Teraz prawie wszystkie samochody są wyposażone w automatyczne skrzynie biegów. Ale nie wszyscy wiedzą, skąd się wzięły te skrzynki, jak są ułożone i jakie są ich zalety i wady. Chodzi o to i wiele innych rzeczy, czytaj w tym materiale.
Klasyczne przekładnie hydrotransformerowe pojawiły się w wyniku fuzji kilku równoległych zmian. Na początku XX wieku wiele firm zaczęło pracować nad rozwojem "automatów". Pierwszy prototyp nowoczesnej automatycznej skrzyni biegów został wprowadzony do produkcji przez Forda, tworząc mechaniczne "pudełko" z przekładnią planetarną. Ten punkt kontrolny był dwuetapowy i aby go kontrolować, konieczne było naciśnięcie dwóch pedałów. Jeden pedał przestawił niższy bieg na najwyższy i na odwrót, a drugi obejmował ruch do tyłu.
Drugim rozwinięciem jest półautomatyczna skrzynia biegów. To była automatyczna kontrola sprzęgła. Innymi słowy, sprzęgło zostało przełączone automatycznie, a bieg pozostawiono kierowcy. Twórcami tych jednostek były firmy Talbot i Newton. Pomimo znacznego wieku półautomatycznego wciąż są używane. To prawda, nie w samochodach, ale na skuterach. Oprócz powyższych firm, półautomatyczne rozwinięte firmy Reo i General Motors.
Kolejnym prototypem "automatycznego" jest punkt kontrolny "Kotal", wyposażony w elektromechaniczną przekładnię planetarną. Kierowcy jeździli takimi "skrzyniami" dźwignią zamontowaną na kolumnie kierownicy. Struktura "Kotal" zawierała trzy przekładnie planetarne. Dwa z nich zapewniły ruch do przodu, podczas gdy trzeci służył odwróceniu i neutralnej pozycji.
Następnym prototypem nowoczesnej automatycznej skrzyni biegów był "box" "Wilson". Jej dźwignia zmiany biegów była prekursorem nowoczesnych selektorów. Ale ten typ skrzyni biegów również nie był w pełni zautomatyzowany. Kierowca dokonał wyboru ręcznie za pomocą dźwigni selektora, a aby włączyć bieg, konieczne było naciśnięcie stopy na pedale. Rozwój ten był wykorzystywany nie tylko w samochodach, ale także w sprzęcie wojskowym. W szczególności na czołgach.
Bardzo podobne pudełko zostało wykonane przez Normanville. Za jego pomocą kierowca przełączał również biegi za pomocą dźwigni, ale nie było już potrzeby naciskania pedału - koła były przełączane automatycznie.
Po wszystkich powyższych technologiach CAT zaczął wprowadzać hydroelementy. W szczególności złącza płynowe, które zostały następnie zastąpione przez konwertery momentu obrotowego. Hydrauliczne sprzęgła pozwalają zmiękczyć wstrząsy przy zmianie prędkości.
W tym czasie, CPT zyskał nowy wygląd - to oznacza sprzężenie płynu w sojuszu ze zwykłymi dwóch kroku „mechaników” i pewnej automatyzacji. Wraz z pojawieniem się sprzęgieł hydraulicznych kierowca mógł już zatrzymać się i nie włączyć pozycji neutralnej selektora. Początkowo takie przekładnie zostały zainstalowane na samochodach Chrysler.
Pierwsze pełnowartościowe "automaty" i ich rozwój
Pierwsza na świecie automatyczna skrzynia biegów dotyczy koncernu General Motors. Rozwój ten nazwano Hydra-Matic i pojawił się w 1940 roku. Jego konstrukcja była stopu sprzęgła hydraulicznego i czterostopniowej przekładni planetarnej z automatycznym sterowaniem.
Od 1940 roku, a ponad ćwierć wieku, „maszyny” były konstrukcje razlichneye i tryby pracy, ale w połowie 1960 roku został ostatecznie ustalony nowoczesny system trybów automatycznej skrzyni biegów - P-R-N-D-L. Również w tym momencie przestały istnieć przyciski i przełączniki dźwigni. Cała kontrola jest teraz przeprowadzana za pomocą selektora.
W 1970 roku, „maszyny” specjalny rozwój nie jest odebrany, ale w 1980 roku, aby zaoszczędzić paliwo wszyscy deweloperzy postanowili produkować automatycznego typu four-etap, w którym czwarty bieg ma małe przełożenie (mniej niż 1) - jednym słowem - „overdrive”.
W latach dziewięćdziesiątych automatyczne przekładnie w końcu osiągnęły swoją nowoczesną formę dzięki komputeryzacji. Solenoidy zostały również wprowadzone w celu kontrolowania przepływu płynów. W tym samym czasie automatyczne transmisje zaczynają otrzymywać różne dodatkowe tryby, a dodatkowo pojawiają się pięciostopniowe "pudełka". Ku uciesze kierowców, wiele z tych „maszyn” przestały wymagać wymiany oleju, ponieważ jego życie stało się równe żywotność sama „skrzynka”.
W dzisiejszych czasach rozwijane są automatyczne skrzynie biegów, zwiększając liczbę kroków. W 2002 roku sześć-biegowa automatyczna skrzynia biegów (spółka BMW) został stworzony w 2003 roku - siedem-szybkości (Mercedes-Benz), w 2007 - ośmiokrotnie (Toyota) i powinien wkrótce wejść devyatistupechataya "box".
Nowoczesne urządzenie
Przeanalizujmy teraz, z czego składa się współczesna automatyczna skrzynia biegów.
Konstrukcja nowoczesnej automatycznej skrzyni biegów obejmuje przemiennik momentu obrotowego i automatyczną przekładnię planetarną. Te elementy można również podzielić na komponenty.
Konstrukcja przemiennika momentu obrotowego obejmuje trzy wirniki - pompę, turbinę i stojan. Te elementy wymagają maksymalnej dokładności wykonania. Z tego powodu nie można ich zmienić osobno, dlatego też często konwerter momentu obrotowego jest jednoczęściowym, nierozdzielnym mechanizmem, który nie może być naprawiony i powinien służyć całej żywotności automatycznej skrzyni biegów. Oczywiście przy prawidłowym działaniu.
