Historia marki Daewoo. Historia Daewoo Motors Daewoo jaki kraj

Daewoo Motors to południowokoreańska firma motoryzacyjna z siedzibą w Seulu. Założona w 1967 roku. Cała gama Daewoo.

Powstanie firmy

Na bazie firmy Shinjin zostaje przekształcona w spółkę joint venture z General Motors, Daewoo Motor. Do 1993 roku Daewoo aktywnie współpracowało z General Motors, a już w 1995 roku pokazało na rynku niemieckim własne modele małych i średnich klas – Nexia i Espero.

Nexia to odświeżony następca Opla Cadet E, znanego eksporterom z Ameryki Północnej jako Pontiac Le Mans, a na rynku wewnątrzkoreańskim jako Daewoo Racer. Daewoo Nexia, cena samochodu od 450 000 rubli, obecnie nadal produkuje fabrykę w Uzbekistanie.

W 1988 roku na bazie Suzuki Alto pojawia się hatchback klasy mini Tico z napędem na przednie koła - odpowiednie rozwiązanie dla miasta. Do 1996 roku Deo założył trzy duże centra techniczne: w Anglii, Niemczech i Korei.

Lanos, pierwszy własny produkt Daewoo Motor, pojawił się w 1996 roku w trzech wersjach wyposażenia: czterodrzwiowej, trzydrzwiowej (Romeo) i pięciodrzwiowej (Juliet). Nabywcy mogli od razu znaleźć na samochodzie nowe logo składające się z trzech części, które zostało następnie zastosowane w kolejnych samochodach Daewoo. Rok później wypuszczono Nubirę. Jego obecną formę opracowało włoskie studio projektowe I.DE.A Institute. Niedługo potem pokazano Leganzę.

W 1998 roku jednym z najbardziej znanych samochodów firmy jest Matiz. Podobnie jak w przypadku Leganzy, projekt ponownie zlecono Giorgetto Giugiaro. Samochód ten stał się bestsellerem Daewoo Motor w ciągu następnych czterech lat. W 1999 roku Daewoo wprowadziło Magnusa, który istniał w klasycznej i sportowej wersji, będącej kontynuacją dotychczasowej Leganzy.

Od początku 2000 roku produkowano również minivana Rezzo. Matiz, Lanos i Nubira przeszli lifting w połowie swojego istnienia. W 2002 roku Magnus L6 został po raz pierwszy wyposażony we własny rzędowy silnik sześciocylindrowy oraz nowy przedni grill i reflektory. W tym samym roku Deo wprowadził na rynek subkompakt Kalos, który miał zastąpić Lanosa.

Wycofać się

Do 1999 roku cała Grupa Daewoo była w tarapatach finansowych i była zmuszona sprzedać swój dział motoryzacyjny General Motors.

Daewoo posiadało udziały w Auto ZAZ, ukraińskim producencie samochodów, i powstała spółka joint venture Auto ZAZ-Daewoo. Montaż SKD Daewoo Lanos rozpoczął się w 2002 roku, później joint venture przekształciło się w produkcję na pełną skalę, taką jak ZAZ Lanos. Wersja Daewoo Chevrolet Aveo przeznaczona na rynek lokalny została zmontowana przez spółkę zależną w Iliczewsku. Po bankructwie Daewoo Motor w 2001 roku korporacja Ukr AUTO wykupiła wszystkie zakłady produkcyjne ZAZ.

W sierpniu 1992 Daewoo wypuściło samochody UzDaewoo w Uzbekistanie. Obecnie zakład montuje modele Matiz i Nexia zarówno na rynek lokalny, jak i na eksport, a także modele Lacetti w wersji hatchback i sedan wyłącznie na rynek krajowy. W 1994 roku Daewoo nabyło fabrykę samochodów Craiova w Craiova w Rumunii. Do 2008 roku produkował modele Daewoo Cielo, Matiz i Nubira na rynek rumuński oraz silniki i skrzynie biegów na eksport do GM Daewoo i innych firm. Zakład został kupiony przez rząd rumuński i sprzedany Fordowi w 2007 roku (formalna umowa została podpisana 21 marca 2008 roku). Modele Daewoo zostały wycofane z produkcji.

Daewoo zainicjowało utworzenie spółki joint venture w Polsce o nazwie Daewoo-FSO w celu montażu Daewoo Matiz, poznaj charakterystykę klikając na link. Od stycznia 2005 roku FSO rozpoczęło produkcję Matiza i Lanosa pod własną marką. W 1998 roku w Taganrogu w Rosji, w zakładzie TagAZ, Doninvest, rozpoczął się montaż na małą skalę Lanos, Nubira i Leganza. Projekt nie odniósł wielkiego sukcesu.

Chevrolet

Po wykupieniu przez General Motors modele Daewoo otrzymały nową plakietkę i były sprzedawane pod marką Daewoo do 2003 roku. Wszystkie modele Daewoo zostały później przemianowane na Chevroleta. W styczniu 2005 roku marka Chevrolet została wprowadzona w Europie, cała gama Daewoo została po prostu pokazana pod marką Chevrolet.

Niektóre z poprzednich modeli Daewoo zmieniły nazwy po decyzji o rebrandingu. Na przykład Matiz na niektórych rynkach stał się Chevroletem Sparkiem, a Kalos Aveo. Jednak w Korei Południowej marka Daewoo nadal istniała, a także na niektórych rynkach zagranicznych, nawet kilka lat po zastąpieniu jej przez Chevroleta, zwłaszcza w krajach, w których dawne zakłady Daewoo Motors nie zostały przejęte przez General Motors, na przykład w Rumunii.

