Silnik 7a fe z pudełkiem. Niezawodne japońskie silniki Toyota serii A

Silniki 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE i 4A-GE (AE92, AW11, AT170 i AT160) 4-cylindrowe, rzędowe, z czterema zaworami na cylinder (dwa dolotowe, dwa wydechowe), z dwoma górnymi wałkami rozrządu. Silniki 4A-GE wyróżniają się instalacją pięciu zaworów na cylinder (trzy wloty dwa wydechy).

Silniki 4A-F, 5A-F są gaźnikowe. wszystkie inne silniki mają elektronicznie sterowany wielopunktowy układ wtrysku paliwa.

Silniki 4A-FE wykonano w trzech wersjach, które różniły się od siebie głównie konstrukcją układu dolotowego i wydechowego.

Silnik 5A-FE jest podobny do silnika 4A-FE, ale różni się od niego rozmiarem grupy cylinder-tłok. Silnik 7A-FE ma niewielkie różnice konstrukcyjne od 4A-FE. W silnikach numeracja cylindrów zaczyna się od strony przeciwnej do przystawki odbioru mocy. Wał korbowy jest w pełni podparty z 5 głównymi łożyskami.

Panewki łożysk wykonane są na bazie stopu aluminium i są instalowane w otworach skrzyni korbowej silnika oraz pokrywach łożysk głównych. Otwory wykonane w wale korbowym służą do doprowadzania oleju do łożysk korbowodów, korbowodów, tłoków i innych części.

Kolejność zapłonu butli: 1-3-4-2.

Głowica cylindra, odlana ze stopu aluminium, posiada poprzeczne i umieszczone po przeciwnych stronach rury wlotowe i wylotowe, ułożone w namiotowe komory spalania.

Świece zapłonowe znajdują się pośrodku komór spalania. Silnik 4A-f wykorzystuje tradycyjną konstrukcję kolektora dolotowego z 4 oddzielnymi rurami, które są połączone w jeden kanał pod kołnierzem montażowym gaźnika. Kolektor dolotowy jest podgrzewany cieczą, co poprawia reakcję silnika, zwłaszcza gdy jest rozgrzany. Kolektor dolotowy silników 4A-FE, 5A-FE posiada 4 niezależne rury o tej samej długości, które z jednej strony są połączone wspólną komorą dolotową (rezonatorem), a z drugiej strony kanały wlotowe głowicy cylindrów.

Kolektor dolotowy silnika 4A-GE ma 8 takich rur, z których każda pasuje do własnego zaworu dolotowego. Połączenie długości rur dolotowych z rozrządem zaworowym silnika pozwala wykorzystać zjawisko doładowania bezwładnościowego do zwiększenia momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach silnika. Zawory wydechowe i wlotowe współpracują ze sprężynami o nierównym skoku nawijania.

Wałek rozrządu wydechu silników 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE jest napędzany z wału korbowego za pomocą płaskiego paska zębatego, a wałek rozrządu zaworów dolotowych jest napędzany z wału wydechowego przez przekładnię zębatą. W silniku 4A-GE oba wały napędzane są płaskim paskiem zębatym.

Wałki rozrządu mają 5 łożysk umieszczonych między popychaczami zaworów każdego cylindra; jedno z tych łożysk znajduje się na przednim końcu głowicy cylindrów. Smarowanie łożysk i krzywek wałków rozrządu oraz kół zębatych napędowych (dla silników 4A-F, 4A-FE, 5A-FE) odbywa się poprzez przepływ oleju przez kanał olejowy wywiercony w środku wałka rozrządu . Luz w zaworach reguluje się za pomocą podkładek regulacyjnych umieszczonych między krzywkami a popychaczami zaworów (w przypadku dwudziestozaworowych silników 4A-GE podkładki regulacyjne znajdują się między popychaczem a trzonkiem zaworu).

Blok cylindrów jest żeliwny. ma 4 cylindry. Górna część bloku cylindrów jest pokryta głowicą cylindrów, a dolna część bloku tworzy skrzynię korbową silnika, w której zamontowany jest wał korbowy. Tłoki wykonane są z wysokotemperaturowego stopu aluminium. W dolnej części tłoków wykonano wgłębienia, aby zapobiec stykaniu się tłoka z zaworami w TMV.

Sworznie tłokowe silników 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F i 7A-FE są typu „stałego”: są montowane z pasowaniem ciasnym w głowicy tłoka korbowodu, ale mają pasowanie ślizgowe w piastach tłoka. Sworznie tłokowe silnika 4A-GE - typ "pływający"; mają pasowanie ślizgowe zarówno w głowicy tłoka korbowodu, jak i piastach tłoka. Od przemieszczenia osiowego takie sworznie tłokowe są mocowane za pomocą pierścieni ustalających zainstalowanych w piastach tłoków.

Górny pierścień dociskowy jest wykonany ze stali nierdzewnej (silniki 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE i 7A-FE) lub stali (silniki 4A-GE), a drugi pierścień dociskowy jest wykonany z żeliwa. Pierścień zgarniający olej jest wykonany ze stopu stali zwykłej i stali nierdzewnej. Zewnętrzna średnica każdego pierścienia jest nieco większa niż średnica tłoka, a sprężystość pierścieni pozwala im ciasno otaczać ścianki cylindra, gdy pierścienie są montowane w rowkach tłoka. Pierścienie kompresyjne zapobiegają przedostawaniu się gazów z cylindra do skrzyni korbowej silnika, a pierścień zgarniający olej usuwa nadmiar oleju ze ścianek cylindra, zapobiegając jego przedostawaniu się do komory spalania.

Maksymalna niepłaskość:

• 4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 mm

• 2C…………………………………………………0,20 mm

Japoński koncern samochodowy TOYOTA zaczął rozwijać elektrownie z linii A-Series w 1970 roku. W rezultacie wyszedł silnik 7A FE, który wyróżnia się niewielką ilością paliwa i słabą charakterystyką mocy. Główne cele rozwoju tego silnika:

• zmniejszenie zużycia mieszanki paliwowej;
• wzrost wskaźników efektywności.

