Silnik turbinowy dt 59. Silnik turbinowy dla "Dalzavod" jest gotowy do podróży do stoczni Dalekiego Wschodu

Zakład morski w Kronsztadzie przygotował naprawiony silnik turbogazowy (GTE) do wysyłki do klienta JSC Dalzavod Ship Repair Center (Władywostok). Turbinowy silnik okrętowy DT-59 wszedł do zakładu w czerwcu 2015 roku na remont średniookresowy, w styczniu-lutym 2016 roku był testowany na specjalnym stanowisku. Potwierdzono zgodność parametrów gotowego silnika z charakterystykami określonymi w zadaniu technicznym. Serwis prasowy zakładu donosi.

Jest to pierwszy z dwóch silników z turbiną gazową na statkach przeznaczonych dla Dalzavod i dziewięciu, które są obecnie naprawiane w Zakładzie Morskim na podstawie rządowego zamówienia. Jednocześnie kontynuowane są zamówienia na naprawy przerobionych silników okrętowych na potrzeby pompowni gazu. Plan naprawy na 2016 rok obejmuje pięć jednostek GPU-10 i jeden silnik DR59L.

Specjalistyczna produkcja turbin gazowych w Kronstadt Marine Plant naprawia silniki okrętowe od 1967 roku. W tym czasie naprawiono na potrzeby marynarki wojennej ponad 350 silników i instalacji różnych modyfikacji.

Dysponując kompletem dokumentacji naprawczej, oprzyrządowaniem, sprzętem opracowanym przez producenta, produkcja turbin gazowych wykonuje pełny cykl naprawy średniej silników turbin gazowych wraz z badaniami na "gorącym" stanowisku, a także wykonuje nadzór nad montażem oraz w razie potrzeby serwis konserwacja zespołów turbin gazowych na statkach.

Program naprawy silników turbinowych dla rosyjskiej marynarki wojennej został zatwierdzony na okres do 2024 roku. Zakład Morski odpowiada za naprawę silników DE59, DT59, DK59, DO63, a także GTE kolejnych generacji oraz silników produkcji krajowej.

Kronstadt Marine Plant to największe przedsiębiorstwo remontowe statków w północno-zachodnim regionie Rosji. Założona w 1858 roku. (1858-1922 - fabryka statków parowych, 1922-1929 - remont statków w Kronsztadzie). Nazwa Kronstadt Marine Plant nosi od 1929 roku. Przedsiębiorstwo zlokalizowane jest w Kronsztadzie na wyspie Kotlin w Zatoce Fińskiej, 30 km na zachód od Sankt Petersburga. Powierzchnia produkcyjna Zakładu Morskiego to ponad 63 hektary.

Łączna długość czoła nabrzeża wału to 500 m, pochylni 750 m, co pozwala na remonty dokowe statków i jednostek pływających o długości do 230 m i wyporności do 40 tys. Ton.

Stocznia wykonuje kompleksowe remonty statków, w tym remonty dokowe w podwodnej części kadłubów wraz z czyszczeniem i malowaniem, naprawy okuć dennych i burtowych, urządzeń wioślarskich, rufowych, sterowych, chowanych i podnosząco-opuszczających; naprawa silników wysokoprężnych, turbin gazowych i parowych, kotłów parowych i gorącej wody, produktów elektrycznych; produkuje konstrukcje metalowe, wyroby do obróbki metali, wygina rury stalowe, przewija silniki elektryczne itp. Kronstadt Marine Plant jest jednym z najstarszych przedsiębiorstw remontowych statków w Rosji i największym w regionie północno-zachodnim. Założona w 1858 roku. Obecnie w zakładzie naprawia się ponad 100 statków i jednostek pływających rocznie. Od 2015 roku jest częścią United Shipbuilding Corporation.

Dalekowschodni Ośrodek Budowy Stoczni i Remontów Okrętowych (DTSSS) obejmuje główne zakłady naprawy i przemysłu stoczniowego Dalekowschodniego Okręgu Federalnego, takie jak Dalzavod Ship Repair Center (Władywostok), Zvezda Far East Plant (Bolshoy Kamen), North -Eastern Repair Centre (Vilyuchinsk). Na polecenie prezydenta Rosji Władimira Putina konsorcjum firm OJSC NK Rosneft i OJSC Gazprombank reprezentowane przez joint venture CJSC Modern Technologies of Shipbuilding tworzy na Dalekim Wschodzie w Rosji klaster przemysłowo-stoczniowy oparty na OJSC DCSS, który będzie nowym kompleksem stoczniowym „Gwiazda” w Bolszoj Kamen.

Zespół Naukowo-Produkcyjny Przedsiębiorstwa Państwowego Inżynierii Turbin Gazowych (GP NPKG) Zorya - Mashproekt jest wiodącym projektantem i producentem silników turbin gazowych CIS o różnych modyfikacjach dla linii przesyłowych gazu, energetyki i monopolistą na układy napędowe statków. Prawie wszystkie okręty wojenne w Rosji są wyposażone w morskie turbiny gazowe produkowane w Mikołajowie. Ponadto turbiny produkcji ukraińskiej są aktywnie wykorzystywane w energetyce i przemyśle Federacji Rosyjskiej.

Jak na standardy przemysłu maszynowego, wpływy SE NPKG Zorya - Mashproekt są dość niewielkie i oscylują na poziomie 250-300 mln dolarów. Najwyższe wyniki pozostają w 2013 r. - 397,2 mln USD. Przedsiębiorstwo odpowiada za około 30 procent wielkości produkcji Grupy Kapitałowej Ukroboronprom. Udział eksportu w przychodach wynosi 90–95 proc.

Główny dochód firmy pochodzi z dostaw sprzętu do pompowania gazu. Głównymi odbiorcami w tym segmencie są Rosja, Uzbekistan, Kazachstan i Turkmenistan. Produkty te są również używane w Czechach, Bułgarii, Białorusi i na terytorium samej Ukrainy. Prace są wykonywane we współpracy z Sumy NPO im. Frunze.

„Największym wyzwaniem dla producenta turbin gazowych jest kurczenie się tradycyjnych rynków w Indiach i Chinach”.

Około 2/3 całkowitej wielkości produkcji stanowią silniki o mocy 25 MW - najtrudniejsze w produkcji. Budowa gazociągu Nord Stream okazała się dla spółki niezwykle opłacalnym przedsięwzięciem.