Krótka informacja o firmie:

Nazwa handlowa: Daewoo Motor Co., Ltd.
Kraj: Korea Południowa (siedziba główna – Seul)
Specjalizacja: produkcja samochodów osobowych

Historia Daewoo rozpoczęła się w stosunkowo odległym już 1972 roku w Korei, kiedy na poziomie legislacyjnym zagwarantowano prawo do legalnego prowadzenia produkcji samochodów czterem lokalnym firmom, które znalazły się na liście: Kia, Asia Motors, Hyundai Motor i Shinjin. Po pewnym czasie Kia i Asia Motors połączyły się w jedną firmę, a Shinjin został przekształcony w spółkę joint venture pomiędzy Daewoo i General Motors.

Istniejąc od kilku lat jako joint venture (joint venture), firma ostatecznie przejęła nazwę Daewoo Motor. Na początku 1996 roku Daewoo zbudowało trzy duże centra techniczne: w Worthing (Wielka Brytania), niedaleko Monachium (FRG) oraz w Pulyan (Korea). Ulrich Betz został mianowany Chief Technical Officer projektów firmy (wcześniej zajmował wysokie stanowisko kierownicze w BMW).

Współpraca młodej i dynamicznie rozwijającej się firmy „Daewoo” z General Motors trwała do 1993 roku. A w 1995 roku Daewoo zaprezentowało na rynek niemiecki dwa modele: Nexia klasy małej i Espero - klasy średniej.

Daewoo Nexia to nic innego jak najnowsza modernizacja Opla Kadetta E. Licencję na produkcję tego legendarnego auta nabyli Koreańczycy już w 1986 roku. W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie Nexia była sprzedawana jako Pontiac Le Mans, a na lokalnym rynku w Korei znana była jako Daewoo Racer.

Rosjanie po raz pierwszy spotkali Nexię w 1993 roku. W marcu 1995 roku model przeszedł kolejną modernizację i został przemianowany na Nexia (Cielo dla Korei). Po pewnym czasie montaż tych samochodów został przeniesiony do oddziałów Daewoo w różnych krajach: UzDaewoo w Uzbekistanie, Krasny Aksai w Rosji i Rodae w Rumunii.

Pod koniec 1997 roku firma prezentuje na międzynarodowych targach motoryzacyjnych trzy nowe modele koncernu - Lanos, Nubira i Leganza.

Opracowanie i uruchomienie samochodu Lanos zajęło dwa i pół roku, a ten projekt kosztował nie mniej niż 420 milionów dolarów. Lanos stał się pierwszym własnym opracowaniem Daewoo. Zgodnie z zamysłem twórców, nowy Lanos miał zastąpić swojego poprzednika, model Nexia. W tym samym czasie nowość pożyczyła zawieszenie i układ kierowniczy od staruszki.

Kolejnym samodzielnym Daewoo jest model Nubira, nad którym pracował oddział firmy zlokalizowany w Anglii. Zaprojektowany przez I.D.E.A. Narodziny modelu Nubira (przetłumaczonego z koreańskiego na „podróż po świecie”) rozpoczęły się w 1993 roku, a prace zakończono 32 miesiące później. Po raz pierwszy nowość została zaprezentowana publiczności pod koniec 1994 roku. Jest to samochód klasy golf z poprzecznym silnikiem i napędem na przednie koła, który zastąpił Espero. W Rosji wersja nazywa się „Orion”.

Firmy motoryzacyjnej nie można uznać za odnoszącą sukcesy, jeśli w jej linii modeli nie ma ani jednego przedstawiciela klasy biznesowej. Leganza była pierwszą próbą włamania się firmy do prestiżowego samochodu. Leganza, zgodnie z prawami gatunku, stała się najwygodniejszym i najbardziej „wyrafinowanym” samochodem Daewoo. Jako podstawę do projektowania tego modelu postanowiono zabrać nadwozie z Opla Senatora. Nad jego rewizją pracowali włoscy specjaliści z Italdesign.

Daewoo Matiz to efektowny miejski mini samochód z poprzecznym silnikiem i napędem na przednie koła. Po raz pierwszy model ten został zaprezentowany publiczności i potencjalnym nabywcom na wystawie w Genewie w 1998 roku. A już w październiku 2000 roku na Paris Motor Show można było zapoznać się ze zaktualizowaną wersją Daewoo Matiz.

Azjatycki kryzys finansowy z 1998 roku zakończył się dla Daewoo wielkimi trudnościami. Mimo to rząd Korei Południowej postanowił nie nacjonalizować firmy. Najwięksi światowi giganci motoryzacyjni walczyli o prawo do jego nabycia.

We wrześniu 2002 roku południowokoreańska firma Daewoo zmieniła nazwę na GM Daewoo Auto & Technology Co., oficjalnie przechodząc pod jurysdykcję General Motors.

„Wielki Wszechświat” koreańskiego przemysłu motoryzacyjnego – marka Daewoo

Korea jest miejscem narodzin wieluduże firmy samochodowe. To właśnie w stolicy tego kraju mieściła się siedziba słynnego producenta samochodów Daewoo Motor Co. Sp. z o.o.

Kim Woo Chun jest geniuszem biznesowym

W 1936 roku w rodzinie koreańskich intelektualistów urodził się przyszły założyciel marki Daewoo, Kim Wu Chun. Chociaż ojciec Kima pracował jako nauczyciel na uniwersytecie, życie chłopca nie było spokojne i dobrze odżywione. W tym czasie Korea była jednym z najbiedniejszych krajów świata i dlatego, aby pomóc swojej rodzinie, w bardzo młodym wieku musiał zarabiać na sprzedaży gazet na ulicy. Podczas podziału Korei na dwie części Kim ukończył studia w Seulu na prestiżowym Uniwersytecie Yonsei, gdzie otrzymał wykształcenie ekonomiczne.