Najlepszy silnik z tej serii został stworzony przez Japończyków w 1993 roku. Otrzymał oznaczenie 7A-FE. Elektrownia ta łączy w sobie najlepsze cechy poprzednich jednostek z tej serii.

Charakterystyka

Objętość robocza komór spalania wzrosła w porównaniu do poprzednich wersji i wyniosła 1,8 litra. Osiągnięcie mocy znamionowej 120 koni mechanicznych jest dobrym wskaźnikiem dla elektrowni tej wielkości. Osiągnięcie optymalnego momentu obrotowego jest możliwe przy niższej prędkości wału korbowego. Dlatego jazda po mieście sprawia właścicielowi auta ogromną przyjemność. Mimo to zużycie paliwa pozostaje na niskim poziomie. Nie musisz też przewijać silnika na niższych biegach.

Tabela podsumowująca cechy

Istnieją dwa rodzaje silników 7A-FE. Dodatkowa modyfikacja jest oznaczona jako 7A-FE Lean Burn i jest bardziej ekonomiczną wersją konwencjonalnej jednostki napędowej. Kolektor dolotowy pełni funkcję łączenia, a następnie mieszania mieszanki. Pomaga to zwiększyć efektywność ekonomiczną. Również w tym silniku zainstalowano dużą liczbę systemów elektronicznych, które zapewniają wyczerpanie lub wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej. Właściciele samochodów z tą elektrownią często zostawiają recenzje, które mówią o rekordowo niskim przebiegu gazu.

Wady silnika

Elektrownia Toyota 7Y to kolejna modyfikacja, która powstała na wzór bazowego silnika 4A. Zastąpił jednak krótki, zimny wał korbowy kolanem, którego skok wynosi 85,5 mm. W rezultacie obserwuje się wzrost wysokości bloku cylindrów. Poza tym konstrukcja pozostała taka sama jak w 4A-FE.

Siódmym silnikiem w serii A jest 7A-FE. Zmiany w ustawieniach tego silnika pozwalają określić parametr mocy, który może wynosić od 105 do 120 KM. Istnieje również jego dodatkowa modyfikacja ze zmniejszonym zużyciem paliwa. Nie należy jednak kupować samochodu z tą elektrownią, ponieważ jest kapryśny i dość drogi w utrzymaniu. Ogólnie projekt i problemy są takie same jak w 4A. Dystrybutor i czujniki ulegają awarii, w układzie tłoka pojawia się stuk z powodu nieprawidłowych ustawień. Jego wypuszczanie zakończyło się w 1998 roku, kiedy został zastąpiony przez 7A-FE.

Funkcje operacyjne

Główną zaletą konstrukcyjną silnika jest to, że w przypadku zniszczenia powierzchni paska rozrządu 7A-FE wykluczona jest możliwość kolizji zaworów i tłoków. Mówiąc najprościej, zginanie zaworów silnika jest niemożliwe. Ogólnie silnik jest niezawodny.

Niektórzy właściciele samochodów z ulepszonym układem napędowym pod maską narzekają na nieprzewidywalność układów elektronicznych. Kiedy mocno naciskasz pedał gazu, samochód nie zawsze zaczyna nabierać dynamiki przyspieszenia. Dzieje się tak, ponieważ układ mieszanki mieszanki paliwowo-powietrznej nie jest odłączony. Charakter pozostałych problemów, które pojawiają się w tych elektrowniach, ma charakter prywatny i nie został rozpowszechniony na skalę masową.

W jakim samochodzie był zainstalowany ten silnik?

Montaż podstawowego silnika 7A-FE został przeprowadzony w samochodach klasy C. Testy testowe wypadły pomyślnie, a właściciele pozostawili również wiele dobrych recenzji, dlatego japoński producent samochodów zaczął montować tę jednostkę napędową w następujących modelach Toyoty:

Strojenie chipów

Klimatyczna wersja silnika nie daje właścicielowi możliwości dużego wzrostu walorów dynamicznych. Możesz wymienić wszystkie elementy konstrukcyjne, które można zmienić i nie osiągnąć żadnego rezultatu. Jedynym węzłem, który w jakiś sposób zwiększy dynamikę przyspieszenia, jest turbina.

Zwracamy uwagę na cennik silnika kontraktowego (bez przebiegu w Federacji Rosyjskiej) 7AFE

Najpopularniejszym i najczęściej naprawianym japońskim silnikiem są silniki serii (4,5,7)A-FE. O możliwych problemach silników tej serii wie nawet początkujący mechanik, diagnosta. Postaram się naświetlić (zestawić w jedną całość) problemy tych silników. Nie ma ich wielu, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Czujniki.

Sonda lambda - sonda lambda.

„Czujnik tlenu” – służy do wykrywania tlenu w spalinach. Jego rola jest nieoceniona w procesie korekcji paliwa. Przeczytaj więcej o problemach z czujnikami w artykuł.

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki z tego powodu zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest naprawiany przez kod jednostki sterującej nr 21. Grzałkę można sprawdzić za pomocą konwencjonalnego testera na stykach czujnika (R-14 Ohm). Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekcji paliwa podczas rozgrzewania. Nie uda Ci się przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana czujnika. Koszt nowego czujnika jest wysoki i nie ma sensu montować używanego (ich czas działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji jako alternatywę można zamontować nie mniej niezawodne czujniki uniwersalne NTK, Bosch lub oryginalne Denso.

Jakość czujników nie jest gorsza od oryginału, a cena znacznie niższa. Jedynym problemem może być prawidłowe podłączenie wyprowadzeń czujnika, wraz ze spadkiem czułości czujnika wzrasta również zużycie paliwa (o 1-3 litry). Sprawność czujnika jest sprawdzana za pomocą oscyloskopu na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (liczba przełączeń). Czułość spada, gdy czujnik jest zatruty (zanieczyszczony) produktami spalania.