Konwerter momentu obrotowego jest zamontowany w przybliżeniu w tym samym miejscu co sprzęgło w "mechanice" - pomiędzy silnikiem a obudową automatycznej skrzyni biegów. Jest on połączony z silnikiem za pomocą koła zamachowego, a połączenie z wałkiem głównym "skrzyni" odbywa się za pośrednictwem koła turbiny. Czasami zamiast koła turbiny umieszcza się wał kardana, ale jest to raczej wyjątek niż reguła. Główną funkcją przemiennika momentu obrotowego jest zamiana momentu obrotowego z silnika na automatyczną skrzynię biegów.
Przejdźmy teraz do automatycznej skrzyni biegów. Obejmuje planetarną skrzynię biegów, sprzęgła cierne i wyprzedzające, a także wałki i bębny łączące.
Sprzęgła cierne służą do zmiany biegów. Z ich pomocą elementy "pudełka" są połączone i odłączone. Sprzęgła te wykonują swoją pracę, ściskając paczkę dysków z tłokiem. Z kolei sprzęgło wybiegające w momencie kompresji pakietu dysków wsuwa się w wolne miejsce i łączy się z żądanym kołem zębatym.
Układ sterowania "automatu" składa się z pakietu szpul kontrolujących przepływ oleju. Szpule są regulowane poprzez przełączanie sterownika wybieraka, jak również w trybie automatycznym.
System automatyki w automatycznej skrzyni biegów ma dwa rodzaje - hydrauliczny i elektroniczny. W pierwszym przypadku, odczytując informację o położeniu pedału gazu i uzyskanej prędkości, "skrzynia" przesuwa się na niezbędny bieg. Dla informacji, automatyczna skrzynia biegów wykorzystuje ciśnienie oleju z regulatora odśrodkowego i pedału gazu.
Dzięki elektronicznej automatyzacji wszystko jest inne. Używają elektromagnesów, które przesuwają szpule do pożądanej pozycji. Przekazują również informacje do elektronicznej jednostki sterującej pojazdu, a otrzymując informację o prędkości i położeniu pedału gazu, następuje zmiana biegów.
Plusy i minusy "maszyny"
Dowiedzieliśmy się skąd pochodzi automatyczna skrzynia biegów i jaki jest ich projekt. Przeanalizujmy teraz ich zalety i wady. Uwzględnimy plusy i minusy "maszyny" w stosunku do mechanicznej skrzyni biegów.
Zacznijmy od ceny. Cena automatycznego "pudełka" jest znacznie wyższa niż cena mechaniczna. Dlatego będzie droższe, a samochód jest wyposażony w automatyczną skrzynię biegów. Ponadto naprawa i konserwacja będą droższe, a "automaty" są częściej naprawiane. W końcu ich życie jest średnio mniej. Ponadto automatyczna skrzynia biegów stawia większe wymagania w zakresie obsługi i konserwacji.
Drugim równie ważnym czynnikiem jest zarządzanie. Z pewnością "zaletą" jest "maszyna". W końcu dzięki niemu nie będziesz musiał samodzielnie przełączać sprzęgła i wybierać odpowiedniego biegu. Automatyzacja zrobi wszystko za Ciebie. Ta opcja jest świetna dla początkujących, którzy nadal mają słabe umiejętności prowadzenia pojazdów. A dla doświadczonych kierowców "automatyczny" będzie wygodniejszy. Zwłaszcza w mieście. W końcu, podczas przejazdu przez zaludniony obszar, często konieczne jest przełączanie przekładni kilka razy na minutę, a to wymaga dodatkowych umiejętności, czasu, nerwów i wszystkiego innego. Obejmuje to również szybkość przejścia z jednego programu do drugiego. W "automonie" proces ten przebiega o rząd wielkości szybciej. Ponadto, nie przekazując narzędzi w czasie, osoba przybywająca może uszkodzić silnik i skrzynię biegów lub po prostu skrócić ich życie. Na "maszynie" ten problem sam znika. Z drugiej strony, doświadczony kierowca, wręcz przeciwnie, czasami lepiej sobie radzi z kontrolowaniem kół zębatych niż zaufaniem elektroniki. Zwłaszcza w trudnych miejscach.
Jeśli mówimy o aspektach technicznych, "automaty" wyraźnie giną. Po pierwsze, zwiększają zużycie paliwa. Nie wiele, ale wciąż. Po drugie, mają większą wagę niż mechaniczna skrzynia biegów, co wpływa na różne cechy samochodu. A w przypadku niektórych problemów mechanika również wygrywa. Jeśli nie udało ci się uruchomić zapłonu lub akumulatora, samochód z "mechaniką" może zacząć rozmowę z "pchaczem" i dostać się do centrum serwisowego. W przypadku "automatycznego" będziesz potrzebował lawety. I stąd kolejna wada automatycznej skrzyni biegów. Samochody z takimi "skrzyniami" nie mogą być holowane na żadnych elastycznych lub sztywnych łącznikach. Podczas gdy "mechanika" jest doskonała i dotyczy obu.
Tak więc, biorąc pod uwagę liczbę zalet, ręczna skrzynia biegów zdecydowanie wygrywa, ale jeden z plusów wygody sterowania "automatycznym" może przesłonić wszystkie zalety "mechaniki". Cóż, decyzja należy do ciebie.
Opcja, dla której wielu jest skłonnych wziąć dodatkowy kredyt i rzecz, która nas interesuje natychmiast po silniku, jest "automatyczna".
Dzisiaj porozmawiamy o rzeczach, które, podobnie jak silnik, są małym światem w świecie samochodowym. Jak ona się pojawiła? Kto to wymyślił? Rozumiem.
Obecnie "automatyczny" oznacza planetarną przekładnię planetarną z hydromechanią. Skrzynkę automatyczną można również przypisać do skrzynki z automatycznym przełączaniem - "roboty", tak naprawdę nie można odnieść się do napędów o zmiennej prędkości (te ostatnie w ogóle nie są skrzyniami biegów). Obecnie skrzynia to układ przekładni hydrokinetycznej i przekładni planetarnej. To nakłada pewne trudności na prawidłowość określania pierwszeństwa, ponieważ konwerter momentu obrotowego został wynaleziony przez niemieckiego inżyniera Hermanna Fettingera na początku XX wieku, a planetarny układ przeniesienia napędu znany jest od czasów Ptolemeusza. Ale razem wszystko zostało zebrane, a wynalazca Oscar Banker został zmuszony do pracy (nazywał się Azatur Sarafyan od urodzenia).
"Tak prosty?" Pytasz. - Więc natychmiast weź wszystkie fakty? Ale co z tłem? ". Teraz wszystko będzie!
