Kiedy mamy do czynienia z dużą presją, zwłaszcza na początku, wielu ludzi nawiedzają lęki. Wyobraźnia maluje straszny obraz: pęknięty wąż wysokociśnieniowy gwiżdże okropnym gwizdem na wszystko i wszystkich, przecinając żelazo i ludzi. Wielu się uśmiechnie, ale o takich fobiach słyszałem niejednokrotnie od osób, które szczerze boją się karabinów PCP.
Powiedzmy po prostu: są fobie i jest bezpieczeństwo. Pisaliśmy już o starych, które wciąż są poszukiwane wśród najbardziej ekonomicznych i ryzykownych nurków i strzelców pneumatycznych. Dziś o nich nie mówimy. Porozmawiajmy o wężach wysokociśnieniowych.
Jak działa wąż HP
Konwencjonalnie wąż (w branży zwyczajowo nazywa się go wężem wysokociśnieniowym) składa się z trzech części:
Wąż wewnętrzny. Jest szczelna, wykonana z wysoce elastycznego materiału odpornego na wszelkiego rodzaju uszkodzenia chemiczne.
Warkocz. Występuje w jednej lub kilku warstwach, często wykonanych z metalowej siatki. Jego zadaniem jest powstrzymanie presji.
Zewnętrzna warstwa. Często stosuje się tu tworzywa sztuczne lub specjalną gumę. Zadaniem tej warstwy jest ochrona węża przed przecięciem, przebiciem, odkształceniem itp.
Należy rozumieć, że wąż HP jest dość kruchą rzeczą, która ma raczej niewielki zasób. Chwilowe spadki ciśnienia podczas tankowania od 0 do 200 atmosfer powodują zużycie węża i zniszczenie warstwy wewnętrznej. Nawiasem mówiąc, powszechnym błędnym przekonaniem jest to, że wąż można łatwo uszkodzić. Bardzo trudno będzie Ci przypadkowo przebić lub przeciąć wąż z zewnątrz. Nie każdy nóż przetnie żelazną pochwę. Warstwa wewnętrzna rozerwie się sama znacznie wcześniej.
Jak pęka wąż wysokociśnieniowy
Zwykle dzieje się to w miejscu wtyczki (z boku złącza). Szczelność warstwy wewnętrznej zostaje zerwana, powietrze dostaje się do zewnętrznej powłoki i zaczyna ją napompowywać.
Jeśli przegapisz chwilę i bańka pęknie, będzie bardzo głośno i przerażająco. Właściwie, nawet w tym stanie, wąż może być zgrabnie używany. Przebij bańkę igłą, wąż się zatruje, ale nadal masz szansę zatankować zbiornik karabinu.
Oczywiście taśma i taśma klejąca ci nie pomogą. Jeśli wytrzymała powłoka zewnętrzna pęknie, na pewno nie będą w stanie wytrzymać tak silnego ciśnienia powietrza.
Jedyną radą, jakiej możesz udzielić odnośnie węży wysokociśnieniowych, jest zabranie ze sobą zapasowego. Nigdy nie można przewidzieć, kiedy wybuchnie, ale to się stanie i na pewno może zrujnować strzały.
Jeśli przewód hamulcowy pęknie, tylko połowa hamulców ulegnie awarii. Jak samochód zachowuje się w tym przypadku, sprawdzili Sergey Mishin i Valery Pavlov.
Do eksperymentu wybraliśmy dwa samochody krajowe - Lada-112 i Chevrolet-Niva. Oba mają ukośne dwuobwodowe układy hamulcowe. Taki schemat jest najnowocześniejszy, ponieważ w przypadku awarii dowolnego obwodu wydajność pozostałego obwodu powinna teoretycznie wynosić dokładnie połowę. Jak w praktyce?
Normy dotyczące skuteczności hamowania roboczego i zapasowego układu hamulcowego określa GOST R 51709-2001. Pokazuje drogę hamowania i zwalnianie z prędkości 40 km/h. Przeterminowany! Będziemy hamować od 100 km/h – ten próg jest stosowany na całym świecie od dawna, oceniając skuteczność hamulców na suchym asfalcie.
Zacznijmy od "dwunastego" - ten samochód jest łatwiejszy i bliżej ziemi - nie jest tak strasznie wskoczyć w ramiona tajemniczego eksperymentu. Określ drogę hamowania za pomocą działającego systemu. Hamujemy na granicy poślizgu, osiągając maksymalne hamowanie, czyli kierowca imituje ABS, starając się nie dopuścić do zablokowania kół.
Kilka powtórzeń - i udaje Ci się złapać odpowiedni wysiłek na pedałach. Trzeba go płynnie ściskać - przednie hamulce się nagrzewają i spada ich skuteczność. Jednocześnie droga hamowania od 100 km/h wynosi 43,9 m.
Po odłączeniu tylnej rury od pompy hamulcowej „połowimy” hamulce: teraz samochód będzie hamował tylko dwoma kołami - przednim lewym i tylnym prawym. Powtarzamy ćwiczenie.
Skok pedału zwiększył się około dwa razy, ale jednocześnie nie spadł na podłogę, wbrew opowieściom doświadczonych. Auto próbuje przeskoczyć w lewo - w kierunku hamującego przedniego koła, a żeby utrzymać się na pasie, trzeba skręcić kierownicą w prawo o około 40-50 stopni. Ale nawet wtedy "Łada" grasuje po pasie.
Dla trzech prób rozpiętość drogi hamowania wynosiła od 93,1 do 112,1 m. Średnia wartość wyniosła 103,5 m, czyli droga hamowania wzrosła 2,36 razy! Powodem jest to, że część siły przyczepności, która działa tylko na hamowanie przy sprawnych hamulcach, podczas hamowania jednym torem jest przeznaczana na utrzymanie kursu, czyli na zwalczanie poślizgu. Ta część, jak widać, jest dość znacząca.
Powtarzamy pomiary z innym konturem. Najpierw zakładamy dętkę na miejsce, pompujemy układ i upewniamy się, że nie ma w niej powietrza - droga hamowania nie przekracza 44 m. Następnie odłączamy dętkę innego obwodu.
W przypadku hamowania awaryjnego efekt jest podobny – przednie koło z hamulcem sprawnym jest ściągane w bok, w naszym przypadku w prawo. Droga hamowania wzrosła do 101,2-110,8 m. Średnia wartość to 105,1 m, czyli wzrost 2,39 razy.
Różnica w sprawności obwodów wynosi tylko 1,5%, średnia droga hamowania 104,3 m, średnie opóźnienie 3,68 m/s2.
Sprawdźmy, jak zachowa się samochód, jeśli jego kurs nie zostanie skorygowany przez kierownicę podczas hamowania. Inne podejście – kierownica jest tylko „na wprost”. Ale kiedy samochód wjeżdża na następny pas, musisz skręcić kierownicą, aby nie zmieniać pasa na następny. Jeśli w ogóle nie użyjesz kierownicy, samochód zmieni co najmniej dwa pasy, aż całkowicie się zatrzyma!
Za kierownicą mieliśmy profesjonalnego testera, często pracującego w ekstremalnych warunkach. Dodatkowo hamowaliśmy na suchym asfalcie o wysokim współczynniku przyczepności. Na mokrej lub oblodzonej drodze najprawdopodobniej nie da się utrzymać samochodu na właściwym kursie. W języku potocznym oznacza to poślizg i zakręt, który może się skończyć bardzo smutno.
Nadeszła kolej na Chevroleta Niva. W trybie normalnym, przy hamowaniu od stu, droga hamowania wynosiła średnio 53,3 m. Ale naszym zadaniem nie jest porównywanie samochodów ze sobą, ale ocena różnicy w skuteczności hamulców. Ile metrów będziemy hamować jednym torem?
Kilku przylotów - i odpowiedź jest gotowa: średnio - 121,6 m. Ale wzrost ścieżki jest mniejszy niż na "dwunastym" - tylko 2,28 razy. Ale wrażenia są mniej przyjemne, a nie chodzi o duży skok pedału hamulca - zwiększył się mniej więcej tak samo jak na "Ładzie" - ale o zachowanie auta.
Hamując na granicy poślizgu auto ściąga w kierunku działającego przedniego hamulca, podobnie jak na Ladzie, tylko słabiej. Działanie korygujące kierownicy, aby pozostać na swoim pasie, jest mniejsze - kierownica musi być skręcona o 30-40 stopni. Podczas hamowania bez blokowania koła, w miarę nagrzewania się hamulców, wymagana siła nacisku na pedał znacznie wzrasta. Ale jeśli koło zostanie zablokowane, czemu trudno się oprzeć, kierowca będzie miał niemiłą niespodziankę - Chevy-Niva pędzi w przeciwnym kierunku, gdzie jest ciągnięty przez przednie koło obrócone, aby utrzymać kurs na wyłączonym torze.
Podsumowując: jeśli jeden z torów ulegnie awarii, droga hamowania wydłuża się prawie dwuipółkrotnie. Jednocześnie oba samochody zauważalnie grasują po drodze i starają się przeskoczyć na sąsiedni pas, a jeśli nie zareagują na czas, to dalej. Zachowanie każdego samochodu ma swoje własne niuanse. Łada ciągnie mocniej niż Chevy Niva. Ale pojazd terenowy, gdy przednie koło jest zablokowane, zmienia kierunek „ciągnięcia”.
NASZE REKOMENDACJE
W przypadku nagłego gwałtownego wzrostu skoku pedału hamulca, nie panikuj, kontynuuj naciskanie go, aż zostanie aktywowany pozostały obwód roboczy. Przygotuj się na skręcanie kierownicy we właściwym kierunku, aby utrzymać samochód na swoim pasie.
Ostrożnie naciśnij pedał, starając się dokładnie zmierzyć przyłożoną siłę. Zablokowanie przedniego koła zwiększy drogę hamowania, a czasami zmieni kierunek ciągnięcia.
Gdy przednie koło się zablokuje (wraz z charakterystycznym gwizdem), lekko poluzuj nacisk na pedał, ale nie zwalniaj go całkowicie.
Nie próbuj wymachiwać pedałem hamulca, zwalniając go całkowicie, nawet na krótki czas - takie działania prowadzą do nadmiernego zużycia płynu hamulcowego przez uszkodzony obwód, a stracony czas tylko zwiększy drogę hamowania.
Podczas hamowania awaryjnego staraj się omijać przeszkodę, jeśli sąsiednie pasy są wolne, ale pamiętaj, że kolizja na sąsiednim pasie nie jest interpretowana na Twoją korzyść przez przepisy ruchu drogowego.
Do eksperymentu wybraliśmy dwa samochody krajowe - „Lada-112” i „Chevrolet-Niva”. Oba mają ukośne dwuobwodowe układy hamulcowe. Taki schemat jest najnowocześniejszy, ponieważ w przypadku awarii dowolnego obwodu wydajność pozostałego obwodu powinna teoretycznie wynosić dokładnie połowę. Jak w praktyce?
Normy dotyczące skuteczności hamowania roboczego i zapasowego układu hamulcowego określa GOST R 51709-2001. Pokazuje drogę hamowania i zwalnianie z prędkości 40 km/h. Przeterminowany! Będziemy hamować od 100 km/h – ten próg jest stosowany na całym świecie od dawna, oceniając skuteczność hamulców na suchym asfalcie.
Zacznijmy od "dwunastego" - ten samochód jest łatwiejszy i bliżej ziemi - nie jest tak strasznie wskoczyć w ramiona eksperymentu. Określ drogę hamowania za pomocą działającego systemu. Hamujemy na granicy poślizgu, osiągając maksymalne hamowanie, czyli kierowca imituje ABS, starając się nie dopuścić do zablokowania kół.
Kilka powtórzeń - i udaje Ci się złapać odpowiedni wysiłek na pedałach. Trzeba go płynnie ściskać - przednie hamulce się nagrzewają i spada ich skuteczność. Jednocześnie droga hamowania od 100 km/h wynosi 43,9 m.
Po odłączeniu tylnej rury od pompy hamulcowej „połowę” hamulców: teraz samochód będzie hamował tylko dwoma kołami - przednim lewym i tylnym prawym. Powtarzamy ćwiczenie.
Skok pedału zwiększył się około dwa razy, ale jednocześnie nie spadł na podłogę, wbrew opowieściom doświadczonych. Auto próbuje przeskoczyć w lewo - w kierunku hamującego przedniego koła, a żeby utrzymać się na pasie, trzeba skręcić kierownicą w prawo o około 40-50 stopni. Ale nawet wtedy „Łada” grasuje po pasie.
Dla trzech prób rozpiętość drogi hamowania wynosiła od 93,1 do 112,1 m. Średnia wartość wyniosła 103,5 m, czyli droga hamowania wzrosła 2,36 razy! Powodem jest to, że część siły przyczepności, która działa tylko na hamowanie przy sprawnych hamulcach, przy hamowaniu jednym torem jest przeznaczana na utrzymanie kursu, czyli na zwalczanie poślizgu. Ta część, jak widać, jest dość znacząca.
Powtarzamy pomiary z innym konturem. Najpierw zakładamy dętkę na miejsce, pompujemy układ i upewniamy się, że nie ma w niej powietrza - droga hamowania nie przekracza 44 m. Następnie odłączamy dętkę innego obwodu.
W przypadku hamowania awaryjnego efekt jest podobny – przednie koło z hamulcem sprawnym jest ściągane w bok, w naszym przypadku w prawo. Droga hamowania wzrosła do 101,2-110,8 m. Średnia wartość to 105,1 m, czyli wzrost 2,39 razy.
Różnica w sprawności obwodów wynosi tylko 1,5%, średnia droga hamowania 104,3 m, średnie opóźnienie 3,68 m/s2.
Sprawdźmy, jak zachowa się samochód, jeśli jego kurs nie zostanie skorygowany przez kierownicę podczas hamowania. Inne podejście – kierownica jest tylko „na wprost”. Ale kiedy samochód wjeżdża na następny pas, musisz skręcić kierownicą, aby nie zmieniać pasa na następny. Jeśli w ogóle nie użyjesz kierownicy, samochód zmieni co najmniej dwa pasy, aż całkowicie się zatrzyma!
Za kierownicą mieliśmy profesjonalnego testera, często pracującego w ekstremalnych warunkach. Dodatkowo hamowaliśmy na suchym asfalcie o wysokim współczynniku przyczepności. Na mokrej lub oblodzonej drodze najprawdopodobniej nie da się utrzymać samochodu na właściwym kursie. W języku potocznym oznacza to poślizg i zakręt, który może się skończyć bardzo smutno.
Nadeszła kolej na Chevroleta Niva. W trybie normalnym, przy hamowaniu od stu, droga hamowania wynosiła średnio 53,3 m. Ale naszym zadaniem nie jest porównywanie samochodów ze sobą, ale ocena różnicy w skuteczności hamulców. Ile metrów będziemy hamować jednym torem?
Kilku przybyłych - i odpowiedź jest gotowa: średnio - 121,6 m. Ale wzrost ścieżki jest mniejszy niż na "dwunastym" - tylko 2,28 razy. Ale wrażenia są mniej przyjemne, a nie chodzi o duży skok pedału hamulca - zwiększył się mniej więcej tak samo jak na "Ładzie" - ale o zachowanie auta.
Hamując na granicy poślizgu auto ściąga w kierunku działającego przedniego hamulca, podobnie jak na Ladzie, tylko słabiej. Działanie korygujące kierownicy, aby pozostać na swoim pasie, jest mniejsze - kierownica musi być skręcona o 30-40 stopni. Podczas hamowania bez blokowania koła, w miarę nagrzewania się hamulców, wymagana siła nacisku na pedał znacznie wzrasta. Ale jeśli koło zostanie zablokowane, czemu trudno się oprzeć, kierowca będzie miał niemiłą niespodziankę - Chevy-Niva pędzi w przeciwnym kierunku, gdzie jest ciągnięty przez przednie koło obrócone, aby utrzymać kurs na wyłączonym torze.
Podsumowując: jeśli jeden z torów ulegnie awarii, droga hamowania wydłuża się prawie dwuipółkrotnie. Jednocześnie oba samochody zauważalnie grasują po drodze i starają się przeskoczyć na sąsiedni pas, a jeśli nie zareagują na czas, to dalej. Zachowanie każdego samochodu ma swoje własne niuanse. Łada ciągnie mocniej niż Chevy Niva. Ale pojazd terenowy, gdy przednie koło jest zablokowane, zmienia kierunek „ciągnięcia”.
NASZE REKOMENDACJE
W przypadku nagłego gwałtownego wzrostu skoku pedału hamulca, nie panikuj, kontynuuj naciskanie go, aż zostanie aktywowany pozostały obwód roboczy. Przygotuj się na skręcanie kierownicy we właściwym kierunku, aby utrzymać samochód na swoim pasie.
1. Odetnij wodę, wyłącz prąd - uważaj - wystarczy odłączyć pralkę od źródła prądu - może to nie wystarczyć, czasem kable elektryczne układają się wzdłuż ścian pod podłogą, w takim przypadku mogą się zamoczyć , co stwarza niebezpieczeństwo zwarcia.
2. Zbierz wodę z podłogi tak szybko, jak to możliwe, zanim spłynie.
3. Zejdź do sąsiadów piętro niżej i zapytaj, czy wszystko w porządku. Jeśli nie, postępuj zgodnie z instrukcjami z artykułu:.
Żywotność węża zależy zarówno od prawidłowego podłączenia, jak i od stałego ciśnienia wody.
1. Prawidłowe podłączenie pralki, zmywarki do sieci wodociągowej. Albo oficjalne centrum serwisowe, albo hydraulik z biura mieszkaniowego. Zachowaj paragony. Należy pamiętać, że pralka musi mieć osobny kran, który odcina dopływ wody. Gdy maszyna nie myje, zaleca się odcięcie dopływu wody.
2. Wykorzystanie materiałów wysokiej jakości. Niestety elastyczne węże, które można znaleźć w sąsiednim pomieszczeniu gospodarczym, nie radzą sobie ze skokami ciśnienia w naszych mieszkaniach. Zapisz swoje rachunki. Używaj specjalnych - są droższe niż zwykle, ale znacznie bardziej niezawodne.
3. Obecność regulatorów ciśnienia wody w mieszkaniu itp.
4. Specjalne urządzenia blokujące, które odcinają wodę w przypadku wycieków. wkładane są bezpośrednio wraz z wężem do zimnej wody.
Pralka przecieka
Z historii czytelnika.
Wraz z pojawieniem się pralek automatycznych liczba przypadków zalania mieszkań zaczęła się nasilać. Podobna sytuacja była z naszym mieszkaniem.
Jakoś sąsiad z góry zapomniał wrzucić do łazienki wąż, z którego woda wypływa z pralki. I wyszła z domu, zostawiając włączone pranie. Najpierw woda zaczęła pojawiać się na suficie w łazience, potem w toalecie, na korytarzu, w kuchni.
Przyczyn przecieków w pralkach może być wiele. Najważniejsze jest tu szybka reakcja, wyłączenie maszyny i wyeliminowanie kałuż, dzięki czemu unikniesz zalania sąsiadów.
Najpierw sufit zmokł, a potem na głowy zaczęła kapać nam zupełnie ciepła woda. Zabawne czy nie, ale moje dziecko biegało po mieszkaniu pod parasolem, to była dla niego jakaś rozrywka. Dzięki Bogu ten sąsiad często jeździł w delegacje i zostawiał sąsiadom klucze do mieszkania. Następnie pomogli otworzyć drzwi i wyeliminować powódź.
Meble w naszym mieszkaniu na szczęście nie uległy zniszczeniu, ale na suficie pozostały okropne pomarańczowe plamy. Na szczęście sąsiadka była sumienną kobietą i zwróciła koszty pomalowania sufitu, ale musieliśmy załatwić tę sprawę własnymi rękami, ponieważ nie zapłaciła za usługi robotników.
Nawiasem mówiąc, te żółte plamy pojawiły się ponownie po kilku miesiącach, po prostu nie ma sensu z nimi walczyć.