Wiem, że wymyślenie takiego tytułu artykułu było dla mnie bardzo odważne, ale naprawdę tak myślę. Pozwolę sobie od razu dokonać rezerwacji, że „ciekawe” nie oznacza „najlepsze”. Samochody w Indiach nie są najszybsze, nie najbardziej zaawansowane, nie najwygodniejsze, ogólnie rzecz biorąc, można ująć jakiekolwiek inne słowo, z wyjątkiem być może „tanie”. Indie faktycznie mają jedne z najtańszych samochodów. Jednak niektóre samochody, które miejscowi ludzie budują w Indiach, są przykładami ciekawych rozwiązań motoryzacyjnych problemów, które występują wyłącznie w Indiach.
Jeśli zainwestujesz wystarczająco dużo pieniędzy w samochód, to będzie on oczywiście bardzo szybki, piękny i wygodny. Firmy samochodowe robią to codziennie. Jednak potrzeba talentu, aby stworzyć samochód, który poradzi sobie na strasznych drogach, będzie zużywał mało paliwa, wytrzyma członków całej rodziny plus dodatkowy ładunek i będzie kosztował nie więcej niż 5000 USD. W rzeczywistości, dziś analogi legendarnych powojennych samochodów, takich jak Citroën 2CV, Volkswagen Beetle i (dawniej) Ford Model T, są produkowane w Indiach.
Poszedłem na Los Angeles Auto Show w zeszłym tygodniu i zobaczyłem mnóstwo eleganckich, szybkich, niewiarygodnie wygodnych zaawansowanych samochodów i zastanawiałem się, czy nie biorę zbyt wiele za pewnik. Nie wyobrażam sobie nawet nowego samochodu bez kolorowego ekranu LCD i materiału wnętrza, który będzie przyjemny w dotyku.
Im więcej o tym myślałem, tym bardziej wydawało mi się to szalone. Kim jestem, by korzystać z tych wszystkich rozkoszy? Szef mentora ojca samego Pana Boga? Nie, jestem idiotą, który nie może brać prysznica przez wiele dni. Podobnie jak wielu innych lubię mocne, szybkie, eleganckie samochody. Ale szczerze mówiąc, ostatnio moją uwagę przykuły dwa samochody i zainteresowały mnie bardziej niż cokolwiek innego. Są to Tata Magic Iris i Mahindra Maxximo.
Oba samochody są dostępne w wersji furgonetki (i pickupa), a ja wielokrotnie wyznawałem swoją miłość do tych dwóch typów nadwozi. Maszyny te są bardzo tanie jak na amerykańskie standardy i mają problemy z zasilaniem. Wielu Amerykanów nawet nie uważa ich za maszyny. A sami producenci nie wiedzą, jak nazwać ten „samochód”, często nazywając go „pojazdem czterokołowym”. Próbują więc przeciwstawić samochód niebezpiecznym trójkołowym autorikszom, które zastąpił.
Nie byłbym taki skromny, bo to naprawdę samochód w pełnym tego słowa znaczeniu.
Porozmawiajmy najpierw o samochodzie o niezwykłej nazwie Tata Magic Iris. Ten mały van został wprowadzony w zeszłym roku. Opiera się na Tata Nano z silnikiem montowanym z tyłu i platformą RWD. Jeśli Nano można z grubsza nazwać analogiem oryginału, to ten samochód jest analogiem mikrobusa VW Type 2.
Jak powiedziałem, samochód został zaprojektowany, aby zastąpić otwarte, niebezpieczne i niewygodne trójkołowe riksze samochodowe. Dlatego marketerzy zwracają tak dużą uwagę na takie rzeczy jak „zamknięte pudełko”, „stalowy dach” i „cztery koła”. Bez tego samochód nie jest dla nas maszyną. Tak, zapomniałem wspomnieć o "hamulcu nożnym, pedale gazu i sprzęgle". W porównaniu do auto-rikszy to po prostu jakiś Maybach! Ale w porównaniu do wszystkiego innego nie jest tak różowo.
Samochód świetnie wykorzystuje przestrzeń. na krótkim podwoziu. Układ jest prawie jak stary mikrobus z siedzeniem kierowcy tuż nad przednim kołem i silnikiem z tyłu. Aby samochód był wygodny, ale niedrogi, boczne szyby są wykonane z plandeki i przezroczystej folii i są zamykane na zamek błyskawiczny. Ogólnie projekt samochodu jest dość nowoczesny i atrakcyjny, ale bez pretensji.