Kiedy na koreańskich ulicach nie było słychać wybuchów bomb, ludzie zaczęli się coraz bardziej martwić, czy koreańska gospodarka będzie w stanie dogonić rozwijającą się gospodarkę japońską. Młody absolwent Kim, podobnie jak jego współobywatele, odpowiedział twierdząco na to pytanie, ponieważ mocno wierzył, że jego ludzie są lepsi od Japończyków. W 1960 roku Kim Woo Chun dostał pracę w Radzie Rozwoju Gospodarczego, która została otwarta pod rządem, ale młody człowiek jest bardziej zainteresowany praktyką niż teorią i po przestudiowaniu zawiłości koreańskiej biurokracji w ciągu roku przeprowadził się prywatnej firmie Hansung Industrial. Młody człowiek poświęcił się całkowicie pracy i już w 1965 roku, w wieku 29 lat, został powołany na stanowisko dyrektora Hansung Industrial. A potem w głowie Kima rodzi się pomysł, by zacząć budować własne imperium przemysłowe.

Głęboka dywersyfikacja Daewoo

Po 2 latach Wu Chun opuszcza Hansung i rejestruje firmę Daewoo Weaving Company. Imię wybrane przez Kima (przetłumaczone z koreańskiego „Wielki Wszechświat”) odpowiadało ambicjom młodego człowieka. I choć tkalnia, utworzona w 1967 roku, nie miała krosien, to miała pięciu pracowników i 10 tysięcy dolarów kapitału początkowego. Aby otrzymać pierwsze zamówienie, biznesmen zademonstrował różnym przedsiębiorcom tkaniny, które kupił w Hongkongu. A ta przygoda zaowocowała w Singapurze, gdzie charyzmatyczny Koreańczyk otrzymał zamówienie na swoją firmę na 200 000 dolarów. Z otrzymaną zaliczką Kim wrócił do Korei i zakupił niezbędny sprzęt tkacki. W ciągu miesiąca jego tkalnia produkuje tkaniny o wymaganej jakości. W pierwszym roku działalności Daewoo udało się sprzedać swoje produkty za 580 tys. dolarów i otworzyć pierwsze zagraniczne przedstawicielstwa w Sydney i Frankfurcie. Sama firma miała system paternalistycznych stosunków pracy. Aby jeszcze bardziej wzmocnić rodzinną atmosferę, Kim stale wchodził na warsztaty, gdzie rozmawiał z pracownikami i rozdawał im czekoladki. Właściciel firmy nie gardził spędzaniem nocy w swoim biurze po prawie 24-godzinnym dniu pracy.

Po tych sukcesach nazwa firmy tekstylnej Kima zabrzmiała na spotkaniu rządowym w najbardziej chwalebnym kontekście. W ten sposób pojawiły się przesłanki, aby Kim stał się jednym z „bliskich” biznesmenów, których generał Park Chung Hee wybrał ze względu na cechy osobiste i przekształcenie Daewoo w solidny chebol (grupa finansowo-przemysłowa). Rząd oddał „bliskim” oligarchom własność państwowych fabryk i banków praktycznie za darmo, a także niemal bez ograniczeń udzielał im preferencyjnych kredytów. W zamian za swoją uprzywilejowaną pozycję czebole miały wykazywać wykładniczy wzrost eksportu.

Kim rozumiał, że same fabryki tkackie nie wystarczą do zbudowania imperium przemysłowego i dlatego zaczął wytrwale szukać zbytu dla innych gałęzi przemysłu. W 1976 roku przełomowym wydarzeniem dla Daewoo było przekazanie firmie przez rząd państwowej fabryki obrabiarek. Produkcja ta nie miała szans na „odzyskanie”, bo przez całe 37 lat swojego istnienia nigdy nie przyniosła zysku. Aby poprawić sytuację, Kim „mieszkał” w fabryce w dosłownym tego słowa znaczeniu. W tym celu w swoim bardziej niż skromnym biurze postawił nawet łóżko z kozłem. Ponadto biznesmen radykalnie zrewidował strategię produkcji, wysłał personel na przeszkolenie i przeprofilowanie. Wszystkie te środki przyniosły rezultaty. Rok później zakład zarobił po raz pierwszy w ciągu swojego istnienia. Po fabryce obrabiarek Kim był właścicielem stoczni, a następnie montowni samochodów. Wu Chun zdołał postawić na nogi nawet najbardziej beznadziejne przedsiębiorstwa.

Do 1972 roku Daewoo było już grupą firm zajmujących się m.in. produkcją urządzeń elektrycznych, broni, urządzeń elektrycznych i wielu innych. Jednak ze względu na głęboką dywersyfikację Daewoo główną ambicją Kima zawsze była branża motoryzacyjna. Historia firmy jako producenta samochodów sięga 1972 roku, kiedy to rząd Korei decyduje się na powierzenie tworzenia aut krajowych czterem producentom: Kia, Hyundai Motor, Asia Motors i Shinjin. Po pewnym czasie Kia i Asia Motors połączyły się, a Shinjin z kolei stał się Daewoo, założonym w 1972 roku przez GM i Suzuki. W przyszłości młody producent samochodów wybiera nową nazwę Daewoo Motor i wizerunek muszli jako logo. Jak wierzyło kierownictwo firmy, ta ikona bardziej niż jakakolwiek inna odpowiadała nazwie „Daewoo”.

