Jakie są pudełka i Skoda Octavia. Ręczna skrzynia biegów czy DSG? Testowanie dwóch samochodów Octavia RS z silnikami benzynowymi

Dwa typy automatycznych skrzyń biegów były montowane w Skodzie Octavii A5 od 2004 do połowy 2013 roku: Robot DSG i Tip-Tronic produkowane przez Toyotę.

DSG i VRS

Mówimy o automatycznej skrzyni biegów jako całości: proces sięga lat 30. (jeśli nie wcześniej) ubiegłego wieku. Mówiąc dokładniej, około automatycznych skrzyń biegów 4/5/6, które są również montowane w SKODA, to są to 10-15 lat rozwoju. 30 lat to za dużo, w tamtych czasach były to głównie 3 etapy.

CVT (wariator) to pomysł, który zaczął być stosowany w latach 60. ubiegłego wieku, więc nie minęło zbyt mało czasu. W dzisiejszych czasach atrakcją CVT jest tak naprawdę to, że przekładnia jest bezstopniowa, co ma stosunkowo pozytywny wpływ na zużycie paliwa. Z minusów - urządzenie jest wykonane w wersji jednorazowej, to znaczy, jeśli zawiedzie, jest złomowane. A czas, w którym CVT zaczyna zawodzić, zaczyna się od przebiegu 60-80 tysięcy kilometrów lub więcej.

DSG to na ogół przypadek szczególny. Główne awarie to naprawdę albo problemy ze sprzęgłem (nadal jest w porządku), albo awarie elektroniki (ale TO już jest warte normalnego dnia). Dla Twojej informacji, AUDI zainstalowało ten system w A-2 od 2002 do 2005 roku. ale według posiadanych przeze mnie informacji odmówiła. Teraz VW coś ma.

Z tego powodu, dla mnie osobiście, dzisiaj CVT nadają się przede wszystkim do kategorii śmieci, ponieważ w przeciwieństwie do automatycznych skrzyń biegów CVT można naprawić, ale:

1. ze zużytych części, które z kolei nie mogą zagwarantować długiej pracy urządzenia (faktycznie naprawa BEZ GWARANCJI)
2. nawet z używanych części do naprawy CVT (wariatora / multitronic) jest nieracjonalnie drogie (3-3,5K).

W tym samym czasie naprawę automatycznej skrzyni biegów za pomocą GWARANCJA na tym samym A-8 lub BMW-5/7 będzie kosztować średnio 2,2-2,5 tys.

Teraz porównaj klasę samochodów i koszt napraw. Plus obecność / brak gwarancji.

Dlatego okazuje się, że przy 60-80 tysiącach trzasków zaczyna się na A-4 z wariatorem. A o 100-120 tysięcy (i więcej) zaczynają się problemy z automatyczną skrzynią biegów A-8. Ale to, że pełnoprawna automatyczna skrzynia biegów w naprawie jest wciąż trochę tańsza (i bardziej niezawodna), to coś, ale to oznacza.

Wszystkie informacje uzyskane w wyniku praktycznego doświadczenia w tej dziedzinie. Znam też opowieści dilerów o nienagannej pracy jednostek z czasów, gdy prowadziłem interesy w Moskwie. Mieliśmy więc już przekładnie CVT i DSG, które zgodnie z zaleceniami dealera należy wymienić na nowe z gwarancją.

Podejrzewam, że na Ukrainie też całkiem nieźle odróżniają się mniej więcej, zwłaszcza gdy podaje się koszt naprawy. Czyli 2K i 3K - tu też różnica jest dość namacalna i opowieści, że nie obchodzi mnie różnica jednego czy dwóch dolców też słyszałem.

Direktschaltgetriebe nie jest magicznym zaklęciem. Z ust inżynierów Volkswagena „DirectShaltgetribe”, nazwa zautomatyzowanej manualnej skrzyni biegów DSG z dwoma sprzęgłami, brzmi jak zdanie! Werdykt dla „automatów”, wariatorów, zwykłej „mechaniki” ...

Czy tak jest? Aby rozwiać wątpliwości, Volkswagen zaprosił dziennikarzy do Barcelony - do jazdy samochodami nie tylko ze zwykłą sześciobiegową DSG, ale także z nową siedmiobiegową skrzynią biegów.