Jednocylindrowy i czterosuwowy silnik o pojemności 661 cm3 zapewnia samochodowi zadziwiającą moc 11 koni mechanicznych i moment obrotowy 23 Nm. To niewiele, ale wystarczy, aby furgonetka o wadze 680 kg mogła rozpędzić się do około 35 mil na godzinę. A to całkiem niezła prędkość, gdy musisz poruszać się po wiejskich drogach lub jechać w ruchu miejskim. Samochód posiada niezależne zawieszenie, spalanie wynosi 2-3 litry na 100 kilometrów.
Zainteresowałem się tym samochodem z punktu widzenia jego praktyczności w rzeczywistych sytuacjach, z którymi spotykamy się na drodze iw życiu. Uosabia absolutne minimum, którego maszyna musi być użyteczna. Bardzo przypomina mi pierwszy Citroën2CV - parasol na czterech kołach. Jeśli się nad tym zastanowić, sytuacja w powojennej Francji i nowoczesnych, rozwijających się Indiach nie różni się aż tak bardzo pod względem tego, jaki samochód jest w tej sytuacji potrzebny. Bardzo tani, trwały, łatwy w naprawie, mało paliwa i zdolny do jazdy po złych drogach. Te cechy są nieodłączne dla obu maszyn.
Większość ludzi jest przekonana, że ten cud techniki nigdy nie pojawi się na drogach Stanów Zjednoczonych. Prawdopodobnie mają rację. Prawdopodobnie na takim aucie nie będziesz mógł wjechać na tor. Ale ujmijmy to w ten sposób: Magic Iris kosztował około 4024 USD, a nowy skuter Vespa około 5999 USD. Teraz ten pomysł nie wydaje się taki szalony, prawda? Jeśli szukasz super podstawowego pojazdu, mały van Tata będzie o wiele bardziej praktyczny niż Vespa. I jestem pewien, że nie jest mniej bezpieczny. Do kupna takiego auta raczej nie namówię, ale możesz przynajmniej zajrzeć do środka.
Mahindra Maxximo (myślę, że dodatkowy x pozostał tutaj z Xtreme, który wysłaliśmy do Indii pod koniec lat 90.) jest bardzo podobny do Tata, ale większy i potężniejszy. Tego samochodu nie można już nazwać projektem czysto indyjskim, niektóre elementy samochodu mogą przyciągnąć kierowców w różnych krajach.
To również minivan z oknami plandekowymi. Nawiasem mówiąc, ten element może zakorzenić się w USA w starych crossoverach i SUV-ach. Wyobraź sobie plandekowe szyby w Subaru kombi, myślę, że będzie fajnie wyglądać.
Maxximo ma też nieco inny układ: silnik znajduje się pośrodku, podobnie jak w Toyocie Previa, a fotel kierowcy znajduje się na silniku. Maxximo może pochwalić się silnikiem wysokoprężnym typu twin-turbo o pojemności 909 cm3 i mocy 25 koni mechanicznych. Z technicznego punktu widzenia silnik można określić jako dość zaawansowany z dwoma górnymi wałkami rozrządu, czterema zaworami na cylinder, bezpośrednim wtryskiem i „pedałowym systemem odcięcia paliwa”. , ale większość z nich została po raz pierwszy zastosowana w dwucylindrowym silniku wysokoprężnym. Dodatkowo wszystkie te cechy robią wrażenie, biorąc pod uwagę, że samochód kosztuje mniej niż 6500 USD. Dostępna jest również wersja z silnikiem CNG, a w przyszłości - stworzenie samochodu elektrycznego.
Wewnątrz samochodu przemyślany układ: trzy rzędy siedzeń, tylne siedzenia zwrócone do siebie. To wygodne i zaskakująco nowe wykorzystanie przestrzeni wewnątrz auta.
Chciałbym przetestować obie maszyny. W ich projektach jest coś czystego i uczciwego. Nie mogę określić ich jako piękne, eleganckie czy atrakcyjne, ale samo rozwiązanie jest tak dobre, tak dostosowane do sytuacji w Indiach, że nie mogę nie podziwiać produktu.