Zakres modeliDaewoo

Pierwsze samochody pod nową marką Daewoo zostały wypuszczone w 1977 roku. „Pierworodnym” był Maepsy, o którym można powiedzieć, że jest klonem Opla Rekorda. Ten ostatni był produkowany od 1957 do 1986 roku.

Początkowo iw kolejnych latach producent dokłada wszelkich starań, aby stać się godnym konkurentem takich firm jak Hyundai, a w szczególności jego oddziału Kia. W pierwszej połowie lat 80. Daewoo stopniowo nabiera rozpędu. W 1982 roku roczna produkcja firmy to 15 tysięcy samochodów, a pięć lat później liczba ta to 150 tysięcy samochodów.

Do 1993 roku Daewoo ściśle współpracowało z amerykańskim producentem samochodów General Motors, a w połowie lat 90. południowokoreańska firma weszła na niemiecki rynek samochodowy z takimi modelami jak Nexia i Espero. ModelNexia jest wydana na licencjioparty na samochodzie Opel Kadett E produkowanym w Korei od 1986 roku. Nexia znana jest Amerykanom jako Pontiac Le Mans, a Koreańczykom jako Daewoo Racer. W Rosji model ten pojawił się dopiero w 1993 roku. Po premierze, pierwotnie stworzona jako samochód komfortowy, w przystępnej cenie dla szerokiego grona nabywców, Nexia była produkowana bez zmian przez kilka lat. Model był dostępny z różnymi modyfikacjami nadwozia (5- i 3-drzwiowy hatchback)a także sedan) oraz różne wersje wyposażenia (GL i GLE). Samochód został wprawiony w ruch przez 8-zaworowy 75-konny 1,5-litrowy silnik „pożyczony” od Kadetta E. Ponadto Nexia mogłaby być wyposażona w 16-zaworowy silnik, który rozwija moc 90 „koni”. Po zmianie stylizacji zespół Nexia powstał w Uzbekistanie, Rosji i Rumunii.

Od 1988 roku z linii montażowej Daewoo zjeżdża hatchback Tico z napędem na wszystkie koła, który należał do kategorii „mini”. Samochód został oparty na modelu Suzuki Alto. 8 lat później uzbeckie zakłady zaczęły produkować ten samochód.

W 1993 roku firma zaprezentowała sedana Prince i wygodniejszy Brige, bazujący na wycofanym z produkcji Opla Senator. W tym samym roku Daewoo produkuje modelEspero. Sercem nowości było podwozie.Opel Ascona. Linia silników samochodowych w komplecie znajduje się poprzecznie jednostki o pojemności 1,5 litra, 1,8 litra i 2 litry, rozwijające pojemność odpowiednio 90, 95 i 105 „koni”. Ten tani sedan został wycofany z produkcji w 1997 roku.

Trzy lata później Daewoo otwiera 3 duże centra techniczne w Wielkiej Brytanii, Korei i Niemczech. Dynamika pod względem wielkości produkcji utrzymuje się w latach 90-tych. Kim miał obsesję na punkcie pomysłu przekształcenia Daewoo w lidera światowego przemysłu motoryzacyjnego. Aby wzmocnić pozycję swojej firmy, Kim rozpoczął budowę fabryk na słabo rozwiniętych, ale obiecujących rynkach, gdzie w tym czasie panowała dość słaba konkurencja. W rezultacie liczba samochodów Daewoo produkowanych rocznie do 1999 roku wyniosła 729 tysięcy sztuk. Kim planował, że w nowym tysiącleciu firma produkowałaby około 2 mln samochodów rocznie, a marka miałaby wszelkie możliwości, by zrealizować swój plan, gdyby polityka nie interweniowała w tę sprawę.

Pierwsze warunki wstępne Do wydarzeń końca lat 90. doszło jeszcze w 1995 roku, kiedy szef Daewoo był śledzony w związku ze skandalem korupcyjnym i choć sąd go uniewinnił, na tym jego problemy z prawem się nie skończyły. W czasie, gdy przywództwo innych czeboli, takich jak Hyunday i Samsung, pilnie zmniejszało swoje długi i próbowało zwiększyć zyski, Wu Chun mocno wierzył, że Korea zawsze będzie wspierać jego „dziecko pomysłu”.

W 1997 roku linia produktówDaewoo dodało jednocześnie trzy modele: Lanos, Nubira i Leganza. Samochody te stały się najbardziej popularne przez cały okres istnienia marki. Aby stworzyć te samochody, firma musiała zaciągnąć dużą liczbę pożyczek.

Dokładnie tak Lanos był pierwszym niezależnym projektem koreańskiej firmy motoryzacyjnej. Początkowo model klasy C miał zastąpić Nexię w gamie modeli, ale ze względu na fakt, że wprowadzone ulepszenia były nieznaczne, Lanos po prostu zyskał własną „dodatkową” publiczność. Jednocześnie Lanos można śmiało nazwać autem ludowym, ponieważ łączy w sobie jakość i cenę akceptowalną dla wielu warstw nabywców. Model był dostępny jako sedan, trzydrzwiowy i pięciodrzwiowy hatchback. Aby wyposażyć samochód, oferowano całą linię silników od silnika 1,3 litra do jednostki 1,6 litra o pojemności 75-106 „koni”. Wypuszczanie tego modelu w Korei Południowej zakończyło się w 2004 roku, ale samochód był nadal produkowany na Ukrainie iw Wietnamie.