W 2008 roku Zoria - Mashproekt podpisała największy w swojej historii kontrakt na dostawę stu turbin gazowych o mocy 25 MW dla sektora gazowo-energetycznego Iranu. Generalnie Rosja i Azja Centralna pozostają niekwestionowanymi odbiorcami, ponieważ są największymi dostawcami gazu.

Umowy podpisane w 2012 roku pozwalają na zaplanowanie programu produkcyjnego z ponad pięcioletnim wyprzedzeniem. Znacząco wzrośnie udział produktów morskich w strukturze eksportu firmy.

Produkcja okrętowych turbin gazowych stanowi około 14 procent całkowitej wielkości. Historycznie głównym i stałym klientem pozostaje rosyjska marynarka wojenna, do której należy najwięcej statków wyposażonych w instalacje przedsiębiorstwa. Ponadto GTU są aktywnie dostarczane do Indii, Chin i Wietnamu.

Od 2011 roku przychody firmy stale przekraczają 300 milionów dolarów rocznie. Wzrost wpływów gotówkowych pozwolił na rozpoczęcie realizacji programu inwestycyjnego modernizacji obiektów produkcyjnych. Ponadto pewność, jaka pojawiła się po kolejnej zmianie kierownictwa i włączeniu przedsiębiorstwa do koncernu Ukroboronprom, otworzyła dostęp do środków finansowych. We wrześniu 2011 roku Zoria - Mashproekt otrzymał od banku należącego do grupy Raiffeisen Aval odnawialną linię kredytową z limitem 20 mln euro oraz kredyt w rachunku bieżącym (kredyt niezabezpieczony) w wysokości 55 mln hrywien. Oczywiście te i inne pożyczone środki zostaną przeznaczone na dalszą modernizację obiektów produkcyjnych, która rozpoczęła się w przedsiębiorstwie w 2012 roku.

Udany przykład współpracy

Praca Zori-Mashproekt na rynku rosyjskim ukazuje być może najbardziej udany mechanizm współpracy w sferze obronnej przedsiębiorstw ukraińskich i rosyjskich w całej postsowieckiej historii. Zachowanie szerokiej współpracy w zakresie budowy silników okrętowych, rozwiniętej w ZSRR, jest w równym stopniu zasługą kierownictwa po obu stronach. Wreszcie, utrzymanie więzi było możliwe dzięki utworzeniu w 1993 roku spółki joint venture - ZAO Turborus z siedzibą w Rybińsku. Czterdzieści procent trafiło do Zory - Mashproekt, a pakiet rosyjski został równo podzielony między obecną NPO Saturn i NPO Aurora.

Na początkowym etapie głównym zadaniem CJSC było zapewnienie utrzymania bloków gazowych produkcji Nikolaev w ramach rosyjskiej marynarki wojennej i służby granicznej FSB. Obecnie ZAO Turborus obsługuje szereg GTU na okrętach nawodnych rosyjskiej marynarki wojennej i Straży Granicznej (Straży Granicznej): MZN, M5E, M8, M10, M15A, M15-B, M15-V, M35, M7K, M7N, M9, M21A, MT70, DT4. Pracują następujące typy silników: DT59, DK59, DN59, DE59, D063, DR77, DS77, DN77, DD50, DO75, DM71, DR71, DS71, DR76, DM76, DA90, DO90, DA91.

Z jednej strony współpraca jest utrzymywana dzięki monopolistycznej pozycji SE NPKG Zorya - Mashproekt w dziedzinie okrętowych silników turbinowych. Ponadto na terytorium Rosji pozostały nie tylko główne możliwości projektowe przemysłu stoczniowego (Severnoye PKB, TsMKB „Ałmaz”, Zelenodolsk PKB), ale także wszelkie przedsięwzięcia związane z automatyzacją statków. Dotyczy to przede wszystkim NPO Aurora, gdzie jednym z głównych obszarów prac pozostaje rozwój i produkcja zintegrowanych systemów sterowania środkami technicznymi okrętów nawodnych i podwodnych. Firma aktywnie uczestniczyła również w wielu programach eksportowych rosyjskiego przemysłu stoczniowego, zwłaszcza w kierunku indyjskim (m.in. na fregatach Projektu 11356 Talwar).

Równie ważnym zadaniem CJSC „Turborus” jest realizacja wspólnych prac nad stworzeniem zaawansowanej technologii turbin gazowych. W rzeczywistości przedsiębiorstwo to nadal pozostaje głównym instrumentem współpracy naukowej między ukraińskimi i rosyjskimi konstruktorami silników pracujących dla floty. Głównym programem było dla niego stworzenie M90FR GTE o mocy 27 500 koni mechanicznych dla obiecujących okrętów wojennych oraz turbiny gazowo-dieslowskiej M55R dla fregat Projektu 22350. Jednostka M55R zawiera jeden dopalacz M90FR i jeden silnik wysokoprężny 10D49 Produkcja Kołomna o mocy 5200 koni mechanicznych, fregata projektu 22350 - dwie jednostki М55Р.

Testy fabryczne silnika M90FR w przedsiębiorstwie zakończono w listopadzie 2005 roku. Państwowe międzyresortowe testy GTE M90FR na statku - w 2006 roku. W pełni potwierdzili zgodność charakterystyk technicznych silnika z wymaganiami klienta dotyczącymi czwartej generacji okrętowej GTE.

W lipcu 2008 roku ZAO Turborus zakończył montaż na stanowisku badawczym nowej turbiny spalinowo-gazowej М55Р. Po stronie rosyjskiej NPO Saturn OJSC (obszar odpowiedzialności - turbina energetyczna), koncern NPO Avrora (GTE, diesel i układy sterowania jednostkami), Kolomensky Zavod OJSC (silnik Diesla 10D49), z Ukrainy - SE NPKG Zorya - Mashproekt ( turbosprężarka i skrzynia biegów). Testy zostały przeprowadzone na stoisku w Mikołajowie, ponieważ w Rosji takich stoisk nie było. Państwowe testy turbozespołu spalinowo-gazowego M55P przeszły pomyślnie pod koniec 2008 roku.