Indyjskie Bajaj Auto zaprezentuje na rosyjskim rynku najtańszy samochód świata - Qute. Cena nowych przedmiotów zaczyna się od 250 tysięcy rubli. Jak dotąd najtańszym nowym autem w Rosji jest chiński Lifan Smily za 320 tys. rubli.
Pojazd Bajaj Qute (fot. AP)
Sprzedaż Qute w Rosji rozpocznie się w marcu-kwietniu 2016 r., powiedział RBC Alexander Alekseev, dyrektor generalny East West Motors (EWM, dystrybutor Bajaj w Rosji). Zimą samochód przejdzie serię testów na rosyjskich drogach. Dystrybutor planuje sprzedać 200-300 indyjskich Qutes w 2016 roku.
Do 70 km/h
Qute wszedł do produkcji we wrześniu 2015 roku. Jest to czteromiejscowy samochód z jednocylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 13,5 KM z motocykla. Z takim zespołem napędowym 400-kilogramowy samochód może rozpędzić się do 70 km/h. Deklarowane zużycie paliwa to mniej niż 2,8 litra na 100 km. Planowane są wersje na metan i propan. W Indiach model kosztuje 2 tys. dolarów, co czyni go najtańszym na świecie. Do tej pory tytuł ten należał do innego indyjskiego „samochodu ludowego” – Tata Nano, którego koszt zaczyna się od 3 tys.
Według dokumentów Qute jest klasyfikowany jako quadra oraz cykl (ta kategoria pojazdów w Rosji może poruszać się po drogach publicznych). Aby nim zarządzać w Rosji, potrzebujesz samochodowej kategorii praw - B. Samochód zostanie sprzedany w cenie 250 tysięcy rubli.
Jest mało prawdopodobne, że Qute będzie popularny w Rosji, mówi Sergey Udalov, dyrektor wykonawczy Awtostatu: za te same pieniądze można kupić samochód o większej funkcjonalności i komforcie na rynku wtórnym. Samochód może być interesujący jako pojazd użytkowy ze względu na niskie koszty eksploatacji, na przykład w przypadku dostawy kurierskiej – mówi Aleksiejew.
We wrześniu firma EWM wprowadziła na rynek rosyjski motocykle Bajaj Auto's Pulsar. Firma ma teraz ośmiu dealerów w ośmiu miastach. Qute będzie sprzedawany za pośrednictwem tych samych dealerów, planowane są również trójkołowce Bajaj. W 2016 roku EWM spodziewa się poszerzenia swojej sieci dealerskiej do 50 salonów. W przyszłości, jeśli sprzedaż będzie rosła, dystrybutor nie wyklucza lokalizacji Qute w Rosji.
Tanie samochody z Azji
Tata nano
Indyjska firma Tata Motors zaprezentowała samochód Tata Nano w 2008 roku. W 2009 roku samochód trafił do sprzedaży w Indiach po minimalnej cenie 100 tys. rupii (2,5 tys. USD). Do lutego 2015 r. cena wzrosła do ok. 3 tys. Samochód pomyślnie przeszedł indyjskie testy zderzeniowe, ale test zgodny z normami europejskimi wykazał wyjątkowo niski poziom bezpieczeństwa.
Chery QQ
Chińska firma Chery Automobile produkuje samochody Chery QQ od 2003 roku. Cena auta na rynku europejskim szacowana jest na ok. 5 tys. Moc silnika to 53 KM, a maksymalna prędkość to 100 km/h.
Maruti 800
Indyjska firma Maruti Udyog produkowała Maruti 800 od 1984 do 2007 roku, produkując łącznie 53,2 tys. samochodów. Od 1988 do 1992 roku samochód był sprzedawany na niektórych rynkach europejskich pod nazwą Suzuki Maruti. Cena samochodu to około 5 tysięcy dolarów W 2005 roku na rynku indyjskim pojawiła się wersja samochodu odpowiadająca normom Euro-3. Samochód jest w stanie rozpędzić się do 125 km/h.