Model Nubira rozwinęła oddział firmy w Anglii. Samochód klasy golf był wyposażony w napęd na przednie koła i zlokalizowany poprzecznie silnik. Model był dość niedrogi, ale jednocześnie wyróżniał się przyzwoitym wykonaniem. Nowość była dostępna w modyfikacjach nadwozia podobnych do Lanos. Od 2002 roku w modelu zmieniono podwozie, a jego dalsza produkcja kontynuowana była pod nazwą Lacetti.

Leganza to pierwszy samochód marki klasy biznes. Nad rozwojem tego modelu pracowało wielu specjalistów z wiodących firm motoryzacyjnych (GM, Lotus, Ricardo itp.). Nowością w historii firmy stał się najwygodniejszy samochód z najbogatszym wyposażeniem. Leganza została wyposażona w zmodyfikowaną 2-litrową jednostkę o mocy 136 koni mechanicznych. W zależności od wyposażenia w samochodzie zainstalowano 5-zakresową manualną skrzynię biegów lub 4-biegową automatyczną skrzynię biegów. Po pewnym czasie od premiery dla modelu pojawiła się jednostka o pojemności 1,8 litra i mocy 95 koni mechanicznych. Główną zaletą Leganzy był harmonijny wygląd zewnętrzny, przyzwoite właściwości jezdne, bogate jak na swoją klasę wyposażenie, a przy tym przystępna cena. Model został wycofany z produkcji w 2003 roku.

Z małej firmy produkującej tkaniny, zatrudniającej pięciu pracowników, Daewoo w 1997 r. przekształciło się w dużego producenta samochodów zatrudniającego 320 000 osób w wielu krajach na całym świecie. Ciężka praca założyciela Daewoo pozwoliła firmie stać się drugą co do wielkości w Korei w ciągu trzech dekad. Niestety, wkrótce potem firma umarła.

Upadek „Wielkiego Wszechświata”

W 1998 roku na targach motoryzacyjnych w Genewie Daewoo prezentuje publiczności miniaturowy, wygodny i bardzo zwrotny samochód Matiz. Nowość, stworzona na bazie Tico, od razu stała się popularna wśród wielu Europejczyków, którzy wolą poruszać się po mieście małymi, ekonomicznymi samochodami. Pierwsza generacja modelu została wyposażona w ekonomiczny silnik o pojemności 0,8 litra i 5-zakresową manualną skrzynię biegów. Odświeżona wersja modelu ma już nieco większy rozmiar, a wygląd zewnętrzny stał się bardziej nowoczesny.

W tym samym okresie kraj został objęty azjatyckim kryzysem finansowym, który doprowadził do gwałtownego wzrostu zadłużenia marki. Kim uporczywie próbował przekonać rząd do pomocy, ale rząd realizował własne cele nacjonalizacji czeboli, dlatego urzędnicy w zamian za pomoc zażądali sprzedaży zagranicznych aktywów firmy. Dla założyciela firmy oznaczało to pożegnanie się z marzeniami o pozycji lidera Daewoo w światowym przemyśle motoryzacyjnym, dlatego Kim stanowczo odmówił. Producent podjął szereg prób samodzielnego wyjścia z tej sytuacji, ale zmasowany „atak” wierzycieli z żądaniami pilnej spłaty wszystkich długów i tak doprowadził Daewoo do bankructwa. A w 1999 roku rząd kraju przejął kontrolę nad firmą, a założyciel marki został uznany za złośliwego przestępcę finansowego. Kilka firm z branży motoryzacyjnej zaczęło walczyć o prawo do zakupu południowokoreańskiej marki. Podczas gdy aukcja trwała rok, firma nadal zwiększała produkcję.

W 2000 roku Magnus (w Europie znany jako Chevrolet Elanda) zastąpił Leganzę w gamie modeli firmy. W porównaniu do swojego poprzednika model znacznie się powiększył. Magnus, podobnie jak Leganza, miał praktyczne wnętrze, doskonałe właściwości jezdne i szeroką gamę jednostek napędowych. Rok później na targach motoryzacyjnych w Genewie zadebiutował 5-osobowy minivan. Rezzo .

W 2000 roku, zgodnie z decyzją rządu koreańskiego, zostaje sprzedana najbardziej „smaczna” część Daewoo Motor za „skąpą” cenę 250 mln (dla porównania inni kupujący oferowali zakup tej akcji za 4-6 mld dolarów) do głównego konkurenta firmy, koncernu GM, który pod jurysdykcją zmienia nazwę firmy na GM Daewoo & Technology Co. Najlepsze dla General Motors jest to, że umowa kupna Daewoo nie przewidywała spłaty zadłużenia od Daewoo Motor. Zamiast spłacić 17 miliardów długu, koncern rozdał wierzycielom udziały w Daewoo Auto & Technology Co o wartości około miliarda dolarów. Kiedy nastąpi zamiana tych papierów na prawdziwe pieniądze, GM nie sprecyzował.

Kim Woo Chun, który w tym czasie wyjechał z kraju, dowiedziawszy się o tej wiadomości, postanowił nigdy nie wracać do Korei. Chcąc jednak w końcu „podeptać” byłych oligarchów, rząd ogłosił, że poszukiwany jest Kim, który nadal prowadził życie publiczne poza granicami kraju. W 2005 roku były właściciel Daewoo wrócił do Korei, gdzie został natychmiast aresztowany i skazany na 10 lat więzienia. Zwolniony po pewnym czasie na mocy amnestii, chory i niedołężny Kim mógł już ze smutkiem obserwować, jak tylko nieszkodliwe i nieciekawe „partnery zamorskie” rozproszone firmy pozostały z jego poprzednio prosperującego „Wszechświata”.

Samochody Daewoo wyróżniały się rozsądnym stosunkiem ceny do jakości wykonania, były wystarczająco wygodne jak na swoją klasę, dość ekonomiczne i łatwe w obsłudze. Wszystko to pozwoliło Daewoo zająć należne jej miejsce na światowym motoryzacyjnym Olympusie. Ale firma wciąż była w obliczu niepowodzenia. W smutnej historii Daewoo ważną rolę odegrała polityka, dlatego trudno mówić o błędach biznesowych. Ale przykład tej firmy jest wskazówką w tym sensie, że aby odnieść sukces na tym rynku, należy zawsze odpowiednio oceniać rzeczywisty stan rzeczy, bez względu na to, jaki by on był.

Artykuł o najciekawszych i najbardziej ekscytujących momentach w historii Daewoo - wzlotach i upadkach marki. Na koniec artykułu - film o samochodach Daewoo.

Biznesmen lub oszust

W ciągu kilku lat firma osiągnęła sprzedaż na poziomie 25 miliardów dolarów rocznie, a Kim zasłynął ze swoich umiejętności organizacyjnych. Nie bez pomocy rządu wykupił zrujnowane przedsiębiorstwa i szybko uczynił je wysoce dochodowymi. Oprócz swojego rodzinnego kraju Kim zainwestował w produkcję samochodów w Uzbekistanie, Indiach, Polsce, tworząc tam spółki joint venture.

Do końca lat 90. firma dostarczała państwu 13% eksportu, czyli prawie 18 miliardów dolarów, a także zatrudniała 250 tys. pracowników.

Kim Woo Chong wybrał taktykę zadłużania się zamiast ograniczania produkcji, co szczególnie zszokowało rząd, który udzielał tanich kredytów dużym firmom o rozbudowanych planach rozwoju. W rezultacie Daewoo był na skraju całkowitego zniszczenia, tysiące pracowników fabryki samochodów zwolniono. Następnie państwo musiało wystąpić do MFW o pożyczkę w wysokości 58 miliardów dolarów, aby uratować wszystkie tonące organizacje, które były pod opieką Daewoo.

„Syn Pułku”

Jeśli jego poprzednik Tico był prawie całkowicie skopiowany z japońskiego Suzuki Alto, to dziecko to było tworzone od podstaw przez 29 miesięcy, wydając 180 milionów dolarów. Co więcej, został stworzony w pełnym tego słowa znaczeniu przez cały świat: swój projekt zawdzięcza włoskiemu maestro Fabrizio Giurgiaro, w części technicznej wzięli udział amerykańscy, japońscy, europejscy inżynierowie i projektanci. Opracowanie układu zawieszenia przypadło brytyjskiemu centrum technicznemu, a silnik pochodził bezpośrednio z Niemiec.

Uroczy samochód z trzema opcjami konfiguracji przyciągnął uwagę odwiedzających Salon Samochodowy we Frankfurcie. Zainwestowane miliony nie poszły na marne: najpierw Matiz podbija rynek krajowy, potem włoski, stamtąd w wersji z kierownicą po prawej stronie trafia do Anglii, skąd rozprzestrzenia się po całej Europie.

Uwalnianie niemowląt rocznie osiąga 400 tysięcy egzemplarzy, a przy średniej cenie 10-12 tysięcy dolarów nietrudno obliczyć, jak długo pierwszy własny rozwój Daewoo opłacił się w całości.

Daewoo, SsangYong i Mercedes

W tym momencie Daimler Benz bardzo terminowo nabył kilka procent akcji SsangYong. Tym samym nowo wybite próbki, oprócz doskonałego wzornictwa, przystępnych cen i wysokiego poziomu komfortu, dodatkowo nabyły jednostki napędowe od najlepszego niemieckiego producenta.

Daimler Benz chętnie dzielił się swoim doświadczeniem i pomagał tworzyć modele takie jak Korando i Musso. Sprawy Koreańczyków poszły w górę i zainteresowali się samochodami klasy biznes, do których zabrano również platformę Mercedesa. Samochód okazał się ciekawy, nie gorszy od Lexusa, tylko znacznie tańszy. Jednak tuż przed rozpoczęciem sprzedaży wydarzyło się nieoczekiwane.

Podczas gdy biznes SsangYonga kwitł, sprzedaż kwitła, nagle 52% udziałów w firmie przejął rodak Daewoo. Podążając za swoją agresywną polityką, „najeźdźca” natychmiast zaczął stemplować swój emblemat na produkowanych samochodach. Do tego doszło pewne porozumienie pomiędzy partnerami SsangYong i Daimler Benz – nowy model President, który jest bezpośrednim konkurentem niemieckich produktów, nie powinien być eksportowany na rynki Daimlera. Ale Daewoo nie było zainteresowane zobowiązaniami innych ludzi, tantiemami, a tym bardziej wzajemną uprzejmością w zakresie eksportu. Daimler był poważnie urażony, a Daewoo, jakby nic się nie stało, podwoiło produkcję, choć obiecało zmienić nazwę skonfliktowanego samochodu.

Kryzys Daewoo uchronił go również przed sporem z niemieckim gigantem samochodowym, który, mimo iż posiadał 3% udziałów w SsangYong, nie zamierzał stracić zainwestowanych środków, a ponadto reputacji. Na początku 2000 roku Daewoo sprzedał pakiet kontrolny, uporał się ze swoimi problemami, a obiecujący koreański producent samochodów znalazł się pod niezawodnym skrzydłem indyjskiego konstruktora maszyn.

Daewoo, General Motors i Chevrolet

Typowy dla tamtych czasów sedan był produkowany we włoskiej fabryce i miał do wyboru silnik benzynowy lub wysokoprężny. W różnych krajach model był znany pod różnymi „nazwami”: w Australii i Ameryce – Pontiac LeMans, w Brazylii jako Chevrolet Kadett, w Anglii – jako Vauxhall Astra, a w RPA – jako Opel Monza.

Po tym, jak koreański konglomerat ogłosił upadłość, został zaatakowany przez wierzycieli i rywali, ponieważ rząd odmówił dalszego finansowania lub nacjonalizacji przedsięwzięcia. Fiat, Ford i General Motors chciały być właścicielem marki i nie miałyby nic przeciwko zostaniu pełnoprawnym właścicielem.

Włosi w tym czasie przeżywali własne trudności finansowe, Ford uznał przejęcie za nieopłacalne, więc wierzyciele dostali 33% udziałów - lwią część po okazyjnej cenie kupił ten sam GM, kolejne 15% trafiło do Suzuki. Firma była jednak zbyt zagrożona długami i aferami, więc jej nierzetelna reputacja negatywnie wpłynęła zarówno na obecnych właścicieli, jak i na zainteresowanie marką.

Od 2004 roku producent samochodów o nazwie Daewoo Motors przestał istnieć, zamieniając się w Chevroleta, a istniejące modele zyskały nowe nazwy: Chevrolet Lanos zamiast koreańskiego samochodu o tej samej nazwie, Aveo zamiast Daewoo Kalos i
Lacetti zamiast Nibury.

Daewoo i Ravon

Nowe przedsiębiorstwo o nazwie Ravon w 2015 roku kontynuowało ścisłą współpracę z amerykańskimi inżynierami, co miało korzystny wpływ na rosyjskich kierowców. W tym czasie GM oficjalnie zaprzestało produkcji swoich produktów w swoich fabrykach w Rosji, co doprowadziło do znacznego spadku naszego rynku samochodowego. Ale produkty uzbeckiej fabryki są dobrze znane właścicielom samochodów od ponad 20 lat i dlatego są niezmiennie poszukiwane. Teraz mogli dostać te same modele w ich oryginalnej formie, tylko z tabliczką znamionową Ravon z przodu samochodu.

Co zaskakujące, po serii bankructw korporacyjnych, wypłatach 30 miliardów dolarów na pomoc wszystkim spółkom zależnym wierzycieli Daewoo, co w zamian przyniosło tylko 7,7 miliarda dolarów sprzedaży akcji, firma nadal istnieje. Szybko rozwijająca się superkorporacja, której rząd udzielił wszechstronnej pomocy, która niczym ośmiornica rozpościera swoje macki po całym świecie, przetrwała 40 lat zmagań i ogłuszającego upadku.

Obecnie istnieje kilka głównych obszarów działalności Daewoo: produkcja stalowa i chemiczna, budownictwo, AGD i sprzęt elektryczny. Daewoo Motors znów powstało z popiołów – obecnie jednak sprzedaje swoje produkty wyłącznie w Korei i Wietnamie.

Film o samochodach Daewoo:

Firma Daewoo została założona w 1967 roku przez Koreańczyka Kim Woo Chun i początkowo zajmowała się produkcją i sprzedażą tekstyliów. Nazwa firmy jest tłumaczona jako „Wielki Wszechświat”. Logo przedstawia stylizowaną muszlę morską.

Najważniejsze kamienie milowe w rozwoju firmy

Historia powstania tej firmy wciąż uderza w ryzyko i szczęście. Aby odebrać swoje pierwsze zamówienie, założyciel firmy kupił czyjąś tkaninę w Hongkongu i poszedł zademonstrować ją klientom. Jeden singapurski przedsiębiorca tak bardzo polubił tkaninę i Kim Woo Chun, że natychmiast podpisał kontrakt na 200 000 $. Po powrocie do Korei Kim szybko zorganizował produkcję za te pieniądze, kupił niezbędne maszyny, a miesiąc później zamówienie przedsiębiorcy było już gotowe.

Dzięki umiejętnościom i koneksjom jej twórcy firma szybko zaczęła się rozwijać. Wkrótce nie była to już firma, ale cała grupa firm produkujących broń, sprzęt AGD i różne urządzenia elektroniczne.

Historia motoryzacji Daewoo sięga lat 70. ubiegłego wieku. W 1972 r. w Korei było łącznie czterech certyfikowanych przez rząd producentów samochodów: Kia, Asia Motors, Hyundai i Shinjin. Wkrótce Kia i Asia Motors połączyły się ze sobą, a w 1978 roku Daewoo kupiło od koreańskiego banku 50% akcji firmy samochodowej Shinjin z siedzibą w Seulu. Druga połowa udziałów należała do amerykańskiej firmy General Motors.

Na początku lat osiemdziesiątych Kim Woo Chun zjednoczył wszystkie oddziały swojej firmy i stworzył jeden koncern Daewoo Group.

W latach dziewięćdziesiątych Koreańczycy kupili również udziały GM i zaczęli rozwijać własną produkcję. Kierownictwo grupy firm uznało branżę motoryzacyjną za priorytet.

W 1995 roku marka Daewoo zadebiutowała w Niemczech: Nexia i Espero zostały wysłane do Niemców na sprzedaż. Dzięki dostępności i niezawodności modeli Niemcy zdemontowali je jak ciepłe bułeczki. Rok później firma otworzyła trzy duże ośrodki naukowo-techniczne – w koreańskim mieście Pulian, Monachium (Niemcy) i Worthing (Wielka Brytania). Zajmowali się opracowywaniem całkowicie nowych modeli. Projektem kierował Ulrich Betz (były top manager BMW). Firma ściśle współpracowała z wiodącymi światowymi firmami projektowymi.

Obroty Daewoo wzrosły, ale nie zmniejszyły się również długi. Po azjatyckim kryzysie gospodarczym w 1998 roku firma nie była w stanie wykupić swoich długów i wkrótce rząd Korei Południowej został zmuszony do sprzedaży go General Motors. Firma została nazwana GM Daewoo Auto & Technology. 1 marca 2011 marka przestała istnieć.

Kluczowe modele w historii marki

Produkcja własna rozpoczęła się w 1984 roku modelem opartym na Oplu Kadetta E. Na rynku krajowym samochód sprzedawany był pod nazwą LeMans, potem Cielo, na Europę tak nazwano. Samochód stał się tak popularny, że dla jego produkcji otwarto kilka nowych fabryk – w Rumunii, Rosji, Uzbekistanie i na Ukrainie.

W 1988 roku wypuszczono samochód oparty na subkompaktowym Suzuki Alto o nazwie Daewoo Tico. Model ten słynie z niewielkich rozmiarów i jest idealny do dużych miast.

W 1993 roku Bertone opracował projekt Opla Ascony, którego produkcja była już wtedy niedostępna. Jego sprzedaż rozpoczęła się w Europie w 1995 roku. Niezawodność i przystępna cena, podobnie jak w przypadku Nexii, oraz atrakcyjny design Włochów sprawiły, że model ten stał się jednym z najlepiej sprzedających się modeli.

Pod koniec 1997 roku zaprezentowano publiczności ostatnie autorskie opracowania koncernu Daewoo - Matiz, Lanos, Nubira i Leganza. ... Design auta i jego wymiary szczególnie podobały się kobietom, dlatego cieszył się popularnością, głównie wśród nich.

Lanos to całkowicie autorski projekt Daewoo, który pochłonął około 30 miesięcy pracy i 420 milionów dolarów. Początkowo zakładano, że zastąpi Nexię, ale w rzeczywistości model otrzymał własną publiczność wśród kierowców. Model jest nadal aktualny: po drobnych modyfikacjach jest sprzedawany pod nazwami Chevrolet Lanos i.

Nubira zastępuje Espero, samochód klasy średniej z napędem na przednie koła i poprzecznym układem napędowym.

Leganza to pierwsza z Daewoo, oparta na Oplu Senator. Autorem tego projektu był legendarny projektant samochodów Giorgetto Giugiaro, a koncepcja była pierwotnie przeznaczona dla Jaguara.

Historia marki Daewoo w Rosji

Sprzedaż samochodów Daewoo w Rosji rozpoczęła się w 1993 roku od popularnego na całym świecie Daewoo Nexia. Wkrótce dołączył do niej model Espero. Rosyjscy kierowcy zakochali się w Koreańczykach za wysokiej jakości (w porównaniu do modeli krajowych) montaż, przystępne ceny, niezawodność i niezniszczalne zawieszenie.

Samochody Daewoo montowane w zakładzie Taganrog miały nosić nazwę Doninvest Assol (Lanos), Doninvest Orion (Nubira) i Doninvest Condor (Leganza).

Popyt na samochody Daewoo w Rosji był tak duży, że w 1995 roku zarząd podjął decyzję o rozpoczęciu montażu SKD Nexii i Espero w zakładzie Krasny Aksai. Negocjacje trwały około roku, po czym rozpoczęto proces montażu śrubokrętów. Całkowicie wykończone samochody (głównie z Uzbekistanu) były rozbierane na duże jednostki i zespoły i sprowadzane do Rosji jako zestawy samochodowe, gdzie następnie były ponownie składane i sprzedawane. Przez trzy lata od rozpoczęcia produkcji w Rostowie zmontowano w ten sposób około 20 tysięcy samochodów.

Po dokonaniu oceny perspektyw w Rosji zdecydowano o ustanowieniu pełnego cyklu produkcyjnego w nowym zakładzie. Na miejsce eksperymentu wybrano niedokończone warsztaty w kombinacie Taganrog. Cykl produkcyjny miał obejmować montaż, spawanie i malowanie karoserii samochodowych. Ponadto ze względu na niewielkie rozmiary warsztatów wybrano pionową wersję przenośnika. Cały sprzęt dostarczony do zakładu był produkcji zagranicznej i kosztował dużo pieniędzy. Z taśmy produkcyjnej fabryki samochodów miały zejść trzy modele – „Doninvest Assol” (Daewoo Lanos), „Doninvest Orion” (Nubira) i „Doninvest Condor” (Leganza). Ale produkcja masowa nigdy nie powstała: rozpoczął się kryzys sierpniowy. Nie było co spłacać kredytów, a firma utknęła na etapie produkcji pierwszej partii aut. To był koniec współpracy Daewoo z rosyjskimi fabrykami.

Samochody Daewoo oferowane obecnie na rynku rosyjskim są montowane w fabryce UzDau w Uzbekistanie. To prawda, teraz popyt na tę koreańską markę spada. Według statystyk, w pierwszej połowie 2013 roku sprzedano w Rosji 27 274 egzemplarzy Daewoo, podczas gdy w 2011 roku liczba ta przekroczyła 45 tys.