Wspomaganie kierownicy jest konieczne, aby ułatwić kierowcy obracanie kierownicą podczas jazdy. Elektryczne wspomaganie kierownicy kompensuje przyłożone siły, tworząc dodatkowy moment obrotowy, który umożliwia obracanie kierownicą podczas postoju.
Pomimo faktu, że w większości obecnych maszyn znajduje się wzmacniacz hydrauliczny, im dalej rozwija się przemysł motoryzacyjny, tym częściej można znaleźć elektryczny układ wspomagania kierownicy.
W porównaniu z hydrauliką urządzenie elektryczne ma takie zalety:
- Łatwa regulacja: wszystko odbywa się za pomocą komputera.
- Kierownica jest bardziej informacyjna dla kierowcy.
- Nie ma hydrauliki jako takiej, która zapewnia wysoką niezawodność.
- Kierownica zużywa mniej energii na samochód, zużywa mniej paliwa.
Elektryczne wspomaganie kierownicy ma jeszcze jedną istotną przewagę nad układem hydraulicznym - możliwość tworzenia różnych systemów bezpieczeństwa: stabilność jazdy, automatyczne sterowanie, asystent ruchu na pasie, itp.
Przyjrzyjmy się teraz zasadzie elektrycznego wspomagania kierownicy.
Ułożenie mechanizmu
ERM może mieć urządzenie z różnymi opcjami układu:
- W mechanizmie znajduje się stojak kierowniczy, który dostrzega wysiłek.
- Silnik elektryczny przenosi siłę na wał steru.
Najczęściej w samochodach stosuje się ERA z obecnością szyny. Istnieje mechanizm mechanizmu z napędem równoległym, w którym znajdują się dwa biegi. Klasyczna konstrukcja stojaka obejmuje silnik elektryczny, mechaniczną skrzynię biegów i komputer pokładowy, który zarządza tym wszystkim. Urządzenie technicznie łączy mechaniczną część z elektryczną w jednym urządzeniu. Zasada działania elektrycznego wspomagania kierownicy opiera się na działaniu asynchronicznego silnika elektrycznego.
Zasada działania
Wewnątrz jednostki konieczna jest mechaniczna skrzynia biegów, aby przenieść siłę, jaką ESD tworzy na zębatkę kierowniczą. Wewnątrz tego samego elementu elektrycznego, jeden bieg przenosi siłę z mechanizmu na koło, a drugi z silnika elektrycznego wzmacniacza. Urządzenie tutaj jest takie, że szyna ma specjalne występy i zęby, które następnie napędzają koła maszyny. Jeśli w maszynie używa się EPR z napędem równoległym, co często ma miejsce, moment obrotowy przenoszony jest tutaj za pomocą pasa i mechanizmu śrubowego. Tutaj wszystko jest nieco bardziej skomplikowane z technicznego punktu widzenia, ale nie mniej wiarygodne.
Oprócz tego należy pamiętać, że istnieją również czujniki elektroniczne. Urządzenie elektroniczne opiera się na działaniu dwóch czujników: kąta skrętu i czujnika momentu obrotowego na wale kierownicy. Elektryczne wspomaganie kierownicy dodatkowo wykorzystuje informacje z układu ABS i komputera pokładowego. Po przetworzeniu otrzymanych informacji system analizuje zdarzenie i określa, w jaki sposób wpłynąć na koło. 
Tryby pracy wzmacniacza
ERM może wykonywać swoje prace w następujących trybach:
- Obrót kierownicy w normalnych warunkach.
- Ruch przy niskiej prędkości.
- Kłanianie się przy dużych prędkościach.
- Utrzymuj kierownicę w pozycji poziomej.
Na podstawie danych otrzymanych z czujników i systemów pomocniczych wzmacniacz decyduje o tym, jak zwiększyć moment obrotowy na wale zębatki kierowniczej. Moment obrotowy przenoszony jest przez specjalny skręt do mechanizmu. Wielkość tej chwili jest mierzona na podstawie odczytów czujników, o których mówiliśmy powyżej.
Komputer pokładowy dostarcza do kierownicy określony moment, ponieważ w różnych sytuacjach wymagane są różne momenty obrotowe. W zależności od potrzeb silnik zwiększa lub zmniejsza prąd, co odbija się w sile przyłożonej do kierownicy. Z tego wynika, że obrót kół jest wykonywany z powodu całkowitej siły silnika elektrycznego i siły mięśniowej osoby.
