Elektroniczny system bezpieczeństwa pojazdu. Układy elektroniczne pojazdu

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Opublikowano na http://www.allbest.ru/

SZKOŁA JAZDY „PRAWDZIWE”

Streszczenie na temat:

„Elektroniczne systemy wspomagania kierowcy”

Wypełnia student

Cholan Jekaterina

Orekhovo-Zuevo, 2015

1. Systemy poprawiające stabilność kierunkową i prowadzenie pojazdu

1.1 System stabilności kursu walutowego i jego składowe

1.1.1 Układ przeciwblokujący (ABS)

1.1.2 Kontrola trakcji

1.1.3 System dystrybucji siły hamowania

1.1.4 Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego

2. Dodatkowe funkcje systemu stabilności kursu walutowego

3. Systemy wspomagania kierowcy

3.1 Asystent zjazdu ze wzniesienia

3.2 Asystent startu pod górę

3.3 Dynamiczne wspomaganie startu

3.4 Funkcja automatycznego hamulca postojowego;

3.4.1 Asystent Stop-and-Go (korek)

3.4.2 Asystent startu

3.4.3 Automatyczne parkowanie

3.5 Funkcja hamulca nasłuchowego

3.6 Asystent kierowania

3.7 Adaptacyjny tempomat

3.8 System skanowania przed pojazdem

Wniosek

Literatura

1. Systemy,poprawazajęciastałośćorazsterownośćsamochód

1. 1 Systemkierunekzrównoważony rozwójorazjąskładniki

System stabilności kursu walutowego (inna nazwa to system dynamicznej stabilizacji) ma na celu utrzymanie stabilności i sterowności pojazdu poprzez wczesną identyfikację i eliminację sytuacji krytycznej. Od 2011 roku wyposażenie nowych samochodów osobowych w system stabilności kursowej jest obowiązkowe w USA, Kanadzie i krajach UE.

System pozwala na utrzymanie auta w wyznaczonej przez kierowcę trajektorii podczas różnych trybów jazdy (przyspieszanie, hamowanie, jazda w linii prostej, pokonywanie zakrętów i swobodne toczenie).

W zależności od producenta rozróżnia się następujące nazwy systemu kontroli stabilności:

· ESP(Electronic Stability Program) w większości samochodów w Europie i Ameryce;

· WYJŚCIE(elektroniczna kontrola stabilności) w samochodach Honda, Kia, Hyundai;

· DSC(Dynamic Stability Control) w samochodach BMW, Jaguar, Rover;

· DTSC(Dynamic Stability Traction Control) w samochodach Volvo;

· VSA(Asystent stabilności pojazdu) w pojazdach Hondy, Acura;

· VSC(Kontrola stabilności pojazdu) w pojazdach Toyoty;

· VDC(Vehicle Dynamic Control) w samochodach Infiniti, Nissan, Subaru.

Budowę i zasadę działania systemu kontroli stabilności rozpatrzono na przykładzie najpopularniejszego systemu ESP, który jest produkowany od 1995 roku.

Urządzenie systemu stabilności kursu walutowego

System kontroli stabilności jest aktywnym systemem bezpieczeństwa wyższego poziomu i obejmuje system zapobiegający blokowaniu kół (ABS), rozkład siły hamowania (EBD), elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego (EDS), kontrolę trakcji (ASR).

System kontroli stabilności łączy czujniki wejściowe, jednostkę sterującą i jednostkę hydrauliczną jako siłownik.

Wejścieczujniki przechwytywać określone parametry pojazdu i przekształcać je na sygnały elektryczne. Za pomocą czujników system dynamicznej stabilizacji ocenia zachowanie kierowcy i parametry ruchu pojazdu.

Czujniki kąta skrętu kierownicy, ciśnienia w układzie hamulcowym, włącznik świateł hamowania służą do oceny działań kierowcy. Rzeczywiste parametry ruchu są szacowane przez czujniki prędkości obrotowej kół, przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego, prędkości kątowej pojazdu oraz ciśnienia w układzie hamulcowym.

Jednostka sterująca ESP odbiera sygnały z czujników i generuje działania sterujące na siłownikach kontrolowanych systemów bezpieczeństwa aktywnego:

· Zawory wlotowe i wylotowe układu ABS;

· Zawory przełączające i wysokociśnieniowe systemu ASR;

· Lampki ostrzegawcze układu ESP, układu ABS, układu hamulcowego.

W swojej pracy jednostka sterująca ESP współdziała z systemem zarządzania silnikiem i automatyczną skrzynią biegów (za pośrednictwem odpowiednich jednostek). Oprócz odbierania sygnałów z tych systemów, jednostka sterująca generuje działania sterujące na elementach silnika i układu sterowania automatyczną skrzynią biegów.

System stabilizacji dynamicznej wykorzystuje jednostkę hydrauliczną ABS/ASR ze wszystkimi podzespołami.

Zasada działania systemu stabilności kursu walutowego

Określenie początku sytuacji awaryjnej odbywa się poprzez porównanie działań kierowcy i parametrów pojazdu. W przypadku, gdy działania kierowcy (pożądane parametry jazdy) odbiegają od rzeczywistych parametrów jazdy pojazdu, system ESP rozpoznaje sytuację jako niekontrolowaną i zaczyna działać.

Stabilizację ruchu pojazdu za pomocą systemu kontroli stabilności można osiągnąć na kilka sposobów:

· Spowolnienie niektórych kół;

· Zmiana momentu obrotowego silnika;

· Zmiana kąta obrotu przednich kół (w obecności aktywnego układu kierowniczego);

· Zmiana stopnia tłumienia amortyzatorów (w przypadku zawieszenia adaptacyjnego).

W przypadku podsterowności ESP zapobiega wypadaniu pojazdu z zakrętu, hamując wewnętrzne tylne koło i modyfikując moment obrotowy silnika.

Podczas nadsterowności pojazd nie będzie ślizgał się podczas pokonywania zakrętów, hamując przednie koło zewnętrzne i zmieniając moment obrotowy silnika.

Hamowanie kół odbywa się poprzez aktywację odpowiednich aktywnych systemów bezpieczeństwa. Praca ma charakter cykliczny: narastanie ciśnienia, docisk i zwalnianie ciśnienia w układzie hamulcowym.

Zmianę momentu obrotowego silnika w układzie ESP można wykonać na kilka sposobów:

· Zmiana położenia przepustnicy;

· Bypass wtrysku paliwa;

· Pomijanie impulsów zapłonowych;

· Zmiana czasu zapłonu;

· Rezygnacja ze zmiany biegów w automatycznej skrzyni biegów;

· Redystrybucja momentu obrotowego między osiami (w przypadku napędu na wszystkie koła).

System, który łączy system kontroli stabilności, układu kierowniczego i zawieszenia, nazywany jest zintegrowanym systemem kontroli dynamiki pojazdu.

1.1.1 Hamowanie przeciwblokującesystem(ABS)

W przypadku awaryjnego hamowania pojazdu jedno lub więcej kół może zostać zablokowanych. W tym przypadku cały margines przyczepności koła do drogi jest wykorzystywany w kierunku wzdłużnym. Zablokowane koło przestaje odczuwać siły boczne utrzymujące samochód na danej trajektorii i ślizga się po powierzchni drogi. Samochód traci kontrolę, a najmniejsza siła boczna powoduje poślizg.

System zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS, ABS, Antilock Brake System) ma na celu zapobieganie blokowaniu kół podczas hamowania i zachowanie sterowności pojazdu. System zapobiegający blokowaniu kół poprawia skuteczność hamowania, skraca drogę hamowania na suchej i mokrej nawierzchni, zapewnia lepszą zwrotność na śliskiej nawierzchni oraz kontrolę hamowania awaryjnego. Mniejsze i równomierne zużycie opon można zarejestrować jako atut systemu.

Jednak system ABS nie jest pozbawiony wad. Na luźnych nawierzchniach (piasek, żwir, śnieg) zastosowanie układu przeciwblokującego wydłuża drogę hamowania. Na takiej nawierzchni najkrótsza droga hamowania jest zapewniona właśnie przy zablokowanych kołach. Jednocześnie przed każdym kołem powstaje klin gleby, co prowadzi do skrócenia drogi hamowania. W nowoczesnych konstrukcjach ABS ta wada jest prawie wyeliminowana – system automatycznie określa charakter nawierzchni i dla każdej z nich realizuje własny algorytm hamowania.

Układ przeciwblokujący jest produkowany od 1978 roku. W minionym okresie system przeszedł znaczące zmiany. Na bazie systemu ABS budowany jest układ rozdziału siły hamowania. Od 1985 roku system jest zintegrowany z systemem kontroli trakcji. Od 2004 roku wszystkie pojazdy produkowane w Europie wyposażone są w system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania.

Wiodącym producentem układów przeciwblokujących jest firma Bosch. Od 2010 roku firma produkuje system ABS 9. generacji, który wyróżnia się najmniejszą wagą i wymiarami. Tak więc blok hydrauliczny systemu waży tylko 1,1 kg. Układ ABS jest montowany w standardowym układzie hamulcowym pojazdu bez zmiany jego konstrukcji.

Najskuteczniejszy jest układ przeciwblokujący z indywidualną kontrolą poślizgu kół, tzw. system czterokanałowy. Indywidualne sterowanie pozwala uzyskać optymalny moment hamowania na każdym kole w zależności od warunków drogowych, a w efekcie minimalną drogę hamowania.

Konstrukcja układu przeciwblokującego obejmuje czujniki prędkości kół, czujnik ciśnienia hamowania, jednostkę sterującą i jednostkę hydrauliczną jako siłownik. http://systemsauto.ru/active/shema_abs.html

Na każdym kole zainstalowany jest czujnik prędkości. Przechwytuje aktualną wartość prędkości koła i przekształca ją na sygnał elektryczny.

Na podstawie sygnałów z czujników jednostka sterująca wykrywa sytuację zablokowania koła. Zgodnie z zainstalowanym oprogramowaniem jednostka generuje działania sterujące na siłownikach - elektrozaworach i silniku elektrycznym pompy powrotnej zespołu hydraulicznego układu.

Agregat hydrauliczny integruje elektrozawory wlotowe i wylotowe, akumulatory ciśnieniowe, pompę powrotną z silnikiem elektrycznym, komory tłumiące.

W bloku hydraulicznym każdy cylinder hamulca koła jest powiązany z jednym zaworem wlotowym i jednym zaworem wylotowym, które sterują hamowaniem w swoim obwodzie.

Akumulator ciśnieniowy jest przeznaczony do przyjmowania płynu hamulcowego po zwolnieniu ciśnienia w obwodzie hamulcowym. Pompa powrotna jest podłączana, gdy pojemność akumulatorów ciśnieniowych jest niewystarczająca. Zwiększa tempo uwalniania ciśnienia. Komory tłumiące odbierają płyn hamulcowy z pompy powrotnej i tłumią jej drgania.

Blok hydrauliczny zawiera dwa akumulatory ciśnieniowe i dwie komory tłumiące w zależności od liczby hydraulicznych obwodów hamulcowych.

Lampka ostrzegawcza na tablicy rozdzielczej sygnalizuje awarię systemu.

Jak działa układ przeciwblokujący

Praca układu przeciwblokującego ma charakter cykliczny. Cykl systemu obejmuje trzy fazy:

1. ciśnienie trzymające;

2. upust ciśnienia;

3. wzrost ciśnienia.