Na zamówienia rządowe i na eksport

Głównym typem instalacji produkowanych dla fregat jest GGTU M7N.1E (dalszy rozwój statków patrolowych GGTU M7 z serii Project 1135), w skład której wchodzą dwa dopalacze DT59.1 GTE o mocy 19,5 tys. Koni mechanicznych i dwa podtrzymujące GTE DS71 z pojemność 9 tysięcy koni mechanicznych. Dla indyjskiej marynarki wojennej pierwsze trzy fregaty Projektu 11356 (typ Talwar) zostały zbudowane w Rosji z dostawą w latach 2003-2004, trzy zmodyfikowane okręty dla Indii są w trakcie budowy, a negocjacje w sprawie zamówienia kolejnych trzech fregat są w toku. W tym samym czasie sześć zmodyfikowanych fregat projektu 11356R (11357, typ "Admirał Grigorowicz") zostało zamówionych w 2010 roku dla rosyjskiej marynarki wojennej, ich dostawa jest spodziewana do 2016 roku.

Do głównego typu obiecujących fregat rosyjskiej marynarki wojennej, projektu 22350, używany jest DGTU M55R wyprodukowany przez ZAO „Turborus”. Dwie jednostki M55R zostały dostarczone do czołowej fregaty tego projektu, admirała Związku Radzieckiego Gorszkowa, zwodowanej w 2010 roku; do tej pory postawiono dwa kolejne okręty. W sumie do 2020 roku planowana jest budowa od sześciu do ośmiu tego typu lokali.

Na statkach patrolowych projektu 11661K (typu „Gepard”) znajduje się dwuwałowy DGTU M44 o łącznej mocy 33 tys. Koni mechanicznych, zbudowany według schematu CODOG. Jednostka obejmuje dwa główne silniki GTE DO90, jeden silnik wysokoprężny, dwie skrzynie biegów RA28 i jedną P044. Dwa okręty projektu („Tatarstan” i „Dagestan”) zostały ukończone dla flotylli kaspijskiej Marynarki Wojennej z dostawą odpowiednio w 2003 i 2012 roku. Ponadto Rosja zrealizowała w 2011 roku kontrakt na dostawę dwóch eksportowych okrętów patrolowych (typu Gepard 3.9) dla Wietnamu. Wiadomo, że Hanoi zamówiło jeszcze dwa statki tego projektu.

Dla rosyjskiej marynarki wojennej GP NPKG Zorya - Mashproekt nadal dostarcza różne typy silników turbinowych do obsługi statków zbudowanych przez ZSRR: krążowniki rakietowe Projektu 1164 (GTU M21 jako część GTE M70 i M8KF), duże statki przeciw okrętom podwodnym Projekt 1155 (GTU M9 jako część GTE M62 i M8KF), małe okręty przeciw okrętom podwodnym projektu 1124M (GTE M8M), statki rakietowe projektu 1239 (GTE M10).

W Indiach, zgodnie z Projektem 15, opracowanym przez radzieckie Biuro Projektów Północnych, przy aktywnej pomocy technicznej ZSRR i Rosji, zbudowano trzy niszczyciele typu Delhi, oddane do służby w latach 1997-2001. Statki wyposażono w turbozespół spalinowo-gazowy złożony z dwóch jednostek M36N, składający się z dwóch silników turbinowych DT50 o maksymalnej mocy 27 (długoterminowej - 23,1) tysięcy koni mechanicznych każdy oraz dwóch silników wysokoprężnych KVM-18. Dwuwałowy zespół turbiny gazowej M36E został opracowany dla trzech następnych indyjskich niszczycieli Projektu 15A (typu Kalkuta), które są obecnie w budowie. Składa się z dwóch turbo-reduktorów z dwoma silnikami turbinowymi DT59 (w każdej jednostce), pracujących na dwóch wałach poprzez przekładnie rewersyjne RG-54. DT-59 to modyfikacja UGT 16000 do układów napędowych statków.

DGTU CODAG chińskiego niszczyciela projektu 052 (Qingdao, wszedł do floty w 1996 r.) Został zbudowany według schematu CODAG i składa się z dwóch UGT 25000 GTE o mocy 48,6 tys. Koni mechanicznych każdy oraz dwóch silników diesla 12V 1163TV83 o pojemności 8,84 tys. Koni mechanicznych MTU. Pierwszy niszczyciel tego projektu (Harbin) został wyposażony w DGTU na bazie amerykańskiej turbiny GE LM2500 o mocy 55 tysięcy koni mechanicznych. Ukraiński projekt DGTU CODAG podobny do Qingdao jest również instalowany na chińskich niszczycielach projektów 052B (dwa okręty, oddane do użytku w 2004 r.) I 052C (dwa okręty, oddane do służby w latach 2004-2005). Instalacje te obejmują różne modyfikacje (DA80 / DN8) UGT 25000 GTE. Obecnie siedem kolejnych niszczycieli projektu 052C znajduje się na różnych etapach budowy w ChRL, z których pierwszy miał zostać oddany do użytku latem 2012 roku. Nie jest jasne, czy statki te są wyposażone w silniki turbinowe zakupione na Ukrainie, czy też w silniki turbinowe naszej własnej chińskiej produkcji.

Według niektórych doniesień Ukraina pod koniec lat 90. przeniosła licencję na produkcję turbin gazowych UGT 25000 do Chin, gdzie zostały one sklonowane w przedsiębiorstwie Xian Aero Engine pod oznaczeniami QC280 i QD280, chociaż ich seryjna produkcja pozostaje pod znakiem zapytania. : twierdzi się, że prototypy QC280 testowano na drugim niszczycielu projektu 052B. Silniki wysokoprężne 1163ТВ83 są również produkowane na licencji MTU Friedrichshafen pod nazwą Shanxi.

W segmencie statków na poduszce powietrznej najbardziej znaną instalacją jest M35 do małego okrętu desantowego na poduszce powietrznej (MDK VP) projektu 12322 (typ Zubr) o mocy 50 tys. Koni mechanicznych. „Zubry” były eksportowane do Grecji na podstawie dwóch kontraktów w latach 2000-2004. Dla Grecji dwa statki zostały zbudowane przez stowarzyszenie stoczniowe „Almaz”, a drugi przez FSK „More”. Ukraińska część kontraktu przewidywała budowę dwóch statków, ale dostawa drugiego została wstrzymana ze względu na niezadowalający stan techniczny. W 2009 r. Ukrspetsexport podpisał nieco kontrowersyjny (ze względu na przekazanie dokumentacji technicznej dla tych statków) kontrakt na dwa kolejne podobne jednostki desantowe na poduszce powietrznej (DKVP) dla marynarki wojennej ChRL. Dwa statki Projektu 958 „Bizon”, zbudowane w FSK „Więcej”, zostały przekazane klientowi w latach 2012–2013, kolejne dwa mają powstać w Chinach przy udziale ukraińskich specjalistów.

