„Z”(R4, łańcuch)
Nowa generacja silników zastąpiła starą dobrą serię „A” w
1998-2000. Nie znaczy to, że Japończycy dokonali kolejnego przełomu w
wskaźniki mocy, większą uwagę zwrócono na wydajność,
„ekologia”, perspektywy modernizacji. I możliwości produkcyjne, które, aby
Niestety nadal zwyciężał w walce z trwałością.

Plusy Ktoś uważa, że ​​napęd łańcucha rozrządu jest bardziej niezawodny, chociaż w rzeczywistości
w rzeczywistości w tym przypadku żywotność silnika tylko się zmniejszyła. System VVT-i
poprawiona charakterystyka trakcji na dole, zwiększona gęstość mocy i
moment obrotowy, masa silnika zmniejszyła się.

Minusy. Jest powód, aby tu mówić bardziej merytorycznie.
- VVT-i - w naszych warunkach ta jednostka jest nadal słabo konserwowana i wymaga wyjątkowo wysokiej jakości i czystego oleju.

Łańcuch z napinaczem hydraulicznym również stawia wyższe wymagania
oleju niż konwencjonalny napęd paska rozrządu. I ustępstwa na rzecz redukcji
hałas (który jest nieuchronnie większy dla łańcucha) nieuchronnie zamienił się w
minus trwałość. A co będzie tańsze - zmień po 80-100 tys.
pasek z rolkami lub łańcuch 150-180 z napinaczami - pokaże
ćwiczyć.
- Stopień kompresji wyraźnie wzrósł (10-10,5 i więcej) -
dlatego trudno oczekiwać, aby tradycyjna Toyota była wszystkożerna
chociaż Japończycy pracowali w tym kierunku nad zasilaniem i zapłonem.
Czy można zamiast zalecanych 95 po cichu wlać 92 do wszystkich silników rodziny - pokaże tylko praktyka.

Regularnie odnotowuje się problem zwiększonego zużycia oleju na odpady,
spowodowane cechami konstrukcyjnymi - zużyciem i występowaniem tłoka
pierścienie, zużycie wkładki.
- I wreszcie łatwość konserwacji. Przejmowanie
światowych tradycji, Toyota zdołała również stworzyć „jednorazowy”
silnik. Dosłownie. Ponieważ jego aluminium (dokładniej,
stop) konstrukcja nie przewiduje czegoś takiego jak
"Nadwymiarowe" - brak oryginalnych tłoków naprawczych, brak otworu.
Nawet jeśli przyzwoity zasób został pierwotnie umieszczony w tym silniku,
mimo wszystko prawo do błędu i jego korekty musi pozostać.

Na szczególną uwagę w tej serii zasługuje silnik wymuszony 2ZZ-GE z
VVTL-i (VVT plus zmienny skok zaworu), który w rzeczywistości jest
w rzeczywistości ma niewiele wspólnego z silnikiem podstawowym. Będziesz także musiał
powiedz osobno. Niestety jest to najbardziej "delikatny" i krótkotrwały z naładowanych silników Toyoty.

Silnik Toyota 3ZZ-FE 1,6 litra.

Specyfikacja silnika Toyota 3ZZ

Usterki i naprawa silnika 3ZZ-FE

Silnik 3ZZ-FE, który pojawił się w 2000 roku, zastępował silnik produkowany od 1982 roku. W rzeczywistości 3ZZ to nic innego jak wał korbowy o zmniejszonym skoku tłoka, z 91,5 mm do 81,5 mm, dzięki czemu uzyskuje się prawie kwadratową konfigurację silnika i pojemność skokową 1,6 litra, wysokość bloku nieznacznie się zmniejszyła, stopień sprężania wzrósł do 10,5 ... W przyszłości w ten sam sposób powstał najmniejszy przedstawiciel ZZ. W przeciwieństwie do 4A nie powstały żadne modyfikacje na podstawie 3ZZ, jest tylko jedna wersja. Pod względem usterek i problemów silnik jest kompletną kopią starszego brata 1ZZ-FE: wysokie zużycie oleju, pływające obroty, wibracje, stuki i hałasy, cała lista znajduje się w dziale „Usterki”. Ta sama jednorazowość, niski zasób silnika (około 200 tys. Km), typowy przedstawiciel generacji ZZ ... W opinii przytłaczającej większości toyotavodov silnik 3ZZ jest znacznie gorszy niż 4A, a przy wyborze między tymi dwoma , wystarczy zatrzymać się na tym drugim.
Sukces silnika potwierdziła sama Toyota, zastępując go, po 7 latach produkcji, modelem.

Dostrajanie silnika Toyota 3ZZ-FE

Strojenie chipów. Atmosfera

Pod względem tuningu atmosferycznego silnik nie jest dobry, ponieważ podczas jego opracowywania w ogóle nie brano pod uwagę elementu sportowego. Na rynku nie ma komponentów, kołchozy wcale nie są racjonalne.