Czujnik temperatury silnika.

„Czujnik temperatury” służy do rejestracji temperatury silnika. Jeśli czujnik nie będzie działał poprawnie, właściciel będzie miał spore problemy. Jeśli element pomiarowy czujnika ulegnie uszkodzeniu, jednostka sterująca zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość o 80 stopni i naprawia błąd 22. Silnik z taką awarią będzie działał normalnie, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Jak tylko silnik ostygnie, będzie problem z uruchomieniem bez dopingu, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy. Często zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się losowo, gdy silnik pracuje na H.X. - obroty w tym przypadku będą płynne.Wadę tę łatwo naprawić na skanerze obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinien być stabilny i nie zmieniać losowo wartości od 20 do 100 stopni.

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny żrący wydech”, niestabilna praca na H.X. aw rezultacie zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia ciepłego silnika. Uruchomienie silnika będzie możliwe dopiero po 10 minutach szlamu. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do jego obwodu rezystora zmiennego 1 kΩ lub stałego 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, można łatwo kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy.

Czujnik położenia przepustnicy informuje komputer pokładowy, w jakiej pozycji znajduje się przepustnica.

Wiele samochodów przeszło procedurę demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Przy demontażu silnika w terenie i późniejszym montażu ucierpiały czujniki, na których często opiera się silnik. Gdy czujnik TPS pęknie, silnik przestaje normalnie dławić. Silnik grzęźnie podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy go wyregulować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X., przy całkowicie zwolnionym pedale gazu (przepustnica zamknięta). Jeśli nie ma śladów pracy na biegu jałowym, nie zostanie przeprowadzona odpowiednia kontrola X.X, a podczas hamowania silnikiem nie będzie wymuszonej pracy na biegu jałowym, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości regulacji obrotów. Jednak w praktyce często zdarzają się przypadki zginania płatka, który porusza rdzeniem czujnika. W tym przypadku nie ma znaku x / x. Prawidłowe położenie można wyregulować za pomocą testera bez użycia skanera - na podstawie biegu jałowego.

POZYCJA PRZEPUSTNICY……0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI……………….ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Czujnik ciśnienia pokazuje komputerowi rzeczywiste podciśnienie w kolektorze, zgodnie z jego odczytami powstaje skład mieszanki paliwowej.

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego odporność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu. Albo łamią „smoczek” odbiorczy, a następnie uszczelniają każdy przepływ powietrza klejem lub naruszają szczelność rury wlotowej.Przy takiej przerwie wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3%. Bardzo łatwo jest zaobserwować działanie czujnika na skanerze. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Jeśli okablowanie jest zepsute, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. Podczas ponownego gazowania pojawia się czarny wydech, sadzi się świece, na H.X pojawia się drżenie. i zatrzymaj silnik.

Czujnik stuku.

Czujnik montowany jest do rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio służy jako „korektor” czasu zapłonu.

Elementem rejestrującym czujnika jest płytka piezoelektryczna. W przypadku awarii czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy obrotach powyżej 3,5-4 tony, ECU naprawia błąd 52. Podczas przyspieszania obserwuje się spowolnienie. Działanie można sprawdzić oscyloskopem lub mierząc rezystancję między wyjściem czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

czujnik wału korbowego.

Czujnik wału korbowego generuje impulsy, z których komputer oblicza prędkość obrotową wału korbowego silnika. Jest to główny czujnik, za pomocą którego synchronizowana jest cała praca silnika.

W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny jest podobny do czujnika ABC i jest praktycznie bezproblemowy w działaniu. Ale są też zamieszanie. W przypadku obwodu międzyzwojowego wewnątrz uzwojenia generowanie impulsów z określoną prędkością jest zakłócone. Przejawia się to ograniczeniem prędkości obrotowej silnika w zakresie 3,5-4 ton obrotów. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich prędkościach. Wykrycie obwodu międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie wykazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (podczas przyspieszania), a testerowi raczej trudno jest zauważyć zmiany udziałów Ohma. Jeśli wystąpią objawy ograniczenia prędkości na 3-4 tys., po prostu wymień czujnik na znany, sprawny. Ponadto wiele kłopotów powoduje uszkodzenie korony głównej, której mechanika pęka przy wymianie przedniej uszczelki olejowej wału korbowego lub paska rozrządu. Po złamaniu zębów korony i odbudowie ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń. Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać losowo, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i zwiększonego zużycia paliwa.

Wtryskiwacze (dysze).

Wtryskiwacze to zawory elektromagnetyczne, które wtryskują paliwo pod ciśnieniem do kolektora dolotowego silnika. Steruje pracą wtryskiwaczy - komputer silnika.

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są pyłem smoły i benzyny. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy oprysk i zmniejsza wydajność dyszy. Przy silnym zanieczyszczeniu obserwuje się zauważalne drżenie silnika, wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez analizę gazu, a na podstawie odczytów tlenu w spalinach można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa). Lub montując wtryskiwacze na stojaku i sprawdzając sprawność w testach w porównaniu z nowym wtryskiwaczem. Dysze są bardzo skutecznie myte przez Lavr, Vince, zarówno na maszynach CIP jak i ultradźwiękach.

Zawór biegu jałowego.IAC

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, praca na biegu jałowym, obciążenie).

Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień jest zaklinowany. Obroty zawieszają się na rozgrzewce lub na XX (ze względu na klin). Testy zmian prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są przewidziane. Działanie zaworu można ocenić zmieniając odczyty czujnika temperatury. Wprowadź silnik w tryb „zimny”. Lub po zdjęciu uzwojenia z zaworu przekręć magnes zaworu rękami. Zacinanie się i klin będzie wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie ma możliwości łatwego demontażu uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie podłączając do jednego z wyjść sterujących i mierząc współczynnik wypełnienia impulsów, jednocześnie kontrolując prędkość X.X. i zmiana obciążenia silnika. W całkowicie rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. W przypadku mechanicznego zablokowania zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, który nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.X. Możesz przywrócić pracę, czyszcząc sadzę i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźników z usuniętym uzwojeniem. Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości X.X. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, osiągają obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Po uprzednim zainstalowaniu zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W „młodszych” silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniliśmy zasilanie zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Nie ma już sensu mierzenie rezystancji uzwojeń na zaciskach. Zawór jest zasilany napięciem i sygnałem sterującym o kształcie prostokątnym o zmiennym cyklu pracy. Aby uniemożliwić zdjęcie uzwojenia, zamontowano niestandardowe łączniki. Ale problem klina łodygi pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale już ze względu na łożysko). Należy całkowicie zdemontować zawór z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożnie przepłukać trzpień z płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży procent aut trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie jest w stanie wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit na kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie). Wysuszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, powodują powstawanie ścieżki przewodzącej na gumowych końcówkach.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie znajdować się wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz. Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym miażdży. W takiej sytuacji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy. Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.
Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany świec. Druty są wyciągane z dołków na siłę, odrywając metalowy czubek wodzy.Przy takim drucie obserwuje się niewypały i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzić działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym testem jest przyjrzenie się iskiernikowi na iskierniku przy pracującym silniku.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowa, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwanie przewodu jest sprawdzane za pomocą testera rezystancji. Mały przewód ma długość 2-3 k, następnie długi 10-12 k. Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić testerem. Rezystancja uzwojenia wtórnego uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12 kΩ.

Cewki nowej generacji (zdalne) nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.

Kolejnym problemem jest obecna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej spadający na czujniki powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia. W ruchu obserwuje się chaotyczne strzelanie (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenie.

Subtelne wady

W nowoczesnych silnikach 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (podobno w celu szybszego nagrzewania się silnika). Zmiana polega na tym, że silnik osiąga obroty biegu jałowego dopiero przy 85 stopniach. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz mały krąg chłodzący intensywnie przechodzi przez głowicę bloku (a nie przez rurę za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość stał się wydajniejszy. Ale zimą, przy takim chłodzeniu podczas ruchu, temperatura silnika osiąga temperaturę 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe rozgrzewanie obrotów (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i nerwowość właścicieli. Możesz sobie z tym problemem poradzić albo bardziej izolując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukanie komputera), albo wymieniając termostat na zimę z wyższą temperaturą otwarcia.
Masło
Właściciele wlewają olej do silnika bezkrytycznie, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną owsiankę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Cała ta plastelina nie może być zmyta chemią, jest czyszczona tylko mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiadomo, jaki rodzaj starego oleju, to przed wymianą należy zastosować płukanie. I więcej porad dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu miarki poziomu oleju. Jest żółty. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor pisaka, czas na zmianę zamiast czekać na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.
Filtr powietrza.

Najtańszym i najłatwiej dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona spalonymi osadami oleju, zawory i świece są mocno zanieczyszczone. Przy diagnozowaniu można błędnie założyć, że winę ponosi zużycie uszczelek trzonków zaworów, ale podstawową przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.
Niektórzy właściciele nawet nie zauważają, że w obudowie filtra powietrza żyją gryzonie garażowe. Co świadczy o ich całkowitym lekceważeniu samochodu.

Na uwagę zasługuje również filtr paliwa. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (przebieg 15-20 tysięcy), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy. Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego przedwcześnie się zużywają.

Ciśnienie spada. Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy ciśnieniu do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu do kolektora ssącego są ciągłe strzały, start jest problematyczny (po). Znacznie zmniejszona przyczepność. Prawidłowe jest sprawdzenie ciśnienia manometrem (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W polu możesz skorzystać z "testu napełnienia zwrotu". Jeżeli podczas pracy silnika z węża powrotnego benzyny wypływa mniej niż jeden litr w ciągu 30 sekund, można stwierdzić, że ciśnienie jest niskie. Możesz użyć amperomierza do pośredniego określenia wydajności pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, wówczas ciśnienie jest marnowane. Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym.

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra trwa nie dłużej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście, a dolne okucie nie rdzewieje. Ale często tak się działo. Długo musiałem się męczyć, którym kluczem gazowym zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnego łącznika. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „pokaz filmowy” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra. Dziś nikt nie boi się tej zmiany.

Blok kontrolny.

Do 98 roku jednostki sterujące nie miały wystarczająco poważnych problemów podczas eksploatacji. Bloki trzeba było naprawiać tylko ze względu na twardą zmianę polaryzacji. Należy pamiętać, że wszystkie wnioski jednostki sterującej są podpisane. Łatwo jest znaleźć na płytce niezbędne wyjście czujnika do sprawdzenia ciągłości przewodu. Części są niezawodne i stabilne w działaniu w niskich temperaturach.

Podsumowując, chciałbym trochę poruszyć kwestię dystrybucji gazu. Wielu właścicieli „na rękę” samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (choć nie jest to prawidłowe, nie mogą prawidłowo dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie).W przypadku zerwania paska zawory nie stykają się z tłokiem i nie następuje śmiertelne zniszczenie silnika. Wszystko jest dopracowane w najmniejszym szczególe.
Staraliśmy się porozmawiać o najczęstszych problemach z silnikami tej serii. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny, poddawany bardzo ciężkiej pracy na „wodno – żelaznej benzynie” i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz „być może” mentalności właścicieli. Przetrwawszy wszelkie zastraszanie, do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najbardziej niezawodnego japońskiego silnika.
Władimir Biekreniew, Chabarowsk.
Andriej Fiodorow, Nowosybirsk.

• Plecy
• Do przodu

Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą dodawać komentarze. Nie możesz dodawać komentarzy.

