Chery Tiggo 2005. Diagnostyka usterek mechanizmu korbowego silnika
Właściwości robocze mechanizmu korbowego można ocenić, mierząc ciśnienie oleju, określając charakterystyczne uderzenia i mierząc luzy na niektórych wiązaniach wału korbowego.
Pomiar ciśnienia oleju
Ciśnienie oleju sprawdzane jest za pomocą urządzenia składającego się z manometru, tulei łączącej z nakrętką złączkową i nyplem oraz amortyzatora wygładzającego pulsacje oleju podczas pomiaru ciśnienia. Aby wykonać odczyty ciśnienia w linii głównej, urządzenie podłącza się do obudowy filtra oleju, po uprzednim odłączeniu go od standardowej rurki manometru. Aby sprawdzić ciśnienie, wykonaj kolejno następujące czynności:
podłączyć urządzenie pomiarowe do obudowy filtra oleju;
uruchomić i rozgrzać silnik do standardowego stanu cieplnego;
ustalić ciśnienie oleju w przewodzie głównym na biegu jałowym, w momencie stabilnej i nominalnej częstotliwości obrotów wału korbowego.
Nasłuchiwanie stuknięć u kolegów wału korbowego
Pukanie w KShM jest słuchane u niektórych kolegów za pomocą elektronicznego autostetoskopu. Ta metoda diagnostyki KShM wymaga wprowadzenia rozrzedzonego ciśnienia do przestrzeni nadtłokowej za pomocą specjalnego zespołu sprężarkowo-podciśnieniowego. Należy nasłuchiwać wiązań między sworzniem tłokowym a piastą sworznia tłokowego, także między mechanizmem korbowodu a czopem wału korbowego, a następnie między tuleją górną korbowodu a sworzniem tłokowym.
W przypadku zarejestrowania niskiego ciśnienia oleju i stukania w wale korbowym konieczne będzie sprawdzenie luzów w powyższych wiązaniach i wymiana czujnika ciśnienia oleju. Jeśli ciśnienie oleju jest niskie, ale nie ma stukania, należy wyregulować zawór spustowy układu smarowania. W przypadku, gdy podjęte działania nie doprowadzą do normalizacji ciśnienia, wymagana będzie kontrola diagnostyki układu smarowania na stanowisku.
Diagnostyka KShM według szerokości luk w jego kolegach
Stan mechanizmu korbowego zależy również od wielkości szczelin w jego wiązaniach. Mierzy się je za pomocą specjalnego urządzenia i zgodnie z następującym schematem:
zainstalować tłok cylindra w stanie sprężonym;
zablokować wał korbowy;
zamiast dyszy zamocuj urządzenie w głowicy cylindra, poluzuj śrubę blokującą, a następnie podnieś prowadnicę do góry;
włączyć urządzenie i doprowadzić ciśnienie do stanu rozładowania;
uzyskać stabilne odczyty wskaźnika metodą dwóch lub trzech cykli podawania;
naprawić szczelinę w połączeniu między górną głowicą korbowodu a sworzniem tłokowym, a następnie całkowity luz między łożyskiem korbowodu a górną głowicą korbowodu.
Wszystkie luki w KShM są mierzone trzykrotnie i przyjmują średnią arytmetyczną. W przypadku, gdy luzy któregoś z korbowodów są większe niż wartości dopuszczalne, konieczna jest naprawa silnika.
Awarie mechanizmu korbowego obejmują spadek kompresji w cylindrach i mocy silnika, wzrost zużycia paliwa i oleju, dym, stuki i hałasy nietypowe dla pracy silnika, wycieki oleju i płynu chłodzącego.
Sprężenie w cylindrze mierzone jest na rozgrzanym silniku za pomocą ciśnieniomierza
Przed pomiarem kompresji należy odkręcić świece zapłonowe, włożyć gumową końcówkę urządzenia w otwór na świecę i obracać wałem korbowym z rozrusznikiem z całkowicie otwartą przepustnicą i przepustnicami powietrza przez 5-6 s. Na sprężarce maksymalne ciśnienie końca suwu sprężania w cylindrze odczytuje się ze skali manometru, a na sprężarce wartość ciśnienia zapisuje się na papierowym formularzu. Pomiary powtarza się 2-3 razy w każdym cylindrze i wyznacza się wartość średnią. Różnica ciśnień w cylindrach nie powinna przekraczać 0,1 MPa.