Zacznijmy od głównego urządzenia, które umożliwiło pojawienie się automatycznej skrzyni biegów. To jest konwerter momentu obrotowego. Wymyślił go wyłącznie na potrzeby przemysłu stoczniowego. Pod koniec dziewiętnastego wieku w marynarce szybkobieżne turbiny parowe były coraz częściej wykorzystywane jako silnik okrętowy zamiast byłych silników parowych o niskiej prędkości. Maszyny te były początkowo połączone bezpośrednio ze śmigłami statków, a nieco później ten projekt zaczął powodować spodziewane problemy. Nie można zwiększyć prędkości obrotowej śmigieł i wymagany jest dodatkowy mechanizm, aby połączyć je z turbinami parowymi o wyższej prędkości.
Wysokoobrotowe przekładnie dużej mocy nie wiedziały jak. Podjęto sugestię, aby używać łopatek hydraulicznych, aby silnik obrócił koło pompy łopatkowej, a silnik zamienił się w energię cieczy pompowanej przez pompę. Następnie płyn ten jest przesyłany do turbiny łopatkowej, w której energia płynu zamienia się w energię mechaniczną używaną do obracania śmigła.
Wyjściem był wynalazek G. Fettingera nowej maszyny hydraulicznej łączącej w jednym przypadku wszystkie wirniki przekładni hydrodynamicznej - pompy, turbiny, łopatki kierowniczej (reaktora). W takiej maszynie (patent 1902), straty energii w rurociągach, spiralnych komorach, wlotach i wylotach są wykluczone, co prawie podwoiło wydajność. Już w 1912 r. Wydajność statku pasażerskiego "Tirpitz" wynosiła 88,5%. Później na statku "Wiesbaden" o pojemności 15 000 - 20 000 litrów. z. transformator hydrodynamiczny miał wydajność 91,3%.
W 1904 roku bracia Starterentowie z Bostonu pokazali swój prototyp automatycznej skrzyni biegów. Skrzynia miała dwa biegi, a esencja mechanizmu była bardzo podobna do lekko zmodyfikowanej mechanicznej skrzyni biegów. Problem polegał na tym, że w tamtym czasie branża nie była gotowa do seryjnego tworzenia takich skrzynek, więc sprawa nie wykraczała poza tę koncepcję.
Ford wykonał następny krok ze swoim modelem T. Samochód był wyposażony w planetarną skrzynię biegów i miał dwa biegi do przodu i jeden bieg do tyłu. Zaletą tego pudełka było znaczne uproszczenie sterowania i pamiętamy, że maszyna nie została stworzona dla inżynierów Friedricha, ale dla zwykłego Billy'ego, którzy nie byli świadomi instrukcji. W tym czasie w skrzynkach nie było synchronizatorów, a przekładnie nie były tak łatwe do przełączenia, jak teraz. W modelu T skrzynia była sterowana za pomocą pedałów, a wszystko, co było potrzebne, to przełączanie w czasie.
Dalej była skrzynia biegów General Motors i Reo w połowie lat trzydziestych. Do pewnego stopnia to pudełko można uznać za pierwszego "robota", ponieważ było to mechaniczne pudełko, w którym działanie sprzęgła było zautomatyzowane. Nieco później dodano planetarny system przekładni, który przybliżył konstrukcję do nowoczesnych automatycznych skrzyń biegów.
Przekładnia planetarna była bardzo wygodna dla projektantów automatycznych skrzyń biegów. Aby kontrolować jego przełożenie i kierunek obrotu wału wyjściowego, przeprowadzane przez hamowanie poszczególnych części przekładni planetarnej, stosunkowo małe, a ponadto ciągłe wysiłki mogą być stosowane z hamulcami ciernymi i taśmowymi jako siłownikami. Zarządzanie tymi ostatnimi przy pomocy serwonapędów w tamtych latach nie powodowało szczególnych trudności, ponieważ było już dobrze opracowane, na przykład na zbiornikach, gdzie sprzęgła cierne były używane do toczenia. Ponadto nie było potrzeby wyrównywania prędkości poszczególnych elementów, ponieważ wszystkie biegi przekładni planetarnej są w stałej przekładni. Natomiast automatyzacja "klasycznej" ręcznej skrzyni biegów, pomimo logicznego charakteru takiego rozwiązania, napotkała szereg istotnych trudności w tych latach, przede wszystkim ze względu na brak serwonapędów odpowiednich dla zasady zmiany biegów: aby przesunąć koła zębate lub sprzęgła i je włożyć w sprzężeniu ze sobą wymagane były niezawodne i szybko działające siłowniki, zapewniające wystarczająco duże siły i ruchy robocze - znacznie większe niż tr Buemi skompresować pakiet sprzęgła lub hamulca taśmowego zaostrzenie. Zadanie to uzyskało satysfakcjonujące rozwiązanie tylko bliżej połowy lat 50. XX wieku i było odpowiednie dla modeli masowych - dopiero w ostatnich dziesięcioleciach, w szczególności po pojawieniu się wieloskładnikowych synchronizatorów, takich jak stosowane w przekładniach DSG.
Ciekawym pudełkiem był "Wilson", zainstalowany na subcompact brytyjskiej firmy BSA. Do elementów hamujących mechanizmu planetarnego zastosowano hamulce taśmowe. Wybór przekładni przeprowadzono za pomocą kolumny kierownicy i bezpośrednio włączając bieg - naciskając pedał. box Wilson był preselektornoy, czyli kierowca może wstępnie wybrać odpowiedni bieg, który obejmuje tylko po naciśnięciu na pedał zmiany biegów znajduje się zazwyczaj na stronie pedału sprzęgła - bez konieczności precyzyjnego skoordynowania działania dźwigni i pedałów, co upraszcza jazdy i przyspieszone zmiany, zwłaszcza w porównaniu z niezsynchronizowanymi manualnymi skrzyniami biegów. Ale główną zasługą polu Wilson od - jest to, że po raz pierwszy otrzymał przełącznik, prawie jak w nowoczesnych przypadkach i dla Amerykanów, i to pozostaje standardem do dziś. Ponadto, wszystkie pozycje przełącznika prawie dopasowane konwencjonalnych (prawnie pozycji P-R-N-R-L zostały wykonane w połowie 1960).