Pod koniec grudnia 2012 roku SE "NPKG" Zorya "-" Mashproekt "wysłało do Indii zestaw wyposażenia okrętowego dla statków Projektu 15 (typu Delhi), który jest dostarczany w ramach programu konserwacji. Wcześniej firma dostarczyła elektrownie na statki indyjskie projektu 15A (typ Kalkuta). W lutym 2013 roku Zorya - Mashproekt dostarczył zestaw wyposażenia do tego samego klienta. Przeznaczony jest dla statków klasy fregaty.

W latach 2013–2017 spółka zwiększy produkcję produktów okrętowych, podpisano szereg kontraktów na dostawy siłowni okrętowych, w tym wieloletnie z indyjskimi stoczniami. W sierpniu 2013 r. Przygotowano do wysyłki do klienta skrzynie biegów jednostki na statek typu fregata. Jednostka zawiera dwa dopalacze, dwie przekładnie tempomatowe i mocowanie między skrzyniami biegów. Całkowity cykl produkcyjny dla całej grupy skrzyń biegów wyniósł 18 miesięcy. W ciągu najbliższych pięciu lat ma zostać wdrożony program produkcji ciężkich jednostek okrętowych, w ramach którego przedsiębiorstwo powinno produkować cztery typy różniące się konstrukcją i złożonością wykonania. W tej chwili do testów przygotowywana jest pierwsza skrzynia biegów kolejnej jednostki.

W kwietniu 2013 roku SE Zorya - Mashproekt podpisała kontrakt z indyjskim klientem na dostawę bloków turbin gazowych dla statków, które mają zostać zbudowane w stoczni w Bombaju. Umowa została zawarta po rozstrzygnięciu przetargu z 2012 roku. Zgodnie z warunkami umowy łącznie w latach 2016-2019 przedsiębiorstwo wyposaży cztery nowe statki projektu 15B. Trzecia seria jest już wyposażona. W latach 1993-1995 do Indii dostarczono instalacje dla trzech statków Projektu 15 (typu Delhi), w latach 2005-2006 - także dla trzech statków Projektu 15A (typu Kalkuta). Dla projektu 15V przedsiębiorstwo dostarczy zmodernizowany blok turbogazowy z mikroprocesorowym układem sterowania.

Perspektywy firmy

SE "Zoria" - "Mashproekt" jest jednym z odnoszących największe sukcesy przedsiębiorstw przemysłu obronnego Ukrainy i przedsiębiorstw budowy silników WNP. Jednak pozycja firmy w segmencie turbin gazowych dla okrętów wojskowych jest raczej sprzeczna. Pomimo monopolu w WNP na produkcję układów napędowych do statków, bez rosyjskich przedsiębiorstw eksport produktów jest niezwykle trudny. W rzeczywistości można wymienić tylko trzy pojedyncze kontrakty, realizowane bez współpracy z rosyjskimi eksporterami i przedsiębiorstwami: budowa czterech DKVP projektu 958 „Bizon” dla Chin, program singapurskiego projektu poduszkowca ACV-1 oraz dostawa nowych turbiny dla amerykańskiego kontenerowca LCpl Roy M. Wheat, które nie doczekały się kontynuacji.

Ze względu na niezwykle ograniczone możliwości Ukrainy w projektowaniu i automatyzacji okrętów wojennych rynek krajowy Zori - Mashproekt jest znikomy. A biorąc pod uwagę nasycenie tradycyjnych rynków rosyjskiego przemysłu stoczniowego (Chiny, Indie), pomnożone przez chęć samowystarczalności, w tym w produkcji turbin gazowych, należy spodziewać się spadku zakupów zarówno statków rosyjskich, jak i ukraińskich, a przy im silniki Nikołajewa.

Drugim wyzwaniem jest nasilenie się konkurencji z zachodnimi producentami silników, w szczególności z General Electric. Licencjonowana produkcja LM2500 GTE jest organizowana w zakładach indyjskiego koncernu HAL. Do programu fregaty 17 typu Shivalik, za namową strony indyjskiej, wybrano dwa LM2500 GTE jako dopalacze do elektrowni statku. Ten sam silnik z turbiną gazową ma być używany na siedmiu fregatach projektu 17A planowanego do budowy w Indiach.

Od 2009 roku historia jest kontynuowana w programie obiecującego niszczyciela projektu 15B. Planowane jest zbudowanie czterech niszczycieli dla indyjskiej marynarki wojennej, które są rozwinięciem projektu 15A. Lista uczestników programu 15B pozostaje taka sama, ale zestaw kluczowych komponentów dla statku nie został ukończony. Główny spór powstał wokół elektrowni, wielu projektantów ze strony indyjskiej zaproponowało użycie tego samego LM2500 GTE. Dla strony rosyjskiej taki rozwój wydarzeń jest także niepożądany, gdyż doprowadzi do wypadnięcia z rynku szeregu przedsiębiorstw sojuszniczych.

Na rosyjskim rynku morskim pozycja „Zori” - „Mashproekt” jest teoretycznie zagrożona przez cyklicznie inicjowane projekty organizacji produkcji okrętowych turbin gazowych w rosyjskich przedsiębiorstwach. Jednak podobnie jak w przypadku organizacji produkcji silników do śmigłowców w Rosji, tutaj nie ma dużego postępu.

Od 1992 roku w Rybińskim NPO Saturn prowadzone są prace nad statkowymi turbinami gazowymi, aw 2000 roku ten ostatni został nawet uznany przez rosyjską marynarkę wojenną za przedsiębiorstwo bazowe do budowy morskich turbin gazowych. W rzeczywistości po 2000 roku Saturn był w stanie opracować na trybunach dwa typy silników okrętowych, które są w rzeczywistości zmodyfikowanymi klonami odpowiadających im opracowań Nikolaeva z okresu radzieckiego: M70FRU o mocy 14 tysięcy koni mechanicznych i M75RU o pojemności siedem tysięcy koni mechanicznych. Oba zostały opracowane na zamówienie rosyjskiej marynarki wojennej, ale jak dotąd ani jedna próbka tych silników turbinowych nie została zakupiona i nie została dostarczona na statki. Również "Saturn" bierze udział w programie M90FR GTE (dla fregat projektu 22350) we współpracy z "Zorey" - "Mashproekt". Ale udział przedsiębiorstwa Rybińskiego w wielkości wspólnej produkcji wynosi tylko 20 procent, a montaż turbin M90FR odbywa się w Mikołajowie.