Spadek kompresji w poszczególnych cylindrach może wystąpić z powodu koksowania lub pęknięcia pierścieni tłokowych, uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów, naruszenia regulacji luzu w mechanizmie zaworowym lub przepalenia zaworu. Koksowanie pierścieni tłokowych w rowkach tłoka sprzyja intensywnemu ulatnianiu się gazu do skrzyni korbowej, co może prowadzić do wzrostu ciśnienia gazu w skrzyni korbowej i rozpryskiwania oleju przez otwór miarki. W tym przypadku do każdego cylindra wlewa się 20-25 cm3 oleju silnikowego i powtarza się pomiary sprężania. Wzrost ciśnienia wskazuje na nieszczelność w grupie cylinder-tłok.
Wadliwą uszczelkę głowicy i nieszczelność mechanizmu zaworu można wykryć za pomocą testera pneumatycznego, przepuszczającego sprężone powietrze do cylindra przez otwór świecy zapłonowej. Wyciek powietrza do sąsiedniego cylindra wskazuje na uszkodzoną uszczelkę głowicy lub poluzowane nakrętki lub śruby głowicy cylindrów. Uszkodzoną uszczelkę podgłowicową można również wykryć po przedostaniu się płynu chłodzącego do miski olejowej. W takim przypadku nastąpi stały spadek poziomu płynu chłodzącego w zbiorniku wyrównawczym lub chłodnicy i równoczesny wzrost poziomu oleju w misce olejowej. Jednocześnie olejek nabiera koloru od szarego do mlecznobiałego. Wyciek powietrza przez gaźnik wskazuje na awarię zaworu wlotowego, a przez tłumik - zawór wydechowy. Wykryte usterki są eliminowane.
Powodem spadku kompresji w cylindrach silnika z serwisowanymi uszczelkami głowicy i zaworami jest zużycie grupy cylinder-tłok. Stopień zużycia zespołu cylinder-tłok, a co za tym idzie jego stan techniczny, określa się bez demontażu silnika za pomocą przyrządów i pneumotestera. Zasada działania urządzeń opiera się na pomiarze wycieku powietrza dostarczanego do cylindra silnika. Kontrola przeprowadzana jest na ciepłym silniku. Odkręć świece, ustaw tłok pierwszego cylindra w górnym martwym punkcie końca suwu sprężania. Wał korbowy jest hamowany przez włączeniem biegu i zaciągnięciem hamulca postojowego. Dociśnij końcówkę testową urządzenia do otworu świecy zapłonowej pierwszego cylindra, otwórz zawór dopływu powietrza i określ wyciek powietrza zgodnie ze wskazaniami strzałki manometru na urządzeniu. Obracając wałem korbowym, inne cylindry są podobnie sprawdzane zgodnie z ich kolejnością działania. Wyciek powietrza nie powinien przekraczać 28% przy sprawnych zaworach i uszczelce głowicy.
W przypadku stuknięć i hałasów nietypowych dla pracy silnika należy nasłuchiwać silnika membraną lub stetoskopem elektronicznym. Pręt stetoskopu montowany jest prostopadle do powierzchni silnika w miejscu, w którym słychać stuki i odgłosy.
Stan tłoka i sworznia określany jest gwałtowną zmianą prędkości obrotowej wału korbowego, nasłuchując ścianek bloku cylindrów wzdłuż linii ruchu tłoka w miejscach odpowiadających jego skrajnym położeniom. Uderzenie sworznia tłokowego jest wyraźne i ostre i zanika po wyłączeniu cylindra. Gdy powierzchnia styku pierścienia tłokowego z rowkiem tłoka jest zużyta, przy średniej prędkości wału korbowego słychać delikatne stukanie w dolnym martwym punkcie. Zużyte tłoki wydają stukający, grzechoczący, przytłumiony dźwięk, gdy silnik pracuje, zmniejszając się wraz z jego nagrzewaniem.
Zużyciu głównych łożysk i wzrostowi luzu między czopami wału korbowego a tulejami towarzyszy głuchy metaliczny dźwięk o niskim tonie, którego częstotliwość wzrasta wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wału korbowego. Przy nagłym otwarciu przepustnicy słychać pukanie w dolnej części bloku cylindrów wzdłuż osi wału korbowego. Przyczyną tego pukania może być również zbyt wczesny zapłon. Duży luz osiowy wału korbowego przyczynia się do pojawienia się ostrzejszego tonu z nierównymi odstępami, szczególnie zauważalnego przy płynnym wzroście i spadku prędkości wału korbowego. Ton tego dźwięku zmienia się w zależności od tego, czy pedał sprzęgła jest wciśnięty, czy nie. Wartość luzu osiowego jest określana na biegu jałowym przez ruch przedniego końca wału korbowego podczas wciskania i zwalniania pedału sprzęgła i porównywana z danymi z tabeli.
Łożyska korbowodu przy zużyciu powodują stukanie również w obszarze osi wału korbowego, ale mniejsze lub wyższe o wartość promienia korby oraz gdy tłok znajduje się w górnym lub dolnym martwym punkcie. Jednocześnie słychać pukanie ostrzejsze i bardziej dźwięczne, o mniejszej sile w stosunku do pukania łożysk głównych. Pukanie znika w każdym z cylindrów po wyłączeniu odpowiedniej świecy zapłonowej.
Oznaką zużycia łożysk głównych i korbowodów jest również spadek ciśnienia oleju w układzie smarowania silnika poniżej normy. Ciśnienie oleju sprawdzane jest manometrem kontrolnym o wartości podziałki nie większej niż 0,05 MPa.
Silniki z wymienionymi usterkami są wysyłane do naprawy.
Pierwszy Cherie Tigo zjechał z linii montażowej w 2005 roku. Crossovery na rynek rosyjski produkowane były w Chinach i tutaj w Rosji – do 2008 roku w fabryce Avtotor w Kaliningradzie, a od 2010 roku w firmie TagAZ pod nazwą Vortex Tingo. Prototypem był SUV Toyota RAV4 drugiej generacji. Pod maską umieszczono licencjonowane jednostki napędowe Mitsubishi.
Chery Tiggo, ze względu na niską cenę, cieszy się dużym zainteresowaniem w swojej klasie. To, jak crossover będzie się zachowywał pod względem niezawodności w przyszłości, z pewnością zależy od warunków pracy i umiejętności obsługi. Ale jest jedno ale…. Ważną rolę odgrywa między innymi kwestia przypadku. Oprócz chorób „genealogicznych” zdarzają się również nieprzewidziane – nagle powstające. W efekcie w tych samych warunkach pracy ktoś jeździ i nie zna kłopotów, a ktoś katuje się, eliminując pojawiające się w nieskończoność usterki. Dlatego opinia właścicieli tego samochodu jest niejednoznaczna. Należy również dodać, że rodzimy chiński montaż jest wyższej jakości niż rosyjski.
Silniki
Crossover Cherie Tigo był wyposażony w silniki benzynowe o mocy 2,4 l/130 KM. i 1,8 l / 132 KM. Nieco później pojawiło się 1,6 l / 119 KM. i 2,0 l / 136 KM.
Niektórzy właściciele Tiggo 2,4 l doświadczyli nieprzyjemnych pęknięć zaworów i pęknięć korbowodów. Silnik jest podatny na „marnowanie” płynu chłodzącego przez dolną rurkę chłodnicy, połączenie pompy z rurką termostatu lub przez samą rurkę. Czasami zatyka się w bloku cylindrów „wyciek”.
Silnik o pojemności 1,8 litra charakteryzuje się trudnościami z zimnym rozruchem przy silnych mrozach - poniżej 15 stopni. Sprawcą jest czujnik temperatury płynu chłodzącego. Rzadziej przyczyną są „zmęczone” cewki zapłonowe. Zmniejszona przyczepność i szarpnięcia przy niskich obrotach są często spowodowane nieprawidłowym działaniem czujnika MAF.
Silniki 1,6 l i 2,0 l nie cierpią na „spersonalizowane” rany. Nie są jednak pozbawione typowych problemów charakterystycznych dla Cherie Tigo.
Wiele osób narzeka na niezadowalającą jakość płynów roboczych stosowanych w jednostce napędowej. W szczególności płyn chłodzący w samochodach montowanych w Rosji może z czasem wytrącać się, co często prowadzi do zablokowania termostatu w pozycji otwartej.
Z powodu nieprawidłowego działania pompy paliwa lub regulatora ciśnienia paliwa silnik zaczyna gaśnie i przestaje się uruchamiać za pierwszym razem, a następnie w ogóle odmawia uruchomienia, gdy pozostałe paliwo w zbiorniku jest mniejsze niż połowa lub 1/3. Aby kłopot nie zaskoczył, zwłaszcza sprytne noszenie ze sobą "NZ" w objętości 5 litrów. Po małej porcji paliwa silnik łatwo się uruchamia. To zachowanie można zaobserwować bliżej 100 000 km. Zwiastunem jest powolna reakcja strzałki prędkości na wciśnięcie pedału gazu. Oryginalny regulator ciśnienia paliwa rzadko starcza na długi czas, jego niezawodność jest bardzo niska. „Mistrzowie” zalecają zainstalowanie regulatora ciśnienia paliwa z „Wołgi” lub „Lanos”. Pracownicy serwisu samochodowego nie zalecają czyszczenia siatki pompy paliwa, ponieważ w 90% przypadków RTD zawodzi po tym.
Cewki zapłonowe i przewody wysokiego napięcia mogą „zamówić długą żywotność” po 30-50 tys. Km. Często zdarza się, że kierowcy zauważają szarpnięcia podczas przyspieszania na 2. biegu. W poszukiwaniu rozwiązania problemu należy zająć się wymianą filtra paliwa, świec zapłonowych, cewek, przewodów wysokiego napięcia, a nawet oprogramowania ECU. Ale to nie zawsze kończy się pozytywnym wynikiem.
Czujnik poziomu paliwa wkrótce zaczyna „leżeć”, a następnie całkowicie ustawia strzałkę wskazującą na zero. Powodem jest zużycie lameli.
Transmisja
Ręczna skrzynia biegów nie jest zbyt niezawodna. Cyklowi życia pudełka towarzyszą odgłosy, trzaski i dudnienia. Problemy z przełączaniem pojawiają się przy 40-80 tys. Km. Znane są przypadki zniszczenia wałów zawieszonych i wtórnych.
W skrzyniach biegów z napędem linkowym dźwignia zmiany biegów może się „przykleić” z powodu stopienia płaszcza linek znajdujących się zbyt blisko kolektora wydechowego. Problem występuje w Tigo z silnikami 1,8 i 2,0 litra. W Tiggo z silnikiem 2,4 l problemy ze zmianą biegów mogą pojawić się zimą, z powodu wilgoci dostającej się do osłon kabli lub pod pofałdowaniem mechanizmu zmiany biegów.
Sprzęgło często „kończy się” po 70-90 tys. km, ale zdarzają się też „szczęściarze”, którzy przed pierwszą wymianą przejechali 150-160 tys. km. Dealerzy proszą o około 10 tysięcy rubli za wymianę sprzęgła, w serwisie zewnętrznym będziesz musiał zapłacić około 7-8 tysięcy rubli.
Z automatyczną skrzynią biegów DP0, którą Tigo dostał w prezencie od Renault, też nie wszystko idzie gładko. Tak więc przy przebiegu ponad 30-40 tysięcy km na desce rozdzielczej wyświetlany jest bieg z wykrzyknikiem. W takim przypadku mogą pojawić się lekkie drgania. Powodem są zawory modulacji ciśnienia. Zawory albo będą musiały zostać wymienione, albo będzie można wysiąść przez przepłukanie korpusu zaworu. Koszt zaworu to 2-2,5 tysiąca rubli, a praca zastępcza to 4-6 tysięcy rubli. „Urzędnicy” proszą o naprawy do 80-90 tysięcy rubli.
W samochodach starszych niż 3 lata skrzynia może nie przełączyć się w tryb „P” (parkowanie) ze względu na zniszczenie delikatnej końcówki łączącej linkę z dźwignią zmiany biegów. Z biegiem czasu na stykach grzebienia złącza skrzynkowego pojawia się korozja.
Wersje Cherie Tigo z napędem na cztery koła, wypuszczone przed majem 2008 roku, cierpiały na wyczuwalne wibracje w zakresie prędkości 60-100 km/h. Powodem jest nieprawidłowe wyważenie wału napędowego. Producentowi udało się zniwelować drgania, przekładając sprzęgło elektrooporowe na tylną skrzynię biegów i instalując w jej miejsce łożysko zaburtowe. Przeguby CV, wewnętrzne i zewnętrzne, często wymagają wymiany, gdy przebieg przekracza 70-90 tys. Km.
Podwozie samolotu
Zawieszenie crossovera ma przeciętną żywotność. Rozpórki i tuleje stabilizatora wymagają wymiany na 40-60 tys. km. Amortyzatory przednie i tylne zaczynają przeciekać lub pukać po 60-100 tys. Km. Jednocześnie odpowiednie są również ciche bloki dźwigni. Przy przebiegu ponad 100 tysięcy km tylne sprężyny słabną.
Drążki kierownicze obsługują ponad 40-70 tys. Km. Przekładnia kierownicza może pukać lub przeciekać po 60-90 tys. Km. Są problemy z pompą wspomagania kierownicy - przecieka w okolicach czujnika.
Po 60-90 tys. Km prowadnice tylnych zacisków hamulcowych często stają się kwaśne. Pojawiają się również pytania dotyczące jednostki ABS, która zaczyna „zakłócać”. Nowa jednostka kosztuje około 30 tysięcy rubli, ale jej naprawa nie jest droga. Przyczyną „zakłócenia” modułu ABS może być również wilgoć, która dostała się do listwy zaciskowej modułu.
Inne problemy i awarie
Lakier nadwozia jest znośny. Metal w miejscu wiórów wkrótce zaczyna kwitnąć. Obszary problematyczne - maska, progi, spód tylnej klapy. Podczas przejeżdżania przez nierówności często rozbrzmiewają zamki w drzwiach. Dolegliwość leczy się poprzez owinięcie zszywki taśmą izolacyjną.
Świerszcze w domku osiedlają się w całych koloniach. Wkrótce też zaczynają skrzypieć przednie fotele. Pisku można pozbyć się przyklejając zapięcia. Z biegiem czasu farba na kierownicy ściera się.
Jednostka główna również często powoduje problemy. Nie odtwarza płyt, nie trzyma fali, potem milknie, wymownie wydając napis „TOO HOT” – przegrzewanie. Warto zauważyć, że karta gwarancyjna stwierdza, że system audio nie jest objęty gwarancją.
Z biegiem czasu wentylator pieca zaczyna gwizdać. Po nasmarowaniu tulei gwizdek znika. Jeżeli w zimie powietrze w przedziale pasażerskim jest nierównomiernie rozłożone (kierowca jest zimny, a pasażer z przodu jest gorący), konieczna będzie wymiana zapchanego grzejnika kuchenki.
W deszczową pogodę lub po umyciu wielu ma do czynienia z całkowitą „ciszą” deski rozdzielczej. Powodem jest wnikanie wilgoci. Po kilku dniach „suszenia” wydajność panelu zostaje przywrócona.
Problemy z generatorem pojawiają się po 50-70 tys. Km. Nowy generator będzie kosztował 5-6 tysięcy rubli.
Wniosek
Wielu właścicieli porównuje kupowanie Chery Tiggo do gry na loterii. Nigdy nie wiesz, jak pokaże się Twój samochód. Warto również zauważyć, że ceny oryginalnych części zamiennych są znacznie zawyżone, a dbają o znacznie mniej niż te, które były oryginalnie montowane podczas montażu. Zasób analogów to nie mniej niż oryginalne części zamienne.
Chiński crossover Chery tiggo został pierwotnie skopiowany. Po raz pierwszy w Rosji te chińskie crossovery pojawiły się w 2005 roku. Niektóre samochody przywieziono zdemontowane i zmontowane w Avtotor w Kaliningradzie.