Jednostka sterująca ABS porównuje prędkości kół na podstawie sygnałów elektrycznych z czujników prędkości zbaczania. Jeżeli istnieje niebezpieczeństwo zablokowania jednego z kół, jednostka sterująca zamyka odpowiedni zawór wlotowy. W tym przypadku również zawór wylotowy jest zamknięty. W obwodzie cylindra hamulca koła utrzymuje się ciśnienie. Dalsze naciskanie pedału hamulca nie zwiększa ciśnienia w cylindrze hamulca koła.

Jeśli koło jest nadal zablokowane, jednostka sterująca otwiera odpowiedni zawór wylotowy. Zawór wlotowy pozostaje zamknięty. Płyn hamulcowy jest omijany w akumulatorze ciśnienia. W obwodzie następuje zwolnienie ciśnienia, a prędkość obrotowa koła wzrasta. Jeśli pojemność akumulatora ciśnieniowego jest niewystarczająca, sterownik ABS podłącza pompę powrotną do pracy. Pompa powrotna pompuje płyn hamulcowy do komory tłumiącej, zmniejszając ciśnienie w obwodzie. Kierowca wyczuwa pulsowanie pedału hamulca.

Gdy tylko prędkość kątowa koła przekroczy określoną wartość, jednostka sterująca zamyka zawór wydechowy i otwiera zawór wlotowy. W obwodzie cylindra hamulca koła występuje wzrost ciśnienia.

Cykl pracy układu przeciwblokującego powtarza się aż do zakończenia hamowania lub zakończenia blokowania. ABS nie jest dezaktywowany.

1.1.2 Antypoślizgowesystem

System kontroli trakcji (znany również jako system kontroli trakcji) ma na celu zapobieganie poślizgowi kół napędowych.

W zależności od producenta system kontroli trakcji ma następujące nazwy handlowe:

· ASR(Automatyczna regulacja poślizgu, regulacja poślizgu przyspieszenia) dla Mercedesa, Volkswagena, Audi itp .;

· ASC(Anti-Slip Control) w pojazdach BMW;

· A-TRAC(Aktywna Kontrola Trakcji) w pojazdach Toyoty;

· DSA(Dynamic Safety) w pojazdach Opla;

· DTC(Dynamiczna Kontrola Trakcji) w pojazdach BMW;

· ITP(elektroniczna kontrola trakcji) w pojazdach Range Rover;

· ETS( elektroniczny system trakcji) w pojazdach marki Mercedes;

· STC(System kontroli trakcji) w pojazdach Volv o;

· TCS(System kontroli trakcji) w pojazdach Hondy;

· TRC(Kontrola śledzenia) w pojazdach Toyoty.

Pomimo różnorodności nazw konstrukcja i zasada działania tych systemów kontroli trakcji są pod wieloma względami podobne, dlatego rozważa się je na przykładzie jednego z najczęstszych systemów - systemu ASR.

System kontroli trakcji oparty jest na układzie ABS, który realizuje dwie funkcje: elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego oraz kontrolę momentu obrotowego silnika. http://systemsauto.ru/active/shema_asr.html

Aby wdrożyć funkcje kontroli trakcji, system wykorzystuje pompę powrotną i dodatkowe zawory elektromagnetyczne (zawór przełączający i zawór wysokiego ciśnienia) dla każdego z kół napędowych w jednostce hydraulicznej ABS.

System ASR jest kontrolowany przez odpowiednie oprogramowanie zawarte w jednostce sterującej ABS. W swojej pracy jednostka sterująca ABS/ASR współdziała z jednostką sterującą układu zarządzania silnikiem.

Zasada działania systemu kontroli trakcji

ASR zapobiega buksowaniu kół w całym zakresie prędkości pojazdu:

1. przy niskich prędkościach (od 0 do 80 km/h) system zapewnia przenoszenie momentu obrotowego poprzez hamowanie kół napędowych;

2. Przy prędkościach powyżej 80 km/h siły reguluje się zmniejszając moment obrotowy przenoszony z silnika.

Na podstawie sygnałów z czujników prędkości kół, jednostka sterująca ABS/ASR określa następujące charakterystyki:

· Przyspieszenie kątowe kół napędowych;

· Prędkość pojazdu (na podstawie prędkości kątowej kół nienapędzających);

· Charakter ruchu pojazdu – prosty lub zakrzywiony (na podstawie porównania prędkości kątowych kół nienapędzających);

· Wielkość poślizgu kół napędowych (na podstawie różnicy prędkości kątowych kół napędowych i nienapędowych).

W zależności od aktualnej wartości osiągów wykonywana jest kontrola ciśnienia hamowania lub kontrola momentu obrotowego silnika.

Kontrolahamującynacisk przeprowadzane cyklicznie. Cykl pracy składa się z trzech faz - narastania ciśnienia, utrzymywania ciśnienia i uwalniania ciśnienia. Wzrost ciśnienia płynu hamulcowego w obwodzie zapewnia hamowanie koła napędowego. Odbywa się to poprzez włączenie pompy powrotnej, zamknięcie zaworu przełączającego i otwarcie zaworu wysokiego ciśnienia. Utrzymanie ciśnienia uzyskuje się poprzez wyłączenie pompy powrotnej. Ciśnienie jest uwalniane na końcu poślizgu przy otwartych zaworach wlotowych i przełączających. W razie potrzeby cykl pracy jest powtarzany.

Kontrolapokrętnyza chwilęsilnik przeprowadzane w połączeniu z systemem zarządzania silnikiem. Na podstawie informacji o poślizgu kół z czujników prędkości kół i rzeczywistego momentu obrotowego z jednostki sterującej silnika, jednostka kontroli trakcji oblicza wymagany moment obrotowy. Informacje te są przesyłane do jednostki sterującej systemu zarządzania silnikiem i są wdrażane za pomocą różnych działań:

· Zmiany położenia przepustnicy;

· Pomijanie wtrysków paliwa w układzie wtryskowym;

· Pomijanie impulsów zapłonowych lub zmiana czasu zapłonu w układzie zapłonowym;

· Anulowanie zmiany biegów w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów.

Po uruchomieniu systemu kontroli trakcji zapala się lampka ostrzegawcza na tablicy rozdzielczej. System posiada możliwość wyłączenia.

1.1.3 Systemdystrybucjahamulecstarania

System rozdziału siły hamowania ma na celu zapobieganie blokowaniu tylnych kół poprzez kontrolowanie siły hamowania tylnej osi.

Nowoczesny samochód został zaprojektowany tak, aby tylna oś miała mniejsze obciążenie niż przednia. Dlatego, aby zachować stabilność kierunkową pojazdu, przednie koła muszą być zablokowane przed tylnymi kołami.

Gdy pojazd jest gwałtownie hamowany, obciążenie tylnej osi jest jeszcze bardziej zmniejszone, ponieważ środek ciężkości przesuwa się do przodu. A tylne koła w tym przypadku mogą być zablokowane.

System dystrybucji siły hamowania jest rozszerzeniem oprogramowania układu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania. Innymi słowy, system w nowy sposób wykorzystuje elementy konstrukcyjne systemu ABS.

Popularne nazwy handlowe systemu to:

· EBD, elektroniczny rozdział siły hamowania;

· EBV, Elektronishe Bremskraftverteilung.

Zasada działania układu rozdziału siły hamowania

System EBD, podobnie jak system ABS, ma charakter cykliczny. Cykl pracy obejmuje trzy fazy:

1. ciśnienie trzymające;

2. upust ciśnienia;

3. wzrost ciśnienia.

Jednostka sterująca ABS porównuje siły hamowania przednich i tylnych kół za pomocą czujników prędkości kół. Gdy różnica między nimi przekroczy zadaną wartość, uruchamiany jest układ rozdziału siły hamowania.

Na podstawie różnicy sygnałów z czujników jednostka sterująca określa, kiedy tylne koła są zablokowane. Zamyka zawory wlotowe w obwodach tylnego cylindra hamulcowego. Ciśnienie w obwodzie tylnego koła jest utrzymywane na obecnym poziomie. Zawory wlotowe przedniego koła pozostają otwarte. Ciśnienie w obwodach cylindrów hamulcowych przednich kół nadal rośnie, aż przednie koła zaczną się blokować.

Jeśli koła tylnej osi nadal się blokują, odpowiednie zawory wydechowe otwierają się, a ciśnienie w obwodach cylindrów hamulcowych tylnych kół spada.

Gdy prędkość kątowa tylnych kół przekracza ustawioną wartość, wzrasta ciśnienie w obwodach. Tylne koła są hamowane.

Praca układu rozdziału siły hamowania kończy się, gdy przednie (napędowe) koła zaczynają się blokować. W takim przypadku aktywowany jest system ABS.

1.1.4 Systemmiblokingmechanizm różnicowy

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego (EDS, Elektronische Differenzialsperre) została zaprojektowana, aby zapobiegać ślizganiu się kół napędowych podczas ruszania, przyspieszania na śliskich drogach, jazdy w linii prostej oraz podczas pokonywania zakrętów poprzez hamowanie kół napędowych. System otrzymuje swoją nazwę przez analogię z odpowiednią funkcją różnicową.

EDS jest wyzwalany, gdy jedno z kół napędowych się ślizga. Spowalnia koło ślizgowe, zwiększając w ten sposób moment obrotowy na nim. Ponieważ koła napędowe są połączone symetrycznym mechanizmem różnicowym, zwiększa się również moment obrotowy na drugim kole (o lepszej przyczepności).

System działa w zakresie prędkości od 0 do 80 km/h.

System EDS oparty jest na układzie zapobiegającym blokowaniu kół podczas hamowania. W przeciwieństwie do systemu ABS, elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego zapewnia możliwość niezależnego wytwarzania ciśnienia w układzie hamulcowym. Do realizacji tej funkcji wykorzystuje się pompę powrotną oraz dwa zawory elektromagnetyczne (dla każdego z kół napędowych), które wchodzą w skład układu hydraulicznego ABS. Jest to zawór przełączający i zawór wysokiego ciśnienia.

System jest kontrolowany przez odpowiednie oprogramowanie w jednostce sterującej ABS. Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego jest zwykle częścią systemu kontroli trakcji.

Jak działa elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego

Elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego jest cykliczna. Cykl systemu obejmuje trzy fazy:

1. wzrost ciśnienia;

2. utrzymanie ciśnienia;

3. upust ciśnienia.

Poślizg koła napędowego jest określany przez porównanie sygnałów z czujników prędkości kół. Jednostka sterująca zamyka zawór przełączający i otwiera zawór wysokiego ciśnienia. Aby wytworzyć ciśnienie w obwodzie cylindra hamulcowego koła napędowego, włączana jest pompa powrotna. Następuje wzrost ciśnienia płynu hamulcowego w obwodzie i hamowanie koła napędowego.

Gdy siła hamowania wymagana do zapobieżenia poślizgowi zostanie osiągnięta, ciśnienie jest utrzymywane. Osiąga się to poprzez wyłączenie pompy powrotnej.

Pod koniec poślizgu ciśnienie zostaje zwolnione. W takim przypadku zawory ssące i przełączające w obwodzie cylindra hamulcowego koła napędowego są otwarte.

W razie potrzeby cykl EDS jest powtarzany. Podobną zasadę działania ma ETS (Electronic Traction System) Mercedesa.