Bajaj Auto to największy indyjski producent pojazdów samochodowych (motocykle, riksze itp.). Roczna wielkość produkcji sięga 4 milionów sztuk. Jest częścią zróżnicowanego holdingu Bajaj Group, założonego w 1926 roku. Według Research & Markets w 2014 roku Bajaj Auto zajęła trzecie miejsce wśród firm motocyklowych i 97. w pierwszej setce największych firm na świecie według Forbesa. Bajaj Auto jest właścicielem 47% austriackiego producenta motocykli – KTM, współpracuje z japońskim Kawasaki na rynkach azjatyckich.
W 2015 roku producent wszedł na rynki zagraniczne, mając nadzieję, że dostarczy do innych krajów (w sumie 55) 1,5 miliona motocykli - według lokalnej publikacji biznesowej Business Standard stanowi to 62% całego eksportu motocykli w Indiach. Od 2013 roku Bajaj dostarcza motocykle i riksze na Ukrainę.
Przyciąga utalentowanych projektantów z całego świata – czołowe firmy zatrudniają zagranicznych specjalistów do współpracy przy wypuszczaniu nowych modeli, a największe indyjskie korporacje przejmują zagraniczne firmy projektowe.
Rozwijający się sektor motoryzacyjny w Indiach nieustannie poszukuje międzynarodowych specjalistów motoryzacyjnych, a ostatnio wiele największych światowych korporacji motoryzacyjnych zatrudnia projektantów i inżynierów z całego świata. W przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, gdzie przemysł samochodowy przeżywa kryzys, produkcja pojazdów dwu- i czterokołowych w Indiach kwitnie z rekordową sprzedażą w roku podatkowym 2009-2010.
Najlepsze talenty w swojej dziedzinie, w tym projektanci, inżynierowie i badacze, którzy dostrzegają ogromny potencjał wzrostu w powstającym indyjskim sektorze motoryzacyjnym, są gotowi przenieść się do kraju, aby pracować nad kontraktami średnio- i długoterminowymi.
Dyrektor naczelny Maruti Suzuki India Ltd (MSIL), największego krajowego producenta samochodów, odwiedził Detroit na początku tego roku, aby spotkać się z projektantami i inżynierami z Engine City i zaoferować im pracę w Indiach. Dyrektor Wykonawczy (Engineering) MSIL, pan I.W. Rao, był w stanie wypełnić swoją misję - ośmiu inżynierów z Detroit specjalizujących się w projektowaniu, stylizacji i modelowaniu nowych samochodów, a także w rozwoju i produkcji silników, to teraz pracownicy MSIL . Niektórzy z amerykańskich inżynierów i projektantów są pochodzenia indyjskiego i chętnie przyjęli ofertę pracy w Maruti.
Według pana Rao, ci utalentowani specjaliści z różnych krajów, którzy są obecnie rekrutowani do firmy, pomogą wypuścić nowe innowacyjne modele, a także przyczynią się do szkolenia inżynierów już zatrudnionych w firmie.
„Przez bardzo długi czas nasze zasoby były ograniczone”, mówi Rao. „Otrzymaliśmy nowe rozwiązania od Suzuki i przeprowadziliśmy tutaj testy i ulepszenia. Mieliśmy bardzo niewielu doświadczonych projektantów, co znacznie utrudniało realizację nowych projektów.”
„Zaangażowani projektanci z innych krajów pomogą firmom produkcyjnym szkolić swoich projektantów i dostarczać im najnowsze dane naukowe i techniczne”, podkreśla Rao.
Inni główni indyjscy producenci samochodów, w tym Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Bajaj Auto i Royal Enfield, również prowadzą rozmowy z zagranicznymi projektantami samochodów w celu współpracy i rozszerzenia swoich krajowych możliwości projektowych.
Ostatnio wielu zagranicznych projektantów odwiedziło Indie, aby spotkać się z najwyższymi urzędnikami krajowych indyjskich producentów samochodów i firm projektowych. Projektanci ci posiadają bogate doświadczenie i wiedzę w zakresie projektowania i modelowania napędów hybrydowych, silników i skrzyń biegów.
Największy producent jednośladów Bajaj Auto niedawno nawiązał współpracę z Edgarem Heinrichem z BMW Motorcycles, który obecnie kieruje działem rozwoju i projektowania. „Globalna społeczność zaczyna budzić się na zmiany zachodzące w indyjskim przemyśle samochodowym, w którym innowacyjność projektowa odgrywa kluczową rolę”, podkreśla Heinrich. Firma z siedzibą w Pune wprowadziła na rynek gamę najnowszych motocykli, aby konkurować z międzynarodowymi gigantami, w tym Harley-Davidson, którzy chcą wejść na rynek indyjski.