Silniki 5А,4А,7А-FE
Najpopularniejszym i obecnie najczęściej naprawianym japońskim silnikiem są silniki serii (4,5,7) A-FE. O możliwych problemach silników tej serii wie nawet początkujący mechanik, diagnosta. Postaram się naświetlić (zestawić w jedną całość) problemy tych silników. Jest ich niewiele, ale przysparzają sporo kłopotów swoim właścicielom.

Data ze skanera:

Na skanerze widać krótką, ale pojemną datę, składającą się z 16 parametrów, po których można naprawdę ocenić działanie głównych czujników silnika.

Czujniki
Czujnik tlenu -

Wielu właścicieli zwraca się do diagnostyki ze względu na zwiększone zużycie paliwa. Jednym z powodów jest banalna przerwa w grzałce w czujniku tlenu. Błąd jest naprawiany przez kod jednostki sterującej nr 21. Grzałkę można sprawdzić za pomocą konwencjonalnego testera na stykach czujnika (R-14 Ohm)

Zużycie paliwa wzrasta ze względu na brak korekty podczas rozgrzewania. Nie będziesz w stanie przywrócić grzałki - pomoże tylko wymiana. Koszt nowego czujnika jest wysoki i nie ma sensu montować używanego (ich czas działania jest duży, więc jest to loteria). W takiej sytuacji można alternatywnie zainstalować mniej niezawodne uniwersalne czujniki NTK. Termin ich pracy jest krótki, a jakość pozostawia wiele do życzenia, więc taka wymiana jest środkiem tymczasowym i należy to robić ostrożnie.

Gdy czułość czujnika spada, wzrasta zużycie paliwa (o 1-3 litry). Sprawność czujnika jest sprawdzana za pomocą oscyloskopu na bloku złącza diagnostycznego lub bezpośrednio na chipie czujnika (liczba przełączeń).

Czujnik temperatury.
Jeśli czujnik nie będzie działał poprawnie, właściciel będzie miał spore problemy. Gdy element pomiarowy czujnika pęknie, jednostka sterująca zastępuje odczyty czujnika i ustala jego wartość o 80 stopni i naprawia błąd 22. Silnik z taką awarią będzie działał normalnie, ale tylko wtedy, gdy silnik jest ciepły. Jak tylko silnik ostygnie, będzie problem z uruchomieniem bez dopingu, ze względu na krótki czas otwarcia wtryskiwaczy. Często zdarza się, że rezystancja czujnika zmienia się losowo, gdy silnik pracuje na H.X. - obroty będą unosić się na wodzie

Ta usterka jest łatwa do naprawienia na skanerze, obserwując odczyt temperatury. Na ciepłym silniku powinien być stabilny i nie zmieniać losowo wartości od 20 do 100 stopni

Przy takiej wadzie czujnika możliwy jest „czarny wydech”, niestabilna praca na H.X. aw rezultacie zwiększone zużycie, a także niemożność uruchomienia „na gorąco”. Dopiero po 10 minutach osadu. Jeśli nie ma całkowitej pewności co do prawidłowego działania czujnika, jego odczyty można zastąpić włączeniem do jego obwodu rezystora zmiennego 1 kΩ lub stałego 300 omów w celu dalszej weryfikacji. Zmieniając odczyty czujnika, można łatwo kontrolować zmianę prędkości w różnych temperaturach.

Czujnik położenia przepustnicy

Wiele samochodów przechodzi proces montażu i demontażu. Są to tak zwani „konstruktorzy”. Podczas demontażu silnika w terenie i późniejszego montażu cierpią czujniki, na których często opiera się silnik. Gdy czujnik TPS pęknie, silnik przestaje normalnie dławić. Silnik grzęźnie podczas przyspieszania. Maszyna przełącza się nieprawidłowo. Jednostka sterująca naprawia błąd 41. Podczas wymiany nowego czujnika należy go wyregulować tak, aby jednostka sterująca prawidłowo widziała znak X.X., przy całkowicie zwolnionym pedale gazu (przepustnica zamknięta). W przypadku braku oznak biegu jałowego odpowiednia regulacja H.X. nie zostanie przeprowadzona. i nie będzie wymuszonego trybu pracy na biegu jałowym podczas hamowania silnikiem, co ponownie pociągnie za sobą zwiększone zużycie paliwa. W silnikach 4A, 7A czujnik nie wymaga regulacji, montowany jest bez możliwości obrotu.
POZYCJA PRZEPUSTNICY……0%
SYGNAŁ BEZCZYNNOŚCI……………….ON

Czujnik ciśnienia bezwzględnego MAP

Ten czujnik jest najbardziej niezawodny ze wszystkich zainstalowanych w japońskich samochodach. Jego odporność jest po prostu niesamowita. Ale ma też sporo problemów, głównie z powodu niewłaściwego montażu. Albo „smoczek” odbiorczy jest zepsuty, a następnie każdy przepływ powietrza jest uszczelniony klejem lub naruszona jest szczelność rurki zasilającej.

Przy takiej przerwie wzrasta zużycie paliwa, poziom CO w spalinach gwałtownie wzrasta do 3%.Bardzo łatwo zaobserwować pracę czujnika na skanerze. Linia KOLEKTOR DOLOTOWY pokazuje podciśnienie w kolektorze dolotowym, które jest mierzone przez czujnik MAP. Gdy okablowanie jest uszkodzone, ECU rejestruje błąd 31. Jednocześnie czas otwarcia wtryskiwaczy gwałtownie wzrasta do 3,5-5 ms. i zatrzymaj silnik.