Tradycyjna manualna skrzynia biegów jest dobra dla każdego, poza jednym - kierowca jest zmuszony do ciągłego przekręcania dźwigni i delikatnego operowania dwoma pedałami. Beztrosko puść sprzęgło - bezlitosne szarpnięcia. Hydromechaniczne „automaty” ułatwiają życie kochającym wygodę - sami zmieniają biegi, pulsacja ciągu jest wygładzana przez przemiennik momentu obrotowego... Jednak straty hydrauliczne pochłaniają sporą ilość mocy i zwiększają zużycie paliwa. Pojawienie się robotycznych „mechaników” z elektrycznym napędem sprzęgła i zmiany biegów nie rozwiązało problemu komfortu: nawet takiej firmie jak BMW nie udało się doprowadzić algorytmu „robotów” do perfekcji.

DSG to inna sprawa.

Pomysł " directshaltgetribe„Proste, jak wszystko genialne. Powinno być nie jedno pudełko, ale dwa - dla parzystych i nieparzystych biegów, a każdy z własnym sprzęgłem. Podczas gdy przyspieszanie odbywa się na parzystym biegu, następny, nieparzysty, będzie już uwzględniony (dlatego DSG nazywa się przekładnią wstępną). Czas na zmianę - sprzęgło „parzyste” otwiera się, a sprzęgło „nieparzyste” zamyka się synchronicznie. A cały proces przenoszenia trakcji z jednego boxa na drugie będzie odbywał się bez przerywania przepływu mocy - bez szarpania i dziobania!

W ciągu ostatnich czterech lat Volkswagen wypuścił na rynek już ponad milion Skrzynki DSG, a fabryka w niemieckim mieście Kassel co roku zwiększa wydajność. Jest jednak jeden problem - DSG w połączeniu ze „słabymi” silnikami nie daje wzrostu zużycia paliwa w porównaniu z „mechaniką”. W końcu pompa, która obsługuje potężne napędy hydrauliczne, nieustannie odbiera moc silnika. Innym źródłem odpadów są mokre sprzęgła (jak sprzęgła motocyklowe), które z definicji mają niższą wydajność niż sprzęgła suche.

Dlatego sześciobiegowa DSG jest montowana w samochodach Volkswagena, Audi, Seata i Skody tylko ze stosunkowo mocnymi silnikami: przynajmniej 140-konny „cztery” 1,4 TSI z doładowaniem, maksymalnie - 250-konny silnik V6 3.2. Ale co z budżetowymi samochodami, dla których efektywność jest nie mniej ważna?

Główną różnicą między siedmiobiegową DSG są dwa „suche” kompaktowe sprzęgła.

Zwiększona grubość okładzin pozwala na zużycie materiału ciernego o 3,5 mm zamiast 1,5 mm dla konwencjonalnych tarcz - powinno to wystarczyć na 300 tysięcy kilometrów, które są uważane za granicę zasobów nowoczesnego samochodu

Gdy skrzynka się przegrzewa, jednostka „mechatronika” zaczyna zapobiegawczo szarpać sprzęgło. Jeśli kierowca nie zastosował się do wskazówek, oba sprzęgła są całkowicie odłączone. Silnik napędu elektrycznego pompy olejowej włącza się tylko wtedy, gdy występuje krytyczny spadek ciśnienia.

Volkswagen zdecydował o tej kwestii radykalnie - opracował nowy box. Ma siedem biegów - i sprzęgła „suche” zamiast pakietów sprzęgieł „mokrych”. Pomysł nie jest oryginalny: w 2003 roku, zaraz po pojawieniu się DSG w Golfie R32, firma Luk zaprezentowała prototyp PSG (Parallel Shift Gearbox). Koncepcyjnie był to ten sam DSG, tylko z suchymi sprzęgłami. I Volkswagen zdecydował, że lepiej współpracować niż hodować konkurentów - nowy box ma sprytne dwumasowe koło zamachowe ze specjalną „płytką” i obejmującymi ją dwoma sprzęgłami, nosi markę Luk. Węzeł nienadzorowany.

Kolejna innowacja

Napędzana elektrycznie pompa olejowa włącza się tylko wtedy, gdy ciśnienie spadnie poniżej krytycznego minimum, bez niepotrzebnego pobierania mocy z silnika, jak to było wcześniej.

Wszystko to spowodowało zmniejszenie zużycia paliwa o 6,5% w stosunku do poprzedniej DSG w europejskim cyklu jazdy NEDC. I stało się samo pudełko łatwiej aż o 23 kg - waży 70 kg w porównaniu z 93 kg w przypadku sześciobiegowej DSG. Ale… Siedmiobiegowa DSG „przetrawia” jedynie 250 Nm - aż o 100 Nm mniej niż sześciobiegowa z „mokrymi” sprzęgłami. Dlatego zakres jego zastosowania to tylko „małe” silniki. Na przykład, tak jak 122-konna wersja „dwusprężnego” 1,4 TSI lub 105-konny diesel 1,9 TDI.

Na małych podjazdach automatyka trzyma samochód hamulcami, a na odcinkach poziomych samochód toczy się z minimalną prędkością - to ustawienie zostało stworzone specjalnie dla osób przyzwyczajonych do tradycyjnych „automatów”. Skrzynia wciąż czasami „tępi się” w trybie Drive: gdy stopniowo jedzie się 60 km / h na siódmym biegu i trzeba gwałtownie przyspieszyć, „mechatronik” z drugim opóźnieniem i namacalnym pchnięciem wbija „drugi” - w końcu najpierw trzeba zmienić „zapasowy”, zawarty już szósty bieg („domyślnie” powinien następować po siódmym biegu) do drugiego. Niestety, jest to wrodzony minus skrzynki preselekcyjnej.

Tryb sportowy usuwa większość problemówale wysokie obroty na „płaskiej przepustnicy” nie wpływają na komfort akustyczny i oszczędność paliwa. Chociaż jest to kwestia ideologii. W końcu DSG po prostu nie ma algorytmów adaptacyjnych! Inżynierowie Volkswagena wybrali, moim zdaniem, właściwą drogę: jeśli chcesz „spalić” - włącz Sport, tocz powoli - Jedź. Co więcej, nic nie stoi na przeszkodzie, aby wybrać biegi z łopatkami w dowolnym trybie.

Nie jestem gotowy, aby powiedzieć, co zmienili z komponentów lub tylko oprogramowania układowego. Nie wiem też, dlaczego golf 7 ma 5 letnią gwarancję na pudełko, podczas gdy O3 ma tylko 2, ale zauważyłem kilka ciekawych rzeczy!

• przełączanie między 2. a 1. biegiem odbywa się z prędkością ok. 4 km / h, tj. pudełko nie klika stale od 1 do 2 i odwrotnie, jak poprzednio! I to nawet bez trybu sportowego.
• jeśli utkniesz, to przy szybkiej zmianie położenia ręcznej skrzyni biegów z D na R można złapać narost! To było omawiane na szkoleniu Skody! Sam tego nie sprawdzałem, ale mój znajomy (kierownik salonu) to potwierdził!

Otrzymałem również oficjalną odpowiedź dotyczącą zmian. Jak się spodziewałem, nie ma tam żadnych wyjaśnień i wyjaśnień, chociaż zadałem bardzo konkretne pytanie.

„Mniej więcej od 45 tygodnia produkcji, tj. od października zamiast skrzyni DSG dla silników 1.8 w Octavii i Superb będzie stosowana 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów. W przypadku pozostałych silników wyposażonych w skrzynię DSG wymiana skrzyni biegów nie jest jeszcze planowana.

Pragniemy również zwrócić uwagę na fakt, że decyzja o zakupie lub rozwiązaniu umowy sprzedaży jest zawsze według własnego uznania.

Liczę na twoje zrozumienie."

Skoda Rewelacyjna recenzja roku

Przesiadłem się na Skodę z KIA Magentis 2007. Od razu poczułem bardziej sportowe ustawienia układu kierowniczego i podwozia - ostry i twardy (jak do dużego sedana). Ale jest duży plus - auto jak przyklejone do drogi. Dynamika jest zachwycająca! Kabina jest cicha przy prędkości do 80 km / h.

Przy prędkościach powyżej 100 na niektórych rodzajach asfaltu słychać odgłos kół. Konsumpcja. Mam poranny i wieczorny cykl miejski w Kijowie o długości 16 km. Jeśli bez długotrwałego, czystego sygnalizacji świetlnej start-stop - zużycie 8,5-9 l / 100km. A pierwsze 4-6 km zużycie 11-12, potem gwałtownie spada. To znaczy ogrzewanie jest ważne. W korku natężenie przepływu wzrosło do 10,5. Na autostradzie 130-140 km / h (już nie jeździ - docieranie) 7,7-7,8 l / 100 km.

Ładne zbieranie ze stu za wyprzedzanie - bardzo wygodne! DSG jest prawie nie do odróżnienia od zwykłej maszyny. Na stromym wzniesieniu system zapobiegający staczaniu jest włączany na starcie. Ksenon z obracającymi się reflektorami zadowolony - komfortowa jazda nocą... Pasażerowie tylnych siedzeń byli zachwyceni przestronnością. To są pierwsze wrażenia, a potem czas pokaże.

Zalety samochodu: Dla kierowcy podczas jazdy poczucie komfortu podczas ruszania, kołowania, wyprzedzania, w nocy - w każdych warunkach. Jechałem do Kijowa-Uman-Kijów (tylko 400+ km) i nie czułem żadnego napięcia.

Wady samochodu: Tarcze 17 z niskoprofilową gumą 45 zbyt mocno oddają charakterystykę naszych dróg.

Obejrzyj ciekawy film na ten temat:

Witajcie drodzy odwiedzający witrynę.

TWOJA RECENZJA DLA ADRESOWANYCH FANÓW WAGA - INNYCH PROSZĘ NIE CZYTAĆ (tylko żartuję)

A tak na serio, chcę porównać 1.8 TSI ze starym 1.8T, który był w moim ostatnim samochodzie (VW Jetta 4 - Bora USA), a także platformę Golf 4 z Golfem 5, na którym te samochody są zbudowane.

Zacznijmy od tandemów silnik-skrzynia biegów. Ostatni samochód miał 1.8T 180 KM 235 nm i 5АКПП Tiptronic ZF, na tym 1.8 TSI (152 KM 250 nm) i 6АКПП Aisin.

Dla tych, którzy nie są szczególnie zainteresowani VAG, powiem, że poprzedni silnik, oprócz amerykańskiego Bohra, był również instalowany w Skodzie Octavia Tour (RS) i niektórych Golf 4 GTI.

Nowy (jak dla mnie) 1.8 TSI w wersji 152-konnej jest głównym dla trade wind, superba i jest również dostępny dla Yeti i Octavii, wszyscy o tym wiedzą.

Jeśli porównamy wartości mocy i momentów, uwagę zwraca większy moment obrotowy i mniejsza moc na nowym silniku. Tymczasem, jak wiemy z fizyki, moc jest iloczynem momentu obrotowego i obrotów (żeby policzyć, trzeba przetłumaczyć dane na układ SI, odpowiedź będzie w watach).

Skoro producent deklaruje maksymalną moc przy 4500 obr / min, to od razu wynika, że \u200b\u200bmoment obrotowy przy maksymalnej prędkości nie jest w żaden sposób wyższy niż 250 * 4500/6000 - około 185 nm, o czym producent ostrożnie nie pisze, bo liczba nie imponuje.

Wracając do samego „żelazka”, przy przesiadaniu się ze starego auta na nowy odnotowuje się pustą górę, co w połączeniu z krótszym rzędem biegów (pierwsze 5 na Aisinie jest krótszych niż te na ZF) nie daje tego poprzedniego „odstania” podczas jazdy z miejsca - potrzebujesz zakresu 4500-6000 i nie ma w nim ciągu.

Ale na torze obraz jest radykalnie inny - krótkie biegi 4 i 5 w połączeniu z momentem obrotowym w zakresie 3000-4000 robią swoje - wyprzedzanie jest jeszcze lepsze niż na starym. To prawda, że \u200b\u200bjeśli spróbujesz poważniej przyspieszyć, dynamika będzie przyjemna tylko do 180 km / h na prędkościomierzu. W tym momencie na 5. biegu 4500 obr / min i dalej krzywa momentu zaczyna się obniżać, a na 6. biegu (3600 obr / min przy 180 mph) przyczepność jest niewielka. Jednak przy 152 KM nie oczekiwano niczego innego.

Dla informacji poinformuję o możliwości odpryskiwania na 60 tr do mocy 210 KM i momencie obrotowym 320nm, ale dla posiadaczy skrzynek z automatem nie należy tego robić - skrzynia jest zaprojektowana na maksymalny moment obrotowy 250 nm - będziemy jeździć z "zapasowym".

Teraz trochę o zawieszeniu. Stary samochód miał tak zwany pakiet GTI, a nowy miał zły pakiet drogowy. Zaleta starego staje się zauważalna po 160 km / h, tj. nie jest krytyczny w ramach obecnych przepisów ruchu drogowego.

Właśnie wróciłem z małej wycieczki Sankt Petersburg-Wołogda-Wielki Ustiug-Czerepowiec-Ustiuża-Borowicze-Waldaj-Sankt Petersburg. Moi przyjaciele, są takie „odcinki specjalne” asfaltu, które mijają z prędkością 3-5 km / h, że nie można zapamiętać o niewystarczającym ciągu silnika na górze przez pół dnia, ale można cieszyć się odprawą na złe drogi co minutę, a także nieprzepuszczalnością zawieszenia.

Nawiasem mówiąc, jeśli chodzi o zużycie paliwa na autostradzie: komputer uparcie pokazywał średnie zużycie paliwa na poziomie 7,6-7,8 przy każdej prędkości / warunkach drogowych. Wyjątkiem był dzień, w którym było +29 za burtą - spalanie tego dnia wynosiło 8,4 litra na 100 km. Zużycie w mieście zależy od nasycenia transportu (10-15 litrów na 100 km). Mieszkam w Petersburgu. Przez pierwsze 4700 km spalanie oleju wyniosło 300 gramów, co jest dobre.

Nawiasem mówiąc, pomimo modernizacji silnika w 2011 r. W celu zmniejszenia zużycia oleju w instrukcjach nadal uwzględniono maksymalne dopuszczalne zużycie 0,5 l / 1000 km.

W kabinie:

Fotele - na pierwszy rzut oka wydaje się, że jak w Golfie 4, ale na długich trasach jest jeszcze lepiej w Skodzie ze względu na nieco inne podparcie boczne.

Na lądowaniu - wygodny regulowany podłokietnik po prawej stronie, po lewej na początku byłem w szoku, że łokieć spoczywa na twardym plastiku krawędzi klamki drzwi. Można to jednak wyleczyć pociągając kierownicę do przodu o 3 cm, czego nie robiłem w starym aucie. Test przez 5 kolejnych dni za kierownicą (patrz wyżej) lądowanie jest doskonałe. Moje wymiary to 175, waga 70.

Muzyka - w ostatnim samochodzie Bolero gra trochę gorzej niż 2 DIN VAG - głośniki w drzwiach są słabiej zamontowane - na basie słychać alikwoty, głośniki wysokotonowe zamontowane w obszarze klamek drzwi, które są niskie, a na FV Bora były w trójkątach luster (tylko 8 głośniki tam i tam). Wygląda na to, że BORA miała sztywniej (poprawnie) zamontowane głośniki niskotonowe. Nie słucham radia, tylko płyty CD wszystkich muzycznych kierunków. W najwyższej klasy konfiguracjach konkurentów FF3 i Opel Astra muzyka była jeszcze mniej lubiana. Jeśli jednak słuchasz głównie radia i MP3, będziesz zadowolony ze wszystkich trzech samochodów.

A dla tych, którzy decydują się na Elegance ze względu na tylną wycieraczkę - brud nie leci z jezdni na tylną szybę - zachowuje się jak sedan, wycieraczka nie jest szczególnie potrzebna. Wybrałem Elegance ze względu na sterowanie radiem i klimatyzacją.

P.S. Nie było agonii związanej z wyborem samochodu - klientela VAG trzyma się mocno. Z ciekawości przetestowano FF3 Hatch i Opel Astra J. Nie testowałem Japończyków - nie lubię ich awangardowych wnętrz IMHO.

Selektywna dwusprzęgłowa skrzynia biegów Volkswagena odbiła się w tamtym czasie na rynku motoryzacyjnym. Niemcom udało się stworzyć takiego „robota”, który pod względem szybkości przełączania etapów przewyższy profesjonalnego kierowcę, a pod względem ekonomicznym da szanse każdej mechanice klasycznej. Direkt Schalt Getrieb - tak oznacza święty skrót DSG, czyli „skrzynka przełączania bezpośredniego”.

Pierwszą była 6-biegowa wersja DSG z podwójnymi tarczami sprzęgła w kąpieli olejowej, a nieco później 7-biegowa wersja DSG z parą „suchych” sprzęgieł. Podobny do tych stosowanych w mechanice konwencjonalnej. Oto tylko ograniczający moment obrotowy silnika, który „sucha siódemka” z indeksem DQ200 spadł do 250 Nm (zamiast 380), więc jednostka jest instalowana w mniej wydajnych wersjach samochodów Grupy VW z silnikami turbo 1,2 litra, 1,4 litra. i 1,8 litra.

Jak wiadomo, taki „szybkostrzelny” robot montowany jest nie tylko w prestiżowych modelach Volkswagena i Audi, ale także w całkiem praktycznych samochodach marki Skoda. Do niezaprzeczalnych zalet DSG 7 należy szybkość i optymalna logika zmiany biegów, doskonała dynamika samochodów z preselekcyjną skrzynią biegów oraz oszczędność paliwa nawet w porównaniu ze zwykłą mechaniką. Jedyne wady można odnotować jako tolerowane szarpnięcia przy zmianie biegów, spowodowane zbyt ostrym zamknięciem suchych tarcz sprzęgła. Mówimy jednak głównie o najniższych 2-3 biegach, a potem wszystko dzieje się gładko.

Marzenie, a nie pudełko? - Nie ważne jak! Niska niezawodność długotrwałego DSG 7 jest nadal legendą na świecie. „Sucha” zrobotyzowana skrzynia stała się prawdziwym bólem głowy dla VW - lista problemów z nią była tak gruba, jak objętość Wojny i pokoju. Dwie najbardziej problematyczne jednostki 7-biegowej DSG to tzw. Jednostka „mechatronika” oraz sprzęgła, które powinny wystarczyć na cały okres użytkowania. Mniej powszechne było przedwczesne zużycie łożysk wału i widełek wysprzęglających. Producent starał się leczyć te problemy poprzez flashowanie jednostki sterującej, ulepszając samą „mechatronikę” i podwójne sprzęgło, a także całą część mechaniczną jako całość.

Uważa się, że skrzynie DSG 7 z próbki z 2014 roku są najbardziej bezproblemowymi jednostkami, dlatego VW anulował nawet specjalną gwarancję na „robota”, która obowiązywała w Rosji dla samochodów wyprodukowanych przed 31.12.2013 - dla takich egzemplarzy „przedłużenie” to 5 lat lub 150 tys. , km biegu. A nowe kopie są objęte standardową 2-letnią gwarancją bez ograniczenia przebiegu.

Cena minimalna

Cena maksymalna

Pomimo głębokiej modernizacji DSG 7, reklamacje wciąż pojawiają się czasami. A jeśli z autami „gwarancyjnymi” wszystko jest jasne - urzędnicy teoretycznie bez problemu zmienią wadliwą jednostkę, to na co właściciel powinien się przygotować po 2 latach eksploatacji? Ostatecznie nikt nie zrezygnował z mechanicznego uszkodzenia pudełka, kiedy nie można już zatuszować gwarancji. Postanowiliśmy dowiedzieć się, ile faktycznie będzie kosztować wymiana DSG 7 na przykładzie stosunkowo niedrogiego modelu Skody Octavia z 2015 roku. z silnikiem 1.8 TSI i oczywiście tym samym niefortunnym „robotem”.

Swoją drogą, tym razem rozważamy samochód, który nazywa się „handheld”, ponieważ marka Skoda nie wyraziła zbytniej chęci dostarczenia nam Octavii na tradycyjne piątkowe studia.

Jednak oficjalny sprzedawca „Avtopraga North-West” dokonał obliczeń bez problemów i opóźnień. Okazało się, że nowa 7-biegowa skrzynia DQ200 do naszej Skody będzie kosztować niewiarygodne 345 890 rubli. Najbardziej nieoczekiwane jest to, że sprzedawca z jakiegoś nieznanego powodu zaproponował nam fantastycznie tanią opcję: na innych kanałach z częściami podano nam liczby z przedziału od 485 do 530 tysięcy! To połowa ceny zupełnie nowej bazy Octavii!Ale zaczynamy od oficjalnych danych, do których jeszcze musimy doliczyć koszt prac nad wymianą pudełka, jego firmware i adaptacją - a to co najmniej kolejne 35 tys. Razem - 380890 rubli. Czy to za dużo dla praktycznej Skody Octavii?

Części zamienne

Serwis działa

Spójrzmy na problem z drugiej strony: w związku z ogromnym zapotrzebowaniem na naprawy DSG 7 pojawia się odpowiednia propozycja ze strony nieoficjalnych warsztatów - wielu specjalistów jest gotowych naprawić DQ200. Ceny zaczynają się od 30 tys. Rubli za naprawę zespołu „mechatronika” i 50 tys. Za wymianę sprzęgieł, aż do pułapu 130-150 tys. Rubli za naprawę skrzynki „pod klucz” wraz z wymianą bloku, sprzęgieł i przegrody całej mechanicznej części „robota”.

A żeby zagwarantować wydłużenie żywotności skrzynki preselekcyjnej, można i należy zwrócić uwagę na rady specjalistów technicznych i doświadczonych użytkowników DSG 7. Po pierwsze, nie dajcie się ponieść agresywnej jeździe - „robot” tego nie lubi. Fani „zabawnych startów” powinni zupełnie zapomnieć o przyspieszaniu z postoju w dwóch pedałach - tj. wyciśnięcie hamulca i jednoczesne cofnięcie pedału przyspieszenia. Po drugie, na krótkich postojach przed światłami zaleca się mocniejsze wciskanie „hamulca”, tak aby sprzęgła były w pełni otwarte. Wreszcie zabrania się nadużywania poślizgu, na przykład na śliskiej drodze lub gdy samochód utknął.

P.S. Jeśli uważasz, że w Twoim samochodzie nie ma nic strasznie drogiego, to po prostu nie czytałeś naszych nowych badań, bądź na bieżąco. Co tydzień obiecujemy nowe łzy. :)

Rozważając zakup obszernego sedana w przystępnej cenie, czy też potrzebujesz szybkiego auta z ekonomicznym silnikiem, to nowa Skoda Octavia w nadwoziu A7 jest zdecydowanie tym, czego potrzebujesz. Tradycyjnie publiczność Octavii można podzielić na trzy fronty. Ci pierwsi kupują go za doskonały stosunek ceny do wielkości, drudzy za doskonałą dynamikę, a trzeci za niskie zużycie paliwa. W pierwszym przypadku mówimy o wersjach z silnikiem atmosferycznym i klasycznym automatem, w drugim przypadku o wersji z turbodoładowanym silnikiem o pojemności 1,8 litra, aw trzecim przypadku o wersji z silnikiem o pojemności 1,4 litra turbo.

W 2017 roku samochód przeszedł przestylizowanie, podczas którego pojawił się nowy projekt optyki przedniej i tylnej, odmienna osłona chłodnicy oraz nowy wzór tarczy. Wewnątrz również wprowadzono szereg zmian, na liście których znalazła się deska rozdzielcza, materiały wykończenia wnętrza oraz szereg drobnych różnic w stosunku do wersji sprzed stylizacji. Jeśli chodzi o zmiany techniczne, teraz napęd na wszystkie koła i robot ze sprzęgłem mokrym są również dostępne w wersji liftback, wcześniej ta konfiguracja była dostępna tylko dla kombi.

Sugerujemy zapoznanie się z listą dostępnych skrzyń biegów i opcji silnika.

Skoda Octavia z manualną skrzynią biegów

Ta skrzynia biegów współpracuje zarówno z silnikami atmosferycznymi, jak i turbodoładowanymi, jedyna skrzynia biegów z silnikiem atmosferycznym ma pięć biegów, podczas gdy silnik turbo jest agregowany z sześciobiegową.

• 1,6-litrowy, wolnossący silnik benzynowy o mocy 110 KM cena mechaniki 5-biegowej z napędem na przednie koła od 940000 rubli;
• 1,4-litrowy benzynowy silnik turbo o mocy 150 KM. cena mechaniki 6-biegowej z napędem na przednie koła od 998000 rubli;

Ambicja

• 1,6-litrowy, wolnossący silnik benzynowy o mocy 110 KM cena mechaniki 5-biegowej z napędem na przednie koła od 1076000 rubli;
• 1,4-litrowy benzynowy silnik turbo o mocy 150 KM. 6-biegowa mechanika z napędem na przednie koła cena od 1154000 rubli;
• Silnik benzynowy turbo o pojemności 1,8 litra i mocy 180 KM. 6-biegowa mechanika z napędem na przednie koła cena od 1154000 rubli;

• 1,6-litrowy, wolnossący silnik benzynowy o mocy 110 KM cena mechaniki 5-biegowej z napędem na przednie koła od 1169000 rubli;
• 1,4-litrowy benzynowy silnik turbo o mocy 150 KM. 6-biegowa mechanika z napędem na przednie koła cena od 1247000 rubli;
• Silnik benzynowy turbo o pojemności 1,8 litra i mocy 180 KM. cena mechaniki 6-biegowej z napędem na przednie koła od 1329000 rubli;
  Styl

Skoda Octavia z automatem

Doskonała oferta dla tych, którzy nie chcą cierpieć w korkach samodzielnie zmieniając biegi oraz tych, którzy mają negatywny stosunek do DSG

• 1,6-litrowy, wolnossący silnik benzynowy o mocy 110 KM napęd na przednie koła 6-biegowa cena automatyczna od 940000 rubli;

Ambicja

• 1,6-litrowy, wolnossący silnik benzynowy o mocy 110 KM 6-biegowa automatyczna cena z napędem na przednie koła od 1139000 rubli;

• 1,6-litrowy, wolnossący silnik benzynowy o mocy 110 KM 6-biegowa automatyczna cena z napędem na przednie koła od 1232000 rubli;

Skoda Octavia z robotem DSG7

Wiele osób wciąż nie ufa tej przekładni ze względu na jej zawodność, ale jak pokazuje DSG, stała się ona dużo bardziej niezawodna i przypadek awarii mechatroniki staje się coraz mniej powszechny.

Ambicja

• 1,4-litrowy benzynowy silnik turbo o mocy 150 KM. 7-stopniowa cena robota z napędem na przednie koła od 1194000 rubli;
• Silnik benzynowy turbo o pojemności 1,8 litra i mocy 180 KM. 7-stopniowa cena robota z napędem na przednie koła od 1276000 rubli;

• 1,4-litrowy benzynowy silnik turbo o mocy 150 KM. 7-stopniowa cena robota z napędem na przednie koła od 1287000 rubli;
• Silnik benzynowy turbo o pojemności 1,8 litra i mocy 180 KM. 7-stopniowa cena robota z napędem na przednie koła od 1369000 rubli;

Bardzo ciekawa propozycja, jeśli wcześniej ta skrzynia biegów była dostępna tylko w kombi z napędem na wszystkie koła, a także w sportowej wersji z napędem na przednie koła, to wraz ze zmianą stylizacji liftback zyskał nie tylko niezawodny box, ale także napęd na wszystkie koła, co czyni go w tej chwili bardziej interesującym niż RS.

Ambicja

• Silnik benzynowy turbo o pojemności 1,8 litra i mocy 180 KM. 6-stopniowa cena robota z napędem na cztery koła od 1561000 rubli;

• Silnik benzynowy turbo o pojemności 1,8 litra i mocy 180 KM. 6-stopniowa cena robota z napędem na cztery koła od 1668000 rubli;

Jak widać samochód ma szeroki wybór pod względem parametrów technicznych, nic dziwnego, że jest tak popularny, bo niezależnie od potrzeb, każdy będzie mógł wybrać pakiet, którego potrzebuje. Gdybyśmy kupili sobie Skodę Octavię w 2018 roku, to na normalną jazdę z domu do pracy i służbowo wybór na pewno padłby na wersję z klimatycznym silnikiem i klasycznym automatem. Gdybyśmy wybierali samochód dla przyjemności, to wybór byłby jednoznaczny na korzyść wersji z napędem na wszystkie koła z robotem DSG DQ250, ponieważ w przyszłości moc można zwiększyć, zwiększając moc bez narażania transmisji. Co więcej, w wyścigach na światłach taka Octavia z łatwością będzie konkurować ze sportową wersją RS.