Aby zarządzać procesem projektowania i rozwoju pojazdu, Royal Enfi eld zatrudnił Venki Padmanabhana, aby zaproponował mu stanowisko dyrektora operacyjnego. Po ukończeniu doktoratu z inżynierii przemysłowej na Uniwersytecie w Pittsburghu Padmanabhan pracował w zespole Advanced Design w American General Motors, brał udział w Dziale Motoryzacji w Daimler Chrysler Mercedes i pełnił funkcję Dyrektora Wykonawczego Globalnej Strategii Logistycznej dla Azji Południowo-Wschodniej i ostatecznie przejął dział produkcji w Royal Enfield.
„Planujemy rozpocząć produkcję modeli z elektronicznym wtryskiem paliwa w Indiach”, mówi Padmanabhan. Royal Enfi eld planuje w tym roku sprzedać około 50 000 motocykli.
Według VG Ramakrishnana, starszego dyrektora sektora motoryzacyjnego i transportowego, Frost & Sullivan, nowy nacisk na inżynierię i projektowanie odzwierciedla intencję indyjskich firm motoryzacyjnych, aby wejść na rynki globalne Zmiany w światowym przemyśle motoryzacyjnym, które nastąpiły w wyniku spowolnienie gospodarcze w Stanach Zjednoczonych i Europie, jednocześnie przyczyniło się do „odwróconego drenażu mózgów”, w wyniku którego wielu projektantów szukało pracy w Indiach i Chinach. Pininfarina, legendarna włoska firma zajmująca się projektowaniem samochodów, również szuka „rycerza na białym koniu”, który pomoże uporać się z kryzysem. Kiedyś pojawiły się doniesienia, że duży indyjski producent samochodów zamierza przejąć włoską firmę, ale ponieważ wielu czołowych ekspertów już odeszło, transakcja nigdy nie doszła do skutku.
Aspekty projektowe, takie jak prototypowanie i wytwarzanie modeli glinianych, które są powszechnie stosowane we Francji, Wielkiej Brytanii i Włoszech, są obecnie stosowane w wielu firmach motoryzacyjnych oraz w Indiach. Zarówno krajowe, jak i zagraniczne firmy produkujące samochody intensywnie inwestują w centra projektowe w Indiach, zarówno w celu rozwoju, jak i optymalizacji siły roboczej.
Podczas gdy GM i Chrysler utworzyły w Bangalore centra badawczo-rozwojowe, Renault utworzyło centrum projektowe przy ul. Te działy badawczo-rozwojowe nie tylko zajmują się projektami wyłącznie dla Indii, ale także realizują projekty dla swoich firm macierzystych.
„Głównym celem założenia pełnoprawnego studia projektowego w Indiach było zdobycie doświadczenia od indyjskich projektantów, a także znajomości lokalnego rynku, gustów i preferencji” – mówi Jean-Philippe Salard, główny projektant i szef designu w Renault Design Indie. Powiedział, że 16-osobowe studio projektowe Renault działa jako centrum wsparcia dla głównej firmy w Paryżu. – Przez ostatnie 30 miesięcy nasze studio realizowało kompleksowe projekty modeli na rynek indyjski, a teraz jest gotowe do realizacji projektów Renault dla dowolnego kraju – podkreśla.
Niektórzy główni indyjscy producenci samochodów również zaczęli przejmować zagraniczne organizacje projektowe. Szereg partnerstw nawiązanych w ciągu ostatnich kilku miesięcy między firmami lokalnymi i zagranicznymi podkreśla znaczenie tego aspektu branży motoryzacyjnej, podczas gdy trend światowej konsolidacji przenosi nacisk na ultranowoczesne, spektakularne nadwozia.
Indyjscy producenci samochodów chcą teraz przejąć zagraniczne centra projektowe, aby osiągnąć wyżyny zaawansowanej produkcji produktów, zmodernizować swoje działy badawczo-rozwojowe i poprawić konkurencyjność dzięki lepszemu podziałowi kosztów.