W związku z tą sytuacją w 2011 r. Wznowiono rozmowę na temat perspektyw zakupu SE NPKG Zorya - Mashproekt oraz szeregu przedsiębiorstw stoczniowych na Ukrainie przez rosyjskich inwestorów państwowych. Jednak decyzja o programie inwestycyjnym firmy w nowy sprzęt wskazuje, że nie ma zamiaru prywatyzacji lub przekazania przedsiębiorstwa komuś innemu. Wszystko wskazuje więc na kontynuację obecnej sytuacji na najbliższe lata.

Odnosi się wrażenie, że na razie nikt nie jest zainteresowany wynikiem. Z jednej strony ukraińscy uczestnicy dyskusji odmawiają uwzględnienia roli rosyjskich zdolności projektowych i przedsiębiorstw automatyki w eksporcie wyrobów SE NPKG Zorya - Mashproekt. Z drugiej strony, wyrażona wówczas rosyjska propozycja dotycząca integracji Zori - Mashproekt z USC wywołała pewne zdumienie. Po pierwsze, po co taka forma integracji, skoro ZAO Turborus z powodzeniem działa już ponad 20 lat? Po drugie, kwestia korzyści Ukrainy nie była przedmiotem dyskusji, chociaż w tym okresie kraj ten w pełni odpowiadał statusowi partnera strategicznego.

Generalnie forma i treść takiej propozycji integracji uniemożliwiały dialog. Tak realne problemy branży jak starzenie się i brak kadr w biurze projektowym, spadek potencjału naukowo-technicznego, współpraca nie były przedmiotem dyskusji. Obiecująco wygląda organizacja montowni za pośrednictwem ZAO Turborus z późniejszym przenoszeniem licencji na stare silniki na mocy klientów (Indie, Wietnam) oraz dalszy wspólny rozwój i produkcja nowych silników turbinowych dla rosyjskiej floty na przykładzie M90FR zarówno dla Ukrainy, jak i dla Rosji.

Okazuje się, że substytucja importu jak w przypadku Zora - Mashproekt, jak w przypadku Motor Sich ( więcej szczegółów - w „MIC”, nr 18, 2014) jest głównie deklaratywna. Zamknięta spółka akcyjna z przeważającym udziałem kapitału rosyjskiego działa od ponad 20 lat i przez cały ten czas nigdy nie wdała się w konflikt ani w kontrowersyjne sytuacje, w przeciwieństwie do dostawy tego samego Żubrowa. Brak w mediach wyeksponowania materiałów dotyczących twórczości „Turborusa” potwierdza trafny wybór modelu współpracy nie tylko w aspekcie finansowym, ale także produkcyjnym. Poważniejszym wyzwaniem w porównaniu z dzisiejszą polityką substytucji importu jest spodziewane zawężenie tradycyjnych rynków eksportowych firmy w Indiach i Chinach.

We wtorek 25 kwietnia prezydent Rosji Władimir Putin powiedział, że wydajność i zasoby nowych rosyjskich morskich turbin gazowych przewyższą zagraniczne o 10-15%. Złożył to oświadczenie podczas ceremonii otwarcia nowego kompleksu NPO Saturn do produkcji morskich silników turbinowych. Większość tych silników z Rybińska "Saturn" ma wyższą sprawność niż analogi z Mikołajowa - 36% w porównaniu do 32%. Jednak w porównaniu z produktami ukraińskimi nie wszystkie jednostki krajowe mają jeszcze przewagę wyrażoną przez prezydenta. FlotProm porównał charakterystykę GTE.

Uruchomienie w 2018 roku seryjnej produkcji morskich silników turbinowych w Rybińskim NPO Saturn uniezależni rosyjską marynarkę wojenną od importowanych turbin gazowych. A ponieważ rozwój "Saturna" jest nowocześniejszy niż produkty Nikolaeva "Zoria-Mashproekt" (Ukraina), ich efektywność jest nieco wyższa. Zdaniem Władimira Putina sprawność krajowych silników wzrośnie o 10-15%, bo to „nowocześniejsza technologia w porównaniu do tego, co robiliśmy wcześniej”. FlotProm przeprowadził analizę sprawności elektrowni.

Linia morskich turbinowych silników gazowych produkcji NPO Saturn

W ramach substytucji importu NPO Saturn prowadzi od 2014 r. Trzy prace badawczo-rozwojowe nad silnikami M90FR, Agregat-DKVP i M70FRU-R - poinformowała FlotProm United Engine Corporation (UEC). Fregaty projektów 22350 i 11356, mały desantowiec desantowy Zubr, a także inne okręty i okręty rosyjskiej marynarki wojennej zostaną wyposażone w nowe silniki rosyjskiej produkcji.

25 kwietnia Rybinsk zademonstrował dwa morskie silniki turbinowe - M70FRU i M70FRU-2. FlotProm przedstawia tabelę z charakterystyką tych GTE w porównaniu z ich ukraińskimi odpowiednikami i silnikiem M90FR.

Sprawność rosyjskiego silnika turbinowego dla Zubr DKVP jest wyższa od ukraińskiej tylko o 0,4%

Silnik M70FRU-2 wyprodukowany przez NPO Saturn stanie się podstawą elektrowni małego desantowego okrętu desantowego Zubr (projekt 12322). Główną elektrownią Zubra była pierwotnie turbina gazowa M35. Obejmuje trzy turbiny gazowe trakcyjne (GTA) М35-1 i dwie turbiny gazowe wtryskowe М35-2. W każdym z bloków znajduje się silnik turbinowy radzieckiej konstrukcji DP71 (w ukraińskiej klasyfikacji UGT6000) opracowany i wyprodukowany przez firmę Zoria-Mashproekt. Silniki DP71 są produkowane w Mikołajowie od 1978 roku.