2. Dodatkowyfunkcjonowaćsystemykierunekzrównoważony rozwój

W konstrukcji systemu stabilizacji kursu walut można zaimplementować następujące dodatkowe funkcje (podsystemy): hydrauliczne wspomaganie hamulców, zapobieganie dachowaniu, unikanie kolizji, stabilizacja pociągu drogowego, zwiększanie skuteczności hamulców po rozgrzaniu, usuwanie wilgoci z tarcz hamulcowych itp. .

Wszystkie te systemy na ogół nie mają własnych elementów konstrukcyjnych, ale są rozszerzeniem oprogramowania systemu ESP.

SystemzapobieganieprzewrócenieROP(Zapobieganie dachowaniu) stabilizuje ruch pojazdu w przypadku zagrożenia dachowaniem. Zapobieganie dachowaniu uzyskuje się poprzez zmniejszenie przyspieszenia bocznego poprzez hamowanie przednich kół i zmniejszenie momentu obrotowego silnika. Dodatkowe ciśnienie w układzie hamulcowym wytwarzane jest przez aktywny wzmacniacz siły hamowania.

Systemzapobieganiekolizje(Braking Guard) można zastosować w pojeździe wyposażonym w adaptacyjny tempomat. System zapobiega ryzyku kolizji za pomocą sygnałów wizualnych i dźwiękowych oraz, w sytuacjach awaryjnych, poprzez zwiększenie ciśnienia w układzie hamulcowym (automatyczne uruchomienie pompy powrotnej).

Systemstabilizacjapociągi drogowe można zastosować w pojeździe wyposażonym w hak holowniczy. System zapobiega zbaczaniu przyczepy, gdy pojazd jest w ruchu, co osiąga się poprzez hamowanie kół lub zmniejszenie momentu obrotowego.

SystemulepszeniaefektywnośćhamulcewogrzewanieFBS(Fading Brake Support, znany również jako Over Boost) zapobiega niewystarczającemu przyleganiu klocków hamulcowych do tarcz hamulcowych, które występuje podczas nagrzewania, poprzez dalsze zwiększanie ciśnienia w siłowniku hamulca.

Systemusuwaniewilgoćzhamulecdyski aktywowane przy prędkościach powyżej 50 km/h i dołączone wycieraczki. Zasada działania układu polega na krótkotrwałym wzroście ciśnienia w obwodzie przednich kół, dzięki czemu klocki hamulcowe dociskają się do tarcz i wilgoć odparowuje.

3. Systemy asystującekierowca

Funkcje lub systemy wspomagające kierowcę mają na celu wspomaganie kierowcy w wykonywaniu określonych manewrów lub w określonych sytuacjach. Tym samym zwiększają komfort i bezpieczeństwo jazdy. Takie systemy z reguły nie zakłócają sterowania w sytuacjach krytycznych, ale są zawsze włączone i można je wyłączyć w razie potrzeby.

3.1 Asystentruchnaspadek

Hill Descent Control, zwany również HDC, wspomaga kierowcę na górskich drogach. Gdy samochód znajduje się na pochyłej płaszczyźnie, działająca na niego siła grawitacji rozkłada się zgodnie z zasadą równoległoboku na składowe normalne i równoległe.

Ta ostatnia to siła toczenia działająca na pojazd. Jeśli pojazd jest poddawany własnej sile trakcyjnej, dodaje się ją do siły toczenia. Siła toczenia działa na pojazd przez cały czas, niezależnie od prędkości pojazdu. W rezultacie samochód toczący się po pochyłej płaszczyźnie będzie cały czas przyspieszał, to znaczy im szybciej się porusza, tym dłużej się toczy.

Zasada działania:

Asystent zjazdu ze wzniesienia włącza się, gdy spełnione są następujące warunki:

Prędkość pojazdu poniżej 20 km/h,

Nachylenie przekracza 20-,

Silnik pracuje

Ani pedał gazu, ani pedał hamulca nie są wciśnięte.

Jeśli te warunki są spełnione, a dane dotyczące położenia pedału przyspieszenia, prędkości obrotowej silnika i prędkości kół otrzymane przez asystenta zjazdowego wskazują na wzrost prędkości pojazdu, asystent zakłada, że ​​pojazd toczy się w dół i należy włączyć hamulce. System zaczyna działać z prędkością nieco większą niż prędkość pieszego.

Prędkość pojazdu, którą musi utrzymać asystent hamowania (hamując wszystkie koła) zależy od prędkości, z jaką rozpoczęto zjazd i włączony bieg. W takim przypadku asystent zjazdu ze wzniesienia aktywuje pompę powrotną. Zawory wysokiego ciśnienia i zawory wlotowe ABS otwierają się, a zawory wylotowe ABS i zawory przełączające zamykają się. W cylindrach hamulcowych narasta ciśnienie hamowania i pojazd zwalnia. Gdy prędkość pojazdu spadnie do wartości, którą należy utrzymać, asystent zjazdu ze wzniesienia przestaje hamować koła i ponownie zmniejsza ciśnienie w układzie hamulcowym. Jeśli prędkość zacznie wtedy rosnąć (bez wciśniętego pedału przyspieszenia), asystent zakłada, że ​​samochód nadal jedzie w dół. W ten sposób prędkość pojazdu jest stale utrzymywana w bezpiecznym zakresie, który kierowca może łatwo prowadzić i monitorować.

3.2 Asystentprzeprowadzkanapodwyżka

Gdy samochód zatrzymuje się na wzniesieniu, czyli na pochyłej płaszczyźnie, działająca na niego siła grawitacji rozkłada się (zgodnie z zasadą równoległoboku) na składowe normalne i równoległe. Ta ostatnia to siła toczenia, czyli siła, pod wpływem której samochód zacznie się toczyć, jeśli hamulec zostanie zwolniony. Podczas ruszania po zatrzymaniu się na wzniesieniu siła pociągowa pojazdu musi najpierw zrównoważyć siłę toczenia. Jeśli kierowca zbyt lekko naciśnie pedał przyspieszenia lub zwolni pedał hamulca (lub hamulca postojowego) zbyt wcześnie, siła trakcji będzie mniejsza niż siła toczenia i samochód zacznie się toczyć do tyłu przed ruszeniem. Hill Hold Control (również HHC) został zaprojektowany, aby pomóc kierowcy poradzić sobie z tą sytuacją. Asystent ruszania pod górę jest oparty na systemie ESP. Moduł czujnika ESP G419 jest uzupełniony o czujnik przyspieszenia wzdłużnego, który wykrywa położenie pojazdu.

Asystent ruszania na wzniesieniu jest aktywowany w następujących warunkach:

Pojazd stoi (dane czujnika prędkości koła).

Wyciąg jest większy niż ok. 5- (dane jednostki czujnika dla ESP G419).

Drzwi kierowcy są zamknięte (dane ze sterownika systemu komfortu, w zależności od modelu).

Silnik pracuje (dane sterownika silnika).

Zaciągnięty hamulec nożny (Touareg).

W takim przypadku asystent ruszania na wzniesieniu działa zawsze w kierunku jazdy do góry (do góry). Łącznie z funkcją HCC - i ruszanie podczas jazdy do tyłu, kierunek ruszania jest rozpoznawany po włączeniu biegu wstecznego. Jak to działa Asystent ruszania pod górę ułatwia ruszanie pod górę, umożliwiając wykonanie tego bez użycia hamulca postojowego. W tym celu wspomaganie startu spowalnia redukcję ciśnienia hamowania za pomocą hydr. system. Zapobiega to staczaniu się pojazdu do tyłu, gdy siła trakcyjna jest wciąż niewystarczająca do skompensowania siły toczenia. Asystent ruszania pod górę można podzielić na 4 fazy.

Fazai- kreacjahamowanienacisk

Kierowca zatrzymuje lub przytrzymuje pojazd naciskając pedał hamulca.

Pedał hamulca jest wciśnięty. Zawór przełączający jest otwarty, zawór wysokiego ciśnienia jest zamknięty. Zawór wlotowy jest otwarty, w cylindrze hamulcowym wytwarzane jest wymagane ciśnienie. Zawór wylotowy jest zamknięty.

Faza2 --zatrzymaniehamowanienacisk

Samochód stoi. Kierowca zdejmuje nogę z pedału hamulca, aby umieścić ją na pedale przyspieszenia.

Asystent ruszania pod górę utrzymuje to samo ciśnienie hamowania przez 2 sekundy, aby zapobiec stoczeniu się pojazdu do tyłu.

Pedał hamulca nie jest już wciśnięty. Zawór przełączający zamyka się. Ciśnienie hamowania jest utrzymywane w konturach kół. Zapobiega to przedwczesnemu spadkowi ciśnienia.

Faza3 --dozowanyzmniejszaćhamowanienacisk

Samochód nadal stoi. Kierowca naciska pedał przyspieszenia.

Gdy kierowca zwiększa moment obrotowy przenoszony na koła (moment pociągowy), Asystent Startu zmniejsza moment hamowania, dzięki czemu pojazd nie toczy się do tyłu, ale także nie zostaje zahamowany przy kolejnym ruszaniu.

Zawór wlotowy jest otwarty, zawór przełączający jest otwarty, a ciśnienie hamowania jest stopniowo zmniejszane.

Faza4 --rozładować sięhamowanienacisk

Moment trakcyjny jest wystarczający do rozruchu i późniejszego przyspieszenia pojazdu. Wspomaganie ruszania pod górę zmniejsza ciśnienie hamowania do zera. Samochód zaczyna się ruszać.

Zawór przełączający jest całkowicie otwarty. Brak ciśnienia w obwodach hamulcowych.

3.3 Dynamicznyasystentprzeprowadzka

Dynamiczny asystent rozruchu DAA (Dynamischer AnfahrAssistent) nadaje się również do pojazdów z elektromechanicznym hamulcem postojowym. Dynamiczny asystent DAA ułatwia ruszanie z zaciągniętym elektrycznym hamulcem postojowym oraz podczas ruszania pod górę.

Warunkiem wdrożenia tego asystenta jest obecność systemu ESP i elektromechanicznego hamulca postojowego. Sama funkcja tego asystenta jest rozszerzeniem oprogramowania dla sterownika elektromechanicznego hamulca. Gdy kierowca chce wprawić w ruch samochód stojący na elektrycznym/futerku. hamulec postojowy, nie musi wyłączać elektryka/futra. hamulec postojowy z kluczykiem do wyłączania el/mech. hamulec postojowy.

Asystent dynamicznego rozruchu automatycznie wyłączy elektrykę / mecha. hamulec postojowy, jeśli spełnione są następujące warunki:

Należy wyrazić zamiar kierowcy rozpoczęcia ruszania.

Gdy pojazd jest zatrzymany, na przykład na światłach, zaciągnięcie hamulca postojowego eliminuje potrzebę utrzymywania wciśniętego pedału hamulca. Po wciśnięciu pedału przyspieszenia hamulec postojowy jest automatycznie zwalniany i pojazd może ruszyć. Ruszanie z zaciągniętym hamulcem postojowym.

Wzruszającenapodwyżka

Kierowca nie musi zwalniać hamulca postojowego podczas ruszania, co musi zrobić w precyzyjnej koordynacji z działaniem pedałów sprzęgła i przyspieszenia, jednocześnie obserwując sytuację na drodze. Niepożądany ruch wsteczny jest skutecznie zapobiegany, ponieważ hamulec postojowy jest automatycznie zwalniany dopiero wtedy, gdy moment pociągowy pojazdu przekroczy siłę toczenia obliczoną przez jednostkę sterującą.

ZasadaPraca

Samochód stoi. Zaciągnięty jest elektromechaniczny hamulec postojowy. Kierowca decyduje się ruszyć, włącza 1. bieg i wciska pedał gazu. Dynamiczny asystent startu sprawdza wszystkie dane istotne dla określenia momentu zwolnienia hamulca postojowego:

Kąt pochylenia (wykrywany przez czujnik przyspieszenia wzdłużnego.),

Moment obrotowy silnika

pozycja pedału przyspieszenia,

Pozycja pedału sprzęgła (W samochodach z manualną skrzynią biegów wykorzystywany jest sygnał z czujnika pozycji pedału sprzęgła. W samochodach z automatyczną skrzynią biegów zamiast pozycji pedału sprzęgła żądana jest aktualna wartość włączonego biegu),

Żądany kierunek jazdy (w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów ustawiany w wybranym kierunku jazdy, w pojazdach z ręczną skrzynią biegów - sygnał z włącznika świateł cofania.)

Na podstawie tych danych jednostka sterująca el/mech. Hamulec postojowy oblicza siłę toczenia działającą na pojazd i optymalny moment zwolnienia elektrycznego hamulca postojowego, aby pojazd mógł ruszyć bez cofania się. Gdy moment trakcyjny pojazdu staje się większy niż siła toczenia obliczona przez jednostkę sterującą, jednostka sterująca wysyła sygnał sterujący do obu silników siłowników dla hamulców tylnych kół. Hamulec postojowy zaciągnięty na tylne koła jest zwalniany elektromechanicznie. Samochód rusza bez cofania się. Dynamiczny asystent startu wykonuje swoją funkcję bez użycia hamulców hydraulicznych, wykorzystuje tylko informacje dostarczane przez czujniki ESP.

3.4 Funkcjonowaćautomatycznyinkluzjeparkinghamulce

Funkcja AUTO HOLD przeznaczona jest do pracy w pojazdach, w których zamiast mechanicznego zainstalowano elektromechaniczny hamulec postojowy. AUTO HOLD zapewnia automatyczne zatrzymanie zatrzymanego samochodu, niezależnie od tego, w jaki sposób przestał się poruszać, i pomaga kierowcy w kolejnym uruchomieniu (do przodu lub do tyłu). AUTO HOLD łączy w sobie następujące funkcje wsparcia kierowcy:

3.4.1 AsystentruchZatrzymaj się i-Udać się(ruch drogowyvkorek uliczny)

Gdy samochód zatrzymuje się po powolnym ruszaniu, asystent Stop-and-Go automatycznie włącza hamulce, aby utrzymać go w tej pozycji. Ułatwia to kierowcy szczególnie kontrolę podczas jazdy w korku, ponieważ nie musi już naciskać pedału hamulca tylko po to, aby zatrzymać pojazd.

3.4.2 Asystentprzeprowadzka

Automatyzacja procesu zatrzymywania i ruszania ułatwia kierowcy kontrolę podczas ruszania pod górę. Podczas ruszania asystent w odpowiednim momencie zwalnia hamulce. Nie występuje niepożądane cofanie.

3.4.3 Automatycznyparking

Po zatrzymaniu pojazdu z włączoną funkcją AUTO HOLD, otwarciu drzwi kierowcy lub odpięciu klamry pasa bezpieczeństwa kierowcy lub wyłączeniu zapłonu, funkcja AUTO HOLD automatycznie włącza hamulec postojowy.

Funkcja AUTO HOLD jest również rozszerzeniem oprogramowania systemu ESP i do jej wdrożenia wymaga systemu ESP oraz elektromechanicznego hamulca postojowego.

Aby włączyć funkcję AUTO HOLD, muszą być spełnione następujące warunki:

Drzwi kierowcy muszą być zamknięte.

Pas bezpieczeństwa kierowcy musi być zapięty.

Silnik musi być włączony.

Aby włączyć funkcję AUTO HOLD, naciśnij klawisz AUTO HOLD.

Włączenie funkcji AUTO HOLD sygnalizowane jest zapaleniem się kontrolki w klawiszu.

Jeśli jeden z warunków nie jest już spełniony, funkcja AUTO HOLD jest wyłączona. Po każdym ponownym włączeniu zapłonu należy ponownie włączyć funkcję AUTO HOLD, naciskając przycisk.

ZasadaPraca

Funkcja AUTO HOLD jest włączona. Na podstawie sygnałów prędkości kół i włącznika świateł hamowania funkcja AUTO HOLD rozpoznaje, że pojazd stoi i że pedał hamulca jest wciśnięty. Generowane przez nią ciśnienie hamowania zostaje „zamrożone” poprzez zamknięcie zaworów agregatu hydraulicznego, kierowca nie może dłużej trzymać wciśniętego pedału. Oznacza to, że po włączeniu funkcji AUTO HOLD samochód jest najpierw unieruchomiony przez hydrauliczne hamulce czterech kół. Jeżeli kierowca nie naciśnie pedału hamulca, a samochód po rozpoznaniu swojego stanu postoju ponownie ruszy, system ESP zostanie aktywowany. Samodzielnie (aktywnie) wytwarza ciśnienie hamowania w obrysach kół, dzięki czemu samochód przestaje się poruszać. Wymagana do tego wartość ciśnienia jest obliczana i ustawiana w zależności od kąta drogi przez sterownik ABS/ESP. Aby wytworzyć ciśnienie, funkcja włącza pompę powrotną i otwiera zawory wysokiego ciśnienia i zawory wlotowe ABS, zawory wylotowe i przełączające są odpowiednio zamknięte. pozostają zamknięte.

Kiedy kierowca naciska pedał przyspieszenia, aby odjechać, zawory wydechowe ABS otwierają się, a pompa powrotna pompuje płyn hamulcowy przez otwarte zawory przełączające w kierunku zbiornika wyrównawczego. Uwzględnia nachylenie pojazdu i drogi w jedną lub drugą stronę, aby zapobiec toczeniu się pojazdu.

Po 3 minutach pojazd stoi, funkcja hamowania zostaje przeniesiona z układu hydraulicznego ESP na hamulec elektromechaniczny.

W takim przypadku centralka ABS informuje centralkę elektryczną/mechaniczną. wymagany moment hamowania obliczony przez hamulec. Oba silniki elektrycznego hamulca postojowego (tylne koła) są sterowane przez elektromechaniczny sterownik hamulca. Pojazd jest hamowany przez hydrauliczne mechanizmy ESP

Pojazd jest hamowany elektromechanicznym hamulcem postojowym. Funkcja hamowania jest przenoszona na hamulec elektromechaniczny. Hydrauliczne ciśnienie hamowania jest automatycznie zmniejszane. W tym celu zawory wydechowe ABS są ponownie otwierane, a pompa powrotna pompuje płyn hamulcowy do zbiornika wyrównawczego przez otwarte zawory przełączające. Zapobiega to przegrzaniu zaworów w jednostce hydraulicznej.

3.5 SystemwysuszeniehamulceBSW

System osuszania hamulców BSW (skrót od dawnej niemieckiej nazwy Bremsscheibenwischer) był również czasami nazywany Rain Brake Support (RBS).

W deszczową pogodę na tarczach hamulcowych może tworzyć się cienka warstwa wody. Prowadzi to do pewnego spowolnienia występowania momentu hamującego, ponieważ okładziny hamulcowe najpierw ślizgają się po tej folii, aż woda w wyniku nagrzania części hamulca odparuje lub zostanie „wymazana” przez okładziny z powierzchni tarczy . Dopiero wtedy mechanizm hamowania rozwija swój pełny moment hamowania. Podczas hamowania w krytycznej sytuacji każdy ułamek sekundy opóźnienia ma ogromne znaczenie. Dlatego opracowano system osuszania hamulców, aby zapobiec opóźnieniom w uruchomieniu hamulców w deszczową pogodę. System osuszania hamulców BSW zapewnia, że ​​przednie tarcze hamulcowe są zawsze suche i czyste. Osiąga się to poprzez lekkie i krótkie dociśnięcie klocków hamulcowych do tarcz. W ten sposób, w razie potrzeby, bezzwłocznie osiągany jest pełny moment hamowania, a droga hamowania ulega skróceniu. Warunkiem wdrożenia systemu osuszania hamulców BSW w samochodzie jest obecność na nim systemu ESP.

Warunki włączenia systemu osuszania hamulców BSW:

samochód porusza się z prędkością co najmniej 70 km/h

Wycieraczka jest włączona.

Jeśli te warunki są spełnione, to podczas pracy wycieraczki w trybie ciągłym lub przerywanym przednie klocki hamulcowe są dociskane do tarcz hamulcowych w regularnych odstępach czasu. Ciśnienie hamowania nie przekracza 2 barów. Przy jednokrotnym włączeniu wycieraczki klocki są również raz doprowadzone do tarcz. Takie lekkie naciśnięcia okładziny, wykonywane przez system BSW, są niewidoczne dla kierowcy.

ZasadaPraca

Centrala ABS/ESP odbiera przez magistralę danych CAN komunikat, że sygnał prędkości wynosi > 70 km/h. System wymaga wtedy sygnału z silnika wycieraczek. Na tej podstawie system BSW stwierdza, że ​​pada deszcz i na tarczach hamulcowych może tworzyć się film wodny, co prowadzi do wolniejszej reakcji hamowania. BSW rozpoczyna wtedy cykl hamowania. Sygnał sterujący jest wysyłany do zaworów napełniania przedniego cylindra hamulcowego. Pompa powrotna uruchamia się i wytwarza ciśnienie około. 2 bar i trzyma przez ok. x obroty koła. Podczas całego cyklu system stale monitoruje ciśnienie hamowania. Jeśli ciśnienie hamowania przekroczy określoną wartość zapisaną w pamięci systemu, system natychmiast zmniejsza ciśnienie, aby uniknąć zauważalnego efektu hamowania. Gdy kierowca naciśnie pedał hamulca, cykl zostaje przerwany, a po zakończeniu naciskania zaczyna się od nowa.

3.6 Asystentsterowniczypoprawki

Steering Assist, zwany również DSR (Driver-Steering Recommandation), to opcjonalna funkcja ESP, która zapewnia bezpieczną jazdę. Funkcja ta ułatwia kierowcy ustabilizowanie pojazdu w sytuacjach krytycznych (na przykład podczas hamowania na nawierzchni o nierównej przyczepności lub podczas gwałtownych manewrów bocznych).

Rozważmy pracę asystenta korekcji układu kierowniczego na przykładzie konkretnej sytuacji drogowej: samochód hamuje na drodze, której prawa krawędź to naprawiane wyboje poprzez zasypywanie ich gruzem. Ze względu na różną przyczepność po prawej i lewej stronie podczas hamowania pojawi się moment na zakrętach, który należy skompensować obracając kierownicą w przeciwnym kierunku, aby ustabilizować pojazd na kursie.

W samochodzie bez wspomagania kierownicy moment, charakter i wielkość obrotu kierownicy określa wyłącznie kierowca. Na przykład niedoświadczony kierowca może popełnić błąd. za każdym razem wyreguluj kierownicę zbyt mocno, co może prowadzić do niebezpiecznego kołysania pojazdu i utraty stabilności.

W pojeździe ze wspomaganiem kierowania wspomaganie kierownicy wytwarza siły na kierownicy, które „podpowiadają” kierowcy, kiedy, gdzie i jak mocno ją skręcić. Efektem tego jest skrócenie drogi hamowania, zmniejszenie odchylenia od toru jazdy oraz zwiększenie stabilności kierunkowej pojazdu.

Warunkiem realizacji funkcji jest:

Dostępność systemu ESP

Elektryczne wspomaganie kierownicy.

ZasadaPraca

Na przykładzie omówionej powyżej sytuacji drogowej zostanie zarejestrowana różnica ciśnień hamowania przednich prawych i lewych kół w trybie pracy ABS. Ponadto dalsze dane będą zbierane za pomocą systemów kontroli trakcji. Na podstawie tych danych asystent oblicza, ile momentu obrotowego należy przyłożyć do kierownicy, aby pomóc kierowcy w dokonaniu niezbędnych regulacji. W ten sposób ingerencja w układ sterowania ESP jest zmniejszona lub całkowicie wyeliminowana.

Zgodnie z tymi danymi, sterownik ABS/ESP wskazuje sterownikowi wspomagania kierownicy, który sygnał sterujący ma być wysyłany do elektromechanicznego silnika elektromechanicznego wspomagania kierownicy. Żądany pomocniczy moment obrotowy wzmacniacza elektromechanicznego ułatwia kierowcy skręcanie kierownicy w kierunku wymaganym do ustabilizowania pojazdu. Obrót w złym kierunku nie jest ułatwiony i dlatego wymaga od kierowcy większego wysiłku. Wspomagający moment obrotowy jest generowany tak długo, jak jest to wymagane przez centralkę ABS/ESP w celu ustabilizowania pojazdu i skrócenia drogi hamowania. Lampka ostrzegawcza ESP nie zapala się w tym samym czasie, dzieje się tak tylko wtedy, gdy system ESP ingeruje w jazdę. Asystent wspomagania kierownicy jest aktywowany przed interwencją ESP. Wspomaganie kierownicy nie angażuje aktywnie hydraulicznego układu hamulcowego, a jedynie wykorzystuje czujniki ESP w celu uzyskania niezbędnych danych. W rzeczywistości praca asystenta korekcji układu kierowniczego odbywa się poprzez komunikację z elektromechanicznym wspomaganiem kierownicy.

3.7 AdaptacyjnyTempomat

Badania pokazują, że utrzymanie prawidłowej odległości na długich trasach wymaga dużego wysiłku ze strony kierowcy i prowadzi do zmęczenia kierowcy. Adaptive Cruise Control ACC (Adaptive Cruise Control) to system wspomagający kierowcę, który poprawia komfort jazdy. Odciąża kierowcę, a tym samym poprawia bezpieczeństwo jazdy. Adaptacyjny tempomat to dalszy rozwój konwencjonalnego tempomatu (GRA, dla Geschwindigkeitsregelanlage).

Podobnie jak w przypadku konwencjonalnego tempomatu GRA, adaptacyjny tempomat utrzymuje prędkość pojazdu na poziomie zadanym przez kierowcę. Ale adaptacyjny tempomat może również zapewnić zachowanie minimalnej odległości ustawionej przez kierowcę od poprzedzającego pojazdu. W tym celu adaptacyjny tempomat zmniejsza prędkość do prędkości poprzedzającego pojazdu. Jednostka sterująca adaptacyjnego tempomatu określa prędkość i odległość poprzedzającego pojazdu. W tym przypadku system uwzględnia tylko obiekty (samochody) poruszające się w tym samym kierunku.

Jeśli odległość staje się mniejsza niż ustawiona przez kierowcę wartość, ponieważ poprzedzający pojazd zwalnia lub pojazd powoli porusza się z sąsiedniego pasa, pojazd zwalnia, aby utrzymać ustawioną odległość. To spowolnienie można osiągnąć poprzez odrzut wg. polecenia do systemu sterowania silnikiem. Jeżeli opóźnienie poprzez zmniejszenie mocy silnika nie jest wystarczające, uruchamiany jest układ hamulcowy. Przyspieszenie Przyspieszenie Adaptive Cruise% Control Touarega może wyhamować pojazd do zatrzymania, jeśli wymagają tego warunki drogowe. Wymagane działanie hamujące uzyskuje się za pomocą agregatu hydraulicznego z pompą powrotną. Zawór przełączający w bloku hydraulicznym zamyka się, a zawór wysokiego ciśnienia otwiera się. Do pompy powrotnej podawany jest sygnał sterujący i pompa zaczyna pracować. Powoduje to wytworzenie ciśnienia hamowania w konturach kół.

3.8 Systemskanowanieprzestrzeńz przodusamochodemZ przoduWspierać

Front Assist to system wspomagania kierowcy z funkcją ostrzegania, która zapobiega kolizjom z pojazdem jadącym z przodu. Systemy skracania drogi hamowania AWV1 i AWV2 (z niem. Anhaltewegverkürzung, dosłownie - skracanie drogi hamowania) są częścią systemu Front Assist. Jeśli odległość do następnego pojazdu z przodu jest niebezpiecznie mała, Front Assist reaguje dwustopniowo – tzw. ostrzeżenie wstępne i ostrzeżenie główne.

Wstępnyostrzeżenie. W przypadku ostrzeżenia wstępnego najpierw na zestawie wskaźników pojawia się symbol ostrzegawczy (dodatkowo słychać sygnał dźwiękowy). Jednocześnie układ hamulcowy jest pod ciśnieniem wstępnym (wstępne napełnianie), a hydrauliczne wspomaganie hamulców (HBA) przełącza się na „zwiększoną czułość”.

Główna rzeczostrzeżenie. Jeśli kierowca nie zareaguje, system ostrzega go krótkim naciśnięciem. Jednocześnie asystent hamowania przełącza się na „maksymalną czułość”.

Redukcja odległości zatrzymania nie jest aktywowana przy prędkościach poniżej 30 km/h.

hamowanie kierunkowe parkowanie stabilności

Wniosek

Wszystkie systemy kontroli trakcji wyewoluowały z systemu zapobiegającego blokowaniu kół podczas hamowania ABS, który jest układem hamulcowym wyłącznie z kontrolą hamowania. EBV, EDS, CBC, ABSplus i GMB to rozszerzenia systemu ABS, zarówno na poziomie oprogramowania, jak i poprzez dodanie dodatkowych komponentów.

System ASR jest dalszym rozwinięciem systemu ABS, oprócz aktywnej kontroli hamowania pozwala również na kontrolę pracy silnika. Systemy hamulcowe, które działają tylko ze sterowaniem silnikiem, obejmują M-ABS i MSR. Jeżeli w pojeździe jest zainstalowany ESP, to podlega temu działanie wszystkich systemów kontroli trakcji.

Gdy funkcja ESP jest wyłączona, systemy kontroli trakcji nadal działają niezależnie. System kontroli stabilności ESP samodzielnie dostosowuje dynamikę samochodu, gdy elektronika wykryje odchylenie rzeczywistego ruchu samochodu od pożądanego przez kierowcę. Innymi słowy, elektroniczny system ESP decyduje, kiedy, w zależności od konkretnych warunków jazdy, konieczne jest włączenie lub wyłączenie jednego lub drugiego systemu kontroli trakcji. ESP spełnia zatem funkcję centrum koordynującego i kontrolnego w stosunku do innych systemów.

Podsumowując, chciałbym zauważyć, że elektroniczne systemy bezpieczeństwa najprawdopodobniej uratują życie i unikną wypadku drogowego. Dzięki autonomicznej kontroli samochodu przez kierowcę ryzyko jest minimalne.

Literatura

1.http: //vwts.ru/electro/syst_control_dvizh_rus.pdf

Opublikowano na Allbest.ru

Podobne dokumenty

Charakterystyki statyczne i dynamiczne sterowanego obiektu. Rozszerzone pasmo przenoszenia. Dobór i kalkulacja nastaw regulatora. Funkcje transferowe systemu. Metody sprawdzania stabilności systemu, budowa procesów przejściowych.

praca semestralna, dodana 25.08.2010


Wpływ nieliniowości na właściwości układów i ich portrety fazowe. Stabilność układów nieliniowych "w małym", "dużym" i "ogólnie". Systemy równoważne stabilnej stabilności liniowej i absolutnej. Regiony stabilności systemu na płaszczyźnie fazowej.

streszczenie, dodane 30.12.2009


Układ samostrojenia częstotliwości (FAC), jego schematy funkcjonalne i strukturalne. Elementy systemu i ich opis matematyczny. Schemat strukturalny. System pętli fazowej (PLL). System śledzenia pozycji czasowej sygnału impulsowego.

streszczenie dodane 12.10.2008


Cechy elektronicznego systemu zbierania wiadomości. Istota technologii COFDM do nadawania wiadomości na zewnątrz. Opis wyposażenia. Rozwiązywanie trudności w przekazywaniu wiadomości, racjonalizacja metod harmonizacji pasm częstotliwości, zakres strojenia.

streszczenie, dodane 23.04.2012


Cel, zasada działania, kanały komunikacji i obszary zastosowania systemów automatycznej identyfikacji. Wyświetlanie informacji na monitorze i porównywanie informacji na ekranie stacji radarowych. Wyświetlanie informacji na mapie elektronicznej.

praca dyplomowa, dodana 06/09/2011


System z naładowaną rezerwą. Obliczanie charakterystyk systemu. System z częściowo obciążoną rezerwą. Porównanie charakterystyk nieodzyskiwalnych systemów nadmiarowych z krotnością liczby całkowitej. Odzyskiwalny system nadmiarowy z ułamkową rozbudową.

praca semestralna, dodana 12.12.2011


Cechy analizy systemów. Opis układu równań z wykorzystaniem standardowych typów układu „Topolog”: funkcja i wektor. Iteracyjna metoda znajdowania wartości własnych metodą Jacobiego. Przykład analizy z elektrotechniki (układ liniowy).

streszczenie dodane 28.10.2013


Budowa schematu funkcjonalnego układu automatyki, jego logarytmiczne charakterystyki częstotliwościowe. Analiza układu na obecność samooscylacji przy zadanym poziomie napięcia nasycenia we wzmacniaczu. Znalezienie optymalnych parametrów łącza korygującego.

praca semestralna, dodano 16.08.2012


Charakterystyka schematu strukturalnego obiektu regulacji, cechy układu automatyki drugiego rzędu. Opracowanie równania obiektu sterowania w postaci wektorowej, procedury sprawdzania układu pod kątem stabilności, sterowalności i obserwowalności.

test, dodany 13.09.2010


Rodzaje regulatorów przekaźnikowych i tryby ich działania. System modelu odniesienia. Najprostszy system przekaźników. Drgania i samooscylujące tryby ruchu układów. Tryby ślizgowe w układach o zmiennej strukturze. System ze sterownikiem zmianowym.