Największy producent pojazdów użytkowych Mahindra & Mahindra niedawno nabył włoską firmę G.R. Grafi ca Ricerca Design Srl (GRD) z siedzibą w Turynie. W ten sposób M&M planuje stworzyć dla grupy zagraniczne centrum projektowe, a także zaspokoić potrzeby zagranicznych producentów sprzętu motoryzacyjnego.
„Synergie, które wynikną z tego przejęcia, nie tylko pomogą nam poprawić nasze możliwości projektowe, ale także pomogą nam rozwijać się jako główne międzynarodowe centrum projektowania motoryzacyjnego” – wyjaśnia Pavan Goenka, prezes sektora motoryzacyjnego, M&M.
„Dodatkowe możliwości zarówno Mahindry, jak i GRD pomogą unowocześnić nowe możliwości rozwoju pojazdów, zapewnią solidne podstawy dla M&M w Europie i zmaksymalizują technologię oraz w pełni wykorzystają wiedzę wysoko wykwalifikowanych ludzi, a mianowicie utalentowanych projektantów i inżynierów zaangażowanych w pracę w Spółka ".
Podczas gdy zagraniczne firmy przenoszą swoje bazy motoryzacyjne do krajów azjatyckich, firmy projektowe otwierają biura w Indiach w celu wykonywania tu prac pomocniczych po fazie opracowywania modelu. Wiele zagranicznych centrów projektowych również przechodzi okres kryzysu, w szczególności ze względu na fakt, że producenci samochodów zaczęli wykonywać większość prac projektowych w swoich organizacjach. Coraz więcej takich firm jest obecnie gotowych do sprzedaży udziałów w swojej firmie w nadziei na odbudowanie swojej pozycji na rynku.
Design będzie głównym wyróżnikiem firmy na rynku międzynarodowym, gdyż takie wskaźniki jak dynamika, jakość i wartość samochodu stały się już kategoriami o dużym popycie.
Arun Jaura, dyrektor ds. badań i rozwoju w Eaton Corporation, mówi: „Głównym celem indyjskich producentów jest obecnie budowanie zasobów, a przejmowanie organizacji projektowych w rozwiniętych gospodarkach jest najszybszym sposobem osiągnięcia tego celu. Ponieważ utalentowani inżynierowie i projektanci są zawsze cenni, międzynarodowi producenci i dostawcy pojazdów utworzą zależne centra projektowe w Indiach i innych krajach rozwijających się”.
Dilip Chkabria, dyrektor generalny DC Design, dodaje: „Obecny trend przejmowania firm projektowych przez indyjskich producentów jest zasadniczo offshoringiem”.
S. D. Pradhan, CEO Argentum Engineering Design - zorganizowanej przez B.V.R. Subbu, były szef Hyundai Motors India, powiedział, że organizacja pozycjonowała się jako firma projektowa i współpracowała z producentami prototypów na podstawie umowy. Argentum współpracuje z Dassault Systemes, francuską firmą programistyczną, aby dostarczać wiodące w branży rozwiązania układów napędowych.
Podczas gdy indyjski przemysł motoryzacyjny z ufnością wkracza na gaz i przyspiesza realizację swoich celów, badania, projektowanie i rozwój są mocno osadzone w ogólnej strategii kraju, której celem jest osiągnięcie szczytu światowego lidera.
W Indiach jest ponad 40 fabryk produkujących lub montujących samochody, więc ta recenzja prawdopodobnie nie będzie jedyna. Tak czy inaczej, przed tobą jest poważna „dziesiątka”: największe i najbardziej znane fabryki samochodów, plus bonus kilku mało znanych firm jako przyprawa.
Mahindra Group to gigantyczny konglomerat zatrudniający ponad 200 000 pracowników i produkujący absolutnie wszystko - samochody, motocykle, statki kosmiczne, statki i sprzęt rolniczy. Założona w 1945 roku, dziś jest jednym z liderów technologii na rynku indyjskim. Na zdjęciu świeży model Mahindra KUV100 z 2016 roku.
Tata Group to największy koncern technologiczny w kraju, założony w 1945 roku, zatrudniający 600 tysięcy (!) Pracowników. Minerały, stal, samochody, żywność - to wszystko Tata. Nawiasem mówiąc, Tata jest właścicielem Jaguara, Land Rovera i Daewoo. Ilustracja przedstawia jeden z najnowszych modeli, Tata Bolt.