Gdy kierowca jest zaparkowany i musi obracać koła w miejscu, silnik elektryczny zwiększa prąd, zwiększając moment obrotowy. Maksymalny moment obrotowy odpowiada łatwości obrotu kierownicy. Ten tryb nazywa się zwykłym. Jeśli samochód jeździ bardzo szybko, a kierowca musi tylko przebudować z linii na pas, po drodze, to urządzenie nie zwiększa momentu obrotowego, a kierowca praktycznie ręcznie kręci kierownicą. Minimalny wysiłek silnika elektrycznego przy dużych prędkościach jest niezwykle niezbędny dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu. Zbyt czuła kierownica może prowadzić do ucieczki do rowu.
Obsługa w trybie miejskim
Kiedy kierowca podróżuje przez większość czasu w mieście, wygodniej będzie, jeśli po skręcie kierownica wróci do swojej pozycji. Tak zwany aktywny powrót kół znacznie ułatwia jazdę z intensywnym manewrowaniem. Jeśli występuje długi ruch w linii prostej, pomocna będzie funkcja stabilizacji. Może automatycznie podeprzeć koła w pozycji do przodu - jest to ważne w przypadku nieprawidłowego ustawienia kół lub bocznego wiatru.
Często w wzmacniaczach elektrycznych zaprojektowanych specjalnie dla pojazdów z napędem na przednie, program zapewnia skompensowanie wycofania maszyny, jeśli zainstalowano wałki napędowe o różnych długościach. W nowoczesnych samochodach elektryk pracuje bez względu na kierowcę - jeździ taksówką i zwraca koła, pomaga zaparkować prawidłowo.
Jak działa elektryczne wspomaganie kierownicy samochodu? Zasada działania wzmacniacza elektrycznego znajduje się w napędzie elektrycznym, co powoduje dodatkowy wysiłek podczas obracania steru. Dzięki temu elementowi konstrukcyjnemu nie trzeba obracać kierownicą obiema rękami. Czujnik mierzy moment obrotowy i przesyła go do jednostki sterującej wzmacniacza. W zależności od kąta obrotu, to urządzenie oblicza moc, która musi zostać dostarczona do silnika wzmacniacza. Sam czujnik znajduje się w przełączniku kolumny kierownicy. W celu uzyskania informacji zwrotnej na wirniku silnika umieszczony jest inny czujnik, który przesyła również informacje o prędkości obrotowej do jednostki sterującej.
Elektryczne wspomaganie kierownicy pojawiło się w połowie lat dziewięćdziesiątych. W 2016 roku jest to połowa wszystkich samochodów na świecie. Tak duża popularność wynika z wielu jej cech i prawie żadnych braków. Jego zalety w stosunku do hydraulicznego wzmacniacza to:
- zwartość;
- korekta punktowa cech;
- ilość informacji dostarczonych do pracy;
- niezawodność i ekonomiczność;
- niski poziom hałasu.
Jedyną wadą jest jego moc, dlatego tylko GUR jest nadal używany do ciężkiego transportu.
Na pierwszy rzut oka taki wyrafinowany system jest bezużyteczny, ale zapewnia obliczenie siły na silniku elektrycznym w całym zakresie obrotu skrętu. Wysiłek ten zależy od parametrów takich jak:
- Wielkość chwili na kierownicy.
- Szybkość, z jaką jeździ samochód.
- Obroty silnika.
- Prędkość kątowa kierownicy.
Podczas gdy w GUR daje się taki sam wysiłek w całym zakresie.
Schematy sterowania
Istnieją 3 schematy instalacji elektrycznego urządzenia wspomagającego. Niezależnie od obwodu, ogólna konstrukcja wzmacniacza elektromechanicznego składa się z silnika elektrycznego, przekładni mechanicznej, dwóch czujników i dwóch kół zębatych lub napędu równoległego.
- ESD jest zamontowany na kolumnie kierownicy. Jest to najbardziej kompaktowa opcja, w której do skręcania kierownicą nie jest potrzebny duży wysiłek. Silnik elektryczny i przekładnia mechaniczna są umieszczone pod kierownicą. Ogromnym plusem jest obecność w kabinie, a nie pod maską, tutaj urządzenie jest chronione przed kurzem i brudem, a to z kolei wydłuża żywotność. Ponadto, w przypadku awarii urządzenia, łatwo będzie zrozumieć zasadę instalacji i zmienić ją samodzielnie, co pozwoli zaoszczędzić pieniądze. Ten rodzaj wzmacniacza montuje się głównie w małej klasie samochodów.