Kompresor na 3ZZ-FE

Jedyną racjonalną opcją tuningu 3ZZ jest instalacja sprężarki Toyota SC-14. Ta ładowarka zakładana jest na fabryczny tłok i wlewa się 98 benzynę, lub szturcha się kilka uszczelek podgłowicowych, dmuchamy nie więcej niż 0,5 bara, kupujemy intercooler, przedmuch, wtryskiwacze, spaliny z bezpośrednim przepływem, zestaw na Greddy E- zarządzamy Ultimate i idziemy do kompresora. Około 150 KM zdobądź to bez problemu.

Silniki Toyota Corolla są uważane za niezawodne i bezpretensjonalne od 1993 roku. Japończycy wiedzą, jak tworzyć projekty, które przy niewielkiej objętości mają dużą moc, jednocześnie szczycąc się minimalnym zużyciem. Są to zaawansowane technicznie i praktyczne jednostki z długim zasobem.

Silnik Toyota Corolla 1.6 1ZR FE

Silnik Toyota Corolla 1.6 1ZR FE można nazwać najbardziej wymagającym i odnoszącym sukcesy. Ten silnik zawiera 4 cylindry, 16 zaworów, napęd łańcucha rozrządu, co praktycznie eliminuje problemy z nim.

Zasób silnika jest dość duży.

Pierwsze 200 tys. minie bez żadnej ingerencji, najważniejsze, żeby nie było zbyt duże zużycie oleju, wymieniać płyny na czas (najlepiej po 10-15 tys. przebiegu) i tankować wysokiej jakości paliwo, ponieważ silnik 1.6 1ZR FE jest dość wrażliwy na zanieczyszczenia w benzynie.

Jak działa ten silnik?

Silnik do 1.6 1ZR FE znajduje się w korpusie E160 i E150, został opracowany z uwzględnieniem wcześniejszych doświadczeń, stworzonych przy użyciu zaawansowanych technologii. Dystrybucja gazu posiada system VVTI, dzięki czemu zasilanie jest najwyższej jakości. Dodatkowo elektronika steruje skokiem zaworów i przepływem powietrza do układu, co sprawia, że ​​praca urządzenia jest najbardziej wydajna.

1.6 VVT jest wyposażony w dwa wałki rozrządu jednocześnie, układ zaworów ma kształt litery V. Dostępne są podnośniki hydrauliczne, więc regulacja zaworu nie jest wymagana. Konieczne jest monitorowanie jakości oleju, pożądane jest wypełnienie oryginalnej substancji. Jeśli tego nie zrobisz, podnośniki hydrauliczne zawodzą, możesz się o tym dowiedzieć, jeśli w silniku pojawi się pukanie.

Funkcje Dysku

Urządzenie silnika Toyota Corolla 1.6 1ZR FE jest tak niezawodne i proste, jak to tylko możliwe: inżynierowie usunęli wszystkie niepotrzebne napinacze i wały, pozostawiając mocny metalowy łańcuch. Aby zapewnić prawidłową pracę łańcucha, zainstalowany jest tylko jeden napinacz i amortyzator.

Łącza są pomalowane na pomarańczowo w celu ułatwienia regulacji.

Szczegóły techniczne

ICE Toyota Corolla 1ZR FE wyróżnia się następującymi cechami:

• Pojemność silnika - 1,6 litra.
• 4 cylindry, moc 122 KM z.
• Przyspieszenie do setek odbywa się w 10,5 sekundy.

Silnik napędzany jest AI 95, zużycie na autostradzie wynosi 5,5 litra, w cyklu mieszanym więcej na litr, w mieście około 9-10 litrów. Zasób roboczy wynosi 400 tys. Km. Cechą szczególną jest brak wymiarów remontowych butli. Ponadto silnik bardzo cierpi z powodu przegrzania. Takie silniki były montowane w prawie wszystkich samochodach wyprodukowanych przed 2008 rokiem.

Silnik Toyota Corolla 1.6 3ZZ

Toyota Corolla była wyposażona w inne silniki. W samochodach z nadwoziem E150 często można spotkać silnik 3ZZ I. Najczęściej występuje w samochodach wyprodukowanych w latach 2002, 2005, ale linia była wyposażona w takie silniki od 2000 do 2007 roku. Ten silnik jest uważany za zmodernizowany 1ZZ-FE.

Główna charakterystyka

Silnik posiada układ zasilania wtryskowego, dlatego może być oznaczony literą I. Są 4 cylindry, pojemność 1,6 litra, moc 190 litrów. z.; zużycie w mieście jest takie samo jak w poprzedniej wersji, na autostradzie zużycie wyniesie około 6 litrów, przy mieszanym użytkowaniu - 7.

Korpus wykonano z aluminium, dzięki czemu zasilacz jest lżejszy i nie przegrzewa się. Główne wady:

• Częstym problemem jest wysokie zużycie oleju. W przypadku zwiększonego zużycia oleju należy szukać problemu w pierścieniach zgarniających olej. Musisz dokładnie przyjrzeć się, który filtr oleju jest zainstalowany. Jeśli używany jest nieoryginalny olej, zużycie oleju może wzrosnąć z powodu złego czyszczenia.
• Łańcuch rozrządu może się z czasem rozciągać, więc pojawia się charakterystyczne pukanie. Rzadziej przyczyną są zawory.
• Wkładka może stać się dużym problemem, jeśli silnik jest serwisowany nieregularnie. Problem przegrzania, choć znacznie zmniejszony, nie został całkowicie wyeliminowany.

Zasób tego silnika Toyoty wynosi co najmniej 200 tys. Km. Naprawialne cylindry pozwalają na jego powiększenie.

Przy wymianie oleju trzeba uważać, trzeba to robić co 10 tys. km, za co trzeba kupić 4,2 litra.

Silnik Toyota Corolla 1.6 VVT I

Silnik VVT I jest często spotykany w samochodach produkowanych dla Federacji Rosyjskiej. Posiadają 4 cylindry, aluminiowy korpus, 16 zaworów, układ wtrysku paliwa i łańcuch rozrządu. Udało się poprawić charakterystykę jednostki dzięki zastosowaniu technologii VVT-I. Rozrząd jest wyregulowany niemal idealnie, dzięki czemu silnik okazał się dość dynamiczny przy oszczędnym zużyciu (poniżej 10 litrów).

Samochody produkowane w latach 2011-2014 otrzymały podnośniki hydrauliczne, co eliminuje konieczność regulacji zaworów. Poważną wadą VVT-I jest jego słaba konserwacja, cylindry są prawie niemożliwe do wywiercenia. Charakterystyka modelu silnika jest podobna do 1ZR FE.

Wniosek

Silniki w Toyocie Corolla z 1993 roku i późniejszych wydaniach (E80, 150, 160 itd. o objętościach 1,5, 1,6 i innych) są mało krytykowane przez właścicieli samochodów. Możesz pełniej zapoznać się z tymi jednostkami, korzystając z wideo w Internecie.

Toyota Corolla jest uważana za bestseller w branży motoryzacyjnej i figuruje w Księdze Rekordów Guinnessa jako najlepiej sprzedający się model na świecie. Toyota Corolla dziewiątej generacji, oznaczona jako E 120, została wypuszczona w 2000 roku. Sprzedaż rozpoczęła się w 2001 roku. Corolla dziewiątej generacji była produkowana do 2006 roku w wersjach sedan, hatchback i kombi. Samochody Toyoty cieszą się dużą popularnością na całym świecie, dzięki wizerunkowi marki jako najbardziej niezawodnej i wytrwałej. Wierny tradycji i Corolli E120, dający wiele beztroskich lat posiadania. Ale mimo wszystko niektóre „owrzodzenia” nie mogły zignorować. Ale najpierw najważniejsze.

Silniki

Corolla E120 była wyposażona w silniki benzynowe ze zmiennym mechanizmem rozrządu VVT-i, które reprezentowane były przez jednostki o pojemności roboczej 1,4 litra (97 KM), 1,6 litra (110 KM) i 1,8 litra (136 KM). Oprócz silników benzynowych w Corolli można znaleźć również 2-litrowy silnik wysokoprężny (90 KM).

Silniki Toyoty są generalnie niezawodne i trwałe. Są w stanie pokonać znak 200 tysięcy km bez powodowania kłopotów. Ale około jedna trzecia właścicieli ma niewielkie kłopoty.

Jednostki benzynowe mają napęd łańcucha rozrządu, którego wymiana jest rzadko wymagana do 200 tys. Km. Poszczególne egzemplarze przejechały do ​​300 tys. km bez wymiany. Ale napinacz łańcucha może zrezygnować jeszcze wcześniej - już o 90 tys. Km. W wyniku zużycia z pierścienia napinacza łańcucha rozrządu zaczyna wyciekać olej.

Specyfiką pracy silnika są wibracje na biegu jałowym po rozgrzaniu. Czasami dodaje się do tego pływanie obrotów. Jest to głównie problem silników serii ZZ. Powodem jest program sterowania silnikiem ECU, zszyty zgodnie ze standardami Euro-4 i nieprzystosowany do naszej benzyny. Tego procesu nie można dostosować. Zjawisko to jest zauważalne po 100 000 km. Próby zaradzenia sytuacji poprzez wymianę świec zapłonowych, czyszczenie dysz i przepustnicy nie dają rezultatów. „Metoda ludowa” pozbywania się wibracji polega na zwiększeniu prędkości XX wieku poprzez zwiększenie obciążenia silnika poprzez włączenie odbiorników elektrycznych.

Silniki serii 3ZZ (1,6 l) nie tolerują głodu oleju. Nawet jeśli po tym od razu nic strasznego się nie wydarzy, konsekwencje mogą wypłynąć po 20-30 tys. Km. Po 100 - 150 tys. Km zużycie oleju zaczyna wzrastać. Lepiej jest utrzymywać poziom oleju bliżej znaku MAX.

Ogólnie rzecz biorąc, silniki serii ZZ są bardzo wybredne w kwestii oleju. Dzięki wysokiej wydajności i dobrej dynamice silniki te okazały się najbardziej „surowe” i krótkotrwałe. Żywotność pierścieni zgarniających olej pierwszych jednostek była znikoma, nawet pomimo starannej konserwacji i łagodnych warunków pracy. Rezultatem jest zwiększone zużycie oleju. Powodem jest utrata ruchomości pierścieni zgarniających olej w rowku tłoka z powodu niewystarczającego odprowadzania oleju i nieefektywnego chłodzenia denka tłoka.

Od 2005 roku silniki 3ZZ otrzymały zmodyfikowaną konstrukcję tłoka, pierścienie zgarniające olej i zwiększoną o 0,5 litra rezerwę oleju. Liczba skarg na zwiększone zużycie oleju znacznie spadła.

Kolejną cechą agregatów serii ZZ jest brak kompensatorów hydraulicznych. Nie ma ich również w silnikach serii 4E-FE (1,4 l). Regulacja zaworu odbywa się poprzez dobór popychaczy, ponieważ podkładki nie są dostarczane. Ta operacja jest dość pracochłonna i kosztowna i trzeba ją wykonywać co 100 - 120 tys. Km. Z reguły potrzeba tego pojawia się znacznie później, a wielu właścicieli nie ucieka się do tej procedury.

W silnikach ZZ do 2003 roku często pojawiały się odbicia w plastikowym kolektorze dolotowym. Powodem jest rezonans płyty wirowej. Kolektor został później przeprojektowany i problem zniknął.

W silnikach serii 1NZ (1,6 l) zaczęto stosować kompensatory hydrauliczne, znacznie ułatwiające ich pracę. Wśród problemów właściciele zwracają uwagę na trudny start w chłodne dni. Po 200 000 km pokrywa zaworów głowicy cylindrów często zaczyna „smarkać”.

Typowe problemy to „UTT” („poranna Toyota Trouble” – jak nazywają to właściciele Corolli) – zły start w chłodne dni po długim pobycie. Prawie nieuleczalna cecha. Po 100-120 tys. Km może być konieczna wymiana sprzęgła mechanizmu dystrybucji gazu VVT-i, termostatu, a tylna uszczelka olejowa wału korbowego zaczyna przeciekać. Po 140 000 km łożysko napinacza paska klinowego zaczyna gwizdać, a gumowa końcówka cewki zapłonowej pęka. Po 150 000 km może pojawić się pęknięcie na kołnierzu kolektora dolotowego obok przepustnicy. Wkrótce trzeba będzie również wymienić czujniki tlenu. Poduszki silnika mogą być gotowe do wymiany na ponad 160 000 km. Przegrzanie silnika będzie wymagało natychmiastowej wymiany uszczelek trzpienia zaworu. Przy przebiegu ponad 200 000 km zdarzały się przypadki przepalenia zaworów dolotowych. Zatkany filtr paliwa w pompie paliwowej może spowodować utrudniony rozruch. Jeśli ciepły silnik nie uruchamia się, oznacza to, że czujnik wałka rozrządu zgasł. Przerwy w pracy często występują z powodu zanieczyszczenia czujnika masowego przepływu powietrza (MAF).

Złamanie bendixa rozrusznika jest częstym zjawiskiem. Rzadko komu zależy na przejechaniu ponad 100 000 km bez jego wymiany. Oznaki: przerwy w rozruchu, każdorazowa praca, brzęczenie bez uruchamiania silnika. Po 150 000 km łożysko sprężarki klimatyzacji zaczyna hałasować. A po 200 000 km łożyska generatora „męczą się”.

Na temat silników wysokoprężnych jest bardzo mało informacji, ale nie sprawiają one większych kłopotów ich właścicielom. Dobry olej napędowy i terminowa wymiana oleju gwarantują niezawodność i trwałość silnika wysokoprężnego.

Toyota Corolla z silnikiem 1,4 litra zużywa w mieście około 11-12 litrów na 100 km, mocniejsze silniki 1,6 litra i 1,8 litra - nieco mniej niż 10-11 litrów. Na autostradzie zużycie jest mniej więcej takie samo dla wszystkich 6-7 litrów. Rekordzistą jest jednostka wysokoprężna o zużyciu 4-5 litrów na autostradzie.

Przenoszenie

Silniki 1,4 litra są sparowane tylko z manualną skrzynią biegów. Reszta silników jest połączona zarówno z manualnymi, jak i automatycznymi skrzyniami biegów.

Ręczna skrzynia biegów wymaga wymiany oleju co 50 000 km. Niektórzy właściciele borykali się z pierwszymi problemami już przy przebiegu 100 000 km - jest to pisk podczas ściskania sprzęgła. Jego źródłami są pręt pompy hamulcowej i punkt mocowania pedału. Pisk po naciśnięciu pojawia się, gdy wilgoć pojawia się w kabinie pasażerskiej i pochodzi ze sprężyny powrotnej pedału sprzęgła. Do tego czasu w pudełku może być szum. „Słaby punkt” - przednie łożyska wału pierwotnego i wtórnego, a także łożyska 3. biegu. Przy przebiegu przekraczającym 100 000 km czasami pojawiały się problemy ze zmianą biegów. Sprzęgło przejeżdża około 150 000 km.

Automatyczna skrzynia biegów AISIN nie daje się szybko poznać i generalnie jest bardzo niezawodna. Problemy do 200 - 250 tys. Km są niezwykle rzadkie. Niektóre okazy przetrwały do ​​600 tys. km !!! Maszyna oczywiście nie lubi nagłych startów. Choroba pudła serii U - pojawienie się wycia po 100-150 tys. Km. Źródłem jest przednia planetarna planetarna ze względu na luz satelitów na osiach. Jeśli zostanie dokręcony podczas naprawy, może przebić uszczelkę olejową, wycisnąć olej, a podróż do wyschnięcia doprowadzi do awarii sprzęgieł. Terminowe naprawy będą kosztować 20-25 tysięcy rubli. Przy przebiegu powyżej 180 000 km możliwa jest przerwa w linki zmiany biegów, co nie pozwoli na powrót skrzyni biegów do trybu „P” i uruchomienie silnika po postoju.

Ciało

Nie ma żadnych skarg na żelazko do karoserii, jeśli samochód nie uczestniczył w wypadku. Metal i lakier są odporne na agresywne środowiska. Na najstarszych egzemplarzach, mających ponad 10 lat, na dole okien drzwiowych pojawiają się pęknięcia gumek zewnętrznych. Części nadwozia Toyoty Corolli na rynek europejski i japoński są w przeważającej mierze zamienne, ale na rynek amerykański są indywidualne, różniące się mocowaniami. Przy wyborze sprzętu lepiej zastosować indywidualny kod VIN.

Corolle z lat 2003 - 2004 zostały masowo wycofane z rynku z powodu problemów z zamkami drzwi. Na przenośniku wciskano tam serdecznie smar, który z czasem zgęstniał i zaklinował się zamek. Dealerzy samochodów wyjęli je, umyli i włożyli z powrotem. Jeśli jedne z drzwi nie zamykają się przez centralny zamek, najprawdopodobniej przyczyną jest obfite smarowanie.

Wnętrze

„Świerszcze” nie przepadają za wnętrzem Corolli z tyłu E120. Pojawiają się w plastiku nad prędkościomierzem oraz w szkle tablicy rozdzielczej. Jeśli w górnych rogach deski rozdzielczej lub na dole słupków A pojawią się piski, sprawdź pętlę maski i umieść kawałek gumy piankowej między błotnikiem a maską. W kabinie powinna panować cisza.

W starszych samochodach mogą pojawić się przecieki przedniej szyby. Z biegiem czasu kierownica jest słabo ustalona na wysokości, przyczyną jest osłabienie sprężyny i nakrętek mocujących, należy je dokręcić.

Sterowniczy

Układ kierowniczy to najsłabszy punkt Toyoty Corolli dziewiątej generacji. Pukanie drążka kierowniczego to choroba, która nęka wielu właścicieli samochodów. Pojawia się już z przebiegiem ponad 60 000 km. Nie ma w tym nic katastroficznego, a grzechocząca szyna pracuje długo, powodując jedynie dyskomfort, ale nie wpływając na bezpieczeństwo. Powodem pukania jest zużycie plastikowych tulei wewnątrz szyny. Kardynalne rozwiązanie - wymiana szyny będzie kosztować 15-16 tys. rubli, ale problem powróci po kolejnych 60 000 km. Tańszym rozwiązaniem jest nawinięcie folii na wałek wewnątrz plastikowych tulei. Problem można zapomnieć na 50-60 tys. km.

W zależności od konfiguracji w Toyocie E120 zainstalowano elektryczne lub wspomaganie kierownicy, ta ostatnia jest znacznie bardziej niezawodna. Podczas dokręcania kierownicy za pomocą elektrycznego wzmacniacza wystarczy na chwilę zresetować zaciski z akumulatora, po czym wszystko wraca do normy.

Podwozie samolotu

Podwozia Toyoty Corolla nie można nazwać niezniszczalnym, ale jest dość mocne. Łożyska kół są z reguły wypożyczane jako pierwsze z przebiegiem ponad 100 000 km, następnie jest linia przednich cichych bloków, tulei stabilizatora i przednich amortyzatorów. Końce drążków kierowniczych rozciągają się na 100 - 150 tys. Km.

Tarcze przednie mają sprawność do 100 000 km, tylne do 150-200 tys. km. Przednie klocki hamulcowe należy wymieniać co 40-50 tys. km, a tylne po 70-100 tys. km. Podczas serwisowania hamulców należy zwrócić szczególną uwagę na stan osłony zacisku. Na 140 - 150 tys. km płyn hamulcowy może wyciekać z powodu deformacji bagażnika, wnikania drobnego pyłu na tłok i mankiet oraz ich ścierania. Zestaw naprawczy kosztuje 1000 rubli.

Elektryk

Elektryk okresowo przypomina o sobie z drobnymi dolegliwościami. Pierwszy na liście to sygnał dźwiękowy. Okresowo gra "cichy", wyzwalając się co drugi raz. Problem tkwi w nim samym. Pętla sterowania poduszką powietrzną w kolumnie kierownicy może być uszkodzona.

Jeśli wycieraczki przestały się włączać, najprawdopodobniej styk na przełączniku został odlutowany. A jeśli spryskiwacz przestanie działać, to przewód we wtyczce pompy spryskiwacza „zgnił”. Często przy 120 tys. km oświetlenie wnętrza przestaje się włączać, a alarm nie działa po otwarciu drzwi. Powodem jest zakwaszenie wyłącznika krańcowego. Co jakiś czas pojawiają się "zakłócenia" zegara i radia - podświetlenie znika. Częściej niż inne wypala się podświetlenie przełącznika klimatyzacji / klimatyzacji. Niektórzy właściciele skarżą się na przerywaną utratę kontaktu w skrzynce bezpieczników (w przedziale pasażerskim). Zamyka listę „glitchowych” okien elektrycznych, wyrażających się spontanicznym otwieraniem okien lub niemożnością ich sterowania. Powód wnikania wody do drzwi po głębokich kałużach lub myciu.

Wniosek

Ogólnie rzecz biorąc, Toyota Corolla to przyzwoity samochód. Wiele osób uważa, że ​​jest to idealne rozwiązanie do naszych warunków pracy. Poważne wady to tylko kapryśność silników serii ZZ do 2005 roku i pukanie przekładni kierowniczej. Prawdopodobieństwo napotkania innych problemów jest dość niskie.

Pierwsze silniki z linii ZZ pojawiły się już w 1998 roku. Zostały zaprojektowane w celu zastąpienia przestarzałych jednostek napędowych serii A. W szczególności pierwszym przedstawicielem był silnik spalinowy 1ZZ-FE. w porównaniu do poprzedniej linii został znacznie zwiększony. Prawie wszystkie części i zespoły zostały wykonane z innych materiałów, co pozwoliło znacznie zwiększyć wydajność silnika. Przyjrzyjmy się bliżej temu układowi napędowemu.

Kilka ogólnych informacji

Jak wspomniano powyżej, pierwsze silniki serii ZZ pojawiły się w 1998 roku i były produkowane do 2007 roku. Ale w rzeczywistości jest to kanadyjski rozwój, ponieważ tam zaprojektowano pierwszy taki silnik spalinowy. W przyszłości produkcja, montaż i sprzedaż zajmowała się Japonia. W większości 1ZZ-FE był instalowany w pojazdach na rynek krajowy. Nieco później samochody z tymi jednostkami napędowymi zaczęto dostarczać do Europy i Rosji.

Dla nas ten silnik jeszcze kilka lat temu nie został w pełni zrozumiany. Wielu mechaników wiedziało o jego cechach konstrukcyjnych, ale tylko w dużych miastach. Teraz oczywiście nie ma takiego problemu, ponieważ 1ZZ jest szeroko rozpowszechniony w Federacji Rosyjskiej. Silnik jest instalowany głównie w najlepszych modelach, więc ten silnik zastąpił 3S-FE zamiast serii A. Cóż, teraz chodźmy dalej i porozmawiajmy o cechach technicznych.

Zdjęcie silnika 1ZZ-FE i jego modyfikacji

Ten japoński silnik słynął ze zwiększonej charakterystyki mocy i niezawodności. Przez cały okres produkcji wydano następujące modyfikacje:

• 1ZZ-FE to najbardziej rozpowszechniony i rozpowszechniony silnik w linii. Wyprodukowano w japońskiej fabryce w USA. Moc jednostki napędowej wynosi od 120 do 140 litrów. z., w zależności od modyfikacji.
• 1ZZ-FED to mocniejszy układ napędowy. Kluczowa różnica w stosunku do klasycznej wersji w kutych lekkich korbowodach. Moc - 140 KM z. Wyprodukowano w fabryce w Japonii.
• 1ZZ-FBE to wersja eksportowa opracowana wyłącznie dla Brazylii. Silnik był zasilany biopaliwem E85.

Jednocześnie istnieje około sześciu modyfikacji 1ZZ-FE. Zasób silnika nie różni się, ale moc waha się od 120 do 140 KM. z. Warto zauważyć, że silnik tej linii był montowany w ponad 15 modelach samochodów Toyota, Chevrolet i Pontiac.

Silnik 1ZZ-FE: recenzje, dane techniczne

Jeśli chodzi o recenzje konsumentów, wielu kierowców zauważa, że ​​ten silnik jest stosunkowo bezproblemowy i działa przez długi czas. Ale według kierowców ma jedną istotną wadę - wysokie zużycie oleju. Japońscy inżynierowie próbowali rozwiązać ten problem, ale najwyraźniej nic z tego nie wyszło, ponieważ problem nigdzie nie zniknął.

Jeśli chodzi o charakterystykę techniczną, jest to rzędowa 4 na 16 zaworów z systemem dystrybucji gazu VVTi. Objętość silnika wynosi 1,8 litra, a jego moc to około 120-140 koni mechanicznych. Zasób silnika 1ZZ-FE to około 200 000 godzin, a to całkiem sporo. Zużycie paliwa w mieście przekracza 10 litrów, ale na autostradzie ta jednostka napędowa okazała się dość ekonomiczna. Zużywa około 6,2 litra, w cyklu mieszanym – około 8 litrów paliwa. Ilość oleju silnikowego wynosi 3,8 litra. Wskazane jest wlewanie syntetyków 5w30 z niezbędnymi tolerancjami.

O cechach projektowych

Japońska firma w momencie produkcji tego silnika wprowadziła wiele innowacji. Tutaj jako główny materiał do produkcji bloku użyto stopu aluminium. Dzięki temu silnik był znacznie lżejszy, ale bardziej podatny na przegrzanie. Cienkościenne rękawy żeliwne. Są wtopione w materiał blokowy. Warto zauważyć, że blok cylindrów ma tutaj szereg cech, o których należy wspomnieć. Najpierw stosuje się otwarty płaszcz chłodzący. To rozwiązanie pozwoliło na nieznaczne zwiększenie produkcyjności w produkcji silników spalinowych, ale jednocześnie zmniejszyła się wytrzymałość bloku.

Projektanci postanowili zrekompensować utratę wytrzymałości w następujący sposób. Skrzynia korbowa została połączona z głównymi pokrywami łożysk. Okazało się, że linia podziału przebiegała wzdłuż osi, co zwiększało wytrzymałość i sztywność bloku jako całości.

O konserwacji

Chciałbym zauważyć, że silnik 1ZZ-FE, którego parametry techniczne sprawdziliśmy, nie jest zbyt „kapryśny” i wiele wybacza właścicielowi, ale na razie. W utrzymaniu tej jednostki napędowej nie ma nic specjalnego, najważniejsze jest przestrzeganie zaplanowanych terminów. Warto przestrzegać następujących zasad, które zaleca producent:

• wymiana oleju silnikowego co 10 000 kilometrów, w ciężkich warunkach eksploatacyjnych - 5 000 kilometrów;
• regulacja luzu rozrządu co 20 tys. km;
• wymiana co 150-200 tys. km.

Japoński silnik 1ZZ-FE jest uważany za jednorazowy. Oznacza to, że niemożliwe jest przeprowadzenie poważnych napraw. Wynika to z faktu, że ponowne zaizolowanie rękawów nie zadziała, ponieważ nie zapewnia tego producent. Dotyczy to również. Dlatego zaleca się jak najlepsze utrzymanie tego silnika, ponieważ jeśli się zablokuje, trudno będzie go naprawić. Chociaż teraz są niemieckie zestawy naprawcze.

Poważne choroby układu ruchu

Jeśli chodzi o różne awarie, nie spotyka się ich tutaj zbyt często. Niemniej jednak tej jednostki napędowej nie można nazwać bezproblemową. Czasami właściciele mają do czynienia z stukaniem silnika i głośną pracą. Jest to zwykle znak, że łańcuch rozrządu się rozciągnął. Jeśli przebieg wynosi około 150 tysięcy kilometrów, zaleca się po prostu jego wymianę. Warto również sprawdzić amortyzator i napinacz, ponieważ one też mogą być kłopotliwe.

Kolejnym dość typowym problemem dla tej jednostki napędowej jest wysokie zużycie oleju. Zwykle problem rozwiązuje się, instalując pierścienie zgarniające olej z 2005 roku i później. Dekarbonizacja i inne podobne działania są często nieskuteczne. Warto zauważyć, że po 2002 roku problem ten został całkowicie rozwiązany, dlatego przy zakupie takiego samochodu zaleca się preferowanie jednostki napędowej z tych lat.

Krótko o najważniejszej rzeczy

Wielu kierowców jest bardzo zaniepokojonych zasobami silnika 1ZZ-FE. Trudno powiedzieć, przez jaki przebieg jednostka napędowa ulegnie awarii. Niemniej jednak na forach pojawiają się informacje, że silniki przejeżdżają około 150-200 tysięcy kilometrów. W rzeczywistości tak nie jest. Najpierw łańcuch rozrządu wymieniany jest co 150-200 km. Dlatego silnik zdecydowanie żyje dłużej. Po drugie, 200 000 godzin pracy to całkiem sporo. Oczywiste jest, że nie każdy ICE będzie działał tak dużo, ponieważ wiele zależy od trybów pracy i konserwacji.

Dość często zdarzają się okazy o zasięgu 300-400 tysięcy kilometrów. Dlatego śmiało możemy mówić o 500 tys. km. Choć nie będzie łatwo osiągnąć taki przebieg, to obsługa w tym przypadku powinna być naprawdę dobra. Cóż, w takim razie zawsze można kupić kontraktowy silnik 1ZZ-FE z niskim przebiegiem.

Jak przedłużyć żywotność silnika?

Jak wspomniano powyżej, wiele zależy od kierowcy. Po pierwsze, jest to wysokiej jakości smar. Warto kupować tylko zalecany przez producenta olej silnikowy lub odpowiednik posiadający odpowiednie atesty. Po drugie, wskazana jest terminowa wymiana oleju. Ale nie powinieneś robić tego co 2-4 tysiące kilometrów. W normalnych warunkach pracy oryginalny smar działa około 10 tysięcy z niewielką utratą wydajności. Należy starać się zapobiegać głodowi ropy, ponieważ może to prowadzić do znacznego zmniejszenia zasobów silnika spalinowego.

Awarie w układzie chłodzenia mogą prowadzić do przegrzania silnika Toyota 1ZZ-FE. Ponieważ głowica bloku jest wykonana z aluminium, można ją napędzać. Lepiej wymienić ten silnik na kontraktowy. Wskazane jest, aby wybrać delikatny tryb pracy. Wszystkie rodzaje kick-downów mają negatywny wpływ na układ napędowy, dlatego najlepiej unikać długiej jazdy na wysokich obrotach.

O tuningu japońskiego silnika

Wszelkie ulepszenia tej jednostki napędowej nie są przeprowadzane tak często, ze względu na jej niską konserwację. Ale wciąż są tacy, którzy chcą wyjść ze 120 litrów. z. - 200 i więcej. Zazwyczaj w tym przypadku instalowana jest japońska sprężarka Toyota SC14 i intercooler do chłodzenia. Zmień wtryskiwacze i pompę paliwa na bardziej wydajne. Precyzyjne dostrojenie wszystkich układów silnika może dać wzrost mocy nawet o 40%.

Ale jest inna opcja, która pozwala zwiększyć moc do 300 litrów. z. i więcej. Jednak ta modyfikacja będzie kosztować znacznie więcej niż sam silnik. Do takiego tuningu kupują zestaw Garrett GT284, wtryskiwacze 550/630 cc, a także wymieniają pompę paliwa. Następnie kute korbowody i tłoki są instalowane pod różnym ściskaniem. Również elektroniczna jednostka sterująca została zmieniona na Apexi Power FC. Niewiele osób decyduje się na takie przeróbki, bo to naprawdę drogie, ale efekt spełni wszelkie oczekiwania. Najczęściej w ten sposób zmieniany jest silnik 1ZZ-FE 1,8 litra.

Kilka interesujących szczegółów

Dowiedzieliśmy się już, jaki jest zasób silnika 1ZZ-FE. W idealnych warunkach możliwe jest pokonanie około 500 000 kilometrów. Ale w praktyce zwykle nie więcej niż 350 tys. Km. Z tego prostego powodu trzeba być bardzo ostrożnym przy zakupie używanego samochodu z takim silnikiem. W końcu istnieje możliwość, że natkniesz się na silnik spalinowy, który praktycznie wyczerpał swój zasób. W takim przypadku nie będziesz w stanie przeprowadzić gruntownego remontu. Jedyne, co pozostało do zrobienia, to zakup kontraktowego układu napędowego. Będzie to kosztować około 60 000 rubli plus prace związane z demontażem i instalacją. Łącznie około 75 tys. Czy warto, czy nie, decyzja należy do Ciebie.

Ogólnie rzecz biorąc, silnik 1ZZ-FE, którego cechy rozważaliśmy w tym artykule, jest bardzo chwalony przez wielu kierowców. Jeśli problem zużycia oleju na nim został już rozwiązany, to jedyne, co pozostaje do zrobienia dla jego długiej i bezawaryjnej pracy, to przeprowadzenie konserwacji na czas. Oczywiście ten silnik ma również swoje wady, ale często są one łatwe i szybkie do rozwiązania i kojarzą się bardziej z działaniem niż jakimikolwiek cechami konstrukcyjnymi.

Podsumujmy

Japoński silnik z serii ZZ zdecydowanie zasługuje na wygląd. Szkoda, że ​​twórcy nie przewidzieli możliwości remontu, a być może celowo zrobili projekt właśnie po to, by poprawić wydajność. Jedno jest pewne: ten silnik nie jest zły i jest bardzo popularny. Z jego cech konstrukcyjnych warto podkreślić tylko wibracje. Nie da się ich całkowicie pozbyć, można jedynie wymienić poduszkę tylnego mocowania silnika, co nie zawsze pomaga rozwiązać problem.

Jak na swój czas ta jednostka napędowa miała wyjątkowe właściwości użytkowe. Silnik 1ZZ-FE z Japonii to zawsze wysoki poziom niezawodności. Chociaż rozwój jest uważany za częściowo amerykański, wykorzystuje system dystrybucji gazu DOCH, który został wynaleziony w Stanach Zjednoczonych. Ale wszystkie dalsze modyfikacje zostały opracowane bezpośrednio w Japonii. Aby silnik działał długo i prawidłowo, należy go serwisować i okresowo wykonywać drobne naprawy. Oczywiste jest, że przegrzanie należy całkowicie wyeliminować, ponieważ może to prowadzić do poważnych napraw. Przeprowadzone na czas prace konserwacyjne to już połowa sukcesu.