Premier to firma założona w 1941 roku, która obecnie specjalizuje się w montażu Dodge, Fiat, Peugeot i produkuje szereg modeli pod własną marką. Na zdjęciu ponadczasowy klasyk Premier Padmini, produkowany na licencji Fiata od 1964 do 2000 roku.
Hindustan to prawdopodobnie najbardziej legendarna indyjska marka. Założona w 1942 roku firma zasłynęła z „wiecznego” modelu Hindustan Ambassador (na zdjęciu), opartego na klasycznej serii Morris Oxford III i produkowanego w latach 1958-2014 (!), aczkolwiek z lekkim liftingiem co 10 lat. Dzisiaj Hindustan to w zasadzie montownia Mitsubishi.
Rajah to już zapomniana firma, która od 1981 do połowy 2000 roku produkowała ciężarówki i minibusy wyłącznie na rynek krajowy. Na zdjęciu model Rajah Kazwa z 1981 roku.
Eicher to zupełnie nieznany zakład w naszym kraju, który z powodzeniem produkuje ciężarówki od 1948 roku. Pokazano tutaj jeden z nowszych modeli, Eicher Pro 6031. Oprócz ciężarówek, Eicher produkuje Eicher Polaris Multix, lekki pojazd użytkowy rolniczy.
Force to kolejny mało znany producent samochodów osobowych i pojazdów specjalnych. Założona w 1958 roku, do 2005 roku nosiła nazwę Bajaj (i pod tą nazwą była nieco bardziej popularna w prasie). Zdjęcie przedstawia SUV-a Force Gurkha.
Być może najbardziej niepopularne w Rosji są indyjskie samochody. Jednak wiele osób o nich wie. W szczególności ze względu na ich niewiarygodnie niski koszt. Ogólnie ten temat jest interesujący, więc chciałbym omówić go bardziej szczegółowo.
Trochę historii
Tak więc, zanim opowiem o indyjskich samochodach, chciałbym poruszyć ich historię.
Wszystko zaczęło się w latach 90-tych. To właśnie wtedy indyjskie samochody mocno wkroczyły w codzienne życie ludności Indochin. Samochody tej produkcji nie mogą pochwalić się świetnym designem, nowymi rozwiązaniami technicznymi, mocnymi silnikami i eleganckim designem. Ale są ekonomiczne i tanie - i to jest najważniejsze. Ale jest jedna firma, która aktywnie stara się promować swoje modele na rynku globalnym. I jest znany pod nazwą TELCO.
Jej najpopularniejszym modelem jest Tata. Dokładniej jest to cała linia samochodów. Sami deweloperzy zapewniają, że to właśnie maszyny muszą stać się popularnymi modelami nie tylko w Indiach, ale w całym regionie.
Charakterystyka linii Tata
Teraz warto bardziej szczegółowo opowiedzieć o tych indyjskich samochodach, ponieważ ich producent stara się je aktywnie promować. Składa się z linii sedanów, kombi i hatchbacków. Charakterystyki techniczne nie są imponujące - jeden silnik benzynowy i jeden wysokoprężny. Objętość zarówno jednego, jak i drugiego jest taka sama - 1,4 litra. Tak samo jak moc - tylko 85 "koni".
Są nawet indyjskie ciężarówki. Trudno to sobie wyobrazić, ale tak naprawdę jest - Tata postanowiła nie rozwodzić się nad "samochodami". Do produkcji weszły także ciężkie ciężarówki.
Oczywiście światowe społeczeństwo nie myśli tak optymistycznie, jak sami Indianie. Tutaj wszystko jest proste - sól w cenie i jakości. Samochody zostały po raz pierwszy sprowadzone do Wielkiej Brytanii. Jednak były tam tak niepopularne, że cena modelu została obniżona do 20 tysięcy funtów szterlingów. Ale nawet po tym żądaniu nie pojawił się. Tak, nawet w Rosji nikt nie chce kupować nowego indyjskiego samochodu od Tata. Tak, przed aktualizacją kosztował 250 tysięcy rubli. To ten sam model Tata Nano. Ale wielu kierowców powiedziało, że woleliby kupić używany zagraniczny samochód (na przykład Mercedes w201 lub Ford z lat 90.) niż ten samochód. Powodem tego jest jakość. Wszyscy wiedzą, że niemieccy producenci zrobili naprawdę dobre samochody. I nadal będą służyć tak długo, jak już wyjechali. Ale czym jest Tata - nikt nie wie. Niewykluczone, że nowy indyjski samochód rozpadnie się za dwa lata.