Aby wymienić ukraińskie silniki turbinowe gazowe "Saturn" w 2014 r. Rozpoczęto prace nad jednostką badawczo-rozwojową "DKVP". Celem prac rozwojowych jest stworzenie turbogazowego silnika M70FRU-2 oraz okrętu M35R-1, M35R-2 i M70R GTA o mocy 10 000 KM. Charakterystyka silnika M70FRU-2, zaprezentowana 25 kwietnia przez NPO Saturn, wskazuje na sprawność 32,4%. To tylko 0,4% więcej niż ukraiński GTE.

Możliwe, że charakterystyka Rybińskich GTE (zwłaszcza M70FRU-2) poprawi się w przyszłości, ponieważ zakończenie wszystkich trzech projektów badawczo-rozwojowych zaplanowano na grudzień 2017 r., A nie wszystkie testy zostały jeszcze zakończone. 25 kwietnia UEC stwierdził, że „dalszy rozwój okrętowych silników turbinowych może podążać drogą zwiększania mocy, a także zwiększania sprawności silników”. Ponadto Saturn opracowuje stopy kobaltu.

Według źródła FlotProm z Zorya-Mashproekt, Nikolaev, zastosowanie nowych stopów kobaltu z wykorzystaniem technologii dodatków może „nieco poprawić charakterystykę silnika z turbiną gazową, w tym zwiększyć jego wydajność”. Ukraińskie przedsiębiorstwo nazwał stosowanie stopów kobaltu i technologii dodatków swoim „know-how”, które jest rozwijane od kilku lat.

Rosyjskie GTE dla fregat Projektu 11356 i Projektu 11540 SKR wyprzedziły ukraińskie pod względem wydajności

Silniki Rybińska M70FRU i M90FR mają zastąpić ukraińskie silniki turbinowe odpowiednio DS71 i D090. FlotProm został o tym poinformowany przez źródło zaznajomione z sytuacją. W głównej elektrowni M27, używanej w Yaroslav Mudry TFR projektu 11540 Yastreb, lata dziewięćdziesiąte to silniki z dopalaczem, a lata siedemdziesiąte to silniki podtrzymujące. Jednocześnie rosyjskie silniki mają sprawność 36% w porównaniu z 32% w ukraińskich GTE.

Elektrownia fregat projektu 11356 to instalacja M7N1, w której krążą te same silniki DS71 (w ukraińskiej klasyfikacji UGT6000), a dopalacze DT59 (UGT16000). Wydajność tego ostatniego to tylko 30%.

Producenci i projektanci silników turbinowych: sprawność takich instalacji ograniczona jest do 38-40%

Według głównego konstruktora elektrowni Kołomna Walerija Ryżowa, co wyraził w rozmowie z FlotPromem w 2015 roku, sprawność silnika z turbiną gazową „mieści się w granicach 36%, nie więcej. Aby zwiększyć ten wskaźnik, konieczne jest zwiększenie temperatura spalania w komorze. To z kolei prowadzi do tego, że dochodzi do granicy długotrwałej wytrzymałości materiału łopatek wirnika w wysokiej temperaturze. W silniku wysokoprężnym maksymalna temperatura spalania dochodzi do 1700 st. silnik turbinowy takiej temperatury nie da się wytworzyć - łopatki wirnika turbiny przepalą się. "

Według United Engine Corporation sprawność większości nowych silników wynosi 36%. Źródło FlotProm w przedsiębiorstwie Zorya-Mashproekt stwierdziło, że sprawność silników turbinowych można zwiększyć maksymalnie do 38-40%.

Najnowsze ukraińskie osiągnięcia - na przykład silnik UGT 25000, ma deklarowaną przez producenta sprawność od 36 do 37% (w różnych modyfikacjach). Jednocześnie brytyjska firma Rolls-Royce ogłosiła w 2016 roku, że sprawność jej silnika MT-30 wynosi ponad 40%.

Sprawność silnika z turbiną gazową zależy od jakości materiałów i części zamiennych

Jak poinformowała FlotProm grupa firm Dieselzipservice, zajmująca się m.in. naprawą silników turbinowych, deklarowana przez Rolls-Royce'a sprawność wydaje się wątpliwa, a raczej ruch marketingowy. Przedstawiciel firmy dodał, że sprawność elektrowni z turbiną gazową jest w dużym stopniu uzależniona od cech pracy silnika, a także od jakości materiałów i części zamiennych. „Tak więc po modernizacji układu paliwowego silnika J59 i zamontowaniu na nim nowych łopatek wykonanych z nowoczesnych stopów sprawność silnika turbogazowego wzrosła, a zużycie paliwa spadło” - powiedział przedstawiciel Dizelzipservice Grupa.

Zauważył również, że innowacje, takie jak stopy kobaltu i technologie dodatków, mogą jeszcze bardziej poprawić tę wartość. Na przykład silnik DV71L (UGT6000 +) był „zmęczony” przed remontem, jego sprawność spadła o połowę z 30%. Naprawy w zakładzie budowy maszyn Kingisepp przy użyciu nowych materiałów pozwoliły przywrócić tę wartość niemal do wydajności nowy silnik. Ale jakość fabryczna GTE ma fundamentalne znaczenie "- podsumowano w" Dieselzipservice ".

Kronstadt Marine Plant JSC (od kwietnia 2016 r. Jest częścią United Shipbuilding Corporation JSC) w komunikacie prasowym podała, że \u200b\u200b10 kwietnia 2016 r. Firma w ramach zamówienia rządowego wysłała naprawiony turbogazowy silnik DT59 na północ. Flota.

Turbinowy silnik okrętowy DT59 przybył do zakładu wiosną 2015 r. W celu przeprowadzenia remontu w połowie okresu eksploatacji. Podczas naprawy silnik jest całkowicie remontowany. Demontowane z wirników łopatki sprężarki i turbiny poddawane są nieniszczącym metodom kontroli, poddawane są obróbce i polerowaniu oraz wykonywane są czynności mające na celu zwiększenie ich wytrzymałości. Wykonuje się wyważanie wirników, sprawdzenie osiowania zespołów silnika i inne operacje. W marcu 2016 roku nowo zmontowany silnik przeszedł pomyślnie testy fabryczne.

Średni remont w Kronstadt Marine Plant JSCturbogazowy silnik z dopalaczem DT59 dużego statku przeciw okrętom podwodnym Floty Północnej „Admirał Chabanenko” projekt 11551 (c) JSC „Kronstadt Marine Plant”

To drugi z silników okrętowych naprawiony w tym roku przez fabrykę w Kronsztadzie. Pierwszy był przeznaczony dla stoczniowców z Dalekiego Wschodu. Trzeci i czwarty silnik są przygotowywane do testów w najbliższej przyszłości. Obecnie w Zakładzie Morskim naprawianych jest na zlecenie państwa pięć kolejnych silników turbinowych.

Przypomnijmy, że wyspecjalizowana produkcja turbin gazowych Zakładu Morskiego w Kronsztadzie wykonywała pełny cykl średnioterminowej naprawy silników turbin gazowych, łącznie z testami na „gorącym” stanowisku, a także prowadzi nadzór nad instalacją oraz, w razie potrzeby, serwisowanie turbiny instaluje na statkach od 1967 roku, aw tym czasie naprawił ponad 350 silników i instalacji różnych modyfikacji na potrzeby marynarki wojennej.

Program naprawy silników turbinowych dla Marynarki Wojennej został zatwierdzony na okres do 2024 roku. Zakład Morski odpowiada za naprawę silników DE59, DT59, DK59, DO63, a także GTE kolejnych generacji oraz silników krajowych.

Komentarz Bmpd. Naprawiony silnik turbogazowy z dopalaczem DT59 należy do dużego statku przeciw okrętom podwodnym Floty Północnej „Admirał Chabanenko” projekt 11551, od kwietnia 2014 r. w remoncie w Oddziale Stoczni "35 SRZ" SA "TsS" Zvezdochka "w Murmańsku.

Szczegóły organizacji naprawy turbin gazowych okrętowych w Kronsztadzie dniaW ciekawym wywiadzie zaprezentowano JSC „Kronstadt Marine Plant”dyrektor ds. Produkcji Turbin Gazowych (GTP) - Zastępca Dyrektora Generalnego JSC "Kronstadt Marine Plant" Oleg Rekunenko i jego zastępca ds. Produkcji Natalia Rachina, opublikowane w zasobach internetowychwww.korabel.ruw lutym 2016 r .:

Mało kto wie, że w mieście Kronsztad, w Kronsztadzkiej Fabryce Morskiej, bardzo skutecznie i bez zbędnego szumu działa wyjątkowa produkcja, której możliwości i doświadczenie w ciągu ostatnich dwóch lat, ze względu na zmiany sytuacji międzynarodowej, stały się dotkliwe. żądane przez krajową marynarkę wojenną. Mowa o produkcji turbin gazowych, która od prawie pół wieku naprawia okrętowe silniki turbinowe.

O tym, czym zajmują się obecnie operatorzy turbin w Kronsztadzie i jakie mają plany, rozmawiamy z Olegiem Borisowiczem Rekunenko, dyrektorem ds. Produkcji turbin gazowych (GTP), zastępcą dyrektora generalnego Kronstadt Marine Plant SA oraz jego zastępcą ds. Produkcji, Natalią Ivanovną Rachiną.

Kto i kiedy polecił GTP Zakładu Morskiego w Kronsztadzie naprawę silników okrętowych rosyjskiej marynarki wojennej?

W 2014 roku, w związku ze zmianą sytuacji geopolitycznej na świecie i koniecznością naprawy silników turbin gazowych dla okrętów wojennych w Rosji, Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej podjęło decyzję o zleceniu Zakładom Morskim naprawy DT59 i Silniki okrętowe DO63 instalacji M-9.

W 2015 roku otrzymaliśmy do naprawy pierwsze trzy silniki (DO63 i DT 59) w ramach kontraktu rządowego, a wcześniej otrzymaliśmy dwa kolejne silniki DT-59 do naprawy na zlecenie Dalzavod Ship Repair Center OJSC oraz jeden silnik DT59 z BOD Admiral Chabanenko "na zlecenie oddziału" 35 SRZ "TsS" Zvezdochka ".

- Czy przeprowadzasz pełny cykl napraw lub mówisz o konserwacji serwisowej?

Wykonujemy pełny cykl naprawy średnich silników turbin gazowych wraz z testami na stanowisku „gorącym”, a także wykonujemy nadzór nad montażem, czyli zajmujemy się montażem silników na obiekcie, ich regulacją i dostawą do klienta do testów morskich i cumowniczych. W razie potrzeby nasi specjaliści mogą również wykonać konserwację serwisową zespołów turbin gazowych na obiektach morskich.

Na przykład kilka lat temu, gdy naprawialiśmy silniki DE59 dla marynarki wojennej klienta zagranicznego (statek był naprawiany na Severnaya Verf), nasi specjaliści zajmowali się ustawieniem i przekazaniem klientowi naprawionego sprzętu, udali się do morze, uczestniczył w cumowaniu i próbach morskich statku.

Dlaczego produkcja turbin gazowych w zakładzie morskim w Kronsztadzie została wybrana do naprawy GTE dla floty?

Faktem jest, że nasza produkcja powstała już w 1967 roku. Przy udziale specjalistów z EJ "Mashproekt" i PO "Zoria" (Nikołajew) - jedynego konstruktora i producenta silników turbinowych typu okrętowego w ZSRR - powstał w KMOLZ sklep nr 38, w istocie oddział PO „Zoria”, za remont statków z turbinowymi silnikami gazowymi floty północnej i bałtyckiej.

Od tego czasu wyspecjalizowana produkcja turbin gazowych od 49 lat zajmuje się naprawą silników okrętowych. Na potrzeby rosyjskiej marynarki wojennej naprawiliśmy ponad 350 silników różnych modyfikacji - zarówno nieodwracalnych, jak i gazowych rewersyjnych.

Należy zaznaczyć, że nawet w tych latach, kiedy Zakład Morski przeżywał trudności gospodarcze i przechodził postępowanie upadłościowe, praca w GTP nie zatrzymała się ani na jeden dzień.

Kiedy w latach 90. pojawiły się trudności z rozkazami Marynarki Wojennej, kierownicy Lentransgaz zwrócili się do kierownictwa Zakładu Morskiego z propozycją naprawy przerobionego silnika okrętowego DR59L, stworzonego przez NPP Mashproekt i PO Zorya do pompowni gazu. Strukturalnie silnik ten nie różnił się od silników okrętowych tradycyjnie naprawianych w zakładzie, co pozwoliło nam opanować jego naprawę w krótkim czasie. Silnik został pomyślnie naprawiony i dostarczony do klienta w 1996 roku. Od tego czasu PJSC Gazprom na długie lata stał się naszym głównym klientem.

Był jeden duży problem. Silniki trafiły do \u200b\u200bstacji benzynowych po remoncie bez testów, ponieważ paliwem do silnika DR59L jest gaz ziemny, a nasza stacja testowa została zaprojektowana do okrętowych silników diesla. Ale poradziliśmy sobie z tym zadaniem. W 2009 roku zakończyliśmy przezbrojenie stacji testowej i przetestowaliśmy silnik DR59L, po raz pierwszy wykorzystując oryginalne opracowanie jego rozruchu i testów na oleju napędowym. Od tego czasu na GTD naprawiono ponad 150 silników DR59L i ponad 60 agregatów GPA-10 dla tłoczni PJSC Gazprom.

Ale jeśli od 20 lat GTP zajmuje się silnikami na potrzeby Gazpromu, jak udało Ci się nie stracić umiejętności naprawy silników okrętowych?

Przez te wszystkie lata kontynuowaliśmy, choć na znacznie mniejszą skalę, naprawy silników okrętowych. W tym czasie naprawiono sześć silników rewersyjnych DO63, a także trzy silniki DE59 na potrzeby flot zagranicznych.

Jakie możliwości (techniczne, kadrowe) ma GTP do wykonywania zadań stawianych przez flotę? Jaka jest zaleta GTR, jaka jest jego wyjątkowość?

Wyjątkowość GTD polega na tym, że jako jedyne przedsiębiorstwo w Rosji posiada komplet dokumentacji naprawczej, oprzyrządowanie, stojaki i inny sprzęt opracowany przez producenta GP NPKG "Zoria-Mashproekt" do naprawy silników turbinowych DE59, Typy DT59, DK59, DO63 itp.

Dysponujemy stanowiskiem próbnym, które pozwala nam na testowanie tych silników i przekazywanie do klienta gotowych do montażu na statkach Marynarki Wojennej turbin. Istnieje doświadczenie w naprawach wszystkich tego typu silników, a co najważniejsze - wykwalifikowany personel do wykonywania powierzonych zadań.

Stąd w okresie, gdy krajowa flota potrzebowała do naprawy silników turbin gazowych, dysponowaliśmy zarówno dokumentacją, jak i ugruntowaną produkcją oraz personelem do naprawy silników drugiej generacji.

Dlatego pewnie rozpoczęliśmy prace nad zamówieniem floty.

- Ile pracy jest w stanie wykonać GTR?

W tej chwili mamy w naprawie dziewięć silników - pięć DT 59 i cztery DO 63. Wszystkie są w różnym stopniu gotowości. Czasy napraw są napięte, więc musisz ciężko pracować. Żeby dotrzymać zaplanowanych terminów, zdarza się pracować w święta i weekendy.

Jednocześnie w dalszym ciągu realizujemy zamówienia na remonty cywilne. Plan naprawy na 2016 rok obejmuje pięć jednostek GPU-10 i jeden silnik DR59L.

Jaki jest w tej chwili postęp prac? Czy są jakieś wyniki? Jakie trudności się pojawiają? Jak sobie radzisz z problemami? W szczególności dokumentacja, części zamienne, wyposażenie produkcyjne?

W tej chwili zakończono montaż dwóch silników DT59 dla OAO TsS Dalzavod i rozpoczęliśmy ich testowanie. W ramach kontraktu rządowego trwa naprawa silników dla rosyjskiej marynarki wojennej. Silnik DT59 jest w trakcie montażu, naprawa dwóch silników DO63 dobiega końca.

Dwa kolejne silniki DO63 zostały zdemontowane i są testowane.

Silnik DT59 z BPK "Admirał Chabanenko" jest na etapie montażu jednostki.

Pojawiają się problemy, jak w każdej produkcji. Na przykład trudności z dostawą części zamiennych. Wiele materiałów, komponentów i zakupionego sprzętu zostało już wycofanych z produkcji, musimy poszukać analogów do wypracowania i uzgodnić ich wymianę. Zwiększa czas naprawy i konieczność zakupu wszystkich usług i zakupionego sprzętu za pośrednictwem platform handlowych zgodnie z wymogami ustawy N 223-FZ. Jeśli wcześniej mogliśmy szybko rozwiązać te problemy, teraz dzieje się, że zakupy zajmują miesiące.

Czy udział GTD jest przeznaczony wyłącznie do pracy z określonymi silnikami, czy też GTD zostanie uwzględniony w naprawie GTE statku na bieżąco?

Program naprawy silników turbinowych dla Marynarki Wojennej został zatwierdzony na okres do 2024 roku. Oprócz silników DE59, DT59, DK59, DO63 zlecamy nam naprawę silników kolejnych generacji np. DR / DS76 i DR / DS77 i stajemy przed zadaniem opanowania go. Jesteśmy przekonani, że sprostamy temu zadaniu.

- Czyli jest Pan obecnie liderem w naprawie silników morskich turbin gazowych?

Jesteśmy rzeczywiście liderem w naprawie silników okrętowych drugiej generacji typu DE59, DT59, DK59, DO63.

Teraz są inne przedsiębiorstwa, które chcą opanować naprawę turbin morskich. Nadal jednak muszą opanować dokumentację, stworzyć niezbędną bazę produkcyjną i zdobyć doświadczenie. Są pozytywne wyniki. Na przykład jedno z przedsiębiorstw opanowuje naprawę silnika turbogazowego, wymieniając gotowe jednostki i części.

Czy GTD będzie w stanie naprawiać silniki kolejnych generacji? Czy nadal będzie naprawiać silniki produkowane przez krajowe przedsiębiorstwa?

Jeśli mówimy ogólnie o organizacji naprawy silników 3. i 4. generacji, będzie to wymagało poważnego doposażenia naszej produkcji. Należy stworzyć nowe stanowiska, stworzyć stanowisko badawcze i wykonać odpowiednie wyposażenie technologiczne. Wymagane są duże inwestycje kapitałowe.

Kwestia utworzenia w Kronstadt Marine Plant SA centrum naprawy silników turbin gazowych III i IV generacji oraz rosyjskich silników turbinowych jest obecnie przedmiotem prac rządowych.

Naprawa silników turbinowych okrętowych dla rosyjskiej marynarki wojennej w Kronstadt Marine Plant JSC. Kronshtadt, luty 2016 (c) Ekaterina Leonova /www.korabel.ru