- Instalacja na stelażu kierownicy. Dlatego zainstaluj wzmacniacz głównie na minibusach i SUV-ach. Wymaga większego wysiłku, który jest przekazywany za pośrednictwem narzędzi. W końcu większy samochód, im więcej waży i tym więcej wysiłku potrzeba, aby skręcić.
- Ustawić na śrubie kulkowej, gdzie przez napęd pasowy siła z silnika elektrycznego jest przenoszona na szynę. Ta metoda zapewnia największy wysiłek silnika elektrycznego podczas skręcania. Dlatego zainstaluj elektryczne wspomaganie kierownicy w ciągnikach i autobusach.
Niezależnie od tego, jaki był mechanizm instalacji elektrycznego wspomagania kierownicy, wystąpiły usterki w jednostce sterującej, jeśli zawiedzie, nie blokuje kierownicy. Samochód można łatwo wprowadzić do serwisu, w którym zostanie on zmieniony lub dostosowany.
Urządzenie i zasada działania ESD
Jak działa wspomaganie kierownicy w zakresie bezpieczeństwa? Rozmieszczone elektryczne wspomaganie kierownicy jest znacznie łatwiejsze niż GUR. Nie ma żadnych materiałów eksploatacyjnych w postaci płynów. Istnieje wiele mobilnych połączeń i uszczelnień (krytyczne miejsca do zerwania). Dlatego teraz istnieje masowe odrzucenie starych hydraulicznych boosterów. Nawet krajowi producenci VAZ zastosowali tę technologię.
Specyfikacja wzmacniacza elektrycznego:
- napięcie zasilania (nominalne) - 12 V;
- maksymalny moment kompensacyjny wynosi 35 Nm;
- maksymalne zużycie prądu wynosi 50 A;
- pobór prądu (przykładana jest siła na kierownicy, blokowany jest wał wyjściowy wzmacniacza) - nie więcej niż 15 A.
Jego wygląd pomógł producentom samochodów wprowadzić szereg nowych funkcji, takich jak:
- wzrost stabilności kursu walutowego;
- automatyczne parkowanie;
- przestrzeganie liczby ruchów.
Główne tryby wspomagania kierownicy
Tryb parkowania
Podczas parkowania prędkość samochodu jest niewielka lub wcale nie występuje, a kąty obrotu, na które kierownica okazuje się duża. Informacja przekazywana z czujnika kąta jest podawana do jednostki sterującej, a jeśli prędkość jest minimalna, a kąty skrętu i moment obrotowy są duże, wówczas aktywowany jest tryb parkowania. W nim maksymalne obciążenie trafia do elektrycznego urządzenia wspomagającego. W ten sposób zapewniono tak zwane "lekkie koło kierownicy".
Tryb jazdy po mieście
Jazda po mieście jest spowodowana stałymi postojami, zwrotami i przebudową. Tutaj ruch odbywa się z prędkością 40-60 km / h. W rezultacie wysiłki występują w środkowym zakresie, jednostka przetwarza informacje o prędkości i kącie obrotu i przekazuje sygnał do silnika.
Tryb jazdy na drodze
Osobliwością tej jazdy jest duża prędkość i niewielki kąt obrotu podczas przebudowy. W związku z tym podejmowana jest decyzja o małym wysiłku silnika lub jego zupełnym braku.
W końcu, jeśli nie usuniesz pomocy na czas, samochód wyłączy się ostro przy najmniejszym skręceniu kierownicy, co doprowadzi do wypadku.
Utrzymanie średniej pozycji koła
Jednostka sterująca często wykonuje funkcję utrzymywania środkowej pozycji kół. Jest to konieczne w warunkach różnego ciśnienia w oponach, wszystkie informacje są przetwarzane i przeprowadzana jest korekta. Podobnie, podczas obracania steru w ruchu, siła pociągowa jest dodawana do siły obwodowej, która działa na koła i zmienia ich położenie. Jednostka sterująca bierze to pod uwagę i dostosowuje pozycję.
Awaria zasilania
Kiedy wystąpi usterka, pojawia się sygnał błędu, żarówka, która powiadamia kierowcę, że coś jest nie tak. Może to być sygnał błędu lub ostrzeżenie systemu ostrzegawczego. Gdy ster jest utrzymywany przez długi czas w ekstremalnych pozycjach, uzwojenie jest podgrzewane, a ochrona wyłącza elektryczny wzmacniacz, aby uniknąć złamania. Jest to wina kierowców, którzy lubią zaparkować w niewłaściwym miejscu i obracają kierownicę w skrajne położenie, aby ich samochody nie mogły zostać ewakuowane.
Częstą przyczyną awarii jest uszkodzenie czujnika prędkości. Pomoże to całkowicie zastąpić go nowym.
W niektórych przypadkach konieczne jest skalibrowanie elektrycznego wspomagania kierownicy:
- wyrównanie-zbieżność;
- przejście na nowe dyski;
- wymiana części zamiennych ESD lub samego ESD.
Regulacja pozwoli wyrównać kierownicę w pozycji zerowej, bez odchyleń w bokach.
Wynik
W rezultacie widzimy, że elektryczny układ kierowniczy zastępuje hydrauliczny układ wspomagania. Jeśli na początku wzmacniacz elektryczny był montowany tylko na małych samochodach, teraz trafił do SUV-ów i samochodów sportowych. Ciężki sprzęt pozostaje na wzmacniaczu mocy, ale tutaj również łączą warianty z dwóch wzmacniaczy. Tak, mała moc zapobiega całkowitemu zastąpieniu wzmacniacza hydraulicznego, ale wszystkie jego zalety przeważają nad kilkoma wadami.
Pozdrawiamy was, przyjaciele na miejscu, naprawiajcie samochody własnymi rękami. Od pojawienia się pierwszego samochodu opracowano kilka układów kierowniczych.
Głównym zadaniem twórców zawsze było stworzenie niezawodnego systemu, który mógłby uprościć obracanie kierownicy, aby podróże były jak najbardziej komfortowe. Jednym z tych węzłów był elektryczny układ kierowniczy.
Cel, zalety i wady elektrycznego urządzenia wspomagającego
ESD pojawiła się niedawno, znacznie później niż dobrze znane i sprawdzone w praktyce wspomaganie kierownicy. Jej zadanie jest podobne - ułatwiając obrót kierownicą, ale zasada działania jest już inna.
Jeśli w pierwszym przypadku główna funkcja była przenoszona przez specjalny płyn GUR, wówczas w tym przypadku rola "pomocnika" przejmuje napęd elektryczny.
Od czasu pojawienia się systemu jest stale ulepszana. W tym samym czasie, rok po roku, wzmacniacz mocy przejmuje "wodze rządu" w swoje własne ręce i stopniowo wypiera GUR.
Jakie są zalety elektrycznego wspomagania kierownicy? Jest ich kilka:
- Parametry sterowania są dużo łatwiejsze do ustawienia;
- kierownica lepiej reagowała na ruchy kierowcy;
- poziom niezawodności wzrósł. Wynika to z faktu, że pojemność robocza układu nie zależy już od objętości i jakości specjalnego płynu;
- zmniejszone zużycie paliwa.
Wydaje się, że może istnieć regularność. To proste. Wraz z nadejściem energii elektrycznej napęd został wykorzystany mniej, odpowiednio, "obżarstwo" samochody zmniejszyły się średnio o 0,5 litra (w oparciu o "sto").
Ale pomimo swoich zalet, ERM ma wiele wad:
- generator prądu ma ograniczoną moc, co wpływa na działanie całego układu. W konsekwencji instalacja napędu jest możliwa tylko w samochodach osobowych. W przypadku samochodów ciężarowych lub SUV-ów ten typ wzmacniacza nie będzie działał - będzie nieskuteczny;
- niska informacja o kierownicy (można to wytłumaczyć niewystarczającą siłą zwrotną). Ze względu na sprawiedliwość podobny defekt ma "wielkiego brata" wspomaganie kierownicy.
Wraz z pojawieniem się elektrycznego boostera, twórcy mają wiele możliwości w rozwoju bardziej nowoczesnych systemów, na przykład automatycznego parkowania, systemu stabilności kursu walutowego i tak dalej.
Elektryczne wspomaganie kierownicy - zasada działania i urządzenia
Obecnie istnieją dwa sposoby pracy z zasilaniem elektrycznym:
- w pierwszym przypadku silnik elektryczny działa na wał układu kierowniczego;
- w drugim przypadku silnik elektryczny przenosi siłę na stojak kierownicy.
Ze względu na swoją skuteczność, wariant z przeniesieniem wysiłku na stojak kierowniczy stał się bardzo popularny i jest najczęściej używany.
Również w życiu codziennym można znaleźć inną nazwę takiego układu - wzmacniacz elektromechaniczny. Strukturalnie jest to wspomaganie kierownicy, napęd i dwa biegi.
Elektryczne wspomaganie układu kierowniczego składa się z kilku głównych jednostek - systemów sterowania, mechanicznych skrzyń biegów i silników elektrycznych.
Cały system znajduje się w jednej obudowie, co upraszcza obsługę i naprawę, jeśli wystąpią jakiekolwiek naruszenia w systemie. Jako główny mechanizm wykorzystywany jest silnik elektryczny typu asynchronicznego.
Zadaniem przekładni mechanicznej jest przeniesienie momentu obrotowego z silnika asynchronicznego na stelaż kierownicy . W tym przypadku cechą wzmacniacza elektrycznego, który ma parę kół zębatych, jest to, że jeden bieg przekazuje obrót do zębatki kierownicy z kierownicy, a drugi - z napędu elektrycznego.
Dzięki temu możliwe jest obracanie kół, zarówno z kierownicy, jak iz mechanizmu napędowego. Nie przeszkadzają sobie nawzajem.
Strukturalnie jest to możliwe, ze względu na obecność dwóch części zębów, z których jedna pełni rolę urządzenia napędowego.
Zasada elektrycznego kierowania ze wspomaganiem steru mającego napęd równoległy jest nieco inna.
Tutaj główne zadanie spoczywa na silniku elektrycznym, który za pomocą przekładni pasowej i specjalnego mechanizmu na bazie układu kulowego przenosi siłę na zębatkę kierowniczą.
Również w tym systemie znajduje się kilka głównych węzłów - komputer, czujniki i siłownik.
Rolę kontrolną przejmują dwa urządzenia: pierwszy czujnik monitoruje moment obrotowy, a drugi - kąt kierownicy.
W tym samym czasie ERM przetwarza informacje z systemu ABS (dokładniej, z jego czujnika) i urządzenie rejestrujące liczbę obrotów wału korbowego.
Zadaniem "mózgu" samochodu (ECU) jest zebranie wszystkich aktualnych informacji, przetworzenie go i przekazanie odpowiedniego polecenia do elementu kontrolnego systemu (silnik elektryczny).
Podstawowe tryby sterowania elektrycznego
Nie jest tajemnicą, że w procesie jazdy samochodem może być kilka trybów. Każdy z nich jest brany pod uwagę przez system, a precyzyjna regulacja zapewnia bardziej niezawodną i precyzyjną kontrolę. Zarysmy główne etapy:
1) Załóżmy, że kierownica obraca się w najbardziej typowej sytuacji. Następujące zdarzenia. Moment obrotowy przenoszony jest z kierownicy samochodu na drążek skrętny umieszczony w układzie kierowniczym.
Wszystkie główne parametry są mierzone przez ich czujniki. Na przykład, obrót kierownicy jest monitorowany przez czujnik kąta, momentem obrotowym drążka skrętnego jest czujnik momentu obrotowego wału korbowego.
Zebrane dane są gromadzone i wraz z informacjami na temat prędkości obrotowej wału korbowego i prędkości ruchu, docierają do elektronicznej jednostki sterującej pojazdu.
Następnie moment obrotowy jest dostarczany do stojaka kierownicy, ciąg i i koła auto. Okazuje się, że do rotacji maszyny łączone są dwa główne wysiłki - elektryczne i mechaniczne.
2) Obrót kół przy minimalnej prędkości odbywa się z reguły podczas parkowania. Osobliwością takich działań jest szeroki zakres rotacji kierowania.
W tym przypadku elektronika gwarantuje maksymalny moment obrotowy silnika, co zapewnia uczucie jeszcze większej wygody. Dzięki temu obrót steru, nawet podczas wybiegu, staje się tak prosty, jak to tylko możliwe.
3) Obracanie samochodu podczas jazdy z dużą prędkością wymaga większej sztywności kierownicy. W przeciwnym razie wydajność zarządzania może się zmniejszyć.
Jest to spowodowane minimalnym momentem obrotowym, to znaczy, że napęd elektryczny tylko nieznacznie pomaga, a główny wysiłek jest już stosowany przez kierowcę. Ten stan jest często nazywany "ciężkim sterowaniem".
4) Wróć do środkowej pozycji. Logiczne jest, że po obrocie system powinien pomóc przywrócić koła do ich poprzedniej pozycji.
Osiąga się to poprzez specjalną siłę reaktywną. W tym samym czasie ster cofa się do pierwotnej pozycji.
Dużą zaletą tego systemu jest to, że koła są utrzymywane w środkowej pozycji, co jest bardzo ważne w przypadku poważnych przeszkód lub innego pompowania opon. Zadaniem systemu jest dostosowanie średniej pozycji i przytrzymanie jej przez pewien czas.
Oprogramowanie w ERM jest zapakowane z kompensacją "dryfowania" z boku samochodu z napędem na przednią oś na różnych długościach wału.
Szczególną uwagę należy zwrócić na nowoczesne systemy zbudowane w oparciu o elektryczny wzmacniacz.
Na przykład, układ kontroli stabilności może sam jechać, bez udziału kierowcy, a autopilot postojowy wykonuje całą pracę parkowania samochodu (ponownie, kierowca za kierownicą może odpoczywać). Ale to już inna historia.
Powyższe zalety ERS przed GUR i cechy systemu sprawiają, że jest bardziej obiecujący. Prawdopodobnie już w 10-20 lat samochody z hydraulicznym wzmacniaczem już i nie pozostają.
Jeśli chodzi o zasilanie elektryczne ciężkich samochodów, to deweloperzy nadal mają coś do roboty. Udane drogi i oczywiście bez uszkodzeń.
Łatwość prowadzenia pojazdu jest bardzo ważnym czynnikiem zapewniającym bezpieczeństwo ruchu. W całej historii przemysłu motoryzacyjnego inżynierowie pracowali nad tym trudnym zadaniem. A jeśli zasada działania pozostała niezmieniona, a przeniesienie siły obrotowej kierownicy na przednie koła pojazdu silnikowego za pomocą przekładni kierowniczej zębatkowej, technika wprowadzania tej zasady uległa znacznej zmianie. Najnowszym osiągnięciem w tej dziedzinie jest elektryczny układ kierowniczy.
Jeśli jest to już dobrze znane urządzenie i jest używane przez producentów samochodów przez ponad dekadę, to ERM jest stosunkowo młody. Zastanów się nad zasadą elektrycznego wspomagania kierownicy.
Zacznijmy od urządzenia ESD. Składa się z silnika elektrycznego, mechanicznej przekładni zębatej, czujnika kąta skrętu, czujnika momentu obrotowego układu kierowniczego i jednostki sterującej. Ponadto jednostka sterująca odbiera dane o prędkości maszyny (z układu ABS) i prędkości obrotowej wału korbowego (prędkość obrotowa silnika). Jednostka sterująca, na podstawie wszystkich tych danych, oblicza wymaganą wielkość i polaryzację napięcia przyłożonego do silnika. Silnik elektryczny z kolei za pomocą mechanicznej przekładni zębatej (serwomechanizm) tworzy dodatkową siłę, która ułatwia sterowanie przednimi kołami. Siła ta może być przykładana zarówno do wału kierownicy, jak i bezpośrednio do zębatki kierownicy. Specyficzne urządzenie ESD również w dużej mierze zależy od klasy urządzenia.
W samochodach małej klasy, w których nie wymaga się dużych wysiłków przy kierownicy, ma niewielkie wymiary i jest zamontowany bezpośrednio na kolumnie kierowniczej. Jednocześnie będąc praktycznie we wnętrzu samochodu, jest chroniony przed kurzem, brudem i wilgocią, co ma pozytywny wpływ na żywotność tego urządzenia. 
W samochodzie klasy średniej stosuje się inne ustawienie - bezpośrednio na zębatce kierowniczej, na którą wpływa przekładnia, tworząc dodatkową siłę pomocniczą.
Samochody klasy minibusów i samochodów terenowych ze względu na dużą wagę wymagają znacznego dodatkowego wysiłku. Dlatego ich urządzenie jest nieco inne. Zasadniczo jest to konstrukcja o równoległej osi, wykorzystująca przekładnię zębatą i mechanizm "nakrętki z kulkami obrotowymi". I, oczywiście, w przypadku awarii EUR, obsługa samochodu będzie kontynuowana. Tylko zrobienie tego będzie znacznie trudniejsze.
Tryby podstawowe
Elektryczne wspomaganie kierownicy ma dwa główne tryby. Charakteryzują się prędkością samochodu. W pierwszym trybie podczas jazdy przy niskich prędkościach, na przykład podczas parkowania, gdy trzeba dużą zwrotność i kierownicy muszą okazać się skrajnych pozycjach po lewej i prawej stronie, EUR zastosować maksymalną siłę do układu kierowniczego, zapewniając „lekkie koło”. W tym trybie można obracać kierownicą jednym palcem. 
Wręcz przeciwnie, podczas jazdy z dużymi prędkościami, kierownica staje się "twarda", tworząc efekt przywracania kół do pozycji środkowej. Ma to na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Istnieją również sposoby utrzymywania samochodu na drodze z silnym bocznym wiatrem, podczas jazdy na kółkach, o różnym stopniu pompowania. Tryby te są osiągane dzięki specjalnym ustawieniom sterownika. W samochodach klasy biznes i premium dostępność ERM umożliwia realizację opcji automatycznego parkowania.
Zalety ESD
Z ekonomicznego punktu widzenia, główną zaletą ERS jest to, że użycie silnika elektrycznego eliminuje potrzebę wybierania części mocy z silnika samochodu.
Pozwala to zaoszczędzić co najmniej pół litra paliwa na sto kilometrów, w przeciwieństwie do samochodu ze wspomaganiem kierownicy. Ważną zaletą jest niezawodność tego systemu. Nie ma potrzeby ciągłego sprawdzania paska i poziomu płynu wspomagania układu kierowniczego. 
Elektryczny układ kierowniczy jest bardziej informacyjny i zapewnia lepszą komunikację między kierowcą a drogą. Obecność dodatkowych trybów sprawia, że jazda jest wygodniejsza. W przeciwieństwie do samochodu ze wspomaganiem kierownicy, koła mogą być trzymane w ekstremalnych pozycjach przez nieograniczony czas.
I oczywiście zwartość urządzenia jest także jedną z zalet ERM w innych systemach.
Wady ESD
W tej chwili nie można jeszcze użyć EHR na ciężkich ciężarówkach, które wymagają dużego wysiłku przy obrocie kierownicy. Dla nich wspomaganie kierownicy pozostaje jedyną i niezawodną opcją.
Kolejną rzeczą wartą odnotowania jest strach przed wilgocią. Woda i kondensacja mogą uszkodzić bezpieczniki i silnik. Wadami są wciąż wysokie koszty tego systemu. W tym samym czasie staje się coraz bardziej popularny i powszechny.
Wideo "Co to jest EUR"
Po obejrzeniu filmu dowiesz się, co to jest EUR i jakie są jego plusy i minusy.
Elektryczne wspomaganie kierownicy (Eelectric Power Steering - EPS) ostatnio, w wielu samochodach, staje się coraz popularniejsze niż wspomaganie kierownicy. A wyjaśnienie jest proste, korzyści dla elektrycznego wspomagania kierownicy hydrowspomaganiem jest to, że nie ma pompa hydrauliczna jest ciągle uruchomiony, czy stojącej lub przejażdżki samochodowe. W tym samym czasie, podczas jazdy, wzmacniacz mocy zużywa jeszcze więcej mocy, w przeciwieństwie do elektrycznego wzmacniacza, który w niektórych przypadkach jest całkowicie wyłączony. Wszystko to wpływa, po pierwsze, na utratę mocy silnika o około 8-10 KM, a także na oszczędność samochodu. Jest jeszcze jeden plus, minimalna dostępność komponentów mechanicznych (węże hydrauliczne, pompy, szpule itp.), Które są zwykle mniej niezawodne niż elektrycy i elektronika. Elektryczne wspomaganie kierownicy również ciszej niż elementów układu hydraulicznego, nie ma hałasu od pompy i od płynu przepływającego przez węże i zawory. Ale najbardziej zauważalną różnicą są wciąż cechy zarządzania.
Elektryczne wspomaganie kierownicy można bardzo dokładnie ustawić, aby uruchamiało się podczas obracania steru. Taka dokładność jest bardzo trudna do zapewnienia dla układu hydraulicznego, ponieważ zawory mają określone przejście. Od początku ich odkrycia, aż do pełnego otwarcia, kierownica powinna być przypięta do pewnego kąta. Elektryczne wspomaganie kierownicy nie jest tak obojętne jak hydraulika, co pozwala szybciej reagować na zmianę pozycji kierownicy, a także na prędkość samochodu. A w końcu elektryczny wzmacniacz może działać nawet po zatrzymaniu silnika.
Główną wadą elektrycznego wspomagania kierownicy jest wysokie zużycie energii, pobór prądu do 50 A. Bardzo często w związku z awarii głównego zasilania elektrycznego jest erozja styk na płytce drukowanej, przekaźnik, bezpiecznik wypalenia.
Z historii elektrycznego wspomagania kierownicy i ciekawych faktów
Pierwsze pojazdy produkcyjne o elektryczne wspomaganie kierownicy były Acura NSX, Honda S2000, Toyota Prius i Toyota RAV4, a także szereg modeli GM, takich jak: Chevrolet Malibu Chevrolet Cobalt, Chevrolet HHR, Pontiac G6 (oprócz wymienialnych, modeli GT) Pontiac Torrent, Pontiac G5, Saturn VUE i Saturn ION.
Warto wspomnieć, że istniał również przejściowy system "mieszanego" sterowania dodatkowym sterownikiem. Niektóre samochody miały elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy. Silnik elektryczny był używany do napędzania konwencjonalnej pompy hydraulicznej, a następnie wszystko było jak w klasycznym schemacie ze wspomaganiem kierownicy. Bardziej szczegółowo na temat wspomagania kierownicy w artykule " Wspomaganie kierownicy samochodu ".
Ostatnia generacja wzmacniaczy elektrycznych (EPS) jest montowana razem z kolumną kierownicy, chociaż wcześniej silniki elektryczne były umieszczane na szynie. Elektryczne wspomaganie kierownicy niektórych samochodów można regulować. W rzeczywistości wybierasz siłę pomocniczą, przy jakim kącie obrotu, jaki wysiłek ci pomoże, zakręć kołami. Co do zasady należy zapytać o możliwość takiej korekty u dealera, oprócz korekty wymaga to skanerów i oprogramowania do zmiany charakterystyki.
Jak działa elektroenergetyczny układ kierowniczy
Chociaż czytelnik już prawie zdał sobie sprawę, jak iw jakich warunkach działa elektryczny wspomagacz, chcielibyśmy przekazać mu cechy elektrycznego wspomagania kierownicy.
W momencie, gdy kierowca zaczyna obracać kierownicą, czujnik położenia i czujnik prędkości koła kierownicy przesyłają sygnały do modułu sterującego. Istnieje również czujnik do określania momentu obrotowego na kole kierownicy. Wszystkie te informacje są podawane do jednostki sterującej elektrycznego wspomagania kierownicy. Ponadto podczas kierowania silnikiem uwzględnia się prędkość pojazdu i dane dotyczące siły kierownicy.
Po otrzymaniu wszystkich tych danych moduł sterujący dostarcza zasilanie do silnika. Silnik obraca się, dzięki czemu pomaga poruszać kołem w jednym z kierunków. Podczas pracy położenie steru jest stale monitorowane, przy zmianie siły pomocniczej.
W wielu samochodach GM silnik elektryczny wzmacniacza jest zamontowany na kolumnie kierownicy. Silnik i moduł sterujący stanowią jeden zespół w kolumnie kierowniczej, aw przypadku awarii silnik zmienia się wraz z modułem sterującym.
W większości nowoczesnych samochodów Toyoty silnik elektryczny można wymienić osobno.
Silniki elektryczne zamontowane w stojaku kierownicy, zwykle w przypadku samochodów GM i Honda, zmieniają się wraz z szyną.
Warto zauważyć, że elektryczne wspomaganie kierownicy jest dość drogim węzłem dla zagranicznych samochodów, jego koszt może wynosić od 600 USD i więcej w zależności od samochodu. Dlatego konieczne jest stwierdzenie, że konieczna jest dokładna diagnoza układu kierowniczego ze wspomaganiem elektrycznym, pozwoli to uniknąć zastąpienia drogich, ale nadających się do użytku jednostek.
Po naprawieniu elektrycznego urządzenia wspomagającego konieczne jest użycie narzędzia diagnostycznego w celu skalibrowania położenia środkowego czujnika położenia kierowania. W przeciwnym razie sygnał zwrotny z silnika będzie wyświetlany w ruchu prostoliniowym.
Z reguły, jeśli układ kierowniczy ulegnie awarii lub zawiedzie, w zestawie wskaźników zapala się lampka ostrzegawcza. Lampa może sygnalizować awarię lub awarię zasilania elektrycznego w przypadku zadziałania zabezpieczenia. Zabezpieczenie termiczne może działać, gdy uzwojenie silnika przegrzewa się, z reguły podczas pracy w skrajnych położeniach steru.
Jedną z częstszych awarii jest pukanie do kolumny kierownicy podczas jazdy przez nierówności. Wynikiem tego może być sprzężenie zwrotne z silnika, z powodu nieprawidłowej pracy modułu sterującego. W skrajnych przypadkach elektryczny wzmacniacz może być nawet wyposażony w samochód.
Sprawdzenie nieprawidłowego działania części mechanicznych i elektrycznych jest proste. Wyjmij bezpiecznik zasilania z zasilacza, jednocześnie go odłączając. Wykonaj jazdę próbną, bądź ostrożny, ponieważ wysiłek w obsłudze będzie znaczący. Jeśli pukanie zostanie utracone, wówczas należy zarzucić moduł zarządzający, jeśli nie, to masz mechaniczne awarie w kolumnie kierownicy.
Należy ponownie zauważyć, że przy jakimkolwiek uszkodzeniu elektronicznym wzmacniacza lub jego odłączeniu, samochód będzie sterowany, ale moment skrętu kierownicy będzie znacznie wyższy.