Czujnik stuku

Czujnik montowany jest do rejestracji uderzeń detonacyjnych (wybuchów) i pośrednio służy jako „korektor” czasu zapłonu. Elementem rejestrującym czujnika jest płytka piezoelektryczna. W przypadku awarii czujnika lub przerwy w okablowaniu, przy obrotach powyżej 3,5-4 tony, ECU naprawia błąd 52. Podczas przyspieszania obserwuje się spowolnienie. Działanie można sprawdzić oscyloskopem lub mierząc rezystancję między wyjściem czujnika a obudową (jeśli jest rezystancja, czujnik należy wymienić).

czujnik wału korbowego
W silnikach serii 7A zainstalowany jest czujnik wału korbowego. Konwencjonalny czujnik indukcyjny jest podobny do czujnika ABC i jest praktycznie bezproblemowy w działaniu. Ale są też zamieszanie. W przypadku obwodu międzyzwojowego wewnątrz uzwojenia generowanie impulsów z określoną prędkością jest zakłócone. Przejawia się to ograniczeniem prędkości obrotowej silnika w zakresie 3,5-4 ton obrotów. Rodzaj odcięcia, tylko przy niskich prędkościach. Wykrycie obwodu międzyzwojowego jest dość trudne. Oscyloskop nie wykazuje spadku amplitudy impulsów ani zmiany częstotliwości (podczas przyspieszania), a testerowi raczej trudno jest zauważyć zmiany udziałów Ohma. Jeśli wystąpią objawy ograniczenia prędkości na 3-4 tys., po prostu wymień czujnik na znany, sprawny. Poza tym spore kłopoty sprawia uszkodzenie pierścienia głównego, które uszkadza niedbała mechanika przy wymianie przedniej uszczelki olejowej wału korbowego lub paska rozrządu. Po złamaniu zębów korony i odbudowie ich przez spawanie, osiągają jedynie widoczny brak uszkodzeń. Jednocześnie czujnik położenia wału korbowego przestaje odpowiednio odczytywać informacje, kąt wyprzedzenia zapłonu zaczyna się zmieniać losowo, co prowadzi do utraty mocy, niestabilnej pracy silnika i zwiększonego zużycia paliwa

Wtryskiwacze (dysze)

Podczas wieloletniej eksploatacji dysze i iglice wtryskiwaczy pokryte są pyłem smoły i benzyny. Wszystko to w naturalny sposób zakłóca prawidłowy oprysk i zmniejsza wydajność dyszy. Przy silnym zanieczyszczeniu obserwuje się zauważalne drżenie silnika, wzrasta zużycie paliwa. Realistyczne jest określenie zatkania poprzez analizę gazu, a na podstawie odczytów tlenu w spalinach można ocenić poprawność napełnienia. Odczyt powyżej jednego procenta wskaże na konieczność przepłukania wtryskiwaczy (z prawidłowym rozrządem i normalnym ciśnieniem paliwa). Lub montując wtryski na stojaku i sprawdzając wydajność w testach. Dysze są łatwo czyszczone przez Lavr, Vince, zarówno na maszynach CIP jak i ultradźwiękach.

Zawór biegu jałowego, IACV

Zawór odpowiada za prędkość obrotową silnika we wszystkich trybach (rozgrzewanie, praca na biegu jałowym, obciążenie). Podczas pracy płatek zaworu brudzi się, a trzpień jest zaklinowany. Obroty zawieszają się na rozgrzewce lub na XX (ze względu na klin). Testy zmian prędkości w skanerach podczas diagnostyki tego silnika nie są przewidziane. Działanie zaworu można ocenić zmieniając odczyty czujnika temperatury. Wprowadź silnik w tryb „zimny”. Lub po zdjęciu uzwojenia z zaworu przekręć magnes zaworu rękami. Zacinanie się i klin będzie wyczuwalne natychmiast. Jeśli nie można łatwo zdemontować uzwojenia zaworu (na przykład w serii GE), można sprawdzić jego działanie, podłączając do jednego z wyjść sterujących i mierząc cykl pracy impulsów, jednocześnie kontrolując obroty. i zmiana obciążenia silnika. W całkowicie rozgrzanym silniku cykl pracy wynosi około 40%, zmieniając obciążenie (w tym odbiorniki elektryczne), można oszacować odpowiedni wzrost prędkości w odpowiedzi na zmianę cyklu pracy. W przypadku mechanicznego zablokowania zaworu następuje płynny wzrost cyklu pracy, który nie pociąga za sobą zmiany prędkości H.X. Możesz przywrócić pracę, czyszcząc sadzę i brud za pomocą środka do czyszczenia gaźników z usuniętym uzwojeniem.

Dalsza regulacja zaworu polega na ustawieniu prędkości X.X. Na w pełni rozgrzanym silniku, obracając uzwojenie na śrubach mocujących, osiągają obroty tabelaryczne dla tego typu auta (zgodnie z oznaczeniem na masce). Po uprzednim zainstalowaniu zworki E1-TE1 w bloku diagnostycznym. W „młodszych” silnikach 4A, 7A wymieniono zawór. Zamiast zwykłych dwóch uzwojeń w korpusie uzwojenia zaworu zainstalowano mikroukład. Zmieniliśmy zasilanie zaworu i kolor plastiku uzwojenia (czarny). Nie ma już sensu mierzenie rezystancji uzwojeń na zaciskach. Zawór jest zasilany napięciem i sygnałem sterującym o kształcie prostokątnym o zmiennym cyklu pracy.

Aby uniemożliwić zdjęcie uzwojenia, zamontowano niestandardowe łączniki. Ale problem klina pozostał. Teraz, jeśli wyczyścisz go zwykłym środkiem czyszczącym, smar jest wypłukiwany z łożysk (dalszy wynik przewidywalny, ten sam klin, ale już ze względu na łożysko). Należy całkowicie zdemontować zawór z korpusu przepustnicy, a następnie ostrożnie przepłukać trzpień z płatkiem.

Sytem zapłonu. Świece.

Bardzo duży procent aut trafia do serwisu z problemami w układzie zapłonowym. Podczas pracy na benzynie niskiej jakości w pierwszej kolejności cierpią świece zapłonowe. Pokryte są czerwonym nalotem (żelazo). Przy takich świecach nie będzie iskrzenia wysokiej jakości. Silnik będzie pracował z przerwami, z przerwami, wzrasta zużycie paliwa, wzrasta poziom CO w spalinach. Piaskowanie nie jest w stanie wyczyścić takich świec. Pomoże tylko chemia (silit na kilka godzin) lub wymiana. Kolejnym problemem jest zwiększenie luzu (proste zużycie). Suszenie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia, woda, która dostała się podczas mycia silnika, co powoduje powstawanie ścieżki przewodzącej na gumowych końcówkach.