Jednak pierwsza na świecie w pełni automatyczna skrzynia biegów została stworzona przez inną amerykańską firmę General Motors. W roku modelowym 1940 stało się to dostępne jako opcja w samochodach Oldsmobile, a następnie Cadillac, a następnie Pontiac. Nosiła handlowe oznaczenie Hydra-Matic i była kombinacją sprzęgła hydraulicznego i czterostopniowej przekładni planetarnej z automatycznym sterowaniem hydraulicznym. Układ sterowania uwzględniał takie czynniki, jak prędkość pojazdu i położenie przepustnicy. Hydra-Matic był używany nie tylko w pojazdach wszystkich działach GM, ale także przez producentów samochodów, takich jak Bentley, Hudson, Kaiser, Nash i Rolls-Royce, a także niektórych modeli sprzętu wojskowego. W latach 1950-1954 samochody Lincoln były również dostarczane z automatyczną skrzynią biegów Hydra-Matic. Następnie, niemiecki producent Mercedes-Benz opracował na jej podstawie jest bardzo podobny w zasadzie cztery stadium automatyczną skrzynią biegów, chociaż ma znaczących różnic strukturalnych.
Prawdziwym boomem w rozwoju "automatów" było lata pięćdziesiąte, aw połowie lat sześćdziesiątych pudła były niemal identyczne jak te nowoczesne. Wymienili nawet tłuszcz wieloryba syntetycznymi smarami, co poważnie obniżyło ceny pudeł i ich dalsze utrzymanie.
W latach 80-tych skrzynie były ekonomicznymi czterostopniowymi wersjami, ale najważniejsze było sterowanie mikroprocesorowe, które umożliwiło znaczne zmniejszenie liczby ruchomych elementów (cała kontrola została przeprowadzona za pomocą elektromagnesów, a nie mechaniki).
Dziś nie jesteśmy już zaskoczeni automatem 7-biegowym, a drugi dzień musi przynieść 10-biegową automatykę od VW. Pudełka stały się bardziej niezawodne, znacznie wygodniejsze i co najważniejsze - szybsze i bardziej ekonomiczne niż dobra "mechanika". Wydaje się, że mechaniczne skrzynki powinny pozostać w przeszłości i tam, gdzie są naprawdę potrzebne, ale chęć zarobienia nie pozwala producentom samochodów na taki krok. Być może, elektryczne samochody, by je pobudzić?
- 27 maja 2015 r
Od początku XX wieku podejmowano próby stworzenia skrzynki z automatyczną zmianą biegów. Ale tylko jednostki miały mechanizm, który niejasno przypominał nowoczesne automatyczne urządzenie transmisyjne w samochodzie. Pionierem w tej branży była wówczas niezbyt popularna niemiecka firma "Mercedes", która wypuściła w 1914 roku kilka samochodów z skrzynią biegów, która z rozciągłością mogła być nazywana automatyczną.
Pionierem w produkcji samochodów z automatyczną skrzynią biegów jest niemiecka firma "Mercedes"
Po dwóch dziesięcioleciach Chrysler, Ford i JMS całkowicie rozpoczęli masową produkcję samochodów z automatycznymi skrzyniami biegów. Pierwszym z nich stał się "JMS", który na początku lat czterdziestych XX wieku zaczął instalować przekładnie automatyczne.
System nazwano "Hydramatic" i po raz pierwszy zainstalowano go w samochodach marki "Cadillac" i "Oldsmobile". Ten typ skrzyni biegów składał się z trzech prędkości, a wszystko to było sterowane przez hydrauliczny układ sterowania skrzynią biegów.
Poprawa hydrauliki i elektroniki
Żadne fundamentalnie przełomowe przełomy w tej dziedzinie nie miały miejsca aż do początku lat osiemdziesiątych dwudziestego wieku. Wszystkie nowe rozwiązania technologiczne miały na celu wyłącznie wzmocnienie wytrzymałości i odporności na zużycie elementów mechanicznych automatycznej skrzyni biegów.
Komponent hydrauliczny jest również stale realizowany przez ulepszenia i zmiany. Wszystkie próby podejmowane przez firmy produkcyjne miały na celu uczynienie podróży samochodem z automatyczną skrzynią biegów tak długo, jak to możliwe, komfortowo i szybko.
Poprawa hydrauliki i elektroniki Automatyczna skrzynia biegów należy do firmy Mercedes.
Jako innowator w tej dziedzinie, ten sam Mercedes działał, wykorzystując jeden z pierwszych w swoich produkowanych samochodach, najnowszy system, który nie był jeszcze analogiczny w tym czasie, zapewniając jakość jednostki sterującej całego układu hydraulicznego.
Po osiemdziesięciu latach dwudziestego wieku zastosowanie systemów kontrolnych, w pełni działających na elektronice. Przeważnie rozwój ten dotyczył japońskich firm samochodowych. Pierwszy z nich, Toyota, zrobił to w 1983 roku. Cztery lata później Ford powtórzył sukces swojego konkurenta, wprowadzając blok bloków i przekładni oparty na elektronicznych obwodach sterujących do sprzęgła hydrotransformatora.
Krótko przedtem, w 1984 roku, Chrysler wprowadził najnowszą technologię wyłącznie do pojazdów z napędem na przednie koła na całym świecie, gdzie wszystkie koła zębate skrzyni biegów zostały wykonane wyłącznie za pomocą elektroniki. Dla całego świata to rozwiązanie techniczne stało się prawdziwym sensacyjnym "boomem" w świecie elektronicznych systemów sterowania samochodami.
W 1984 roku Chrysler wprowadził na rynek samochody z napędem na przednie koła, w których wszystkie zmiany biegów w skrzyni zostały wykonane elektronicznie.
Nieco późno, na początku lat dziewięćdziesiątych, JMS stworzył w pełni sterowany elektronicznie układ sterowania motoryzacją.
Rozwój nowoczesnej technologii automatycznej skrzyni biegów
Jeśli weźmiemy pod uwagę, w jaki sposób nowoczesne technologie związane z automatyczną skrzynią biegów poruszają się, jednym z kierunków jest ciągła próba maksymalnego zwiększenia liczby przełączanych biegów w skrzyni biegów. Niewiele osób wie, ale czwarta w górę "prędkość", która teraz jest uważana za pewnik, pojawiła się dopiero na początku lat osiemdziesiątych dwudziestego wieku. Przede wszystkim zrobiono to, aby znacznie zmniejszyć zużycie paliwa przez samochód podczas jazdy na szybkich biegach nadbiegów i uzyskać wyższą charakterystykę prędkości. Dla tego samego urządzenia zostało stworzone, które jest odpowiedzialne za blokowanie hydrotransformera. Na początku lat dziewięćdziesiątych do skrzyni pojazdu dodano piątą prędkość i jedną dodatkową redukcję.
Sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów została po raz pierwszy zainstalowana w samochodzie w 2001 roku przez niemiecką firmę BMW. W odróżnieniu od wszystkich automatycznych skrzyń biegów istniejących w tym czasie do przekładni dodano drugi bieg.
Ciągle zmienne skrzynie biegów są coraz częściej wprowadzane przez Hondę i Nissana.
W nowoczesnych technologiach motoryzacyjnych japońskie firmy Honda i Nissan wprowadzają innowacje, coraz częściej wprowadzając bezstopniowe skrzynie biegów.
Drugim kierunkiem jest rozwój komponentu elektronicznego i rozwój lepszego oprogramowania. Początkowo schemat był elementarny, którego znaczenie polegało jedynie na śledzeniu dokładnych punktów przełączania. Potem pojawiło się oprogramowanie, które samo podjęło decyzję dla kierowcy, na podstawie wcześniejszych decyzji. Następnie opracowano system ręcznego sterowania skrzynią biegów, w którym sam kierowca wybrał potrzebny czas przełączania. W tym samym czasie nastąpiła modernizacja programów autodiagnostycznych stosowanych w automatycznych skrzyniach biegów.
Dziesięć lat temu, wszyscy kierowcy, przed zakupem samochodu, zawsze zadecydowali bez problemu i pomieszaniem z jaką skrzynią biegów kupić samochód. Wybór nie był trudny. Dziś znacznie trudniej dokonać takiego wyboru. Jeśli nie ma problemów z pudełkiem ręcznym, każdy nabywca może mieć trudności, ponieważ obecnie na rynku dostępnych jest kilka rodzajów automatycznych skrzynek różniących się nie tylko konstrukcją, ale także inną zasadą działania.
Oferuje wyjaśnienie, która automatyczna skrzynia jest lepsza i jak się od siebie różnią.
Po lekturze naszego materiału dowiesz się, jaka jest różnica pomiędzy wariatorem CTV a skrzynką z podwójnym sprzęgłem. Zebraliśmy dla Ciebie materiał, który pomoże ci zrozumieć różnorodność automatycznych skrzyń biegów w dzisiejszych czasach. Możesz także wybrać rodzaj skrzyni biegów do zakupu samochodu.
Tradycyjna automatyczna skrzynia biegów
Podobnie jak większość modeli BMW, najnowsza generacja 5-serii jest również wyposażona w 8-biegową klasyczną automatyczną skrzynię biegów.
Jest nadal dostępny w wielu modelach. Na przykład można spotkać zwykłe automaty na samochody, i. Zasadniczo, w wielu modelach tych marek stosuje się 8-biegową automatyczną skrzynię biegów.
Jednak w niektórych droższych modelach producenci zaczęli także instalować nowe 9-biegowe skrzynie biegów, które najprawdopodobniej za kilka lat pojawią się również w tańszych samochodach.
Konwencjonalne przekładnie automatyczne wykorzystują w swojej konstrukcji konwerter momentu obrotowego, który wykonuje tę samą pracę, co sprzęgło w przekładni ręcznej. Jednak w przeciwieństwie do mechaniki, konwerter momentu obrotowego nie uruchamia się po naciśnięciu pedału sprzęgła, ale automatycznie.
Dzieje się tak za pomocą układu hydraulicznego, w którym olej przechodzi przez specjalne kanały i dostaje się do niektórych sekcji pudełka, tworząc ciśnienie w systemie, dzięki któremu komputer określa prędkość, która musi zostać włączona.
Dzięki interfejsowi hydraulicznemu nowoczesna automatyczna skrzynia biegów bardzo płynnie się zmienia. automatyczne kartony pojawiły się w 1940 roku po raz pierwszy na rynku motoryzacyjnym.
Od tego czasu klasyczna skrzynia biegów poprawiła swoją charakterystykę, ale mimo to zasada działania i konstrukcja skrzyni nie zmieniły się zbytnio.
Jednak nawet nowoczesne automaty zmieniają koła zębate wolniej niż na przykład automatyczna skrzynia z dwoma sprzęgłami, co wpływa przede wszystkim na zużycie paliwa.
Dlatego samochód z konwencjonalną skrzynią biegów zużywa więcej paliwa niż podobny samochód z pudełkiem mającym dwa sprzęgła.
Oznaczenia automatycznych przekładni i: ZF 8HP; ZF 9HP; Tiptronic
Automatyczna skrzynia dwusprzęgłowa
Przekładnia PDK, która jest montowana w samochodach jednego z najlepszych na świecie
Skrzynia z podwójnym sprzęgłem, jak sama nazwa wskazuje, ma w swojej konstrukcji dwa sprzęgła. To oczywiście nie oznacza, że samochód z takim pudłem ma dwa pedały sprzęgła.
Oczywiście, cały proces skrzyni z dwoma sprzęgami jest kontrolowany przez elektronikę i bez udziału kierowcy (nie trzeba naciskać pedału sprzęgła i zmieniać biegów samodzielnie).
Na przykład jedno sprzęgło steruje nieparzystymi biegami, a drugie nawet. W tym momencie, kiedy jedzie się na jednym biegu, zwiększając prędkość obrotową silnika, moment obrotowy zaczyna być przenoszony na drugi wał (automatyczna zmiana biegów) niemal bez opóźnienia, ponieważ drugie sprzęgło jest już gotowe do przełączenia sprzęgła w celu przeniesienia momentu obrotowego.
W wyniku tych działań proces zmiany biegów jest szybszy, niż doświadczony kierowca przełącza prędkość ręcznie na ręczną skrzynię biegów.
Ponadto, niektóre systemy skrzyń dwusprzęgłowych są bardziej ekonomiczne niż skrzynie mechaniczne. Oznacza to, że niektóre samochody z pudełkiem z dwoma sprzęgłami zużywają mniej paliwa niż samochody wyposażone w automatyczne i ręczne skrzynie biegów.
To prawda, że jest jedna wada. Jest to proces na początku ruchu samochodu. Najpierw skrzynka może się zatrzymać, aby włączyć sprzęgło na wale, w którym znajduje się pierwszy bieg. Jest to również odczuwalne podczas manewrowania przy niskich prędkościach obrotowych silnika. Na przykład możesz poczuć szarpnięcie samochodu.
Warto zauważyć, że konstrukcja dwusprzęgłowej skrzyni biegów jest bardzo skomplikowana i ponieważ ten typ przekładni pojawił się na rynku dość niedawno, wciąż jest zbyt wcześnie, aby mówić o jego niezawodności. Konieczne jest, aby minęło około 10 lat, aby eksperci i producenci samochodów zrozumieli, jak podobny jest ten rodzaj przekładni przed długą pracą samochodu.