Inni producenci
Maruti to dość duży indyjski producent samochodów. A jego samochody są dość popularne w ich ojczyźnie. Pewnie dlatego, że indyjscy specjaliści ściśle współpracują z japońskimi organizacjami motoryzacyjnymi. Nawiasem mówiąc, sama firma została zorganizowana wspólnie z Suzuki Motors. Był rok 1973 w New Delhi.
Mahindra to kolejny producent. Nawiasem mówiąc, pierwsza firma motoryzacyjna! Został założony przez polityka w przeszłości. Był znany jako John Mahindra. Generalnie są to dwie firmy mniej lub bardziej znane reszcie świata. Bo pierwsza powstała pod zarządem wybitnego koncernu, a druga jest pierwszą w państwie.
Najmniejszy samochód
Tak więc powyżej wspomniano mimochodem o samochodzie Tata Nano. Teraz chciałbym opowiedzieć o tym trochę więcej. Pomimo tego, że projekt wyróżniający ten tani indyjski samochód został opracowany przez kilka wybitnych atelier, nie wyszło mu to najlepiej. Oszczędziliśmy na wszystkim, co było możliwe.
Nie ma pokrywy bagażnika, ponieważ silnik montowany jest z tyłu auta. Koła są za małe - można nimi jeździć tylko po naprawdę idealnych drogach. Kształt nadwozia jest dziwny - jest niekompatybilny z tymi właśnie kołami. Wnętrze jest generalnie minimalne. Wewnątrz znajduje się tylko kierownica, hamulec ręczny, dźwignia skrzyni biegów i siedzenia, które trudno nazwać wygodnymi. Nawiasem mówiąc, pojemność skokowa silnika wynosi 0,6 litra. Moc - i w sumie 33 (!) Konie mechaniczne. Tak, pierwsze Volkswageny Beatlesów, produkowane w połowie lat 60., wyróżniały się taką „mocą”.
Nawiasem mówiąc, auto spala około 5 litrów na 100 km. Przy takiej objętości silnika powinno być co najmniej 2,5-3 litry. Tak więc, jeśli chodzi o konsumpcję, specjaliści trochę się przeliczyli.
Bajaj Qute: cechy
To kolejny popularny przedstawiciel indyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jest kompaktowy - to po pierwsze. Kosztuje 250 tysięcy rubli - to jest drugie. I po trzecie, co najciekawsze, indyjski samochód Bajaj jest klasyfikowany jako ATV. I tak, planują go dostarczać na rynek rosyjski.
Jego silnik jest 1-cylindrowy, a moc to tylko 13,5 koni mechanicznych. Trudno sobie wyobrazić, by ten indyjski mały samochód jeździł po rosyjskich drogach, gdzie przecinane są BMW, Mercedesy, Audi, Volkswageny (i inne popularne w naszym kraju samochody), których silniki generują po kilkaset KM każdy.
Co jeszcze warto wiedzieć o nowym produkcie?
Co jeszcze może zaskoczyć ten samochód? Indian Qute nie będzie w stanie zadowolić się wygodą - to na pewno. Dźwignia skrzyni biegów jest widoczna na małej konsoli środkowej, rzucają się w oczy także niezbyt wygodne w wyglądzie kierownica i motocyklowy prędkościomierz. Kółka są małe, ledwo regulowane, a tylne siedzenia to solidna kanapa, na której bardzo trudno jest zmieścić trzy. Dwa są nadal możliwe.
Ogólnie rzecz biorąc, model zdecydowanie nie jest dla rosyjskich koneserów, przyzwyczajonych do dobrych i wysokiej jakości samochodów. Ale wszystko się dzieje – może kiedyś ten ATV znajdzie swoich nabywców. Nawiasem mówiąc, producenci zaplanowali dostarczenie na nasz rynek 300 egzemplarzy tych modeli. Generalnie natomiast pozostaje czekać na premierę i rozpoczęcie sprzedaży, o ile oczywiście tak się stanie.