Z ich powodu iskrzenie nie będzie znajdować się wewnątrz cylindra, ale na zewnątrz.
Przy płynnym dławieniu silnik pracuje stabilnie, a przy ostrym „miażdży”.

W takiej sytuacji konieczna jest jednoczesna wymiana zarówno świec, jak i przewodów. Ale czasami (w terenie), jeśli wymiana jest niemożliwa, można rozwiązać problem zwykłym nożem i kawałkiem kamienia szmerglowego (drobna frakcja). Nożem odcinamy ścieżkę przewodzącą w drucie, a kamieniem usuwamy pasek z ceramiki świecy. Należy zauważyć, że nie można usunąć gumki z drutu, co doprowadzi do całkowitej niesprawności cylindra.

Kolejny problem związany jest z nieprawidłową procedurą wymiany świec. Druty są wyciągane z dołków na siłę, odrywając metalowy czubek wodzy.

Przy takim przewodzie obserwuje się przerwy w zapłonie i pływające obroty. Podczas diagnozowania układu zapłonowego należy zawsze sprawdzić działanie cewki zapłonowej na ograniczniku wysokiego napięcia. Najprostszym testem jest przyjrzenie się iskiernikowi na iskierniku przy pracującym silniku.

Jeśli iskra zniknie lub stanie się nitkowa, oznacza to zwarcie międzyzwojowe w cewce lub problem z przewodami wysokiego napięcia. Przerwanie przewodu jest sprawdzane za pomocą testera rezystancji. Drut mały 2-3k, następnie długi 10-12k do zwiększenia.

Rezystancję zamkniętej cewki można również sprawdzić za pomocą testera. Rezystancja uzwojenia wtórnego uszkodzonej cewki będzie mniejsza niż 12 kΩ.
Cewki nowej generacji nie cierpią na takie dolegliwości (4A.7A), ich awaria jest minimalna. Właściwe chłodzenie i grubość drutu wyeliminowały ten problem.
Kolejnym problemem jest obecna uszczelka olejowa w dystrybutorze. Olej spadający na czujniki powoduje korozję izolacji. A pod wpływem wysokiego napięcia suwak jest utleniany (pokryty zieloną powłoką). Węgiel kwaśnieje. Wszystko to prowadzi do przerwania iskrzenia. W ruchu obserwuje się chaotyczne strzelanie (do kolektora dolotowego, do tłumika) i miażdżenie.

« Subtelne awarie
W nowoczesnych silnikach 4A, 7A Japończycy zmienili oprogramowanie układowe jednostki sterującej (podobno w celu szybszego nagrzewania się silnika). Zmiana polega na tym, że silnik osiąga obroty biegu jałowego dopiero przy 85 stopniach. Zmieniono również konstrukcję układu chłodzenia silnika. Teraz mały krąg chłodzący intensywnie przechodzi przez głowicę bloku (a nie przez rurę za silnikiem, jak to było wcześniej). Oczywiście chłodzenie głowicy stało się wydajniejsze, a silnik jako całość stał się wydajniejszy. Ale zimą, przy takim chłodzeniu podczas ruchu, temperatura silnika osiąga temperaturę 75-80 stopni. A w rezultacie ciągłe rozgrzewanie obrotów (1100-1300), zwiększone zużycie paliwa i nerwowość właścicieli. Możesz poradzić sobie z tym problemem albo mocniej izolując silnik, albo zmieniając rezystancję czujnika temperatury (oszukując komputer).
Masło
Właściciele wlewają olej do silnika bezkrytycznie, nie myśląc o konsekwencjach. Niewiele osób rozumie, że różne rodzaje olejów nie są kompatybilne i po zmieszaniu tworzą nierozpuszczalną owsiankę (koks), co prowadzi do całkowitego zniszczenia silnika.

Cała ta plastelina nie może być zmyta chemią, jest czyszczona tylko mechanicznie. Należy rozumieć, że jeśli nie wiadomo, jaki rodzaj starego oleju, to przed wymianą należy zastosować płukanie. I więcej porad dla właścicieli. Zwróć uwagę na kolor uchwytu miarki poziomu oleju. Jest żółty. Jeśli kolor oleju w Twoim silniku jest ciemniejszy niż kolor pisaka, czas na zmianę zamiast czekać na wirtualny przebieg zalecany przez producenta oleju silnikowego.

Filtr powietrza
Najtańszym i najłatwiej dostępnym elementem jest filtr powietrza. Właściciele bardzo często zapominają o jego wymianie, nie myśląc o prawdopodobnym wzroście zużycia paliwa. Często z powodu zatkanego filtra komora spalania jest bardzo mocno zanieczyszczona spalonymi osadami oleju, zawory i świece są mocno zanieczyszczone. Przy diagnozowaniu można błędnie założyć, że winę ponosi zużycie uszczelek trzonków zaworów, ale podstawową przyczyną jest zatkany filtr powietrza, który w przypadku zanieczyszczenia zwiększa podciśnienie w kolektorze dolotowym. Oczywiście w tym przypadku czapki również będą musiały zostać zmienione.

Filtr paliwa również zasługuje na uwagę. Jeśli nie zostanie wymieniony na czas (przebieg 15-20 tysięcy), pompa zaczyna pracować z przeciążeniem, ciśnienie spada, w wyniku czego konieczna staje się wymiana pompy. Plastikowe części wirnika pompy i zaworu zwrotnego przedwcześnie się zużywają.