Najbardziej znane oznaczenia dla przekładni z podwójnym sprzęgłem to: DSG, PDK, M-DCT i Powershift.
Zautomatyzowana ręczna skrzynia biegów
Pomimo tego, że Up jest małym kompaktowym samochodem, gdy jest przyspieszany, zmiana biegów jest gwałtowna z powodu zautomatyzowanej ręcznej skrzyni biegów.
Wraz z pojawieniem się podwójnego sprzęgła, zautomatyzowane ręczne skrzynie biegów stają się rzadkością na światowym rynku motoryzacyjnym, ale mimo to niektóre firmy nadal instalują tego typu przekładnie w wielu samochodach.
W samochodzie, który korzysta z tego typu skrzyni biegów, nie ma pedału sprzęgła, a także podwójnego sprzęgła, ale jest pokrętło zmiany biegów, jak w tradycyjnej mechaniki.
Przełączając prędkość, skrzynka wyłącza przenoszenie momentu obrotowego z silnika na skrzynię, przenosi przeniesienie momentu obrotowego na pożądany wał, a następnie ponownie włącza przekazywanie energii z silnika do skrzyni. A wszystko to bez udziału kierowcy.
To może wydawać się na pierwszy, że ten rodzaj skrzyni biegów posiada przewagę nad konwencjonalnymi automatycznych skrzyń, z których wiele nie pozwalają kierowcy na zmianę biegów, ale w rzeczywistości istnieją braki, które są w zautomatyzowanej ręcznej skrzyni biegów.
Występują więc problemy z szybkością i płynnością transmisji. Problem polega na tym, że takie skrzynie biegów potrzebują czasu, aby przełączyć prędkość bez sprzęgła, aby wykonać niezbędne czynności we właściwej kolejności. Dlatego cały proces jest zbyt wolny, aby nie powodować dyskomfortu dla pasażerów i kierowcy.
Ale mimo to wielu kierowców często zauważa, że w samochodach z takimi skrzyniami przyspiesza bardzo wolno, co wiąże się z dużymi opóźnieniami między biegami.
Niektóre sterowniki w celu usprawnienia procesu przełączania nieznacznie obniżają pedał gazu przed zmianą na inną prędkość. Ale samochody z tradycyjnymi przekładniami automatycznymi i przekładniami dwusprzęgłowymi przyspieszają samochody znacznie szybciej, a proces zmiany biegów jest bardziej płynny.
Najsławniejsze oznaczenia zautomatyzowanych mechanicznych skrzyń biegów: Nieformalnie ten typ skrzyni biegów nazywa się półautomatem, ASG, EGC i ETG.
Bezstopniowa przekładnia (CVT) - CVT
Nowa generacja wyposażona jest w wariator, który pozwala dynamicznie zwiększać prędkość, ale za to właściciele płacą głośnym silnikiem
Bezstopniowa przekładnia w swojej konstrukcji nie wygląda jak jedna inna przekładnia. W wariatorze nie znajdziesz więcej niż jednej części zamiennej, która jest używana w innych typach przekładni. Bezstopniowa przekładnia wykorzystuje dwie pary metalowych stożków, z których każda ma spiczaste końce.
Jeden zestaw stożków jest przymocowany do silnika, a pozostałe dwa stożki są przymocowane do kół pojazdu. Pomiędzy tymi parami stożków, pas jest ciągnięty. Stożki przesuwają się ku sobie, zwykle pod kontrolą komputera.
W nowoczesnych wariatorach konstrukcja pudełka umożliwia komputerowi zmianę kąta pasa znajdującego się między dwoma stożkami, co w końcu umożliwia zmianę przełożeń.
Brzmi to dziwnie, ale w rzeczywistości konstrukcja skrzyni pozwala na ciągłą zmianę przełożeń, zamiast używania ustalonych wartości ustawionych fabrycznie.
Oznacza to, że przełożenia mogą być regulowane na czas nieokreślony, co pozwala silnikowi pracować bardziej wydajnie, gdy podnosi prędkość. W rzeczywistości, przy podnoszeniu prędkości, nie ma zmiany biegów, co powoduje, że samochód przyspiesza bez opóźnień.
Ale równie dobrze jak w wariatorze są minusy.
Na przykład jest to denerwujący głośny dźwięk silnika, który stale pracuje przy zwiększonych obrotach. Oznacza to, że jeśli Twój samochód jest wyposażony w wariator, przy przyspieszaniu prędkość obrotowa silnika nie spada, jak to się dzieje na przykład w automatycznych lub ręcznych skrzyniach biegów (przy przełączaniu na inny bieg zmniejsza się prędkość obrotowa silnika).
Najbardziej znane oznaczenia przekładni bezstopniowych: E-CVT, CTV i Multitronic.
Wkrótce po stworzeniu pierwszych samochodów pojawiła się chęć zautomatyzowania zarządzania poprzez automatyczne transmisje.
Ten złożony problem techniczny został rozwiązany na różne sposoby. Istnieje wiele projektów w pełni zautomatyzowanych lub częściowo zautomatyzowanych transmisji. W tych strukturach stosuje się różne zasady, aby przekształcić działanie silnika samochodowego w siłę pociągową na koła samochodu. Wariatory tarcia, sprzęgła jednokierunkowe, urządzenia łańcuchowe itp. Są używane jako mechanizmy do realizacji takiej konwersji. Zwracamy szczególną uwagę, że ponad 100 lat temu przeprowadzono pierwsze eksperymenty z użyciem przekładni hydraulicznych typu objętościowego na samochodach (istnieją niemieckie patenty z 1897 r.). Pod koniec XIX wieku na pierwszej wystawie samochodowej w Berlinie zaprezentowano samochód z obszerną hydrauliczną przekładnią systemu Pitler. W 1919 roku zbudowano i przetestowano samochód z wolumetryczną hydrauliczną przekładnią systemu Lenz. Przykład objętościowego przeniesienia hydraulicznego może służyć jako układ wykorzystujący pompę tłokową i silnik (ryc. 1).
Wolumetryczna przekładnia hydrauliczna Jenny została wykorzystana na czołgach pierwszej wojny światowej. Wolumetryczna hydrotransmisja nie uzyskała dystrybucji w samochodach ze względu na wysokie koszty, złożoność produkcji, sztywność charakterystyk, duże ogrzewanie systemów. Inne konstrukcje wymienione powyżej, oparte na innych zasadach, nie uzyskały zauważalnego rozrzutu.
Tylko hydromechaniczne przekładnie, składające się z transformatora hydrodynamicznego, mechanicznych kół zębatych i układu sterowania, są szeroko rozpowszechnione. Udział takich programów stanowi ponad 95% (według niektórych szacunków 99%) wszystkich przekładni samochodowych produkowanych na świecie. Takie transmisje za granicą nazywane są automatycznymi skrzyniami biegów, automatycznymi skrzyniami biegów lub, najczęściej, automatycznymi skrzyniami biegów.
Pomysł i projekt hydrodynamicznego konwertera (SDT) - zasadniczo nowego mechanizmu, który umożliwił tworzenie transmisji hydro-mechanicznych (GMP) jest obecnie wykorzystywana w przemyśle motoryzacyjnym przyszedł rodzaje drugiej sztuki - od budownictwa okrętowego.
Pod koniec XIX wieku w marynarce wojennej szybkobieżne turbiny parowe były coraz częściej używane jako silnik okrętowy zamiast byłych silników parowych o niskiej prędkości. Silniki parowe zostały podłączone bezpośrednio do śmigieł statku. Nie można zwiększyć prędkości obrotowej śmigieł, a dodatkowy mechanizm wymagał połączenia ich z turbinami parowymi o wyższej prędkości.
Wysokoobrotowe przekładnie dużej mocy nie wiedziały jak. Podjęto sugestię, aby używać łopatek hydraulicznych, aby silnik obrócił koło pompy łopatkowej, a silnik zamienił się w energię cieczy pompowanej przez pompę. Następnie płyn ten jest przesyłany do turbiny łopatkowej, w której energia płynu zamienia się w energię mechaniczną używaną do obracania śmigła.
W pompie łopatkowej (rys. 2) głównymi częściami są wlot 1, wirnik 2 i wylot 3. W płynie wlotowym doprowadzany jest z rury ssącej do wirnika. Z płynu wylotowego przez dyfuzor 4 wchodzi przewód ciśnieniowy. W kole łopatkowym płyn przesuwa się od środka do obwodu, dlatego koło (i cała pompa) nazywa się wirówką. Uszczelka 5 zapobiega wyciekom z zewnątrz.
W turbinie hydraulicznej (ryc. 3) ciecz wchodzi do komory spiralnej 1, a wirnik 3 z górnego brzegu VB. Podając energię, płyn powoduje obrót wału 4. Z przodu koła jest zainstalowane urządzenie prowadzące 2. Płyn w kole porusza się od obwodu do środka (koło dośrodkowe). Po przejściu koła, ciecz przez rurę ssącą 5 jest odprowadzana do dolnej puli NB.
Połączenie pomiędzy pompą a turbiną za pomocą rurociągów zapewnia transmisję hydrodynamiczną (ryc. 4). Takie przeniesienie jest teoretycznie możliwe, ale nie ma praktycznego sensu ze względu na wyjątkowo niską wydajność. Na początku XX wieku, gdy omawiano taką możliwość, najlepsze pompy w najlepszych trybach pracy miały wydajność około 65%, a najlepsze turbiny około 80%. W związku z tym ogólna sprawność transmisji hydrodynamicznej tego rodzaju, nawet w najlepszych trybach działania, nie przekracza 50%, co jest całkowicie nie do przyjęcia.
Wyjściem był wynalazek prof. G.Fetingerom (Niemcy), nowa maszyna hydrauliczna, który łączy w jednym opakowaniu wirniki hydrodynamicznego transmisji - pompa, urządzenie prowadzące turbiny (reaktor) - (Rysunek 5). W takiej maszynie (patent 1902) obejmuje strat energii przewody zasilania i odprowadzania spiralnym, że prawie dwukrotnie wydajność systemu budowlanego (Figura 5), w porównaniu z wydajnością z układem konstrukcyjnym Fig.4. W pierwszym zaimplementowanym projekcie (1908) o mocy 100 KM. wydajność 83% została uzyskana przy maksymalnym współczynniku transformacji Co = 5. W 1912 r. sprawność na parowcu pasażerskim Tirpitza wynosiła 88,5%. Później na parowcu "Wiesbaden" o mocy 15 000 - 20 000 KM. transformator hydrodynamiczny miał wydajność 91,3%.
Aparat kierujący silnikiem z turbiną gazową (często nazywany reaktorem) jest połączony z nieruchomym korpusem i uczestniczy w dynamicznym oddziaływaniu z przepływem płynu, zmieniając jego kierunek. W tej interakcji moment obrotowy występuje w reaktorze, dzięki czemu moment obrotowy na wale wyjściowym nie jest równy momentowi obrotowemu na wale wejściowym, tj. następuje przemiana momentu obrotowego. Jeśli nie ma reaktora, transformacja momentu obrotowego nie występuje, a momenty obrotowe na kole pompy i turbiny są równe.
Transmisja hydrodynamiczna bez reaktora została również opatentowana przez G. Fetingera i otrzymała nazwę sprzężenia hydrodynamicznego (GM) - (ryc. 6).
Zarówno przekładnia hydrokinetyczna, jak i sprzęgło hydrauliczne przenoszą moc w przypadku braku sztywnego połączenia pomiędzy wałkami wejściowymi i wyjściowymi, dzięki czemu silnik i napędzana maszyna są chronione przed szkodliwymi dynamicznymi przeciążeniami. Przedłuża to żywotność maszyny. Możliwość bezstopniowej i płynnej zmiany prędkości obrotowej wału wyjściowego pozwala przekładniom hydrodynamicznym pełnić funkcję reduktora, upraszczając i ułatwiając pracę operatorom maszyny. Te zalety spowodowały zastosowanie przekładni hydromechanicznych w samochodach.
Sukces zastosowania GMF w samochodach ułatwiła możliwość automatycznego przekształcenia konwertera momentu obrotowego w tryb sprzęgania hydraulicznego. Osiąga się to poprzez zainstalowanie reaktora turbiny gazowej na wolnym kole. Kiedy przekładnia staje się równy jeden, kierunek przepływu na wlocie reaktora, pokrywa się z kierunkiem przepływu na wylocie z niej, moment obrotowy na koła reaktora zmienia znak i reaktor zaczyna swobodnie obracać się w przepływie płynu roboczego - przetwornik stała sprzęgła hydrodynamicznego ma znacznie większą sprawność (do 98%). Taki DGT otrzymał nazwę złożoną. Pierwszym takim GDT (wczesne lata 30-te) był GDT Trilok (ryc. 7), który później wykorzystywał wiele projektów GMF.
Pierwszy samochodowy system GMP, Ing. Rieseller (1925) był GDT kompletny z planetarną mechaniczną skrzynią biegów (ryc. 8).
W 1926 r. Inż. Rieseller zainstalował podobny sprzęt w samochodzie Buyik z silnikiem o mocy 60 KM. (Ryc.9). Turbina DGT w tej konstrukcji składa się z dwóch wirników 2 i 4. Schemat umożliwia przejście do trybu sprzęgania hydraulicznego i blokowanie DGT (mechanizm blokujący nie jest pokazany na schemacie).
Systemy te obejmują zastosowanie samochodowym konwerter GMF po kilku mechanicznej przekładni, gdyż typ przekładni hydrokinetycznej Trilok, otrzymanych w latach 20. najbardziej powszechnie stosowane, stosunek transformacja jest niewystarczające do skutecznego zapewnienia wszystkich trybów jazdy. Było to szczególnie widoczne podczas eksploatacji autobusów. Konieczne było zastosowanie przemiennika momentu obrotowego o dużym współczynniku konwersji, w którym autobus miejski mógł być przyspieszany tylko przez przemiennik momentu obrotowego (bez zmiany biegów), a następnie przekazywany bezpośrednio na przekładnię mechaniczną również bez zmiany biegów. Taki konwerter momentu obrotowego został stworzony w 1928 roku przez szwedzką firmę Liskholm-Smith (rysunek 10). Składa się z koła pompy, dwóch reaktorów i trzech turbinowych kół połączonych ze sobą i znajdujących się na tym samym wale. Robocza kolejno płyn przez wirnik - pierwszy etap turbiny - pierwszy reaktor - drugi etap turbiny - drugi reaktor, - trzeci etap wirnika turbiny ponownie.
Przekładnie Lismholm-Smith są szeroko stosowane w GMP dla autobusów w Europie (Leyland-Anglia od 1933 r., Krupp-Niemcy) oraz w USA (GMC). Wydanie autobusów z takimi DGT szybko rosło - w USA w 1939 r. Było 192 autobusów, w 1940 r. - 488, w 1945 r. - 1269 (wyprodukowano łącznie 17 641 autobusów). Dyski typu LISHOLM-Smith były szczególnie wygodne dla autobusów, ponieważ ze względu na duży współczynnik transformacji (prawie pięciokrotny wzrost momentu obrotowego silnika przy uruchamianiu autobusu), całe przyspieszenie autobusu może być wykonane tylko na DGT - bez użycia pośrednich mechanicznych biegów , a po osiągnięciu określonej prędkości przejdź bezpośrednio do transmisji bezpośredniej. Konstrukcję GMF z FGD typu Lisolm-Smith dla autobusu z tylnym poprzecznym układem silnika pokazano na Rys. 11.
Podczas pracy w trybie silnika z turbiną gazową moment obrotowy silnika jest przesyłany do koła pompującego silnika turbogazowego przez prawy sprzęgło cierne, a następnie poprzez bęben z silnikiem Diesla, wolne koło osadzone na wale wyjściowym koła turbiny, a koła zębate stożkowe są przenoszone na oś napędową autobusu. Gdy autobus osiągnie wcześniej określoną prędkość (zwykle 24-31 km / h), elektropneumatyczny układ sterujący GMF przełącza sprzęgło na lewy dysk cierny, który jest sztywno połączony przez centralny wał bezpośrednio z przekładnią zębatą. Następnie sprzęgło luźne zostaje zaklinowane, a koło turbiny przestaje się obracać.
Projekt GMF według schematu (ryc. 11) był używany od kilku dziesięcioleci. W przypadku nowoczesnego GMP dowolnego typu, w tym autobusu, typowe jest stosowanie kilku biegów w części mechanicznej. Impulsem do rozwoju GMP dla samochodów w USA była firma reklamowa wybitnego amerykańskiego projektanta samochodów Tucker, który w 1947 roku ogłosił powstanie obiecującego samochodu Tucker-48 z GMF. Tucker zdołał wyprodukować tylko 50 samochodów z GMP na bazie samochodów Buik. Co więcej, inicjatywa została przechwycona przez główne korporacje i firmy samochodowe. Pierwszym masowym samochodem osobowym z GMP był samochód Buik 70 Rodmaster. Jego wypuszczenie rozpoczęło się w 1947 roku. Zostało wyposażone w przekładnię hydrauliczną Daynaflow, miało złożone jednoetapowe pięciokołowe GDT (pompa H1, turbina T, dwie reaktory P1 i P2, pompa pomocnicza H2). H2 pompy pomocniczej zamontowany na wolnym kołem z piastą główne N1 pompy pojazd zaczyna poruszać się swobodnie obraca się jednokierunkowego sprzęgła poprawę warunków pracy wlotu płynu do pompy głównej łopatki H1. Przy dalszym przyspieszaniu sprzęgło zacięło się i obie pompy obracały się jako jedna jednostka. Założono, że zwiększy to strefę wysokiej wydajności.
W GMP Dainaflow są dwa mechaniczne kroki, ale w rzeczywistości jest to jednoetapowe, więc w zasadzie działało na bezpośrednią transmisję w części mechanicznej. Redukcja biegu zawarta w GMF została aktywowana przez kierowcę tylko w razie potrzeby ręcznie (można go włączyć i wyłączyć). Taki GMP nie otrzymał dalszej dystrybucji. Zaczęli tworzyć i ulepszać GMF z automatyczną zmianą biegów.
Obecnie tylko takie projekty są uważane za nowoczesne i nazywane są automatycznymi przekładniami. Pierwsze automatyczne przekładnie były dwustopniowe. Ponieważ wymagania dotyczące właściwości dynamicznych samochodów wzrosły, a projekty GMF uległy poprawie (w tym GDT), liczba etapów zaczęła wzrastać do trzech, a następnie do czterech. Są projekty z pięcioma, sześcioma lub więcej krokami. W USA 85-90% samochodów osobowych, prawie wszystkie autobusy miejskie i znaczna część ciężarówek są dostarczane z automatycznymi skrzyniami biegów (GMP). W Europie GMP jest wyposażony w większość autobusów miejskich i około 25% sprzedanych samochodów osobowych. W Japonii, wyposażony w GMP około 30% sprzedanych samochodów. GMP są produkowane przez prawie wszystkich dużych producentów samochodów i dużą liczbę firm specjalizujących się w produkcji przekładni samochodowych.