Główne systemy elektroniczne współczesnego samochodu

Już dziś trudno wyobrazić sobie nowoczesny samochód bez różnych układów elektronicznych kontrolujących i monitorujących pracę różnych podzespołów i zespołów. Obecnie szeroko stosowane są pokładowe systemy sterowania oparte na elektronicznych jednostkach sterujących (ECU).
Wszystkie jednostki elektroniczne według przeznaczenia funkcjonalnego można podzielić na trzy główne systemy sterowania: silnik; skrzynia biegów i podwozie; wyposażenie wnętrza i bezpieczeństwo pojazdu.
Na całym świecie opracowano i masowo wyprodukowano szeroką gamę systemów sterowania silnikami. W zasadzie systemy te mają wiele wspólnego, ale też znacznie się różnią.
System zarządzania silnikiem benzynowym zapewnia optymalną wydajność poprzez sterowanie wtryskiem. paliwo, czas zapłonu, obroty biegu jałowego i diagnostyka. Elektroniczny układ sterowania silnikiem wysokoprężnym monitoruje ilość wtryskiwanego paliwa, czas rozpoczęcia wtrysku, prąd świecy płomieniowej itp.
W elektronicznym systemie sterowania skrzynią biegów przedmiotem regulacji jest głównie skrzynia automatyczna. Na podstawie sygnałów z czujników kąta przepustnicy i prędkości pojazdu, ECU dobiera optymalne przełożenie i czas załączenia sprzęgła. Elektroniczny układ sterowania skrzynią biegów, w porównaniu z dotychczas stosowanym układem hydromechanicznym, zwiększa dokładność regulacji przełożenia, upraszcza mechanizm sterowania, zwiększa wydajność i sterowność. Sterowanie podwoziem obejmuje jazdę, zmiany trajektorii i hamowanie pojazdu. Działają na zawieszenie, układ kierowniczy i hamulcowy oraz utrzymują zadaną prędkość.
Zarządzanie wyposażeniem wnętrza ma na celu zwiększenie komfortu i wartości pojazdu dla konsumentów. W tym celu klimatyzator, elektroniczna tablica przyrządów, wielofunkcyjny system informacyjny, kompas, reflektory, przerywana wycieraczka, wskaźnik przepalonych lamp, urządzenie wykrywające przeszkody podczas cofania, elektryczne szyby, siedzenia ze zmienną pozycją używany. Elektroniczne systemy bezpieczeństwa obejmują: urządzenia antykradzieżowe, sprzęt komunikacyjny, centralne zamki do drzwi, tryby bezpieczeństwa itp.

Każdy układ elektroniczny w nowoczesnym samochodzie jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą (ECU). Dotyczą one hamulców, skrzyni biegów, zawieszenia, systemu bezpieczeństwa, klimatyzacji, nawigacji i nie tylko. Pod względem zestawu funkcji, ECU są do siebie podobne tak samo, jak odpowiadające im systemy sterowania. Rzeczywiste różnice mogą być duże, ale kwestie zasilania, interakcji z przekaźnikami i innymi obciążeniami elektromagnetycznymi są takie same dla szerokiej gamy ECU. Jednym z najważniejszych jest sterownik silnika. Przedstawiona lista elektronicznych jednostek sterujących (ECU) wskazuje na różnorodność zainstalowanych systemów elektronicznych, w tym przypadku na przykładzie Audi A6

Różnorodność sterowników w nowoczesnym samochodzie na przykładzie Audi A6

1. Jednostka sterująca podgrzewacza pomocniczego
2. Jednostka sterująca dla hamulców ABS z EDS
3. Jednostka sterująca do utrzymania bezpiecznej odległości
4. Nadajnik systemu monitorowania ciśnienia w oponach, przedni lewy
5. Pokładowa jednostka sterująca zasilaniem
6. Jednostka sterująca w drzwiach kierowcy
7. Uzyskaj dostęp i uruchom jednostkę sterującą
8. Jednostka sterująca w zestawie wskaźników
9. Jednostka sterująca urządzeniami elektronicznymi na kolumnie kierownicy
10. Jednostka sterująca telefonem, system telematyczny
11. Jednostka sterująca silnika
12. Climatronic jednostka sterująca
13. Jednostka sterująca do regulacji fotela z pamięcią i regulacją kolumny kierownicy;
14. Jednostka sterująca do regulacji wysokości jazdy; jednostka sterująca zasięgiem reflektorów
15. Zmieniarka CD; Napęd CD ROM
16. Jednostka sterująca w tylnych lewych drzwiach
17. Jednostka sterująca systemu poduszki powietrznej
18. Czujnik prędkości obrotu samochodu wokół osi pionowej
19. Jednostka sterująca w przednich drzwiach pasażera
20. Jednostka sterująca regulacją przedniego fotela pasażera z pamięcią
21. Jednostka sterująca w tylnych prawych drzwiach
22. Nadajnikowy system monitorowania ciśnienia w oponach, tylny lewy
23. Radio ogrzewania postojowego
24. Jednostka sterująca systemu nawigacyjnego z napędem CD; jednostka sterująca głosem ;;
25. System monitorowania ciśnienia w oponach nadajnika, tył po prawej stronie
26. Jednostka sterująca wspomaganiem parkowania
27. Centralna jednostka sterująca systemu komfortu
28. Jednostka sterująca elektrycznego hamulca postojowego „ręcznego”
29. Jednostka sterująca zasilaniem (menedżer baterii)

Obecnie najważniejszym i ekonomicznie uzasadnionym jest powszechne wprowadzanie systemów elektronicznych poprawiających osiągi i obniżających koszty eksploatacji silnika i skrzyni biegów, a także systemów poprawiających bezpieczeństwo.

Dziś nikogo nie zaskoczy bogactwo elektroniki w samochodzie, zwłaszcza z wyższej półki. Liczba układów i podzespołów elektronicznych w samochodzie jest tak duża i zróżnicowana, że ​​czasami można się pomylić w całej ich obfitości.

E elektronika samochodowa i diagnostyka awarii samochodów produkcji rosyjskiej i zagranicznej. Tutaj znajdziesz opis, urządzenie i zasady działania całej gamy układów elektronicznych współczesnego samochodu.
Wszystkie materiały i oprogramowanie zamieszczone w serwisie i dostępne do pobrania są niekomercyjne, rozpowszechniane bezpłatnie. i nie ponosimy odpowiedzialności za ewentualne szkody wyrządzone Tobie lub Twojemu samochodowi w wyniku nieumiejętnego lub nieprawidłowego użycia materiałów i programów.
Mile widziane są zmiany, uzupełnienia na temat strony. Jeśli masz programy, artykuły lub ciekawe linki, wyślij mi.

Elektroniczne systemy nowoczesnych samochodów na przykładzie Audi A6

http://awtoel.narod.ru

»Elektroniczne systemy samochodu - aby pomóc kierowcy

Elektroniczne systemy wspomagające mają na celu stworzenie środowiska sprzyjającego lepszej obsłudze pojazdu. Opracowano wiele różnych systemów elektronicznych, które współpracują z jednostkami pojazdu, które można sklasyfikować:

• Układy pomocnicze współpracujące z mechanizmami obwodu hamulcowego:
  - automatyczne blokowanie,
  - ekstremalne hamowanie.
• Przestrzeganie stabilności kursu walutowego.
• Zachowanie dystansu podczas jazdy między samochodami.
• Obsługa zmiany pasa ruchu samochodów podczas jazdy ze zmianą pasa autostrady.
• Parkowanie za pomocą sygnałów ultradźwiękowych.
• Korzystanie z kamery cofania.
• Bluetooth.
• Tempomat

System antywłamaniowy

ABS () - specjalnie po to, aby poprawić działanie hamulców w różnych drogowych warunkach pogodowych.

Odczytuje prędkość obrotową każdego koła i, przy zwiększonym hamowaniu, zapobiega blokowaniu i poślizgowi, pozostawiając w ten sposób możliwość kontrolowania i manewrowania pojazdem do całkowitego zatrzymania.

Obejmuje:

• elektroniczna jednostka kontrolująca;
• mechanizm - modulator do regulacji ciśnienia płynu roboczego (hamulcowego), (jednostka ABS);
• pokazujący prędkość kątową obrotu kół.

Ekstremalny układ hamulcowy

Przeznaczony do hamowania awaryjnego w warunkach wymagających natychmiastowego zatrzymania pojazdu. I pomaga kierowcy wcisnąć pedał hamulca podczas obliczania nieskuteczności hamowania.

Składa się z bloków:

• moduł hydrauliczny z jednostką ABS i pompą powrotną płynu hamulcowego;
• czujnik pokazujący ciśnienie w obwodzie hydraulicznym;
• czujnik rejestrujący prędkość obrotową kół;
• urządzenia do wyłączania sygnału przesyłanego do skrajnego wzmacniacza hamowania.

System kontroli stabilności pojazdu

Pozwala ustabilizować dynamikę poprzeczną pojazdu, zapobiega wpadaniu pojazdu w poślizg. Działa w połączeniu z ABS i systemem zarządzania silnikiem.

Obejmuje:

• elektroniczny sterownik blokowy;
• czujnik pokazujący położenie kierownicy;
• czujnik ciśnienia w układzie hamulcowym.

Stabilność kierunkowa okazała się bardzo skuteczna na oblodzonych drogach, pomagając kierowcy w trudnych sytuacjach

System kontroli odległości między poruszającymi się pojazdami

SARD to elektroniczny system utrzymania wymaganej, określonej odległości między samochodami, działający w trybie automatycznym. Efektywność działania SARD jest możliwa przy prędkości do 180 km/h i współpracuje z systemem kontroli prędkości, pozwalając kierowcy na prowadzenie samochodu w bardziej komfortowych warunkach.

System wsparcia zmiany pasa ruchu

Zaprojektowany, aby kontrolować otoczenie podczas manewrowania na torze. Pozwala za pomocą radaru monitorować martwą strefę wokół samochodu i ostrzegać kierowcę o pojawieniu się przeszkód podczas jazdy, zapobiega wypadkom drogowym.

Elektroniczny system parkowania samochodu

Zaprojektowany, aby zapewnić bezpieczne manewry parkowania. System elektroniczny składa się z kilku czujników ultradźwiękowych, które za pomocą specjalnych sygnałów dźwiękowych i wizualnych przekazują kierowcy informacje o ewentualnych przeszkodach. Czujniki sygnału pracują w trybie odbioru i transmisji sygnału i pozwalają na ich wykorzystanie z największą wydajnością.

Tylna kamera

Przeznaczony do przesyłania obrazów wizualnych za pojazdem. Połączone zastosowanie czujników dźwięku i kamery cofania zapobiega sytuacji kolizji z przeszkodami za pojazdem podczas manewrów.

Asystent systemu Bluetooth

Bluetooth - zapewnia komunikację mobilną dla różnych urządzeń zainstalowanych w samochodzie:

• telefon;
• zeszyt.

Pomaga kierowcy mniej rozpraszać się na drodze. Zapewnienie bezpieczeństwa i komfortu podczas jazdy samochodem.

Składa się z bloków:

• elektroniczna jednostka nadawczo-odbiorcza;
• anteny.

Tempomat

Pomaga kierowcy zwiększyć komfort jazdy.

Utrzymuje ustaloną prędkość pojazdu, niezależnie od terenu, na zboczach i pochyłościach drogi. Posiada kontrolę z dodatkiem prędkości i ograniczenia prędkości, istnieje również zapamiętywanie ustawionego limitu. Wyłącza się po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła, ma też własny włącznik. Po naciśnięciu pedału gazu pojazd przyspiesza, po zwolnieniu wraca do dozwolonej prędkości.

Użytkownik ma możliwość znacznego uproszczenia i zautomatyzowania obsługi systemów pojazdu z uwzględnieniem autonomicznego sterowania.

Elektroniczna diagnostyka układów pojazdu wykonywana jest podczas każdej konserwacji przez autoryzowanego dealera. W przypadku wystąpienia usterek wydawany jest papier z wydrukiem kodów błędów. Istnieje jednak niewielka granica między zainstalowanym sprzętem a standardowym. Zgodnie ze standardowym wyposażeniem dealer jest zobowiązany do wykonania naprawy i jej diagnostyki, ale zgodnie z ustaloną może odmówić, zwłaszcza jeśli sprzęt został zainstalowany w środowisku garażowym z wprowadzeniem okablowania i zmianą pracy algorytmy. W takich sytuacjach, jeśli samochód jest na gwarancji, możesz stracić serwis gwarancyjny. Zachowaj ostrożność podczas instalowania wyposażenia opcjonalnego!

Sterownik drzwi pojazdu - funkcje sieci CAN Peugeot 308 - wady i recenzje właścicieli nowego modelu
Co to jest ABS (ABS) - układ przeciwblokujący
Układ hamulcowy samochodu - naprawa lub wymiana Czym jest system Start-Stop?
Układ chłodzenia silnika samochodowego, zasada działania, awarie

Wygląda na to, że ludzkość od dawna wkroczyła w świat technologii elektronicznej. Epoka silikonu rozpoczęła się bardzo szybkim rozwojem i wydaje się, że nic nie jest w stanie zatrzymać tego biegu nowoczesności. Wszystkie gadżety elektroniczne na stałe zadomowiły się w życiu współczesnego człowieka i dają wyobrażoną pełną kontrolę w wielu sytuacjach życiowych. Dlaczego wyimaginowany? Więc, zobaczmy. Postaramy się udzielić odpowiedzi na Twoje pytania.

Elektroniczne asystenty w samochodach.

Wielu kierowców przy zakupie nowoczesnych samochodów, zwłaszcza, gdy wcześniej jeździli autami niższej klasy lub starymi autami, które nie miały takich systemów, napotyka ten sam problem, wszystkie mają jedną ciekawą cechę. Zaczynają nadmiernie ufać samochodowi, powierzać jego systemom bezpieczeństwo i kontrolę nad samochodem, błędnie sądząc, że zainstalowane na nich urządzenia mogą zapobiec poważnemu wypadkowi i można na nich całkowicie polegać.

Takie podejście prowadzi do tego, że kierowcy zaczynają lekceważyć zasady bezpieczeństwa, prędkości, korzystają z telefonów komórkowych podczas jazdy, nie myśląc o konsekwencjach i ewentualnych problemach.

Właściciele samochodów wierzą, że samochód nie tylko ochroni ich w razie wypadku, ale także może mu całkowicie zapobiec. To wielkie nieporozumienie. Nowoczesne technologie elektroniczne, choć rozwijają się skokowo, nie osiągnęły jeszcze mocy i funkcjonalności ludzkiego mózgu. Mówiąc prościej, najdoskonalszym komputerem ze wszystkich jest ludzki mózg i teraz nic lepszego nie istnieje. Dlatego powinieneś ufać sobie, swojemu doświadczeniu, intuicji, reakcji, nie rozpraszać się i być niezwykle uważnym podczas prowadzenia jakiegokolwiek samochodu. Żaden system elektroniczny nie może teraz spełnić Twoich obowiązków. I najprawdopodobniej nie będzie to możliwe w ciągu najbliższych kilku lat, to na pewno.

Jak obiecują firmy, wprowadzą do produkcji samochody autonomiczne, a przez jakiś czas będzie można oglądać seryjne próbki samochodów poruszających się po drogach publicznych bez konieczności ingerencji kierowcy w proces jazdy. Ale powtarzamy, do tego musi upłynąć co najmniej kolejne pięć lat. W międzyczasie ... Dopóki bez względu na to, jak zaawansowane technologicznie wydają się maszyny, całkowicie, w 100%, nie powinieneś im ufać.

Jeszcze nie tak dawno osoba prowadząca samochód musiała rozwiązywać wiele problemów na raz, w każdej sekundzie. Ale krok po kroku, wraz z pojawieniem się najpierw czysto mechanicznych, potem elektrycznych, a w ciągu ostatnich kilku dekad systemów elektronicznych, wydaje się, że wszystko to należy już do przeszłości, teraz samochód niezależnie monitoruje bezpieczeństwo, bynajmniej.

Ci asystenci elektroniczni mają jeden, ale bardzo poważny problem. Nie jest tajemnicą, że technika czasami nie działa idealnie. Mówiąc najprościej, ma usterki. Nawet jeśli producent zainstalował w samochodzie bardzo wydajne komputery z niezwykle czułymi i niezawodnymi czujnikami, nadal może wystąpić nieoczekiwana awaria, szczególnie w przypadkach, gdy dane są odbierane z zewnętrznych czujników, które mogą ulec uszkodzeniu lub błędnie zinterpretować środowisko zewnętrzne.

Co więcej, takie technologie pojawiły się na rynku nie tak dawno temu. Oznacza to, że producenci samochodów przechodzą teraz fazę prób i błędów. Oznacza to, że bez względu na to, jak poważnie podchodzą do bezpieczeństwa swoich samochodów, nieznana błędna kalkulacja może „wyłonić się” za rok, dwa, a nawet dłużej podczas eksploatacji samochodu. Ale ponieważ życie jest tylko jedno i może nie być drugiej szansy na wyjście z krytycznej sytuacji, sami musimy być niezwykle ostrożni i nie ślepo ufać pozornie idealnym i superinteligentnym technologiom.

Oczywiście oprócz tego niektóre samochody posiadają również system ostrzegania przed kolizją, który najpierw ostrzeże kierowcę o zbliżającym się niebezpieczeństwie, a w skrajnych przypadkach zastosuje automatyczne hamowanie, jeśli kierowca nie zareaguje na czas, ale biorąc pod uwagę analizowaną sytuację , wypadku nie da się uniknąć.

A nawet nie wspominamy o gruzach i zabrudzeniach, które łatwo mogą zablokować normalne działanie czujników w układzie.

Asystent utrzymania pasa ruchu

Wykorzystuje kamery, aby „zobaczyć” pasy drogi i utrzymać pojazd na jednym z pasów. Teoretycznie system ten może być całkowicie autonomiczny, ale tak jak w przypadku opisanym powyżej, nie wszystko jest takie różowe.

Ponownie, jeśli jesteś zbyt pewny skuteczności tego systemu, to uwierz mi, najprawdopodobniej w ciągu najbliższych kilkudziesięciu kilometrów będzie mógł wysłać Cię do rowu lub do przejeżdżającego samochodu.

Ten system bezpieczeństwa opiera się wyłącznie na jednej rzeczy, białych i żółtych liniach na chodniku. Aby dobrze wykonywała swoją pracę, musi je widzieć, a tam, gdzie linie są wymazane i niewidoczne, ten system nie będzie miał sensu. Nie grzebaj więc w telefonie po włączeniu „Asystenta utrzymania pasa ruchu”, bądź czujny i obserwuj sytuację na drodze.

Ten rodzaj asystenta jest naprawdę skuteczny tylko w idealnym środowisku, gdzie pasy są odpowiednio oznakowane lub w asfalcie zamontowane są dodatkowe czujniki, dzięki którym Twój samochód „zobaczy” swój kierunek, nawet jeśli droga jest pokryta śniegiem.

Monitorowanie martwego pola

To urządzenie wykorzystuje czujniki lub kamery zainstalowane pod każdym z zewnętrznych lusterek wstecznych do ciągłego skanowania martwego pola. W wielu pojazdach ten nieprzyjemny efekt „martwego pola” nie chroni całkowicie podczas zmiany pasa.

Algorytm działania jest niezwykle prosty – jeśli w pobliżu w „martwej strefie” znajduje się samochód, to wyzwolony czujnik poinformuje o tym podświetlonym piktogramem na odpowiednim lusterku. Ale, jak w poprzednich czasach, są wyjątki. Na drodze zdarzają się sytuacje, w których czujniki nie będą w stanie poprawnie działać.

Załóżmy, że samochód szybko jedzie za tobą, a potem w ostatniej chwili gwałtownie zmienia się na sąsiedni pas. W takiej sytuacji czujniki mogą nie pokazać obecności nieautoryzowanego pojazdu w martwym polu, jeśli chcesz zmienić pas.

Co więcej, niektóre systemy nie nauczyły się jeszcze, jak wykrywać motocyklistów i rowerzystów na ulicy. Dwa rodzaje pojazdów, które nagle zakradają się po bokach Twojego samochodu w ruchu miejskim.

Oczywiście nie mówimy, że te urządzenia są absolutnie bezużyteczne, ale warto zwrócić uwagę i monitorować swoje otoczenie, nawet jeśli ikona się nie świeci. Nigdy nie wiesz, gdzie znajdziesz, gdzie stracisz...

W drogich samochodach istnieje system aktywnego monitorowania „martwych punktów”, który w przypadku wykrycia ruchu w „martwym polu” przywraca samochód z powrotem na swój pas ruchu. Ale z drugiej strony, nawet ten system nie będzie w stanie wyeliminować problemów w 100%. W końcu jest powiązany z czujnikami „Monitorowanie martwego pola”.

Wykrywanie pieszych

Zwykle skorelowany z systemem unikania kolizji. Kamery i/lub czujniki umieszczone na pojeździe stale monitorują drogę przed pojazdem oraz chodnik. W przypadku, gdy osoby stojące przed przejściem dla pieszych nagle wyjdą na jezdnię, a kierowca nie zdąży zareagować na czas, hamulce są automatycznie włączane i samochód zamarza zakorzeniony w miejscu, nie wyrządzając szkody ludziom.

Ale to jest ideał. A jeśli dziecko wybiegnie na jezdnię, zza samochodu, gdzie system go nie zobaczy, albo nawet jakiś spieszący się dorosły odważy się przejść przez jezdnię, co się wtedy stanie? Prawie na 100% można być pewnym, że auto uderzy w człowieka, pytanie tylko przy jakiej prędkości.

Chociaż system zareaguje szybciej niż zwykły kierowca, fizyki nie da się oszukać, nikt nie może skrócić drogi hamowania. Stąd wniosek, nie naruszaj zasad, nie przekraczaj prędkości, tylko w tym przypadku ten elektroniczny asystent będzie w stanie uczynić Twój samochód bezpieczniejszym dla pieszych.

Pamiętaj, że w tym życiu możesz mieć tylko nadzieję na siebie, zwłaszcza gdy prowadzisz samochód!

Dzisiaj porozmawiamy o aktywnych systemach bezpieczeństwa samochodów, ponieważ prawie każdy nowoczesny samochód ma już takie systemy, ale niewielu nabywców samochodów o nich wie.

Wraz z rozwojem techniki elektronicznej i technologii cyfrowych samochód zmienił się nie do poznania.

Technologia nie stoi w miejscu

I jeśli jeszcze jakieś 20-30 lat temu system kontroli trakcji był nieodzownym atrybutem samochodów premium, to dziś jest już w minimalnej konfiguracji w wielu markach samochodów budżetowych.

Dziś lwia część systemów elektronicznych w samochodzie jest w taki czy inny sposób zaliczana do zestawu tzw. bezpieczeństwa czynnego.

Te elektroniczne systemy pomogą niedoświadczonemu kierowcy utrzymać samochód na trajektorii, pokonywać strome zjazdy i podjazdy, bezwypadkowo parkować, a nawet unikać przeszkód bez poślizgu podczas awaryjnego hamowania.

