe czerwienie z wgniecionymi dachami, rdzawe błękity, biel w dobrym stanie, błękity w dobrym stanie i czerwienie w dobrym stanie.

Charakterystyka techniczna samochodu VAZ 2101

Vaz 2101- to małe auto, pojemność silnika wynosiła zaledwie 1,2 litra, a moc 60 KM. Vaz 2101 był jednym z małych samochodów, bagażnik był bardzo pojemny - 325 litrów. Jeśli chodzi o wymiary tego samochodu: długość 4115 cm, szerokość 1620, wysokość 1445 cm Typ nadwozia to oczywiście sedan, liczba drzwi 4, a liczba miejsc siedzących, oczywiście ma 5. Ale jak mówi historia, pięć osób jest daleko od limitu dla tej marki.
Samochód zaczął być produkowany w 1970 roku, wydano nieco późniejsze modyfikacje VAZ 21011 i VAZ 21013. Nie różniły się one zbytnio, gdyby tylko nieznacznie poprawiono parametry techniczne - rozmiar silnika wynosił 1,3, a moc była nieco większa . Nawiasem mówiąc, zużycie paliwa w tych modelach wynosiło od 9,2 do 9,5.

10 faktów na temat samochodu VAZ 2101

10 ciekawostek z historii:
1. Prototypem VAZ-2101 był Fiat 124R („Rosja”), samochód, który w 1965 roku otrzymał nagrodę Samochodu Roku.
2. Na prośbę radzieckich specjalistów w projekcie FIATA wprowadzono ponad 800 zmian. Wśród wszystkich zmian pojawił się wymóg zwiększenia prześwitu, na który Włosi zadawali pytanie: Czy w ogóle nie zamierzacie budować dróg?
3. Tylne klocki hamulcowe FIAT zużyły się do metalu na 500-600 km, więc tylne hamulce zostały zastąpione bębnowymi.
4. Uważa się, że początkowo VAZ 2101 miał być sprzedawany po 1 rublu za kilogram, co wyniosłoby nieco ponad 1000 rubli, ale kapitał zgromadzony w tym czasie w rękach ludzi podyktował inną cenę - 5300 rubli .
5. Nazwa „Zhiguli” okazała się niezbyt eufoniczna w wielu językach europejskich, zwłaszcza węgierskim, gdzie istnieje słowo „schikuly” – słowo całkowicie nieprzyzwoite, dlatego w samochodach eksportowych nazwę zastąpiono LADA.
6. Z nazwą LADA, pomimo wszystkich kontroli, incydent ponownie wyszedł w tym samym języku węgierskim, słowo LADA oznacza klatkę piersiową.
7. Począwszy od 1971 r. VAZ 2101 brał udział w zawodach sportowych, gdzie od razu miał ogromną przewagę nad tradycyjną Wołgą i Moskwiczem, uczestnicy zawodów podejrzewali nawet zespół AvtoVAZ o używanie kolców.
8. Jedyny pomnik „grosza” na świecie znajduje się w Moskwie przy ulicy Privolnaya 70. Na marmurowym cokole zainstalowany jest pomnik wielkości samochodu. Pomnik został wzniesiony przez firmę Lada Favorit.
9. Zgodnie z wynikami ankiety magazynu „Behind the Wheel” z 2000 r. VAZ 2101 został uznany za „rosyjski samochód stulecia”.
10. Firma "Holding INCOTEX" produkuje modele w skali 1:43. Z pieczęcią na dole „made in USSR, Made in USSR”, napis na opakowaniu – „Russian Cars”. Lista niektórych modeli: „GAI” (żółty), „Rajd” (niebieski), „Trening” (biały), „Poczta Rosji”, „Standard” (zielony), „z bagażnikiem” (zielony, niebieski), „ Taksówka ” (żółty).

Sedan z napędem na tylne koła małej klasy i jednocześnie „pierworodny” Wołga Automobile Plant - VAZ-2101 - „przyszedł na świat” 19 kwietnia 1970 r. - wtedy pierwsze sześć egzemplarzy nowo wykonanego modelu zjechało z linii montażowej przedsiębiorstwa Togliatti...

Ale jego historia zaczęła się znacznie wcześniej - już w 1966 roku Ministerstwo Przemysłu Samochodowego ZSRR podpisało umowę generalną z Fiatem, pożyczając od nich czterodrzwiowego Fiata 124 za „grosz”. To prawda, że ​​\u200b\u200bpo reinkarnacji w VAZ-2101 włoski „dawca” przeszedł znaczące zmiany: sfinalizowano nadwozie i wnętrze, oddzielono nowe silniki, zwiększono prześwit, wzmocniono zawieszenie i nadwozie oraz wiele innych „ edycje”.

W 1974 roku zadebiutował model VAZ-21011, który (w porównaniu do podstawowego „brata”) otrzymał ulepszony wygląd, wygodniejsze wnętrze i silnik o zwiększonej (do 1,3 litra) objętości.

Cykl „życia” trzytomowego pojazdu trwał do 1988 roku iw tym okresie sprzedano ponad 2,7 miliona sztuk.

Na zewnątrz VAZ-2101 ma bardzo ładny, zwięzły i wyważony, ale przestarzały (według współczesnych standardów) wygląd, w którym nie ma zapadających w pamięć ruchów projektowych.

Przyjazny przód z okrągłymi reflektorami-oczkami, pomiędzy którymi „zarejestrowana” osłona chłodnicy i chromowana „belka” zderzaka, klasyczna, trzyczęściowa sylwetka z wysoką linią dachu, płaskimi bokami i długim „procesem” bagażnik, bezpretensjonalna pasza z wąskimi lampami i zgrabnym zderzakiem - samochód na zewnątrz jest prosty i nijaki.

Zgodnie ze swoimi wymiarami „grosz” należy do „klasy B” (według klasyfikacji europejskiej): jest wydłużony o 4043 mm długości, osiąga 1611 mm szerokości i nie przekracza 1440 mm wysokości. Rozstaw osi wynosi 2424 mm od czterodrzwiowego, a jego prześwit wynosi 170 mm.

Maszyna w stanie gotowym do eksploatacji waży co najmniej 955 kg, a jej waga brutto to 1355 kg.

Wnętrze VAZ-2101 jest zaprojektowane w pełnej zgodzie z wyglądem - na wszystkich frontach wygląda skromnie, ale jednocześnie ma przemyślaną ergonomię. Duża dwuramienna kierownica z cienką obręczą, niezwykle prosty zestaw wskaźników dostarczający tylko niezbędnego minimum informacji, niezwykle dyskretny panel przedni z okrągłymi owiewkami wentylacyjnymi, dwa „suwaki” układu ogrzewania, popielniczka i radio odbiornik - według nowoczesnych standardów dekoracja sedana jest całkowicie przestarzała.

Formalnie salon „groszowy” ma układ pięcioosobowy, ale w drugim rzędzie mogą siedzieć tylko dwie osoby i nie odczują nadmiaru wolnej przestrzeni. Zarówno z przodu, jak i z tyłu samochód wyposażony jest w amorficzne siedzenia bez zagłówków, które mają płaski profil (bez cienia podparcia bocznego) i miękki wypełniacz.

Pień VAZ-2101 jest ascetyczny: ma skomplikowany kształt, a goły metal obserwuje się prawie wszędzie. Pojemność przedziału ładunkowego czterodrzwiowego pojazdu wynosi 325 litrów, ale uwzględnia się to pełnowymiarowe koło zapasowe, które jest zamocowane wewnątrz po lewej stronie.

Radziecki sedan jest oferowany z dwoma czterocylindrowymi benzynami „zasysanymi” o układzie pionowym, górnym wałkiem rozrządu, wtryskiem paliwa do gaźnika i 8-zaworową strukturą rozrządu:

• VAZ- 2101 (Lada-1200) jest wyposażony w 1,2-litrowy silnik, który generuje 64 koni mechanicznych przy 5600 obr/min i 89 Nm momentu obrotowego przy 3400 obr/min.
• VAZ- 21011 (Lada-1300) napędzany jest 1,3-litrowym silnikiem o mocy 69 KM. przy 5600 obr/min i 96 Nm momentu obrotowego przy 3400 obr/min.

Standardowo trzyczęściowy pojazd wyposażony jest w 4-biegową „ręczną” skrzynię biegów oraz koła napędowe tylnej osi.

Od zera do 100 km/h auto przyspiesza już po 18-22 sekundach, a jego maksymalne możliwości „odpoczywa” przy 140-145 km/h.

W trybie jazdy kombinowanej czterodrzwiowy spala od 8,2 do 9,2 litra paliwa na każdą „setkę”, w zależności od modyfikacji.