Ciśnienie spada. Należy zauważyć, że praca silnika jest możliwa przy ciśnieniu do 1,5 kg (przy standardowym 2,4-2,7 kg). Przy obniżonym ciśnieniu do kolektora ssącego są ciągłe strzały, start jest problematyczny (po). Wciąg jest zauważalnie zmniejszony.Właściwe jest sprawdzenie ciśnienia za pomocą manometru. (dostęp do filtra nie jest utrudniony). W polu możesz skorzystać z "testu napełnienia zwrotu". Jeżeli podczas pracy silnika z węża powrotnego benzyny wypływa mniej niż jeden litr w ciągu 30 sekund, można stwierdzić, że ciśnienie jest niskie. Możesz użyć amperomierza do pośredniego określenia wydajności pompy. Jeśli prąd pobierany przez pompę jest mniejszy niż 4 ampery, wówczas ciśnienie jest marnowane. Możesz zmierzyć prąd na bloku diagnostycznym

Przy użyciu nowoczesnego narzędzia proces wymiany filtra trwa nie dłużej niż pół godziny. Wcześniej zajmowało to dużo czasu. Mechanicy zawsze mieli nadzieję, że dopisze im szczęście, a dolne okucie nie rdzewieje. Ale często tak się działo. Musiałem długo się zastanawiać, którym kluczem gazowym zaczepić zwiniętą nakrętkę dolnego łącznika. A czasami proces wymiany filtra zamieniał się w „pokaz filmowy” z usunięciem rurki prowadzącej do filtra.

Dziś nikt nie boi się tej zmiany.

Blok kontrolny
Do 1998 roku jednostki sterujące nie miały wystarczająco poważnych problemów podczas pracy.

Bloki trzeba było naprawiać tylko z powodu „twardego odwrócenia biegunowości”. Należy pamiętać, że wszystkie wnioski jednostki sterującej są podpisane. Łatwo znaleźć na płytce niezbędne wyjście czujnika do sprawdzenia, czy ciągłość przewodu. Części są niezawodne i stabilne w działaniu w niskich temperaturach.
Podsumowując, chciałbym trochę poruszyć kwestię dystrybucji gazu. Wielu właścicieli „na rękę” samodzielnie wykonuje procedurę wymiany paska (choć nie jest to prawidłowe, nie mogą prawidłowo dokręcić koła pasowego wału korbowego). Mechanicy dokonują jakościowej wymiany w ciągu dwóch godzin (maksymalnie) W przypadku zerwania paska zawory nie stykają się z tłokiem i nie dochodzi do śmiertelnego zniszczenia silnika. Wszystko jest dopracowane w najmniejszym szczególe.

Staraliśmy się porozmawiać o najczęstszych problemach z silnikami tej serii. Silnik jest bardzo prosty i niezawodny i podlega bardzo ciężkiej pracy na „benzynach żelazowo-wodnych” i zakurzonych drogach naszej wielkiej i potężnej Ojczyzny oraz „być może” mentalności właścicieli. Przetrwawszy wszelkie zastraszanie, do dziś zachwyca swoją niezawodną i stabilną pracą, zdobywając status najlepszego japońskiego silnika.

Wszystkiego najlepszego z Twoimi naprawami.

„Niezawodne japońskie silniki”. Uwagi do diagnostyki samochodowej

Rozwój silników serii A w Toyocie rozpoczął się w latach 70. ubiegłego wieku. Był to jeden z kroków w kierunku zmniejszenia zużycia paliwa i zwiększenia wydajności, więc wszystkie jednostki z tej serii były dość skromne pod względem objętości i mocy.

Japończycy osiągnęli dobre wyniki w 1993 roku, wypuszczając kolejną modyfikację serii A - silnik 7A-FE. W swej istocie ta jednostka była nieco zmodyfikowanym prototypem poprzedniej serii, ale słusznie jest uważana za jeden z najbardziej udanych silników spalinowych w serii.

Szczegóły techniczne

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Objętość butli została zwiększona do 1,8 litra. Silnik zaczął wydzielać 120 koni mechanicznych, co jest dość wysoką wartością jak na taki wolumen. Charakterystyka silnika 7A-FE jest interesująca, ponieważ optymalny moment obrotowy jest dostępny przy niskich obrotach. Do jazdy po mieście to prawdziwy prezent. A także pozwala zaoszczędzić paliwo, nie przesuwając silnika na niższych biegach do wysokich prędkości. Ogólnie cechy są następujące:

7a-fe pod maską toyoty caldina

Bardzo ciekawym faktem jest istnienie dwóch typów silnika 7A-FE. Oprócz konwencjonalnych układów napędowych Japończycy opracowali i aktywnie promowali bardziej ekonomiczny 7A-FE Lean Burn. Poprzez ubożenie mieszanki w kolektorze dolotowym osiąga się maksymalną oszczędność. Do realizacji pomysłu konieczne było zastosowanie specjalnej elektroniki, która określała, kiedy warto zubożyć mieszankę, a kiedy trzeba wlać do komory więcej benzyny. Według opinii właścicieli samochodów z takim silnikiem jednostka charakteryzuje się zmniejszonym zużyciem paliwa.

Cechy działania 7A-FE

Jedną z zalet konstrukcji silnika jest to, że zniszczenie takiego zespołu jak pasek rozrządu 7A-FE eliminuje kolizję zaworów i tłoka tj. w uproszczeniu silnik nie wygina zaworu. W istocie silnik jest bardzo wytrzymały.

Niektórzy właściciele zaawansowanych jednostek 7A-FE z systemem Lean Burn twierdzą, że elektronika często zachowuje się nieprzewidywalnie. Nie zawsze po wciśnięciu pedału gazu układ mieszanki ubogiej zostaje wyłączony, a auto zachowuje się zbyt spokojnie lub zaczyna drgać. Pozostałe problemy, które pojawiają się z tą jednostką napędową, mają charakter prywatny i nie są ogromne.

Gdzie zainstalowano silnik 7A-FE?

Zwykłe 7A-FE były przeznaczone do samochodów klasy C. Po udanej próbie silnika i pozytywnych opiniach kierowców koncern zaczął instalować jednostkę w następujących samochodach: