Dopuszczalna wysokość toru zimą. Kalibracja betonu asfaltowego

Sprawa nr 2-1185 / 2013

ROZWIĄZANIE

W imieniu Federacji Rosyjskiej

Leninski Sąd Rejonowy w Magnitogorsku, obwód czelabiński, w składzie:

Przewodnicząca Filimonova A.O.

Pod sekretarzem L.V. Makarowej,

Po rozpoznaniu na posiedzeniu jawnym sprawy cywilnej w pozwie Lyaminy T.The. do Miejskiej Instytucji Budżetowej „Wyspecjalizowana instytucja drogowa miasta Magnitogorsk” w sprawie naprawienia szkód materialnych powstałych w wyniku wypadku drogowego,

ZAINSTALOWANE:

Telewizja Lyaminy złożył pozew do sądu z pozwami przeciwko Miejskiej Instytucji Budżetowej „Specjalistyczna Instytucja Drogowa Miasta Magnitogorsk” o odszkodowanie za szkody materialne wyrządzone w wyniku wypadku drogowego w wysokości rubli, koszty opłacenia usług rzeczoznawca, ruble, koszty montażu i demontażu pojazdu, ruble, koszty na ruble cła państwowego. Odwołując się do sądu z takimi wymaganiami, argumentowała, że ​​wypadek drogowy nastąpił z winy pozwanego, który nienależycie wywiązał się z obowiązku usunięcia lodu i śniegu z drogi. (ld 4)

Powód Lyamina T.The. na rozprawie nalegał na zaspokojenie roszczeń, przesłuchiwany na rozprawie DD.MM.RRRR stwierdził, że jeżdżąc w dniu wypadku samochodem osobowym G.N. przeniósł się w mieście Magnitogorsk wzdłuż podwójnej drogi wzdłuż domów z do, w kierunku ruchu samochodów w obu kierunkach na drodze były tory walcowane, przed zderzeniem z samochodem pan. Nie. Z powodzeniem rozstała się na tej samej drodze z nadjeżdżającym samochodem. Po pewnym czasie prawe koła jej auta wjechały w kupę śniegu po prawej stronie drogi, lewe koła jechały po torze za prawe w taki sposób, że auto przechyliło się na lewą stronę. Aby wyprostować samochód skręciła kierownicą w lewo, gdy zobaczyła zbliżający się samochód na nadjeżdżającym pasie, zastosowała hamowanie awaryjne, które nie przyniosło żadnego efektu, ponieważ jej samochód został rzucony na radełkowanej wyboju między torami i rzucona na nadjeżdżający pas, gdzie upadła przodem swojego samochodu na maskę samochodu, g .n. № pod kierunkiem Amirova E.R.

Podczas przesłuchania na rozprawie DD.MM.RRRR powódka Lyamina T.The. poinformowała, że ​​nie miała dużego doświadczenia w jeździe na lodzie, gdy uczono ją jeździć, uczono ją, że gdy samochód dryfuje, nie należy manipulować kierownicą i wciskać gazu. Z powodu nieoczyszczonej drogi jej samochód został najpierw wrzucony na zaspie, a następnie ściągnięty w dół, samochód został rzucony na poślizg śnieżny między torami i doszło do zderzenia z nadjeżdżającym samochodem, nie skręciła kierownicą, nie naciskała pedały, ale nie zgasły. (dw. 44-45 protokół)

Udzielanie wyjaśnień w sprawie wypadku w policji drogowej Lyamina T.The. wskazała, że ​​przed zderzeniem „… poruszała się samochodem z prędkością 25-30 km/h. Na drodze był bardzo wysoki tor, w który wjechał jej samochód, który stracił kontrolę, został doprowadzony do krawężnika, a następnie na nadjeżdżający pas. Wzięła hamowanie awaryjne, ale zderzyła się z samochodem. Przed przybyciem policji drogowej nie usuwała samochodu z jego miejsca, podjęła działania mające na celu zachowanie śladów hamowania. Nie uważa się za winnego, winni są pracownicy służby drogowej ”. (ld 56) Na rozprawie Lyamina T.The. Sprzeczności w jej wyjaśnieniach dotyczące manewrów przed zderzeniem z układami kierowniczymi i hamulcowymi samochodu zostały wyjaśnione stanem wstrząsu po wypadku w momencie pisania wyjaśnienia.

Przedstawiciel powoda Rychkov A.The., działając na podstawie pełnomocnictwa, nalegał na roszczenie, wskazał, że istnieje bezpośredni związek przyczynowy między obecnością koleiny na drodze a wypadkiem.

Przedstawiciel pozwanego MBU „DSU” Saldatova A.A. nie zgodziła się z twierdzeniem, wskazując, że obecny GOST nie ustalił dopuszczalnych parametrów toru śnieżnego, biorąc pod uwagę, że droga, na której doszło do wypadku, nie należy do kategorii o znaczeniu publicznym, wówczas przeprowadzono na niej odśnieżanie z terenu w momencie wykrycia rozbiegu droga została oczyszczona, w przeciwnym razie nie powstałyby na poboczach stosy śniegu. Wady sprzątania drogi przez inspektora ruchu drogowego zostały ujawnione w dniu wypadku. Wskazane w ustawie - koleiny i ciasnota drogi w związku przyczynowym z wypadkiem drogowym nie są, zawiera działania powoda Lyamina TV, który ma niewielkie doświadczenie w prowadzeniu samochodu, nie poradził sobie z prowadzeniem samochodu.

Trzecia osoba Amirov E.R. z należytym wyprzedzeniem sąd nie stawił się, prosząc o rozpatrzenie sprawy pod jego nieobecność. Wcześniej na rozprawie sądowej DD.MM.RRRR powiedział, że w dniu wypadku poruszał się swoim pasem w kierunku przeciwnym do samochodu, G.N. №, pod kierunkiem TV Lyamina. wierzyła, że ​​ze względu na jej małe doświadczenie w prowadzeniu samochodu, jej samochód wjechał w stos śniegu po prawej stronie, a następnie, z powodu uderzenia kierowcy Lyaminy w kierownicę po lewej stronie, jej samochód został wyrzucony przez tor na pas. za jego ruch, stosując środek hamowania, który nie mógł uniknąć kolizji, samochód skarżącego spadł na maskę jego samochodu. Zwrócił uwagę, że radzą wszystkim nowym kierowcom, aby trzymali się jezdni bliżej prawej strony drogi, więc powód wjechał w odpowiedni stos śniegu. Ubezpieczyciel zwróci mu koszty naprawy samochodu na podstawie orzeczenia sądu. (ld. 44-45)

Po wysłuchaniu stron, po zapoznaniu się z pisemnymi dowodami przedstawionymi w materiałach sprawy, sąd stwierdza roszczenia Lyaminoy T.The. nie podlega zaspokojeniu z następujących powodów:

Rozpatrując sprawę ustalono, że DD.MM.RRRR w okolicy domu doszło do wypadku drogowego. Kierowca Lyamina TV, prowadzący samochód ”, Pan №, stracił panowanie nad autem, zderzył się z autem "", pan. №, pod kierunkiem Amirova E.R.

Fakt wypadku drogowego potwierdza przedstawiony w sprawie dowód pisemny – materiały sprawy dotyczące okoliczności wypadku drogowego (zaświadczenie o wypadku drogowym, stwierdzenie odmowy wszczęcia postępowania w sprawie o wykroczenie administracyjne, schemat miejsca wypadku drogowego ld 54,55,58, które nie budzą wśród sądu wątpliwości co do ich rzetelności.

Zgodnie z paragrafem 1.5 Regulaminu Ruchu Drogowego, użytkownicy dróg muszą postępować w taki sposób, aby nie stwarzać zagrożenia dla ruchu i nie wyrządzać szkód.

Określone wymagania przepisów ruchu drogowego przez powoda Lyaminoy T.The. niespełnione, co ma bezpośredni związek przyczynowy z zaistniałym wypadkiem.

Rzeczywiście, zgodnie z art. 12 ustawy federalnej „O bezpieczeństwie drogowym”, klauzula 5, część 1, art. 14 ustawy federalnej „O ogólnych zasadach organizacji samorządu lokalnego w Federacji Rosyjskiej”, odpowiedzialność za zapewnienie zgodności stanu dróg po naprawie i podczas eksploatacji z ustalonymi zasadami, normami, przepisami technicznymi i innymi dokumentami regulacyjnymi jest przypisany do Administracji gminy.

ZDECYDOWANY:

Roszczenia Lyaminoj T.The. do Miejskiej instytucji budżetowej „Specjalistyczna instytucja drogowa miasta Magnitogorsk” w sprawie naprawienia szkód materialnych powstałych w wyniku wypadku drogowego, urlop bez zadośćuczynienia.

Od decyzji można się odwołać do Czelabińskiego Sądu Okręgowego w sprawie odwołania w ciągu miesiąca od daty ostatecznej decyzji za pośrednictwem Sądu Rejonowego Leninsky w Magnitogorsku.

Przewodniczący:

Sąd:

Powodowie:

Oskarżeni:

Sędziowie sprawy:

Praktyka sądowa w zakresie:

Praktyka orzecznicza dotycząca stosowania normy art. 1064 Kodeksu Cywilnego Federacji Rosyjskiej

Część 1. Metody pomiaru i oceny stanu eksploatacyjnego dróg według głębokości toru
(zatwierdzony zarządzeniem Państwowego Zarządu Dróg Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej z dnia 17 maja 2002 r. N OS-441-R)

Pod łącznym wpływem ruchu pojazdów ciężkich i wieloosiowych oraz czynników naturalnych i klimatycznych, na powierzchniach nawierzchni mogą gromadzić się defekty i deformacje, których jednym z rodzajów jest tor.

Uzyskanie pełnych i wiarygodnych danych o parametrach koleinowania wymaga dużej liczby pomiarów przez specjalne zautomatyzowane mobilne laboratoria wyposażone w urządzenia laserowe, ultradźwiękowe i inne powszechnie stosowane w wielu krajach świata.

W artykule omówiono metody ręcznego pomiaru głębokości toru, które mogą być stosowane w przypadku braku tych laboratoriów.

Przy ich opracowywaniu uwzględniono jednocześnie dwa podstawowe wymagania: zapewnienie wystarczającej dokładności pomiarów do rozwiązywania praktycznych problemów oraz minimalizację kosztów pracy ręcznej w procesie pomiarów terenowych.

Metoda pomiaru głębokości toru za pomocą skróconej szyny służy do oceny stanu nawierzchni gładkości jezdni w kierunku poprzecznym oraz umożliwia pomiar głównych parametrów toru w celu zaplanowania i zorganizowania prac w celu jego wyeliminowania .

1. Definicje

Szyna skrócona- szyna prostoliniowa sztywna o długości 2000 mm, stosowana do podpierania szyb montowanych na powierzchni jezdni (jezdni i pobocza) w celu pomiaru szczelin między szyną a powierzchnią jezdni oraz odległości pomiędzy zmierzone luki.

Prześwit pod szyną- szczelina między dolną krawędzią szyny a powierzchnią jezdni.

Szkło stojące- urządzenie w postaci walca o stałej (podpora o stałej wysokości) i zmiennej (podpora o zmiennej wysokości) wysokości, do którego szyna jest aplikowana w procesie wyznaczania parametrów równości w kierunku poprzecznym.

Sonda pomiarowa- urządzenie ze skalą pomiarową o określonej dokładności do wyznaczania prześwitu między szyną a nawierzchnią drogi.

Całkowita głębokość toru w stosunku do prawego wspornika- parametr toru, określony przez pionową odległość od dołu toru do grzbietu prawej elewacji toru.

Całkowita głębokość śladu w stosunku do lewego pobocza- parametr toru, określony przez pionową odległość od dna toru do grzbietu lewej koleiny.

Głębokość toru to parametr toru określony przez pionową odległość od dna toru do krawędzi odniesienia szyny ułożonej w kierunku poprzecznym na jezdni.

Dno toru to parametr toru odpowiadający najniższemu punktowi toru.

Grzbiet wzniesienia to parametr toru odpowiadający najwyższemu punktowi wzniesienia.

Odległość między szczytem toru a dołem toru to pozioma odległość między tymi punktami.

2. Organizacja prac przy pomiarach parametrów i głębokości toru na autostradach

2.1. Pomiar parametrów i głębokości toru odbywa się na autostradach o niesztywnych nawierzchniach drogowych z powłokami asfaltobetonowymi lub materiałami potraktowanymi spoiwami organicznymi.

Prace nad pomiarem głębokości toru prowadzone są w ciepłym sezonie przy braku wody na nawierzchni drogi. Pomiar parametrów toru może być wykonywany zarówno w ramach ogólnych prac diagnostycznych, jak i samodzielnie. Aby zaplanować prace na kolejny rok, pomiary wykonuje się w okresie jesiennym roku po tym, jak wysokie dodatnie temperatury powietrza na terenach otwartych spadły do ​​+15 °C w ciągu dnia. Pomiary należy zakończyć przed nadejściem stabilnych ujemnych temperatur.

2.2. Istnieją dwa sposoby pomiaru parametrów toru za pomocą łaty skróconej: metoda uproszczona oraz pomiar metodą oznaczeń pionowych.

Metoda uproszczona zalecana jest do stosowania w procesie ogólnej diagnostyki stanu dróg do wstępnej oceny charakteru kolein, identyfikacji obszarów wymagających likwidacji toru, przypisania rodzaju prac i określenia ich przybliżonej objętości.

Metoda określania parametrów toru poprzez pomiar metodą znaków pionowych jest zalecana do stosowania w procesie prac projektowych i pomiarowych w celu szczegółowej oceny charakteru koleiny i opracowania szacunków projektowych w celu wyeliminowania toru.

2.3. Pomiar parametrów toru wykonuje zespół w zalecanym składzie: inżynier - 1; technik - 2; pracownik - 1.

Na wyposażeniu zespołu do pomiaru parametrów toru znajdują się:

Mobilne laboratorium drogowe lub pojazd „służby drogowej” lub jakikolwiek inny pojazd zdolny do przewozu załogi, przyrządów pomiarowych i znaków drogowych;

Skrócona szyna z poziomicą, szkiełkami podporowymi i sondą pomiarową;

Taśmy krzywiznowe i miernicze;

Kamizelki ochronne;

Zestaw znaków drogowych „Roboty drogowe”, „Unikaj przeszkód po lewej stronie”, „Maksymalne ograniczenie prędkości” oraz pachołki.

2.4. Proces technologiczny pomiaru głębokości toru można podzielić na etapy:

Przygotowawczy;

Badania terenowe i pomiary;

Przetwarzanie materiałów z badań terenowych i pomiarów oraz dokumentów.

2.5. Prace przygotowawcze obejmują:

Rekrutacja brygady;

Przygotowanie i wyposażenie mobilnego laboratorium lub innego pojazdu, przyrządów pomiarowych i sprzętu ochronnego;

Przygotowywanie formularzy do czasopism i tabel;

Zbieranie informacji o badanej drodze z paszportu technicznego drogi, raportu bezpieczeństwa ruchu drogowego, projektu, danych z poprzedniej diagnostyki lub badań;

Wyjaśnienie tytułu i kategorii drogi, natężenia i składu ruchu, wstępna identyfikacja odcinków z torem;

Ustalenie zakresu prac do pomiaru parametrów toru, lokalizacji brygady w okresie prac terenowych;

Koordynacja pracy z organami kontroli ruchu drogowego i policji drogowej;

Zapoznanie wykonawców z zasadami bezpieczeństwa i ochrony pracy w procesie wykonywania prac terenowych i pomiarów.

2.6. Prace terenowe obejmują inspekcję i ocenę stanu nawierzchni jezdni oraz pomiary parametrów toru w wyznaczonym trybie.

2.6.1. Oględziny przeprowadza się z samochodu poruszającego się z prędkością pozwalającą na naprawę wad stanu powłoki, ale nie więcej niż 20 km/h lub pieszo. Przystanki wykonywane są w miejscach wymagających szczegółowej kontroli i oględzin. Kontrola wzrokowa dróg z oddzielnymi jezdniami przeprowadzana jest w kierunku do przodu i do tyłu.

2.6.2. W trakcie oględzin określane jest położenie początku i końca niezależnych odcinków z torami w kierunku do przodu i do tyłu i te pozycje są powiązane z przebiegiem.

2.6.3. W miejscach, w których mierzone są parametry toru, łamany jest przekrój (przekrój), którego lokalizacja jest wpisywana do zestawienia. Przed rozpoczęciem pomiarów z powierzchni jezdni i pasów wzmocnionych krawędzi usuwa się kurz i brud tak, aby wyraźnie widoczne były granice nawierzchni i poboczy.

2.6.4. Na każdej niezależnej sekcji mierzone są parametry miernika zgodnie z instrukcjami zawartymi w rozdziale 4.

2.6.5. Pomiary wykonywane są pod osłoną pojazdu ustawionego tak, aby znaki „Roboty drogowe”, „Unikaj przeszkód z lewej strony” oraz „Ograniczenie maksymalnej prędkości” były skierowane do ruchu przez wyświetlane na nich informacje.

2.6.6. Wyniki pomiarów terenowych parametrów toru są wprowadzane do zestawienia o ustalonej formie i przetwarzane metodami statystycznymi.

2.7. Prace przy oględzinach i pomiarach parametrów toru są klasyfikowane jako niebezpieczne. Wszystkie osoby zaangażowane w te prace muszą ściśle przestrzegać aktualnych „Zasad bezpieczeństwa budowy, naprawy i konserwacji dróg”, a także innych przepisów i przepisów resortowych. Podczas wykonywania prac bezpośrednio na drodze należy przestrzegać wymagań „Instrukcji organizacji ruchu i grodzenia miejsc pracy”, a także instrukcji i instrukcji opracowanych specjalnie do takich przypadków.

3. Wymagania dotyczące sprzętu pomiarowego

3.1. Skrócona szyna i sonda pomiarowa (rys. 1): długość szyny musi wynosić mm;

Odchylenie szyny od własnego ciężaru w środku przęsła nie powinno przekraczać 0,2 mm;

Szerokość krawędzi nośnej szyny - mm;

Odchylenie krawędzi nośnej szyny od płaszczyzny nie powinno przekraczać 0,2 mm; zamiast odchylania się od płaszczyzny dopuszcza się zmierzenie odchyłki od prostoliniowości profilu podłużnego powierzchni powierzchni nośnej szyny, która nie powinna przekraczać 0,2 mm;

Odchylenie krawędzi bocznej szyny od prostoliniowości nie powinno przekraczać 5 mm na długości szyny;

Laska musi być wyposażona w urządzenie do pomiaru nachylenia mocowania łaty z dokładnością ();

Na bocznych powierzchniach szyny nakładana jest skala, zdigitalizowana co 10 cm od 0 do 200; podziałka powinna mieć podziałki centymetrowe;

Długość miarki musi wynosić mm, bez uchwytu;

Średnica miarki musi wynosić mm;

Podziałka na bagnecie powinna zapewniać możliwość pomiaru parametrów toru do 30 cm; podziałka musi mieć podziałki milimetrowe;

Odchyłka wzdłużna sondy pomiarowej nie powinna przekraczać 1,0 mm.

Miseczki podtrzymujące wykonane są z odpornego na zużycie materiału;

Wysokość podstawek o stałej wysokości powinna wynosić mm; mm; mm; mm;

Średnica szkieł nośnych o stałej wysokości powinna wynosić mm;

Wysokość szyby nośnej o zmiennej wysokości powinna wynosić: maksymalnie - mm; najmniejszy to mm.

4. Przeprowadzanie pomiarów

4.1. Podczas wykonywania pomiarów ścieżki należy podzielić według typów:

według lokalizacji w pasie ruchu (rys. 3):

Zewnętrzny (w prawo w kierunku jazdy);

Wewnętrzny (w lewo w kierunku jazdy).

Pomiary wykonuje się na całej długości ocenianego odcinka, w razie potrzeby w obu kierunkach, z wyjątkiem miejsc przerwania toru. W tym przypadku każdy z odcinków (zarówno w kierunku, jak i przed i po przerwaniu toru w jednym kierunku) zostaje rozdzielony na niezależny.

W zarysie w profilu poprzecznym (ryc. 4):

Śledź z jednym ciągiem;

Gąsienica z dwoma uszami;

Tor jest bez kolców.

4.2. Pomiary głębokości toru metodą uproszczoną wykonuje się na torze zewnętrznym zgodnie z wymaganiami dotyczącymi ilości linii pomiarowych na każdym niezależnym odcinku.

4.2.1. Szynę umieszcza się na uchach toru zewnętrznego i dokonuje się jednego odczytu w punkcie odpowiadającym największemu pogłębieniu toru na każdym odcinku (rys. 5), za pomocą sondy pomiarowej, zamontowanej pionowo, z dokładnością do 1 mm ; w przypadku braku spęczeń szynę układa się na jezdni w taki sposób, aby zachodziła na mierzony tor.

W przypadku defektu powłoki na linii pomiarowej (dziura, pęknięcie itp.) linię pomiarową można przesunąć do przodu lub do tyłu na odległość do 0,5 m w celu wykluczenia wpływu tej wady na parametr odczytu.

4.2.2. Liczba odcinków pomiarowych oraz odległość między odcinkami są brane pod uwagę w zależności od długości odcinka niezależnego i pomiarowego. Odcinek niezależny to odcinek, na którym zgodnie z oceną wizualną parametry toru są w przybliżeniu takie same. Długość takiego odcinka może wahać się od 20 m do kilku kilometrów.

Niezależna sekcja podzielona jest na sekcje pomiarowe o długości do 100 m (rys. 6).

4.2.3. Jeżeli całkowita długość niezależnego odcinka nie jest równa całkowitej liczbie odcinków pomiarowych po 100 m każdy, przydzielany jest dodatkowy skrócony odcinek pomiarowy.

Skrócony odcinek pomiarowy jest również przypisywany, jeśli długość całego niezależnego odcinka jest mniejsza niż 100 m.

4.2.4. Na każdym odcinku pomiarowym rozmieszczonych jest 5 odcinków pomiarowych w równej odległości od siebie (na odcinku 100 m co 20 m), którym przyporządkowane są numery od 1 do 5. W tym przypadku ostatni odcinek poprzedniego odcinka pomiarowego staje się pierwszą sekcją następnej i ma numer 5 / jeden.

Skrócony odcinek pomiarowy jest również podzielony na 5 odcinków, położonych w równej odległości od siebie (rys. 6).

4.2.5. Głębokość toru jest mierzona w najgłębszym punkcie każdej linii trasowania i zapisywana w oświadczeniu. Formularz oświadczenia wraz z przykładem wypełnienia znajduje się w tabeli. jeden .

Dla każdego odcinka pomiarowego określana jest obliczona głębokość toru. W tym celu analizowane są wyniki pomiarów w 5 odcinkach odcinka pomiarowego, największa wartość jest odrzucana, a jako wartość obliczoną dla danego odcinka pomiarowego przyjmuje się wartość głębokości koleiny następującej po niej w malejącym rzędzie ().

4.2.6. Obliczoną głębokość toru dla niezależnego odcinka określa się jako średnią arytmetyczną wszystkich wartości obliczonej głębokości toru na odcinkach pomiarowych:

Wyniki obliczeń wpisuje się do zestawienia (tabela 1)

Tabela 1

Uproszczony arkusz pomiaru głębokości koleiny

Numer paska _________

Pozycja początkowa sekcji _______ Pozycja końcowa sekcji _______

4.3. Do szczegółowej oceny parametrów koleinowania zaleca się zastosowanie metody pomiaru pionowych śladów za pomocą skróconej szyny i statywu szklanego.

Zaleca się wykonanie pomiarów na każdym odcinku wzdłuż zewnętrznej i wewnętrznej linii brzegowej każdego kierunku jazdy. W przypadku braku wyraźnego toru na wewnętrznym pasie najazdowym, pomiary wykonuje się tylko na torze zewnętrznym.

4.4. Pomiary parametrów toru wykonywane są na wyznaczonych odcinkach, a pierwszy i ostatni odcinek na każdym niezależnym odcinku powinien znajdować się w odległości 2…5 m od początku i końca odcinka.

4.4.1. Liczbę odcinków pomiarowych i odległości między odcinkami przypisuje się w zależności od długości szacowanego odcinka, biorąc pod uwagę wymaganą dokładność i wiarygodność pomiarów (tab. 2).

W przypadku defektu górnej warstwy powłoki (pęknięcia, dziury itp.) w linii pomiarowej, to linię pomiarową należy usunąć ze strefy wpływu tej wady.

4.5. Pomiar parametrów toru zewnętrznego wykonuje się w zamierzonym ustawieniu, przykładając szynę do górnej krawędzi szkieł nośnych w kierunku poprzecznym.

Tabela 2

Odległości między zastosowaniami kolejowymi przy ocenie warunków drogowych według głębokości toru

Notatka. Jeżeli długość ocenianego odcinka jest mniejsza niż 100 m, odległość między punktami pomiarowymi przyjmuje się w każdym przypadku jako równą 2 m.

4.5.1. Na krawędzi jezdni, krawędzi listwy brzegowej lub pobocza montowana jest szyba nośna o stałej wysokości. Szyba nośna o zmiennej wysokości jest montowana w tym samym ustawieniu, co szyba nośna o stałej wysokości. Szerokość szczeliny pod układaną łatą, ograniczona miseczkami podporowymi, musi pokrywać się z czytelnymi parametrami toru zewnętrznego (rys. 7.1).

4.5.2. Szynę należy doprowadzić do pozycji zerowego spadku poprzecznego jezdni (pozycja pozioma) za pomocą szyby podporowej o zmiennej wysokości.

4.5.3. Przy każdym zastosowaniu łaty należy zmierzyć:

Wartości jednej największej - i dwóch najmniejszych - oraz szczelin pod szyną (rys.7.1

4.6. Przy ocenie parametrów toru wewnętrznego pomiar przeprowadza się na tych samych odcinkach, na których mierzono tor zewnętrzny.

4.6.1. Szyna jest nakładana na górną krawędź szkieł nośnych, doprowadzając ją do położenia zerowego poprzecznego nachylenia jezdni (pozycja pozioma). Szerokość szczeliny pod układaną łatą, ograniczona miseczkami podporowymi, musi pokrywać się z czytelnymi parametrami toru wewnętrznego (rys. 7.2).

4.6.2. Przy każdym nałożeniu szyny wartości jednej największej - i dwóch najmniejszych - oraz szczelin pod szyną (rys. 7.2) należy mierzyć za pomocą sondy pomiarowej zainstalowanej pionowo z dokładnością do 1 mm; w przypadku braku przepięć wartości i są mierzone przy wyjściu z toru, określane wizualnie.

4.6.3. W trakcie pomiarów wypełnij listę, w której wprowadzane są wyniki (tabela 3).

Tabela 3

Wykaz pomiarów parametrów równości bocznej (toru) metodą oznaczeń pionowych

Odcinek drogi ________________ Kierunek __________________

Numer paska _________

Pozycja początkowa sekcji _______ Pozycja końcowa sekcji _______

Data pomiaru ________________

5. Przetwarzanie wyników pomiarów

5.1. Przetwarzanie wyników pomiarów metodą znaczników pionowych odbywa się w następującej kolejności.

5.1.1. Oblicz całkowitą chropowatość nawierzchni jezdni na każdym odcinku wzdłuż toru zewnętrznego (rys. 7) według wzorów:

5.1.2. Oblicz całkowitą chropowatość nawierzchni jezdni na każdym odcinku wzdłuż toru wewnętrznego (rys. 7) według wzorów:

całkowita głębokość toru w stosunku do windy po prawej stronie

całkowita głębokość śladu w stosunku do lewego słupka

5.1.3. Obliczenie średniej wartości całkowitej (całkowitej) nierówności odbywa się według wzorów:

gdzie n to liczba pomiarów w serwisie.

5.1.4. Odchylenie standardowe ogólnej chropowatości nawierzchni jezdni określają wzory:

5.1.5. Obliczoną wartość całkowitej nierówności nawierzchni jezdni w porównaniu ze skalą oceny określają wzory:

gdzie t jest współczynnikiem odchylenia znormalizowanego, zależnym od gwarantowanego prawdopodobieństwa (przyjętym równym 1,04).

5.1.6. Wykonywaniu obliczeń towarzyszy wypełnienie zestawienia (tabela 4).

Tabela 4

Zestawienie obliczonych parametrów równości bocznej (toru)

6. Wymagania dotyczące stanu dróg pod względem głębokości toru

Obliczone wartości parametrów i głębokości toru są porównywane z ich wartościami dopuszczalnymi i maksymalnymi dopuszczalnymi, których wartości określane są z warunku zapewnienia bezpieczeństwa pojazdów na mokrej nawierzchni przy prędkościach niższych niż prędkość projektową o 25% dla dopuszczalnej głębokości toru i o 50% dla maksymalnej dopuszczalnej głębokości toru, a także z uwzględnieniem wpływu toru na warunki oczyszczania nawierzchni z osadów śniegu i zwalczania śliskości zimowej (tab. 5 7

60 i mniej

Odcinki dróg o głębokości toru większej niż maksymalne dopuszczalne wartości są klasyfikowane jako niebezpieczne dla ruchu pojazdów i wymagają natychmiastowej pracy w celu usunięcia toru.

Ten artykuł wyjaśnia, czym jest koleina i opisuje przyczyny powstawania kolein.

Metody naprawy kolein drogowych. Jak pojawienie się kolein wpływa na ruch pojazdów.

Jak zapobiegać rozwojowi kolein na drogach.

Głównymi przyczynami powstawania kolein są:

• Nadmierna masa lub przepływ pojazdów. Wszelkie ubrania drogowe są obliczane na podstawie przewidywanej masy pojazdów. Gleba jest przygotowana do oczekiwanej masy, następnie podłoże i powłoka. Gdy masa samochodu jest większa niż obliczona, powłoka zaczyna się przepychać, co prowadzi do powstania koleiny. To samo dzieje się z wyższym niż obliczony przepływ.
• Przegrzanie powłoki. Przy temperaturach powyżej +30 stopni w cieniu bitum w asfalcie zaczyna mięknąć. Dlatego maksymalny przepływ i pojazdy o maksymalnej dopuszczalnej masie przepychają się przez powłokę, zmieniając jej kształt. Do składu betonu asfaltowego wprowadzane są różne dodatki, które podwyższają temperaturę mięknienia, ale przy temperaturach powyżej +40 stopni w cieniu dodatki nie pomagają.

W wielu miastach, przy temperaturach powyżej +30, ciężkie ciężarówki nie mogą poruszać się po drogach asfaltowych.

• Naruszenia w projektowaniu i budowie. Błędne obliczenie gęstości gruntu, wymaganego zagęszczenia czy konstrukcji nawierzchni, niewłaściwie dobrane materiały prowadzą do osłabienia wytrzymałości nawierzchni.
• Falowanie asfaltu. Gorący asfaltobeton, z którego buduje się większość dróg w Rosji, ma porowatą strukturę. Dlatego podczas deszczu pory są wypełnione wodą.
• Gdy temperatury spadają do wartości ujemnych, woda zamarza, lód niszczy strukturę asfaltu. W rezultacie powstają pęknięcia, a wytrzymałość powłoki w tym miejscu znacznie się zmniejsza, co prowadzi do pojawienia się koleiny.
• Wyciek żrących cieczy. Olej silnikowy, paliwo, różne kwasy, wiele substancji topliwych, gliceryny i inne płyny powoli rozbijają strukturę nawierzchni asfaltowej, zmniejszając wytrzymałość na ściskanie. Powoduje to przepychanie asfaltu przy obciążeniach projektowych.

koleiny na drogach asfaltowych

Przyczyny kolein na drogach betonowych

• Pęcznienie betonu. Podobnie jak gorący beton asfaltowy, beton ma porowatą strukturę i dlatego wchłania wodę. Prowadzi to do zniszczenia - falowania, przy spadających temperaturach.
• Naruszenia w projektowaniu i budowie. Błędne obliczenia lub nieprawidłowości podczas budowy powodują, że nawierzchnia ma mniejszą wytrzymałość. Stosowanie cementu niskogatunkowego w produkcji betonu prowadzi do pęknięć i zwiększonego zapylenia. Kiedy kurz dostanie się pod koła samochodu, tarcie między kołem a betonem wzrasta wielokrotnie. Co prowadzi do szybkiego ścierania betonu. Pęcznienie dodatkowo zwiększa zapylenie i zmniejsza odporność na ścieranie.
• Wyciek żrących cieczy. Wiele płynów zmienia strukturę betonu lub zwiększa tarcie, powodując powstawanie kolein.

Naprawa

Aby uzyskać wysokiej jakości naprawę, konieczne jest nie tylko wyeliminowanie toru, ale także wyeliminowanie przyczyn jego pojawienia się.

Naprawa nawierzchni asfaltobetonowych

• Łatanie z wycinaniem kart. Ta naprawa usuwa cały asfaltobeton pod torami. Umożliwi to sprawdzenie bazy, mogą być wymagane poważniejsze naprawy. Jeśli z podkładem wszystko jest w porządku, mapę wypełnia się wylewaną mieszanką asfaltowo-betonową. Nie zaleca się stosowania gorącej mieszanki asfaltobetonowej, ponieważ bardzo trudno jest ją zagęścić na takiej szerokości.
• Łatanie bez wycinania map. Technologia odlewania umożliwia wypełnienie toru mieszanką asfaltu lanego. Ta mieszanka nie wymaga zagęszczania i nie ma gorszej wytrzymałości niż zagęszczony gorący beton asfaltowy.

Naprawa nawierzchni betonowych

• Łatanie z wycinaniem kart. Tor jest cięty na całej długości, w powłoce wycinane są rowki dla wzmocnienia. Przed zamontowaniem zbrojenia karta jest dokładnie oczyszczona z kurzu, zwilżona, zbrojenie jest zakładane, wiązane i karta jest zalana nowym betonem.
• Łatanie bez wycinania map. Taki beton wytwarzany jest przy użyciu różnych wypełniaczy polimerowych. Tor jest oczyszczany z brudu, traktowany żelazną szczotką w celu usunięcia uszkodzonej luźnej warstwy, po czym jest zagruntowany impregnatami polimerowymi odpowiadającymi zastosowanym wypełniaczom. Najlepiej nadają się zaprawy i emulsje cementowo-epoksydowe.

Łatanie nawierzchni betonowej bez cięcia map.

Zwalczanie przyczyn rykowiska

W 3/4 przypadków powstanie koleiny spowodowane jest wnikaniem wody do materiału powłokowego i powodowanymi przez nią uszkodzeniami, dlatego konieczne jest zabezpieczenie nawierzchni drogi. Można to zrobić za pomocą różnych impregnatów i emulsji lub poprzez wylanie warstwy ścieralnej.

Impregnaty wnikają w głąb materiału powłokowego, wypełniają pory i zapewniają dobrą przyczepność emulsji do powłoki. Zabieg ten zapewnia całkowitą ochronę przed wnikaniem wody deszczowej w pory powłoki oraz dziesięciokrotnie zmniejsza zapylenie. Jedyną wadą tej metody jest to, że raz na półtora do dwóch lat konieczne jest potraktowanie powierzchni emulsją w celu przywrócenia warstwy ochronnej.

Warstwę ścieralną stanowi warstwa asfaltobetonu lanego o grubości 0,5-2 cm, z zatopionym w niej czarnym żwirem dla zwiększenia przyczepności z kołami samochodów. Warstwa ścieralna zapewnia całkowitą ochronę przed wodą i całkowicie eliminuje zapylenie powłoki. Warstwa ścieralna wytrzymuje co najmniej pięć lat, a do naprawy zużytych miejsc wystarczy dwóch pracowników i jeden mechanik.

Terminowa naprawa i wysokiej jakości konserwacja nawierzchni drogi przedłuży jej żywotność na wiele dziesięcioleci.

Nie jedźcie naszymi drogami, czasem strasznie chodzić, jest szansa na potknięcie się lub poślizgnięcie na kolei w niektórych miejscach sięgającej nawet dziesięciu centymetrów, choć według GOST w ogóle jej tam nie powinno być. W ten sposób właściciele samochodów biją swoje drogie samochody, matki są naszymi drogami. Dzisiaj nasz wywiad z Państwowym Inspektorem Nadzoru Drogowego Ilja Połuchin.

- Ile wypadków ma miejsce z powodu złej nawierzchni?

- Od początku roku doszło do 195 wypadków, z czego tylko jeden spowodowany był wadami nawierzchni jezdni.

- Tylko jeden? Mamy okropne drogi i żeby nie powiedzieć, że wszyscy kierowcy nie przestrzegają ograniczenia prędkości. Rzeczywiście, dosłownie wczoraj doszło do wypadku naprzeciwko „Ogonyoka”, prawdopodobnie z powodu koleiny.

- Myślę, że są wypadki drogowe z powodu toru, ale wszystko jest fundamentalne - fundamentalne jest łamanie przepisów ruchu drogowego przez samych kierowców, np. nie zapewnienie przewagi samochodowi poruszającemu się po głównej drodze. Często wypadki zdarzają się z tego powodu, że kierowca cofa się, nie będąc przekonanym o bezpieczeństwie jego manewru, a także nasi kierowcy naruszają ograniczenie prędkości. Kierowca jedzie, widzi, że pada śnieg, lód i tor, ale nie zwalnia, tylko jeździ tak, jak lubi.

- Jakie koleiny są dopuszczalne zgodnie z GOST? Spójrz - na ulicach naszego miasta, zwłaszcza na Swierdłowie, są bardzo głębokie koleiny.

- Według GOST w ogóle nie powinno być kolein. GOST mówi, że pokrycia jezdni nie powinny mieć osiadań, wybojów i innych uszkodzeń, które utrudniają ruch pojazdów. Wymiary graniczne poszczególnych osiadań i wybojów nie powinny przekraczać 15 cm długości, 60 cm szerokości i 5 cm głębokości. Nic nie jest powiedziane o koleinowaniu.

- Czy wydałeś polecenia z UGH w celu wyeliminowania naruszeń?

- W ubiegłym roku OGIBDD miasta Kachkanar wraz z UGIBDD w obwodzie swierdłowskim zbadali drogi okręgu miejskiego Kachkanar, w wyniku badania zidentyfikowano koleiny. W imieniu naczelnika miasta wydano rozkaz usunięcia koleiny nawierzchni jezdni na ulicach Oktiabrskiej i Swierdłowa.

- Ale nic nie zostało naprawione, jak tor był, tak został.

- Rzeczywiście, tor nie został zlikwidowany, ale na ulicy Oktiabrskiej i w pobliżu "Meble" został tymczasowo zainstalowany znak drogowy "nierówna droga".

- Kto oprócz burmistrza otrzymywał instrukcje na złych drogach?

- Recepty wydawane są osobom odpowiedzialnym za utrzymanie dróg w mieście

- Ile ukarano grzywną za niewykonanie?

- Nałożono grzywny zgodnie z sankcjami wynikającymi z artykułów Kodeksu Administracyjnego Federacji Rosyjskiej.

- Czy jako kierowcy wygodnie jest jeździć po naszych drogach?

- Nie. Wydaje mi się, że każdy kierowca powie, że jest mu żal swojego samochodu.

- Co jest nie tak?

- Drogi trzeba oczyścić do asfaltu, ale w naszym kraju tak się niestety nie dzieje.

Konkluzja jest taka, że ​​nie chcesz rozbijać się swoimi samochodami, kupionymi za duże pieniądze, spacerować, czy jeździć po wszystkich drogach Kachkanar z prędkością 20 km/h. A potem, dopóki nie poczekasz, aż urzędnicy znajdą pieniądze i naprawią wszystkie przepisy, możesz zostać bez samochodu.

Pomiary parametrów toru w procesie diagnostyki przeprowadzane są zgodnie z Metodologią pomiaru i oceny stanu eksploatacyjnego dróg według głębokości toru, zatwierdzoną rozporządzeniem Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 17.05.2002 nr. OS-441-r.

Pomiarów dokonuje się wzdłuż prawego zewnętrznego pasa ruchu w kierunku do przodu i do tyłu w obszarach, w których obecność toru została potwierdzona przez kontrolę wzrokową.
Liczba odcinków pomiarowych oraz odległość między odcinkami są brane pod uwagę w zależności od długości odcinka niezależnego i pomiarowego. Odcinek niezależny to odcinek, na którym zgodnie z oceną wizualną parametry toru są w przybliżeniu takie same. Długość takiego odcinka może wahać się od 20 m do kilku kilometrów. Niezależna sekcja podzielona jest na sekcje pomiarowe o długości 100 m każda.
Na każdym odcinku pomiarowym rozmieszczonych jest w równych odległościach od siebie (na odcinku 100 m co 20 m) pięć odcinków pomiarowych, którym przypisano numery od 1 do 5. W tym przypadku ostatni odcinek poprzedniego odcinka pomiarowego staje się pierwszą sekcją następnej i ma numer 5/1.

Szynę umieszcza się na uchach toru zewnętrznego, następnie z dokładnością do 1 mm dokonuje się jednego odczytu w punkcie odpowiadającym największemu pogłębieniu toru w każdym odcinku za pomocą sondy pomiarowej zainstalowanej pionowo. W przypadku braku spęczeń szynę układa się na jezdni w taki sposób, aby mierzony tor zachodził na siebie.
W przypadku defektu nawierzchni drogi w linii pomiarowej (dziura, pęknięcie itp.) linię pomiarową można przesunąć do przodu lub do tyłu na odległość do 0,5 m, aby wykluczyć wpływ tej wady na parametr odczytu.
Głębokość toru zmierzona na każdym odcinku jest odnotowywana w oświadczeniu.

Tabela 10.3

Dla każdego odcinka pomiarowego określana jest obliczona głębokość toru. W tym celu analizuje się wyniki pomiarów w pięciu odcinkach odcinka pomiarowego, największą wartość odrzuca się, a jako wartość obliczoną dla tego odcinka pomiarowego (hKH) przyjmuje się wartość głębokości koleiny następującej po niej w malejącym rzędzie.
Szacowaną głębokość koleiny dla niezależnego odcinka określa się jako średnią arytmetyczną wszystkich wartości obliczonej głębokości koleiny na odcinkach pomiarowych:

Ocenę stanu eksploatacyjnego dróg według głębokości toru przeprowadza się dla każdego niezależnego odcinka i, porównując średnią obliczoną głębokość toru hc.s. o dopuszczalnych i maksymalnych dopuszczalnych wartościach (tabela 10.3).
Odcinki dróg o głębokości toru większej niż maksymalne dopuszczalne wartości są klasyfikowane jako niebezpieczne dla ruchu pojazdów i wymagają natychmiastowej pracy w celu usunięcia toru.