Co więcej, wiele nowoczesnych systemów elektronicznych „nauczyło się” monitorować „martwy punkt”, odstępy boczne i odległość, potrafią rozpoznawać oznaczenia, znaki drogowe, a nawet pieszych przechodzących przez jezdnię.

W artykule już częściowo poruszyliśmy ten temat.

Nie jest to jednak wyczerpująca lista pomocniczych układów elektronicznych. Aby zapewnić komfortową jazdę po wiejskich drogach, wiele samochodów jest wyposażonych w systemy adaptacyjne.

To dzięki nim kierowca może zrobić sobie coś w rodzaju przerwy i tylko podążać drogą, a wszystko inne, łącznie z utrzymaniem dystansu, trajektorii i sterowaniem przepustnicą, zajmie się elektroniką.

A jeśli kierowca jest zbyt zrelaksowany lub nawet zdrzemnięty, obudzi go elektroniczny system monitorujący zachowanie kierowcy.

Wygląda na to, że przyszłość, kiedy samochód stanie się również autosterowny, jest na wyciągnięcie ręki? Być może.

Ale podczas gdy systemy elektroniczne mają nie tylko wielbicieli, ale i przeciwników.

Twierdzą, że obfitość systemów elektronicznych tylko uniemożliwia kierowcy wyrażanie siebie, aw niektórych przypadkach elektronika nawet pogarsza sytuację.

Zanim staniesz po jednej lub drugiej stronie, powinieneś najpierw zrozumieć, jak działają elektroniczne systemy bezpieczeństwa, jakich problemów pomagają uniknąć iw jakich przypadkach są „bezsilne”.

ABS (system zapobiegający blokowaniu się hamulców)

System antywłamaniowy.

Pod tym skrótem zwyczajowo ukrywa się sam układ przeciwblokujący, który nie tylko stał się pierwszym elektronicznym asystentem kierowcy, ale także służył jako podstawa do stworzenia na jego podstawie wielu innych elektronicznych systemów aktywnego bezpieczeństwa.

Sam system zapobiegający blokowaniu kół zapobiega całkowitemu zablokowaniu kół podczas hamowania i umożliwia kierowanie samochodem nawet na śliskich nawierzchniach.

Po raz pierwszy taki system został zainstalowany w samochodach Mercedes-Benz na początku lat 70. ubiegłego wieku.

Nowoczesny system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania znacznie skraca drogę hamowania podczas nagłego hamowania na śliskiej nawierzchni.

Zasada działania nowoczesnego polega na cyklach zwalniania i zwiększania ciśnienia płynu hamulcowego w obwodach prowadzących do siłowników kół.

Elektronika steruje zaworami, otrzymując informacje z czujników obrotu kół.

Gdy któreś z kół przestanie się obracać, impulsy elektroniczne z czujnika nie są już przesyłane do centralnego procesora.

Natychmiast uruchamiają się zawory elektromagnetyczne, uwalniając ciśnienie, blokowane koło zostaje zwolnione, po czym zawory ponownie się zamykają, zwiększając ciśnienie w obwodach hamulcowych.

Proces ten odbywa się cyklicznie, z częstotliwością około 8 do 12 cykli wzrostu ciśnienia i zwolnienia na sekundę, podczas gdy kierowca trzyma pedał hamulca.

Kierowca wyczuwa działanie ABS po pulsującym uderzeniu pedału hamulca.

Nowoczesne układy przeciwblokujące pozwalają nie tylko na przeprowadzenie tzw. hamowania przerywanego, ale również na kontrolę sił hamowania kół na każdej osi w zależności od ich poślizgu. Ten system nazywa się EBD, ale porozmawiamy o tym później.

Wady ABS.

Ale każdy medal ma też odwrotną stronę.

Główny problem z jakimkolwiek ABS polega na tym, że elektronika prawie całkowicie zastępuje kierowcę w kontroli hamowania, pozostawiając mu jedynie bierne wciskanie pedału.

System uruchamia się z pewnym opóźnieniem, ponieważ procesor potrzebuje czasu na ocenę sił hamowania i stanu nawierzchni.

Zwykle są to ułamki sekundy, ale jak pokazuje praktyka, bardzo często wystarczają, aby samochód wjechał w poślizg.

Również ABS może zagrać kolejny okrutny żart z kierowcą na śliskiej nawierzchni. Chodzi o to, że przy prędkościach poniżej 10 km/h ABS jest automatycznie wyłączany.

Oznacza to, że jeśli kierowcy udało się zwolnić do wartości poniżej progu dezaktywacji systemu na bardzo śliskich warunkach, a przed nim znajduje się przeszkoda w postaci słupka, zderzaka lub stojącego samochodu, kierowca najprawdopodobniej utrzyma wciśnięty pedał hamulca.

A to może łatwo przerodzić się w drobny wypadek drogowy w oblodzonych warunkach.

To właśnie w momencie wyłączenia systemu pomocniczego kierowca musi przejąć pełną kontrolę nad hamowaniem.

Gdy tylne koła są zablokowane, zawory obniżają ciśnienie do jeszcze niższej wartości.

Wraz ze wzrostem prędkości tylnych kół zawory zamykają się i ciśnienie ponownie rośnie.

System działa w połączeniu z ABS i jest jego komplementarną częścią.

Przyjechała, by zastąpić słynnego „czarownika” – mechaniczny regulator siły hamowania, który wyłącza obwody hamulcowe tylnych kół, w zależności od nachylenia karoserii.

ASR (automatyczna regulacja poślizgu)

System kontroli trakcji.

Ten elektroniczny aktywny system bezpieczeństwa ma na celu zapobieganie poślizgowi kół napędowych pojazdu.

Jest obecnie instalowany w wielu nowoczesnych pojazdach, w tym w crossoverach z napędem na wszystkie koła i SUV-ach.

Wielu producentów samochodów ma różne nazwy dla systemu kontroli trakcji. Ale zasada działania jest prawie taka sama i opiera się na pracy układu przeciwblokującego.

ASR obejmuje również elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego oraz systemy kontroli trakcji silnika.

Zasada jego działania polega na krótkotrwałym blokowaniu koła poślizgowego i przenoszeniu momentu obrotowego na inne koło na tej samej osi przy niskich prędkościach.

Przy wysokiej (powyżej 80 km/h) prędkości jazdy poślizg jest kontrolowany poprzez regulację kąta otwarcia przepustnicy.

W przeciwieństwie do ABS i EBD, system ASR, odczytując czujniki prędkości koła, porównuje nie tylko koło stojące i wirujące, ale także różnicę prędkości kątowych między napędzanymi i napędzanymi.

Krótkotrwałe blokowanie kół napędowych jest kontrolowane według podobnej zasady cyklicznej.

W zależności od marki i modelu samochodu system ASR jest w stanie kontrolować siłę pociągową silnika poprzez zmianę kąta otwarcia przepustnicy, blokowanie wtrysku paliwa, zmianę kąta wyprzedzenia wtrysku oleju napędowego lub kąta wyprzedzenia zapłonu, a także sterowanie zaprogramowany algorytm zmiany biegów zrobotyzowanej lub automatycznej skrzyni biegów.

Aktywowany przyciskiem.

Wady ASR.

Jedną z istotnych wad tego systemu jest ciągłe stosowanie okładzin hamulcowych podczas poślizgu kół napędowych.

Oznacza to, że zużyją się znacznie szybciej niż klocki hamulcowe konwencjonalnego pojazdu bez ASR.

Dlatego właściciel samochodu, który często korzysta z kontroli trakcji, powinien znacznie bardziej uważać na grubość warstwy roboczej na klockach hamulcowych.

Elektroniczny Program Stabilności

Elektroniczny system stabilności kursu walutowego (stabilizacji).

Obecnie wielu producentów samochodów ma dla tego systemu różne nazwy.

Niektórzy producenci samochodów nazywają to „systemem kontroli stabilności”. Inne – „system stabilności kursu walutowego”. Ale istota jej pracy praktycznie się od tego nie zmienia.

Jak sama nazwa wskazuje, ten elektroniczny aktywny system bezpieczeństwa został zaprojektowany w celu utrzymania kontroli i stabilizacji pojazdu w przypadku zboczenia z prostej ścieżki.

Od pewnego czasu wyposażanie samochodów w ABS jest obowiązkowe zarówno w USA, jak iw Europie.

System jest w stanie ustabilizować trajektorię pojazdu podczas jego przyspieszania, hamowania, a także manewrowania.

W rzeczywistości ESP to „inteligentny” układ elektroniczny, który zapewnia bezpieczeństwo na wyższym poziomie.

Obejmuje wszystkie inne systemy elektroniczne (ABS, EBD, ASR itp.) i monitoruje ich najbardziej wydajną i skoordynowaną pracę.

Oczy ESP to nie tylko czujniki prędkości kół, ale także czujniki ciśnienia w cylindrze głównym, czujniki kąta skrętu kierownicy oraz czujniki przyspieszenia przedniego i bocznego pojazdu.

Ponadto ESP steruje ciągiem silnika i automatyczną skrzynią biegów. Sam system określa początek sytuacji krytycznej, monitorując adekwatność działań kierowcy i trajektorię pojazdu.

W sytuacji, gdy działania kierowcy (naciskanie pedałów, kręcenie kierownicą) różnią się od toru jazdy pojazdu (ze względu na obecność czujników) system jest aktywowany.

W zależności od rodzaju sytuacji awaryjnej, ESP stabilizuje ruch poprzez hamowanie kół, kontrolę prędkości obrotowej silnika, a nawet kąt skrętu przednich kół i sztywność amortyzatorów (przy aktywnym układzie sterowania i kontroli zawieszenia).

Hamując koła, ESP zapobiega wpadaniu pojazdu w poślizg i na boki podczas pokonywania zakrętów.

Na przykład, jeśli trajektoria jest niewystarczająca podczas pokonywania zakrętów o małym promieniu, ESP hamuje wewnętrzne tylne koło, zmieniając prędkość obrotową silnika, co pomaga utrzymać pojazd na pożądanej trajektorii.

Moment obrotowy silnika jest regulowany przez system ASR.

W pojazdach z napędem na cztery koła moment obrotowy w skrzyni biegów jest kontrolowany przez centralny mechanizm różnicowy.

Nowoczesny system ESP może polegać na pracy innych systemów: kontroli hamowania awaryjnego (Brake Assistant), systemu unikania kolizji (Braking Guard), a także elektronicznej blokady mechanizmu różnicowego (EDS).

Prowadząc samochód wyposażony w inteligentny elektroniczny system kontroli stabilności, właściciel samochodu musi być świadomy intensywniejszego zużycia tarcz i okładzin hamulcowych.

A także o momencie psychologicznym – fałszywym poczuciu bezpieczeństwa, które polega na tym, że wszelkie błędy kierowcy przy wyborze prędkości jazdy, niedocenianie śliskich nawierzchni czy odległości do pojazdu przed ESP można szybko wyeliminować.

Rzeczywiście, pomimo coraz lepszych elektronicznych systemów aktywnego bezpieczeństwa, nikt jeszcze nie zrezygnował z umiejętności prowadzenia pojazdu i odpowiedzialności za własne życie i życie pasażerów.

O tej zasadzie należy zawsze pamiętać, nawet jadąc w towarzystwie elektronicznych asystentów.