Sercem VAZ-2101 jest „wózek” z napędem na tylne koła, zapożyczony z modelu Fiata 124, co oznacza podłużny układ elektrowni z przodu i obecność stalowego korpusu nośnego.

Z przodu sedan jest wyposażony w niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach z teleskopowymi amortyzatorami, sprężynami śrubowymi i stabilizatorem, a z tyłu w zależną konstrukcję ze sztywną belką mocowaną do ramy jednym poprzecznym i czterema podłużne pręty. Samochód jest wyposażony w mechanizm kierowniczy z podwójną rolką i globoidalnym „ślimakiem”, a także układ hamulcowy z przednimi tarczami i tylnymi bębnami.

Na rynku wtórnym Rosji w 2018 roku VAZ-2101 można kupić w cenie ~ 15 tysięcy rubli, ale koszt niektórych egzemplarzy (zbliżony do oryginalnego stanu) może sięgać nawet miliona rubli.

Wśród zalet sedana właściciele zwykle wyróżniają: prostą i niezawodną konstrukcję, wysoką łatwość konserwacji, przystępną konserwację, silniki o umiarkowanie wysokim momencie obrotowym, duży prześwit, dobry poziom wykonania, bezpretensjonalność w stosunku do jakości paliwa i wiele więcej.

W samochodzie brakuje również niedociągnięć: przestarzałe techniczne „nadzienie”, niska charakterystyka dynamiczna i prędkości, niski poziom bezpieczeństwa i inne punkty.

30 lat po uprzemysłowieniu, mając jedną z najpotężniejszych gospodarek na świecie, po stworzeniu bomby atomowej i wystrzeleniu człowieka w kosmos, ZSRR kupuje fabrykę samochodów z pełnym cyklem produkcyjnym do produkcji zagranicznego małego samochodu za walutę obcą na kredyt. Jak to mogło się stać?

Już pod koniec lat sześćdziesiątych w gospodarce kraju pojawiły się fundamentalne problemy, które 20 lat później sprowadziły do ​​grobu największe światowe mocarstwo. Wiele gigantycznych projektów budowlanych i projektów na dużą skalę zakończyło się niepowodzeniem. Reforma gospodarcza podniosła ceny zakupu żywności i płace robotników. Rosły wymagania ludności, a towary konkurencyjne stawały się coraz mniejsze. Nadszedł czas na niedobór. Napływ petrodolarów, który się otworzył, opóźnił finał tego dramatu, ale nie mógł wpłynąć na jego naturalny przebieg.

Pieniądze to krew gospodarki. Zarobki, za które nic nie da się kupić i które zapadają się pod materace robotników, nie tylko zmuszają Państwowy Bank do emisji rubla, ale także powodują niestabilność sytuacji politycznej. Kraj pilnie potrzebował masowych, wysokiej jakości i drogich towarów konsumpcyjnych, które stałyby się widocznym dowodem wzrostu poziomu życia i mogłyby przyciągnąć oszczędności obywateli. W tych warunkach nowy samochód był idealny. Później stało się jasne, że obliczenia były prawidłowe: nawet przy cenie czterech średnich rocznych pensji obywatela radzieckiego pierworodny z Wołga Automobile Plant natychmiast stał się deficytem - przyszły kierowca musiał czekać w kolejce, aby go kupić kilka lat.

Wybór najlepszego kandydata do roli samochodu ludowego nie był łatwy. Europejskie nowości nie nadawały się do wielkiego kraju z różnymi strefami klimatycznymi, złymi drogami, nierozwiniętą infrastrukturą, niskimi standardami produkcji, przestarzałymi GOST oraz paliwami i smarami niskiej jakości.

Oryginalny Fiat 124, jak widać auto ma niższą podest, nie ma lusterek zewnętrznych, ma inną konstrukcję fałszywej osłony chłodnicy i innych klamek. Testy porównawcze kandydatów przeprowadzono na poligonie Dmitrowskiego. Uważany za włoski Fiat 124, a także po francusku Renault R16 I . Dla porównania przetestowaliśmy również Ford Taunus 12M, Morris 1100 I Skoda MB 1000. Krajowy przemysł motoryzacyjny był reprezentowany przez Moskwicza i Zaporożec. Według wyników testów francuskie Renault i Peugeot wyraźnie wyprzedziły włoskiego sedana. Ale niektórych kochają, a z innymi poślubiają. Nieoczekiwanie okazało się, że wybór nie leży na płaszczyźnie technicznej, ale podyktowany jest interesami polityki zagranicznej państwa. Interweniował „osobiście Leonid Iljicz” z zaleceniem zwrócenia uwagi na włoskie samochody. Oczywiście tak wysokiej opinii nie można było zignorować, a umowa z Włochami została podpisana w sierpniu 1966 roku. Stopa kredytu została obniżona do 5,6% w skali roku. Odegrała rolę, że za pośrednictwem agentów KGB wszczęli dezinformację o udanych negocjacjach z koncernem Renault.

NAZWISKO „ZHIGULI” BYŁO ZGODNE Z FRANCUSKIM SOLOWEM „Pimp”, „ALFON”

Bezbłędnie wyróżnia się zderzakiem z kłami i białymi światłami bocznymi. Wraz z pierwszą modyfikacją - 21011 - „kły zniknęły, a soczewki stały się pomarańczowe, zgodnie z Konwencją wiedeńską o ruchu drogowym. Wymiary przednie (wtedy nazywano je „światłami bocznymi”) są wyposażone w lampy dwuwłóknowe: słabe światło – światło boczne, jasne – kierunkowskaz. Zewnętrzne lusterko wsteczne zostało zainstalowane pod naciskiem radzieckich projektantów: nie było go w Fiacie 124. Pierwsze samochody nie miały przycisku dzwonka sygnałowego. Włoscy projektanci byli pewni, że kierowca niezawodnego europejskiego samochodu nie potrzebuje ani manometru, ani amperomierza.

Nawet apologeci Renault zgodzili się, że wybór Fiata, jeśli nie idealny, to przynajmniej nie porażka. Jesień 1966 Fiat 124 został laureatem Paris Motor Show, w 1967 otrzymał tytuł „Samochodu Roku”.
Ale próbki Fiata 124 przywiezione do ZSRR rozpadły się na samym początku testów na poligonie. Jazda po „belgijskiej” kostce okazała się fatalna dla przednich wahaczy. Piasek, który został posypany na oblodzonych drogach, wymazał tylne hamulce tarczowe na 600 kilometrów. Przez tydzień testów karoseria pękała, tylna oś pękła. Wydawało się, że mały samochód z Turynu nie jest przeznaczony do podbijania zimowych dróg Syberii i kazachskich stepów; Rozpoczął się długi proces wzmacniania wszystkich słabych punktów maszyny.

Początkowo włoscy inżynierowie lekceważyli rady specjalistów z USA. Szybko jednak zdali sobie sprawę, jak cenne są wyniki badań i rekomendacje kolegów. We Włoszech zbudowali nawet odpowiednik testowego bruku z poligonu Dmitrowskiego. Zmiany dotyczyły prawie wszystkich elementów samochodu. Wzmocnione przednie zawieszenie. Zmieniono punkty mocowania gumowych zderzaków. Radykalnie zwiększyła sztywność nadwozia. Poprawiona konstrukcja tylnej osi i zawieszenia. Nie przeoczono setek detali - od emblematu na kratce po gniazda. Rozpoczęła się prawdziwa bitwa o silnik. Włosi zaproponowali silnik z dolnym wałkiem rozrządu. Radzieccy specjaliści nalegali na wprowadzenie do produkcji nowego, obiecującego silnika z górnym wałkiem rozrządu. W pewnym momencie Włosi zaproponowali kompromis: zacząć od produkcji niższych silników, a po przetestowaniu nowego silnika we Włoszech bezpłatnie zainstalować w zakładzie Wołżskim linię produkcyjną do jego produkcji. Ale radzieccy inżynierowie okazali się nieugięci i nalegali na silnik z górnym wałem jako jedyny w nowym samochodzie. Wszystkie eksperymenty z tarczami, które miały zakrywać tylne tarcze hamulcowe przed brudem ulatującym spod przednich kół, zakończyły się niepowodzeniem. Fiatianie niechętnie zamienili swoją dumę - tylne hamulce tarczowe na bębnowe. Ostatecznie wszystkie komentarze strony sowieckiej zostały wyeliminowane przez Włochów. Projektanci z Turynu stworzyli nawet emblemat dla Volga Automobile Plant, oparty na cyrylicy „V”, stylizowany na łódź. Na osłonie chłodnicy pierwszych samochodów znajdowała się tabliczka znamionowa z wieżą i podpisem „TOGLIATTI”. Ciekawostka: pierwsza partia emblematów otrzymana z Turynu przyszła z błędem: Włosi napisali w pośpiechu ” TOLTRTTI ”. Później nazwa miasta pod łodzią została całkowicie usunięta, więc pierwsze emblematy są teraz bardzo cenione przez kolekcjonerów.

W przypadku nowego samochodu zbudowano nie tylko nowy zakład - równolegle utworzono sieć powiązanych przedsiębiorstw, zaktualizowano sprzęt od dostawców, przepisano GOST. Pojawiły się inne oleje i smary, opanowano produkcję nowych tworzyw sztucznych. Stało się to, za co właściwie kupili Fiata: przemysł motoryzacyjny ZSRR wkraczał na nowy poziom technologiczny. Nawet fabryczny indeks samochodu - VAZ-2101 - położył podwaliny pod nowy system oznaczania i klasyfikowania samochodów w Unii. VAZ - Wołga Fabryka Samochodów. 21 - samochód klasy małej. 01 to pierwszy model w tej klasie.

Nazwa nowego samochodu również nie pojawiła się od razu. Magazyn „Za kierownicą” w listopadzie 1968 ogłosił konkurs na nazwę nowego małego samochodu. Czytelnicy wysłali dziesiątki tysięcy opcji, wśród nich „Dyrektywa”, „Memoriał”, „Noworożec”, „VIL 100” (na cześć stulecia V. I. Lenina). Nazwę „Łada” od razu zaproponowało ponad półtora tysiąca czytelników pisma. W tym czasie niewielu wiedziało, że konkurs odbywa się na próżno: już w 1967 r. Nazwę „Łada” zatwierdził dyrektor zakładu Poliakow. Zadaniem Fiata było opracowanie stylizowanego napisu do projektu samochodu. Później, gdy samochody zostaną wyeksportowane, Zhiguli nadal zostanie zastąpiony przez Ładę: nazwa klifów Wołgi okazała się być zgodna z francuskim słowikiem „alfons”, „alfons”.

Fabryka samochodów, której budowa trwała sześć lat, została zbudowana w trzy lata. Budowę ogłoszono wstrząsowym placem budowy Komsomołu. Nie brakowało ani ludzi, ani funduszy. Po zakończeniu budowy z byłych budowniczych utworzono kolektywy pracownicze nowego przedsiębiorstwa. Spieszyli się ze startem: pierwsze Zhiguli musiało zostać wykonane przed stuleciem Lenina - 22 kwietnia 1970 r. Poradzili sobie nawet z marginesem: 19 kwietnia z taśmy montażowej zjechała pierwsza próbna partia samochodów. Oczywiście przenośnik nie od razu działał z pełną wydajnością. Przez pewien czas samochody były składane z podzespołów otrzymanych z Włoch - wraz z fabryką zakupiono półtora tysiąca zestawów samochodowych. Pierwszy rzut do Moskwy został załadowany gotowymi produktami dopiero jesienią, w listopadowe święta.

Kierowcy entuzjastycznie przywitali samochód. Na długo przed pojawieniem się Zhiguli na ulicach magazyn „Za kierownicą” szczegółowo opowiedział o nowym samochodzie. Zaskakujące było to, że samochód zaprojektowany we Włoszech rusza w zimne dni pewniej niż samochody krajowe. Powodem tego był wspaniały dwulufowy gaźnik. Kierowcy gaźników „Zhiguli” zmieszczą się wtedy na „Wołdze”, na „Moskwiczu”, a nawet na „Zaporoże”. Zadowolony z zasobów. Silnik miał w pełni łożyskowany wał korbowy, tj. po obu stronach każdej korby znajdowały się czopy główne. Opracowane łożyska główne i korbowodów dobrze rozkładają obciążenia dynamiczne. Wydajne czyszczenie oleju za pomocą nowego standardowego filtra (od razu nazwano go „Zhiguli”) również przyczyniło się do wzrostu zasobu. Nowością był wówczas filtr powietrza z wymiennym wkładem papierowym.

Zapewniał dokładniejsze czyszczenie i nie pocił się olejem, jak filtry większości innych sowieckich samochodów. Silnik obliczono na stosowanie płynu chłodzącego niezamarzającego. W ZSRR nie znaleziono płynu niezamarzającego o odpowiedniej jakości. Naukowcy z Instytutu Badawczego Chemii Organicznej stworzyli płyn przeciw zamarzaniu specjalnie do nowego samochodu. Ze względu na wyższy współczynnik rozszerzalności cieplnej niż wody, do układu chłodzenia dodano zbiornik wyrównawczy - po raz pierwszy w Związku Radzieckim. Dzięki takiemu układowi chłodzenia wzrosła stabilność reżimu temperaturowego silnika, a szoki termiczne spowodowane wlewaniem ciepłej wody do zamarzniętego silnika zostały wykluczone. Przy stopniu sprężania podobnym do Moskwicza silnik Zhiguli lepiej tolerował benzynę niskiej jakości. Ze względu na mniejsze obciążenie cieplne i lepszy kształt komory spalania detonacja rozpoczęła się później. Zasoby również wzrosły ze względu na to, że projektanci wykonali silnik 2101 krótkoskokowy: skok tłoka 66 mm przy średnicy cylindra 76 mm, a im niższa średnia prędkość tłoka w cylindrze, tym mniejsze zużycie. Wszystkie podjęte razem środki zapewniły przebieg silnika bez remontu na ponad sto tysięcy kilometrów. Oni to zapewnili. Oddzielne „Moskwicz” i „Wołga” poszły jeszcze bardziej, ale z nimi - jakie szczęście, a jakość produktów VAZ była bardzo stabilna według sowieckich standardów.

Natchniony optymizm i transmisja. Biegi włączyły się idealnie i nawet ci, którzy właśnie wyszli z Moskwicza, musieli przyzwyczaić się do powolnej prędkości za kulisami. Drgania skrętne przekładni zostały pochłonięte przez elastyczne gumowe sprzęgło na wale Cardana. Przednie hamulce tarczowe (po raz pierwszy w samochodach krajowych) były tak skuteczne, że kierowcom doradzono, aby nie wykorzystywali bez potrzeby swoich pełnych możliwości, tak samo szybko zwalniało samochód z tyłu. Nawet drobiazgi zostały przemyślane: miejsce do przechowywania narzędzi w bagażniku. Lekki i wygodny podnośnik, z niewielkim wysiłkiem na rączce - nawet delikatna dziewczyna może podnieść samochód. Popielniczki, zapalniczka, osłona przeciwsłoneczna z lusterkiem pasażera.

W 1973 roku ukazał się film „Niesamowite przygody Włochów w Rosji”. Widz widział na własne oczy odwieczną rywalizację Żyguli i Moskwicza. Zupełnie nowa „trójrublówka” we wszystkich trikach i pościgach wyglądała znacznie bardziej dynamicznie niż konkurent.

1982 Film „Inspektor policji drogowej” opowiada o konflikcie między pryncypialnym inspektorem, który uczciwie wykonuje swoją pracę (w tej roli Siergiej Nikonenko) a aroganckim dyrektorem stacji paliw, który uważa, że ​​niektórym wolno robić wszystko. Jego rolę organicznie grał Nikita Michałkow. Uważny widz mógł zauważyć, że inspektor korzysta z usługi „jeden”, podczas gdy bohater Michałkow ma o sto kostek bardziej „naładowany” i prestiżowy jedenasty model.

2002 Ivan Dykhovichny nakręcił prawdziwą pochwałę dla VAZ-2101. Film „Kopeyka” to kronika życia jednego z pierwszych samochodów wyprodukowanych w Wołga Automobile Plant. Groteskowa komedia pełna pasji i farsy. Wir wydarzeń, w centrum którego znajduje się legendarny sowiecki samochód. PRÓBKI FIATA 124 ROZBIŁ SIĘ NA SAMYM POCZĄTKU TESTÓW W DMITROVSKIJ POLYGON

Oczywiście nie wszystko było idealne: musieliśmy uważnie monitorować łożyska kulkowe. Pylnik jest rozdarty - woda i brud szybko wykonają swoje zadanie. Stanie na poboczu drogi "Żigulenki" z kołami okazało się nierzadkie. Po „propozycji racjonalizacji” na początku lat 80-tych technologia wytwarzania wałków rozrządu została uproszczona, a wały zaczęły „latać”. Okazało się, że górny silnik został wykończony w pośpiechu. W warunkach głodu oleju krzywki „zracjonalizowanego” wałka rozrządu bardzo szybko się zużywały.

A jeśli takiej wady, jak niezbyt wygodne dopasowanie dla kierowcy, oczywiście nie można wyeliminować bez zmiany konfiguracji nadwozia, to obraźliwe drobiazgi, które nękały kierowców od lat, były oszałamiające. Fabryka samochodów nie mogła wygrać żurawia kuchennego przez wszystkie dziesięciolecia produkcji klasycznej rodziny: gdy pękła membrana, żuraw wylał gorący płyn niezamarzający na nogi pasażera z przodu. W mroźne zimy „śpiewały” łożyska ślizgowe wirnika wentylatora pieca. Śnieg pokrył kratkę wlotu powietrza nagrzewnicy.

Jednak wiele życzeń kierowców zostało spełnionych. Niewygodny podłogowy pedał gazu został szybko zastąpiony zawieszonym. Ulepszona spryskiwacz przedniej szyby. Ulepszone okablowanie elektryczne. Wprowadzono samonastawne mechanizmy tylnych hamulców. Coraz mniej komponentów sprowadzano z Włoch, coraz więcej produkcji uruchamiano lokalnie. Umożliwiło to szybką modernizację produkowanych maszyn.

A z czasem – poszerzyć asortyment. Jako pierwsza pojawiła się modyfikacja kombi, odpowiednik włoskiego Fiat 124 Znajomi. VAZ-2102 wszedł do produkcji od 1971 roku. Szczególnie docenili to mieszkańcy lata i turyści.

Starszy model firmy, zaproponowany przez Włochów do opracowania jako opcja „luksusowa”, zewnętrznie bardzo przypominał 124., ale był nieco większy. Różnica jest niewielka, ale wysoki stopień unifikacji był niezwykle ważny w warunkach sowieckich. W rezultacie postanowiono wypuścić luksusową alternatywę dla „jedynki” na własnej platformie. Była więc „treshka” - BA3 2103. A Włosi sprzedali Polakom licencję na produkcję w fabryce FSO.

prototyp Ładowarka 2103

"Edinichka" była przeznaczona do długiego życia na linii montażowej - produkowana była do 1988 roku. Ale już od początku lat osiemdziesiątych, wraz z pojawieniem się bardziej prestiżowych samochodów, coraz częściej nazywano go „groszem”. Nawet po zakończeniu produkcji modelu 2101 VAZ montował samochody klasycznej rodziny przez kolejne 24 lata.

Siedząc dziś za kierownicą „pensówki”, doświadczasz podwójnego wrażenia. Z jednej strony „klasyczny” VAZ jest obecnie najbardziej bezpretensjonalnym samochodem. Nawet ta niegdyś głupkowata „szóstka” stała się „czekiem”. Kupują je, aby jeździć po kraju, jako pierwszy samochód, a szkoda się zepsuć, przez jeden sezon. Trudno podziwiać samochód, który wraz z odejściem egzotycznych już Zaporożec zajął zdecydowanie miejsce najgorszego dostępnego wyboru. Z drugiej strony absurdem jest zbliżać się do samochodu starszego od ciebie według standardów współczesności. Tak, w „groszu” trudno znaleźć wygodną pozycję dla fotela kierowcy: albo pedały są blisko, albo trzeba sięgnąć po dźwignię zmiany biegów. Przy prędkości ponad 100 km/h samochód „przeszukuje”. Aby pasy bezwładnościowe działały prawidłowo, należy je dokładnie dopasować do siebie - tak, aby dłoń nie wciskała się między pas a klatkę piersiową. Ale nie zapominajmy, że pasy stały się obowiązkowe dopiero w 1979 roku, aw 1970 nadal były ciekawostką.

Fiat 124 zakończona produkcja w 1974 roku. Gdyby sowiecki odpowiednik ustąpił miejsca nowej generacji samochodów, teraz mielibyśmy rzadką kopię samochodu godnego swoich czasów. Ale „klasyczny” żył prawie 40 lat dłużej (nie będziemy udawać, że permanentny lifting VAZ coś poważnie zmienił), a pod koniec premiery samochód był beznadziejnie przestarzały.

A jednak ciągnący się od tylu lat ciąg liftingów, wielokrotne bisy i pożegnanie z publicznością nie jest winą maszyny. Tak zdecydowali ludzie. A auto tylko uczciwie działało - jeździło. Potem - kolesie, artyści i kierownik sklepu. Teraz - taksówkarze, budowniczowie i drobni handlarze. A przed nią – wiek elegancji. Salony retro, niespieszne wyścigi samochodowe i wystawy samochodowe. Być może tak powinno być z dobrym samochodem.

Centymy… Czym może być grosz w 1970 roku? Oto dwaj główni pretendenci z krainy dobrego wina, sera i małych samochodów.

W 1965 roku, kiedy nowy samochód Renault po raz pierwszy pojawił się publicznie, wywołał sensację: Renault 16 było przestronnym samochodem rodzinnym, nie będąc ani szanowanym sedanem, ani praktycznym kombi. W rzeczywistości położył podwaliny pod nową klasę samochodów: rodzinne hatchbacki z napędem na przednie koła. Stał się wzorem do naśladowania dla wielu firm. Nic dziwnego, że ten konkretny samochód zdobył tytuł „Samochodu Roku” w 1966 roku, trofeum po raz pierwszy w historii trafiło do Francuzów.

Interesujące są szczegóły techniczne: samochód miał zawieszenie z drążkiem skrętnym. Aby zmieścić długie drążki skrętne pod dnem, rozstaw osi musiał być nieco inny z lewej i prawej strony: koła po prawej burcie były bliżej siebie o 70 mm niż koła po lewej stronie. Z zewnątrz różnica nie była zauważalna, ale udało się wykonać bardzo lekkie, trwałe i proste zawieszenie, które wyróżniało się miękkością i dużymi skokami. Jeśli spróbujesz ruszyć na wsteczny bieg z zaciągniętym hamulcem ręcznym, tył auta unosi się o ponad 30 cm Samochód jest produkowany od 15 lat, a nawet w 1980 roku, kiedy firma zdecydowała się rozpocząć produkcję hatchbacka nowej generacji , zapotrzebowanie na beznadziejnie przestarzałe wciąż na rynku było ogromne.

Produkcja rozpoczęła się w 1965 roku. Samochód był produkowany z szeroką gamą nadwozi: były sedany, hatchbacki, kombi, dwudrzwiowe coupe, kabriolety i vany. Samochód cieszył się dużą popularnością: od 1969 do 1971 był najlepiej sprzedającym się samochodem we Francji. I nie jest to zaskakujące: samochód wyróżniał się godną pozazdroszczenia wydajnością. Gama silników od 1,1 do 1,3 litra obejmowała również opcje diesla. Poprzeczny układ silnika i szerokość nadwozia są większe niż w podobnych subkompaktach, dzięki czemu wnętrze jest niezwykle przestronne jak na samochód tej klasy.

Pomyślnie wyeksportowano. Dla krajów rozwijających się wyprodukowano przestarzałe wersje silników. Do 1976 roku, kiedy produkcja samochodu została wstrzymana, wyprodukowano 1,6 miliona samochodów wszystkich modyfikacji.

VAZ-2101 Zhiguliu

wspólne dane

Charakterystyka

Masowo-wymiarowy

W sklepie

Inny

Modyfikacje

Na podstawie VAZ-2101 powstała tak zwana „klasyczna” rodzina samochodów VAZ, która znajdowała się na linii montażowej do 17 września 2012 r.

Za wydanie tego modelu w maju 1972 roku Wołga Automobile Plant otrzymał nagrodę Golden Mercury International Prize. W 2000 roku VAZ-2101 został uznany za najlepszy samochód krajowy XX wieku zgodnie z wynikami ogólnorosyjskiego sondażu przeprowadzonego przez magazyn Za Rulem. Przez cały okres produkcji (od 1970 do 1988) Volga Automobile Plant wyprodukował 4,85 miliona samochodów VAZ-2101 wszystkich modyfikacji z nadwoziem sedan.

Historia stworzenia

pochodzenie nazwy

Normalny 1966

Należy zauważyć, że pierworodne VAZ okazały się pierwszymi radzieckimi samochodami, do których zastosowano nowy dokument branżowy - normalny OH 025270-66, który reguluje system klasyfikacji i oznaczania taboru: każdy nowy samochód lub przyczepa modelowi przypisywany jest indeks składający się z czterech cyfr, gdzie dwie pierwsze cyfry oznaczają klasę samochodu (przyczepy) i jego przeznaczenie. Drugie dwie cyfry to model. Modyfikacje modeli posiadają dodatkową piątą cyfrę wskazującą numer seryjny modyfikacji. Szósta cyfra to rodzaj wykonania: 1 – dla klimatu zimnego, 6 – wersja eksportowa dla klimatu umiarkowanego, 7 – wersja eksportowa dla klimatu tropikalnego, 8 i 9 – rezerwa na inne modyfikacje eksportowe. Niektóre maszyny mają w oznaczeniu za pomocą myślnika prefiks 01, 02, 03 itd., wskazujący, że model lub modyfikacja jest przejściowa lub ma dodatkowe wyposażenie. Indeks cyfrowy jest zwykle poprzedzony oznaczeniem literowym zakładu, który opracował lub wyprodukował ten model. Na przykład indeks samochodów VAZ-21011 oznacza: VAZ - producent: Volzhsky Automobile Plant; 21 - samochód klasy małej z silnikiem od 1200 do 1800 cm³; 01 to pierwszy model zarejestrowany w tej klasie; 1 - pierwsza modyfikacja samochodu podstawowego, która wyróżnia się instalacją innego silnika, w tym przypadku o pojemności 1300 cm³.

Zhiguli

Istnieje opinia, że ​​nazwa „Zhiguli” narodziła się dzięki konkursowi ogłoszonemu przez magazyn „Za kierownicą” w sierpniu 1968 roku. Jednak zgodnie z zeznaniami weteranów VAZ nazwa „Łada”, zaproponowana przez projektanta A. M. Cherny'ego, została zatwierdzona przez dyrektora zakładu V. N. Polyakova na początku 1967 roku. Jednocześnie zaproponowano FIATowi opracowanie ozdobnego napisu na tylnym panelu nadwozia.

Wśród ludzi dwa pseudonimy „przykleiły się” do VAZ-2101 w różnym czasie: najpierw „jeden”, a już pod koniec lat 80., kiedy model nie był już uważany za prestiżowy, „grosz”.

Modyfikacje

Cielsko:

• VAZ-2101 Zhiguliu- oryginalna wersja, silnik 1,2 litra. (1970-1983);
• VAZ-21011 Zhiguli-1300- tzw. "jedenastka zero" - główne zmiany zaszły w modyfikacji nadwozia, której wnętrze otrzymało wygodniejsze przednie fotele i nieco zmodyfikowane sterowanie, a także popielniczki przeniesione bezpośrednio z tylnych podłokietników na panele drzwi. Oprócz tego modyfikacja otrzymała mocniejszy 69-konny silnik o pojemności 1,3 litra. Samochody te były wyposażone w inny grill z częstszymi pionowymi paskami, w dolnej części przedniego panelu pojawiły się cztery dodatkowe szczeliny dla lepszego przepływu powietrza do chłodnicy układu chłodzenia. Zderzaki straciły „kły”, aw zamian otrzymały gumowe podkładki na obwodzie. Na filarach nadwozia VAZ-21011 zaczęto umieszczać otwory do specjalnej wentylacji wyciągowej kabiny pasażerskiej z tyłu, które zostały pokryte oryginalnymi kratkami, światłami hamowania i kierunkowskazami otrzymały reflektory. W samochodzie zainstalowano lampę cofania (1974-1983).
• Łada-21013„Lada-1200s” - różni się od VAZ-21011 silnikiem VAZ-2101 o mniejszej mocy (pojemność robocza 1,2 l) (1977-1988);

RHD:

• Na eksport do krajów o ruchu lewostronnym Wołga Automobile Plant opanowała produkcję dwóch wersji Zhiguli - Łada-21012 I Łada-21014(na podstawie VAZ-2101 i VAZ-21011). Wyróżniały się wzmocnionym zawieszeniem sprężynowym prawego przedniego koła, ponieważ po przeniesieniu sterów na prawą stronę rozkład masy maszyny okazał się nierównomierny. Lata produkcji: 1974-1982.

Małe serie:

• VAZ-21015 „Karaty”- modyfikacja dla służb specjalnych, wyposażona w silnik Łada 2106, dodatkowy zbiornik gazu, sprężyny tylnego zawieszenia z Łada-2102, punkty do montażu specjalnego wyposażenia.

Produkcja samochodów VAZ-2101 i VAZ-21011 została przerwana w 1983 roku ze względu na wzrost produkcji nowego modelu VAZ-2105. Następnie zaczęli produkować tylko modyfikację VAZ-21013, której produkcję zakończono dopiero w 1988 roku.

Na podstawie VAZ-2101 powstał również kombi VAZ-2102. Samochód VAZ-2101 stał się przodkiem całej rodziny samochodów zwanych „klasykami”. Na Kubie, praktycznie na zasadzie półprzemysłowej, produkowane są „limuzyny” VAZ-2101, które są szeroko stosowane jako taksówki o stałej trasie.

Osiągnięcia sportowe

Sportowy sukces Zhiguli został już zapisany w samym silniku z wałkiem rozrządu w głowicy cylindrów. Okazało się, że silnik doskonale nadaje się do forsowania - radzieccy rajdowcy dostali znakomitą okazję do budowy samochodów sportowych.

Debiut VAZ-2101 na arenie sportowej miał miejsce na początku 1971 r. w Rydze na drużynowych mistrzostwach Zimowych Rajdowych Mistrzostw ZSRR. Potem – mistrzostwa ZSRR na torze wyścigowym, gdzie samochody Togliatti zostały nawet wprowadzone do osobnej klasy Zhiguli. A już jesienią tego samego roku samochody VAZ-2101 wzięły udział w międzynarodowych zawodach: trzy radzieckie załogi wystartowały w maratonie „Wycieczka po Europie-71”. Trasa tego rajdu przebiegała na terenie 14 krajów Europy Zachodniej i Wschodniej (w tym na terenie ZSRR), a łączna długość dystansu dochodziła do 14 tys. kilometrów. Pod koniec wycieczki zespół VAZ-Autoeksport wygrał „Srebrny Puchar” w konkursie drużynowym, a załogi Girdauskas-Madrevits i Lukyanov-Karamyshev otrzymały również nagrody w konkursie indywidualnym. Prawidłowość tego faktu została genialnie potwierdzona później i później Wycieczka po Europie-73, gdzie zespoły biorące udział w VAZ-2101 otrzymały jednocześnie złote i srebrne puchary.

VAZ-2101 jako samochód wyścigowy był popularny nie tylko w ZSRR. Brytyjczycy na przykład w latach 80. zorganizowali specjalne mistrzostwa rajdowe Wyzwanie Łady .

Następnie przez wiele lat model nie opuszczał torów zarówno w zawodach wewnątrzunijnych, jak i międzynarodowych, a w rajdach amatorskich czasami można znaleźć VAZ-2101.

Podbój Nürburgring

Samochód VAZ-2101 „Lada” 1971, przygotowany przez zespół MiastoMotorsport, wzięła udział w wyścigu zabytkowych samochodów, który odbył się 1 października 2004 roku na prestiżowym torze Nürburgring. Rywalami VAZ-2101 były wyścigowe legendy przeszłości: Jaguar E-type, Lotus Elan, BMW 2002 TI, Alfa Romeo Sprint GT, Ford Mustang i modele Porsche Porsche 356 i Porsche 911. Tylko pięćdziesiąt kolekcjonerskich samochodów.

VAZ-2101 wystartował na początku trzeciej dziesiątki zgodnie z wynikiem kwalifikacji, które odbyły się podczas deszczu. Pierwsze okrążenia nie były łatwe – na suchym torze rywale mocniejszymi samochodami jeden po drugim omijali Zhiguli. zespół Miasto sport motorowy wydawało się, że wyścig był już przegrany, najważniejsze było dotarcie do mety. Ale nagle zaczęło padać, a moc przestała odgrywać decydującą rolę. Załoga zaczęła zdobywać pozycję po pozycji. Najpierw ominęli lidera klasyfikacji samochodów produkowanych od 1966 do 1971 roku (Mistrzostwa Niemiec w historycznych wyścigach odbywają się w kilku etapach) - niebieską Alfę Romeo, która występowała w klasie do 1600 cm³. Ten samochód już w tamtych latach opuszczał fabryczną linię montażową z silnikiem dwuwałowym i podwójnymi gaźnikami. Weber. Następnie VAZ-2101 zaczął wyprzedzać „jaguary” i „Porsche”. Załoga VAZ-2101 finiszowała na trzydziestej pozycji i na pierwszym miejscu w klasie.

W 2010 roku VAZ-2101 ponownie wszedł na tor. Tym razem w zawodach wzięła udział drużyna Michaiła Gorbaczowa Puchar FHR Historischer Langstrecken odbyło się na pełnej wersji Nürburgring. Faktem jest, że od 1953 do 1983 roku na Pętli Północnej odbywały się prestiżowe międzynarodowe wyścigi na 1000 km. Brały w nich udział samochody znanych światowych producentów. Wśród nich nigdy nie było sowieckich samochodów. Dziś jest to możliwe, ponieważ Niemcy wskrzesili legendarne wyścigi samochodów zabytkowych.

Przygotowanie auta do premiery zostało przeprowadzone przy wsparciu firmy Rossauto. Modyfikacja nadwozia zgodnie z zasadami Grupy 1 jest zabroniona, więc biała „jedynka” wygląda jeszcze bardziej seryjnie niż srebrna, która brała udział w wyścigu w 2004 roku. Zawieszenie pozostało standardowe - zamontowano tylko amortyzatory Koni Sport. Silnik przeszedł poważniejsze zmiany. Wywiercono go do 1300 cm³, zainstalowano sportowy wałek rozrządu i dwa podwójne gaźniki Weber 40 DCOE. Teoretycznie to właśnie w takiej konfiguracji samochód mógł brać udział w międzynarodowych wyścigach już na początku lat siedemdziesiątych. Głównymi rywalami „jedności” były auta o pojemności silnika do 1300 cm³, produkowane w latach 1965-1971.

W załodze znaleźli się Andriej Oleinikow, dziennikarz i instruktor jazdy Dmitrij Sokołow oraz Aleksiej Moczanow, który bardzo dobrze zna zdradliwy tor.

W trudnych warunkach pogodowych sprawdził się zarówno dobrze kontrolowany samochód, jak i zawodnicy, którzy nie popełniali poważnych błędów. Z warunkowych kolegów z klasy rosyjsko-ukraińska załoga przegrała tylko z zawodnikami NSU. Główni zawodnicy na Fordzie Escorcie 1300GT pokazali najlepszą średnią prędkość na okrążeniu, ale na mecie byli w tyle.

W sumie VAZ-2101 był w wyścigu przez 7 godzin i 6 minut, zużywając ponad 200 litrów paliwa, na każdym okrążeniu przyspieszał trzykrotnie do prędkości 180 km / h (przy 7500 obr./min) i jak wynik, prowadzony przez Andreya Oleinikova, ujrzał flagę mety. Spośród obcokrajowców zespół ma czwarty wynik, a 56. w ogólnej klasyfikacji. W sumie ukończono 70 samochodów, dzięki czemu w klasyfikacji generalnej VAZ-2101 wyprzedził kilka załóg Porsche i BMW. Nigdy wcześniej w swoim długim sportowym życiu VAZ-2101 nie brał udziału w wyścigu tak długo, jak 7 godzin.

Napisz recenzję artykułu „VAZ-2101”

Literatura

• Vershigora V. A., Zeltser V. I., Pyatkov K. B. Samochody VAZ. - Moskwa: Wydawnictwo „Transport”, 1974. - 368 s.

• Kotlyarov V.A. Wysoki płomień myśli. - Togliatti: AVTOVAZ, 2000. - 357 s.

• Kalissky V.S., Manzon A.I., Nagula G.E. Przewodnik dla kierowcy-amatora. - Kijów: Wydawnictwo Tekhnika, 1975. - 256 s.

• Auto legendy ZSRR. VAZ-2102 Zhiguli // DeAgostini: Dziennik. - 2010r. - nr 15.
• Auto legendy ZSRR. VAZ-2101 Zhiguli // DeAgostini: Dziennik. - 2011r. - nr 25.

Uwagi

Spinki do mankietów

Fragment charakteryzujący VAZ-2101

W listopadzie 1805 r. książę Wasilij musiał udać się do czterech prowincji na audyt. Zaaranżował to spotkanie dla siebie, aby w tym samym czasie odwiedzić swoje zrujnowane majątki i zabrać ze sobą (w miejscu swojego pułku) syna Anatola, aby razem z nim wezwać księcia Mikołaja Andriejewicza Bołkońskiego w celu poślubienia jego syna córce tego bogatego starca. Ale przed wyjazdem i tymi nowymi sprawami książę Wasilij musiał załatwić sprawy z Pierrem, który co prawda spędził całe dni w domu, to znaczy z księciem Wasilijem, z którym mieszkał, był śmieszny, wzburzony i głupi ( jak powinien być zakochany) w obecności Helen, ale nadal nie oświadczając się.
„Tout ca est bel et bon, mais il faut que ca finisse” [Wszystko to jest dobre, ale musi się skończyć] – powiedział sobie raz rano książę Wasilij z westchnieniem smutku, uświadamiając sobie, że był to winien Pierre'owi tak bardzo mu (no tak, Chrystus z nim!), nie radzi sobie zbyt dobrze w tej sprawie. „Młodość… frywolność… no, niech mu Bóg błogosławi – pomyślał książę Wasilij, z przyjemnością czując jego dobroć: „mais il faut, que ca finisse. Jutro po imieninach Lelyny zadzwonię do kogoś, a jeśli nie rozumie, co musi zrobić, to będzie to moja sprawa. Tak, moja sprawa. Jestem ojcem!”
Pierre, półtora miesiąca po wieczorze Anny Pawłownej i bezsennej, wzburzonej nocy, która nastąpiła po niej, w której uznał, że małżeństwo z Heleną będzie nieszczęściem i że musi jej unikać i odejść, Pierre po tej decyzji nie ruszył się z miejsca. Książę Wasilij i z przerażeniem czuł, że z każdym dniem jest z nią coraz bardziej związany w oczach ludzi, że nie może wrócić do swojego dawnego widoku o niej, że nie może się od niej oderwać, że to byłoby straszne , ale że będzie musiał połączyć się z jej własnym przeznaczeniem. Być może mógł się wstrzymać, ale nie minął dzień, w którym książę Wasilij (który rzadko miał przyjęcie) nie miałby wieczoru, w którym miał być Pierre, gdyby nie chciał zepsuć ogólnej przyjemności i oszukać oczekiwań wszystkich . Książę Wasilij w tych rzadkich chwilach, gdy był w domu, mijając Pierre'a, opuścił rękę, z roztargnieniem podał mu ogolony, pomarszczony policzek do pocałunku i powiedział albo „do zobaczenia jutro” albo „na obiad, inaczej nie będę do zobaczenia” lub „Zostaję dla ciebie” itp. Ale pomimo tego, że kiedy książę Wasilij pozostał dla Pierre'a (jak to powiedział), nie powiedział do niego kilku słów, Pierre nie czuł się w stanie oszukać swojego oczekiwania . Codziennie powtarzał sobie jedno i to samo: „Musimy ją wreszcie zrozumieć i zdać sobie sprawę: kim ona jest? Czy się myliłem wcześniej, czy teraz się mylę? Nie, nie jest głupia; Nie, to piękna dziewczyna! powiedział sobie czasami. „Nigdy się nie myli, nigdy nie powiedziała niczego głupiego. Nie mówi dużo, ale to, co mówi, jest zawsze proste i jasne. Więc nie jest głupia. Nigdy się nie wstydziła i nigdy się nie wstydziła. Więc nie jest złą kobietą!” Często zdarzało się jej, że zaczynała rozumować, głośno myśleć i za każdym razem odpowiadała mu albo krótką, ale mimochodem wypowiedzianą uwagą, pokazującą, że jej to nie interesuje, albo z cichym uśmiechem i spojrzeniem, co najbardziej namacalne pokazał Pierre'owi swoją wyższość. Miała rację, odrzucając wszelkie rozumowanie jako nonsens w porównaniu z tym uśmiechem.
Zawsze zwracała się do niego z radosnym, ufnym uśmiechem, który odnosił się do niego samego, w którym było coś bardziej znaczącego niż to, co było w ogólnym uśmiechu, który zawsze zdobił jej twarz. Pierre wiedział, że wszyscy czekają, aż wreszcie wypowie jedno słowo, przekroczy pewną linię i wiedział, że prędzej czy później ją przekroczy; ale na samą myśl o tym strasznym kroku ogarnęła go jakaś niezrozumiała groza. Tysiąc razy w ciągu tego półtora miesiąca, podczas którego czuł się wciągany coraz głębiej w tę przerażającą otchłań, Pierre mówił sobie: „Ale co to jest? Wymaga determinacji! Czy nie mam tego?
Chciał podjąć decyzję, ale czuł z przerażeniem, że w tym przypadku nie ma tej determinacji, którą znał w sobie, a która naprawdę była w nim. Pierre był jednym z tych ludzi, którzy są silni tylko wtedy, gdy czują się całkowicie czyści. I od dnia, w którym opętało go uczucie pożądania, którego doświadczył nad tabakierką Anny Pawłowny, nieświadome poczucie winy tego pożądania sparaliżowało jego determinację.
W dniu imienin Heleny książę Wasilij zjadł kolację z małą społecznością najbliższych mu osób, jak powiedziała księżniczka, krewnymi i przyjaciółmi. Wszystkim tym krewnym i przyjaciołom dano poczucie, że w tym dniu należy zdecydować o losie urodzinowej dziewczyny.
Goście byli na kolacji. Księżniczka Kuragina, masywna, niegdyś piękna, imponująca kobieta, siedziała na fotelu mistrza. Po obu jego stronach siedzieli najbardziej honorowi goście - stary generał, jego żona Anna Pawłowna Sherer; na końcu stołu siedzieli mniej starsi i honorowi goście, a tam rodzina, Pierre i Helen, obok siebie. Książę Wasilij nie jadł kolacji: chodził wokół stołu w pogodnym nastroju, siadając najpierw do jednego z gości. Do każdego mówił niedbale i miłe słowo, z wyjątkiem Pierre'a i Helen, których obecności zdawał się nie zauważać. Książę Wasilij ożywił wszystkich. Świece woskowe płonęły jasno, błyszczały srebro i kryształy naczyń, damskie suknie i złote i srebrne pagony; służba w czerwonych kaftanach biegała wokół stołu; rozległy się odgłosy noży, szklanek, talerzy i odgłosy ożywionej rozmowy kilku rozmów wokół tego stołu. Z jednej strony słychać było, jak stary szambelan zapewniał starą baronową o swej ognistej miłości do niej i jej śmiechu; z drugiej strony opowieść o niepowodzeniu jakiejś Marii Wiktorownej. Na środku stołu książę Wasilij zgromadził wokół siebie słuchaczy. Z żartobliwym uśmiechem na ustach opowiedział paniom ostatnie - w środę - posiedzenie Rady Państwa, na którym Siergiej Kuźmicz Wiazmitinow, nowy św. Siergiej Kuźmicz, powiedział, że ze wszystkich stron otrzymuje oświadczenia o nabożeństwie ludzi i że szczególnie miła jest dla niego wypowiedź Petersburga, że ​​jest dumny z zaszczytu bycia głową takiego narodu i będzie się starał być tego godny. Ten reskrypt zaczynał się od słów: Sergey Kuzmich! Plotki docierają do mnie ze wszystkich stron itp.
- Czyli nie poszło dalej niż „Sergey Kuzmich”? zapytała jedna pani.
„Tak, tak, nie włos” – odpowiedział śmiejąc się książę Wasilij. - Siergiej Kuzmich ... ze wszystkich stron. Ze wszystkich stron Siergiej Kuźmicz... Biedny Wiazmitinow nie mógł iść dalej. Kilka razy zaczął znowu pisać, ale Siergiej po prostu mówił ... łkając ... Ku ... zmi ... ch - łzy ... i ze wszystkich stron zagłuszał je szloch, a on nie mógł iść jakiekolwiek dalsze. I znowu chusteczka i znowu „Sergei Kuzmich, ze wszystkich stron” i łzy ... tak, że już poprosili innego o przeczytanie.
- Kuzmich... ze wszystkich stron... i łzy... - powtórzył ktoś ze śmiechem.
- Nie złość się - powiedziała Anna Pawłowna, potrząsając palcem z drugiego końca stołu - c "est un si brave et excellent homme notre bon Viasmitinoff ... [To taka wspaniała osoba, nasz dobry Vyazmitinov ...]
Wszyscy dużo się śmiali. Na górnym, honorowym końcu stołu wszyscy wydawali się być pogodni i pod wpływem najróżniejszych ożywionych nastrojów; tylko Pierre i Helene siedzieli w milczeniu obok siebie, prawie przy dolnym końcu stołu; promienny uśmiech, niezależny od Siergieja Kuźmicza, był powściągliwy na twarzach obu - uśmiech wstydu przed ich uczuciami. Bez względu na to, co mówili i bez względu na to, jak inni śmiali się i żartowali, bez względu na to, jak apetycznie jedli wino renowe, smażone i lody, bez względu na to, jak unikali tej pary wzrokiem, bez względu na to, jak obojętna, nieuważna wobec niej, z jakiegoś powodu czuło się, że od czasu do czasu rzucano im spojrzenia, że ​​żart o Siergieju Kuźmiczu, śmiech i jedzenie - wszystko było udawane, a wszystkie siły uwagi całego społeczeństwa były skierowane tylko do tej pary - Pierre'a i Helen. Książę Wasilij wyobraził sobie szlochy Siergieja Kuzmicha i jednocześnie rozejrzał się wokół swojej córki; i kiedy się śmiał, jego wyraz twarzy mówił: „No, no, wszystko idzie dobrze; Wszystko zostanie rozstrzygnięte dzisiaj.” Anna Pawłowna groziła mu za notre bon Viasmitinoff, aw jej oczach, które w tym momencie błysnęły na chwilę w Pierre'a, książę Wasilij przeczytał gratulacje dla przyszłego zięcia i szczęścia jego córki. Stara księżniczka, ze smutnym westchnieniem podając wino sąsiadowi i patrząc ze złością na córkę, zdawała się mówić z tym westchnieniem: „Tak, teraz nie pozostaje nam nic innego, jak pić słodkie wino, moja droga; teraz nadszedł czas, aby ta młodzież była tak wyzywająco szczęśliwa”. „A jakie bzdury to wszystko, co opowiadam, jakby mnie to interesowało”, pomyślał dyplomata, patrząc na szczęśliwe twarze swoich kochanków, „to jest szczęście!”
Wśród tych mało znaczących, sztucznych zainteresowań, które spajały to społeczeństwo, było proste uczucie pragnienia pięknego i zdrowego młodego mężczyzny i kobiety dla siebie nawzajem. I to ludzkie uczucie przytłaczało wszystko i unosiło się ponad ich sztucznym bełkotem. Żarty nie były śmieszne, wiadomości nieciekawe, animacja oczywiście fałszywa. Nie tylko oni, ale i służący przy stole wydawali się czuć to samo i zapomnieli o porządku nabożeństwa, patrząc na piękną Helenę z jej promienną twarzą i na czerwoną, grubą, szczęśliwą i niespokojną twarz Pierre'a. Wydawało się, że światła świec były skupione tylko na tych dwóch szczęśliwych twarzach.
Pierre czuł, że jest w centrum wszystkiego i ta pozycja zarówno go cieszyła, jak i wprawiała w zakłopotanie. Był w stanie człowieka pogrążonego w jakimś zawodzie. Nie widział niczego wyraźnie, nie rozumiał i niczego nie słyszał. Tylko od czasu do czasu, nieoczekiwanie, w jego duszy migotały fragmentaryczne myśli i wrażenia z rzeczywistości.
"To już koniec! on myślał. – A jak to wszystko się stało? Tak szybko! Teraz wiem, że nie tylko dla niej, nie tylko dla siebie, ale to wszystko musi się nieuchronnie wydarzyć. Wszyscy tak bardzo na to nie mogą się doczekać, więc na pewno tak będzie, że nie mogę, nie mogę ich oszukać. Ale jak to będzie? Nie wiem; ale będzie, na pewno będzie!” pomyślał Pierre, patrząc na te ramiona, które błyszczały tuż przy jego oczach.
Nagle poczuł się zawstydzony. Był zakłopotany, że tylko on skupiał uwagę wszystkich, że był szczęściarzem w oczach innych, że ze swoją brzydką twarzą był jakimś Paryżem opętującym Elenę. „Ale to prawda, zawsze tak się dzieje i jest to konieczne” – pocieszał się. „A tak przy okazji, co ja w tym celu zrobiłem?” Kiedy to się zaczęło? Z Moskwy pojechałem z księciem Wasilijem. Tu jeszcze nic nie było. Więc dlaczego nie zatrzymałem się u niego? Potem grałem z nią w karty, podniosłem jej torebkę i pojechałem z nią na łyżwy. Kiedy to się zaczęło, kiedy to wszystko się wydarzyło? A oto siedzi obok niej jak oblubieniec; słyszy, widzi, czuje jej bliskość, jej oddech, jej ruchy, jej piękno. Wtedy nagle wydaje mu się, że to nie ona, ale on sam jest tak niezwykle piękny, że dlatego tak na niego patrzą, a on, zadowolony z ogólnego zaskoczenia, prostuje klatkę piersiową, podnosi głowę i raduje się w swoim szczęście. Nagle słychać głos, czyjś znajomy głos, który mówi mu coś innym razem. Ale Pierre jest tak zajęty, że nie rozumie, co do niego mówią. „Pytam, kiedy otrzymałeś list od Bołkońskiego” – powtarza po raz trzeci książę Wasilij. „Jak bardzo jesteś rozproszony, moja droga.
Książę Wasilij uśmiecha się, a Pierre widzi, że wszyscy, wszyscy uśmiechają się do niego i Helen. „Cóż, jeśli wiesz wszystko”, powiedział do siebie Pierre. "Dobrze? to prawda”, a on sam uśmiechnął się potulnym, dziecinnym uśmiechem, a Helen się uśmiecha.
– Kiedy go otrzymałeś? Z Olmutza? – powtarza książę Wasilij, który podobno musi to wiedzieć, aby rozwiązać spór.
„A czy można rozmawiać i myśleć o takich drobiazgach?” myśli Pierre.
„Tak, z Olmutza”, odpowiada z westchnieniem.
Od kolacji Pierre prowadził swoją panią za innymi do salonu. Goście zaczęli wychodzić, a niektórzy wyszli bez pożegnania z Helen. Jakby nie chcąc jej przeszkadzać w poważnym zajęciu, niektórzy z nich podeszli na chwilę i szybko odeszli, zabraniając jej pożegnania. Dyplomata milczał smutno, wychodząc z salonu. Wyobraził sobie całą daremność swojej kariery dyplomatycznej w porównaniu ze szczęściem Pierre'a. Stary generał narzekał gniewnie na żonę, gdy ta zapytała go o stan jego nogi. Eka, ty stary głupcze, pomyślał. „Oto Elena Wasiliewna, więc będzie pięknością nawet w wieku 50 lat”.
„Wygląda na to, że mogę ci pogratulować” - wyszeptała Anna Pawłowna do księżniczki i pocałowała ją ciepło. „Gdyby nie migrena, zostałbym.
Księżniczka nie odpowiedziała; dręczyła ją zazdrość o szczęście córki.
Pierre podczas pożegnania gości przez długi czas pozostawał sam z Heleną w małym saloniku, gdzie usiedli. Wcześniej, przez ostatnie półtora miesiąca, często był zostawiany sam na sam z Helen, ale nigdy nie rozmawiał z nią o miłości. Teraz czuł, że to konieczne, ale nie mógł się zmusić, by zrobić ten ostatni krok. Wstydził się; wydawało mu się, że tutaj, obok Helene, zajmuje czyjeś miejsce. To szczęście nie jest dla ciebie, powiedział mu jakiś wewnętrzny głos. - To jest szczęście dla tych, którzy nie mają tego, co ty. Ale musiał coś powiedzieć i przemówił. Zapytał ją, czy jest zadowolona z tego wieczoru? Ona jak zawsze z prostotą odpowiedziała, że ​​obecne imieniny są dla niej jednym z najprzyjemniejszych.
Niektórzy z najbliższych krewnych nadal pozostali. Siedzieli w dużym salonie. Książę Wasilij podszedł do Pierre'a leniwymi krokami. Pierre wstał i powiedział, że jest już późno. Książę Wasilij spojrzał na niego surowo pytająco, jakby to, co powiedział, było tak dziwne, że nie można było usłyszeć. Ale potem wyraz surowości się zmienił, a książę Wasilij pociągnął Pierre'a za ramię, posadził go i uśmiechnął się czule.
- Cóż, Lelyo? - od razu zwrócił się do córki z tym beztroskim tonem nawykowej czułości, jaki nabywają rodzice pieszczący swoje dzieci od dzieciństwa, ale którego książę Wasilij tylko odgadł, naśladując innych rodziców.
I ponownie zwrócił się do Pierre'a.
– Sergey Kuzmich, ze wszystkich stron – powiedział, rozpinając górny guzik kamizelki.
Pierre uśmiechnął się, ale z jego uśmiechu wynikało, że zrozumiał, że to nie anegdota Siergieja Kuzmicha interesowała wówczas księcia Wasilija; a książę Wasilij zdał sobie sprawę, że Pierre to zrozumiał. Książę Wasilij nagle coś wymamrotał i wyszedł. Pierre'owi wydawało się, że nawet książę Wasilij był zakłopotany. Widok zakłopotania tego starca świata poruszył Pierre'a; spojrzał z powrotem na Helen - a ona wydawała się zakłopotana i powiedziała ze spojrzeniem: "no cóż, ty sam jesteś winien".
„Muszę nieuchronnie przejść, ale nie mogę, nie mogę” – pomyślał Pierre i znowu mówił o outsiderze, o Siergieju Kuźmiczu, pytając, z czego składała się ta anegdota, skoro jej nie zrozumiał. Helen odpowiedziała z uśmiechem, którego też nie znała.
Kiedy książę Wasilij wszedł do salonu, księżniczka cicho rozmawiała ze starszą panią o Pierre.
- Oczywiście, c "est un parti tres brillant, mais le bonheur, ma chere ... - Les Marieiages se font dans les cieux, [Oczywiście, to bardzo genialna impreza, ale szczęście, moja droga ... - Małżeństwa są zawierane w niebie] - odpowiedziała starsza pani.
Książę Wasilij, jakby nie słuchając pań, poszedł w odległy kąt i usiadł na sofie. Zamknął oczy i wydawało się, że drzemie. Jego głowa miała opaść i obudził się.
- Aline - powiedział do żony - allez voir ce qu "ils font. [Alina, spójrz, co oni robią.]
Księżniczka podeszła do drzwi, przeszła obok nich ze znaczącą, obojętną miną i zajrzała do salonu. Pierre i Helen również siedzieli i rozmawiali.
„Wszystko jednak”, odpowiedziała mężowi.
Książę Wasilij zmarszczył brwi, zmarszczył usta na bok, jego policzki podskakiwały w górę iw dół ze swoim zwykłym nieprzyjemnym, niegrzecznym wyrazem; Otrząsając się, wstał, odrzucił głowę do tyłu i zdecydowanymi krokami, mijając panie, wszedł do saloniku. Szybkimi krokami z radością podszedł do Pierre'a. Twarz księcia była tak niezwykle poważna, że ​​Pierre wstał ze strachu, gdy go zobaczył.
- Dzięki Bogu! - powiedział. Moja żona powiedziała mi wszystko! - Jedną ręką przytulił Pierre'a, drugą córkę. - Moja przyjaciółka Lelya! Jestem bardzo, bardzo szczęśliwy. – Jego głos drżał. - Kochałem twojego ojca... i będzie dla ciebie dobrą żoną... Niech cię Bóg błogosławi!...
Objął córkę, potem znowu Pierre'a i pocałował go śmierdzącymi ustami. Łzy naprawdę spływają mu po policzkach.
– Księżniczko, chodź tutaj – krzyknął.
Księżniczka wyszła i też zapłakała. Staruszka również wytarła się chusteczką. Pierre został pocałowany i kilka razy pocałował rękę pięknej Heleny. Po chwili znowu zostali sami.
„Wszystko to powinno być tak i nie mogło być inaczej” – pomyślał Pierre – „więc nie ma o co pytać, czy to dobrze, czy źle? Dobrze, bo zdecydowanie i nie ma dawnych bolesnych wątpliwości. Pierre w milczeniu trzymał swoją pannę młodą za rękę i patrzył na jej piękne piersi unoszące się i opadające.
- Helenko! powiedział głośno i zatrzymał się.
„W tych przypadkach mówi się coś szczególnego”, pomyślał, ale nie pamiętał, co dokładnie mówią w tych przypadkach. Spojrzał jej w twarz. Zbliżyła się do niego. Jej twarz poczerwieniała.
„Ach, zdejmij te… takie jak te…” wskazała na okulary.
Pierre zdjął okulary, a jego oczy, oprócz ogólnej obcości oczu ludzi, którzy zdjęli okulary, wyglądały na przestraszone i dociekliwe. Chciał pochylić się nad jej ręką i pocałować; ale szybkim i szorstkim ruchem głowy chwyciła jego usta i złączyła je ze swoimi. Jej twarz uderzyła Pierre'a swoim zmienionym, nieprzyjemnie zdezorientowanym wyrazem.
„Teraz jest już za późno, już po wszystkim; Tak i kocham ją, pomyślał Pierre.
- Dobry cel! [Kocham cię!] – powiedział, przypominając sobie, co w tych przypadkach musiało być powiedziane; ale te słowa brzmiały tak kiepsko, że wstydził się samego siebie.
Półtora miesiąca później ożenił się i osiadł, jak mówiono, szczęśliwego właściciela pięknej żony i milionów, w dużym nowo urządzonym domu hrabiów Bezukhi w Petersburgu.

Stary książę Nikołaj Andriejewicz Bołkoński w grudniu 1805 r. otrzymał list od księcia Wasilija, informujący go o jego przybyciu wraz z synem. („Idę na kontrolę i, oczywiście, nie mam drogi o 100 mil, aby cię odwiedzić, drogi dobroczyńcy”, napisał, „a mój Anatol eskortuje mnie i idzie do wojska; mam nadzieję, że pozwolisz mu osobiście wyrazić ci głęboki szacunek, jaki ma dla ciebie, naśladując swojego ojca."