Teraz te samochody są już sprzedawane na rynku wtórnym, a my bardziej szczegółowo przeanalizujemy celowość zakupu tego używanego chińskiego samochodu.
Odporność na korozję Tiggo nie jest na wysokim poziomie, te samochody rdzewieją z biegiem czasu w podobny sposób jak nasza Łada. Metal nie jest ocynkowany i gdzie pojawiają się wióry, metal zaczyna kwitnąć, co oznacza, że po około 6 latach rdza może się w pełni rozrosnąć. Dlatego ważne jest, aby ta maszyna dodatkowo nałożyła powłokę antykorozyjną.
Zderzaki są wykonane z taniego plastiku, który nie jest zbyt mocny i może pęknąć, jeśli trochę zaczepisz. Na myjni trzeba też uważać, bo myjka wysokociśnieniowa może zmyć wodą lakier z lusterek i zderzaków.
Salon
Kabina jest w pełnym rozkwicie zwykły twardy plastik zaczyna bardzo szybko skrzypieć, dodatkowo dodatkowy hałas tworzą zamki drzwi, które szybko się luzują. Skrzypią też siedzenia, których tkanina jest dość cienka, przez co łatwo się łamie, traci kształt, szybko się ściera i brudzi. Więc czas nie jest dobry dla wnętrza Tiggo, nawet pianka poliuretanowa wewnątrz siedzeń jest pomarszczona. Ale dobrze, że z nowych samochodów zniknął już nieprzyjemny zapach fenolu.
Kierownica też od czasu do czasu wygląda niezbyt przyjemnie, bo plastik się odkleja i ściera. Dźwignia zmiany biegów, zwłaszcza ręczna, również szybko łysieje i wygląda na zużytą.
Elektronika w tym aucie jest prosta, więc nie ma z nią specjalnych problemów, z wyjątkiem być może, magnetofon może być śmieci i elektryczne szyby z czasem ulegają awarii. Wymiana magnetofonu będzie kosztować 200 USD, a odnowienie okien 80 USD. Ponadto z biegiem czasu wentylator pieca może zacząć głośno hałasować - nowy silnik wentylatora kosztuje 100 USD. Grzejnik też szybko zapycha się osadami, trzeba go okresowo płukać, ale z czasem i tak będzie trzeba go wymienić na nowy, który kosztuje 75 USD, ale aby ten grzejnik był mniej zatkany, trzeba uzupełnić lepszej jakości płyn przeciw zamarzaniu.
Motoryzacja
Silniki Mitsubishi 4G6, które mają ponad 30 lat, są montowane w Cherie Tiggo. Są silniki o pojemności 2 i 2,4 litra, mają te same choroby: słabe łożyska na generatorze- po 70 000 km. pojawia się buczenie wskazujące, że czas wymienić te łożyska.
Jeśli wlejesz olej niskiej jakości, a nawet z opóźnieniem, hydrauliczne popychacze zaworów szybko ulegną awarii, których zasób nie przekracza 100 000 km. przebieg jeśli wymienisz olej na czas i wypełnisz wysokiej jakości. Popychacze hydrauliczne są niedrogie - 8 USD za sztukę, najważniejsze, żeby się nie zacięły, bo wtedy wyciągną zawory, co oznacza, że trzeba zamontować nową głowicę cylindra, która kosztuje 700 USD.
Ale jest też droższy rozwój wydarzeń ze względu na cechy konstrukcyjne tych silników. Ale chodzi bardziej o nieuważnych właścicieli. W tych silnikach wały wyważające mają tuleje łożyskowe, które działają bez nadmiernego smarowania, dlatego należy upewnić się, że poziom oleju w skrzyni korbowej jest normalny, w przeciwnym razie łożyska szybko się zużyją bez wymaganej ilości oleju, po czym wały się zablokują . A potem będą drogie naprawy. Nawiasem mówiąc w tych silnikach nie można zapomnieć o wymianie paska rozrządu co 45 000 km., a także można wymienić pasek napędowy wałków wyrównoważających, aby nie trzeba było robić remontów silnika.
Jak w każdym samochodzie, należy monitorować poziom płynu niezamarzającego w układzie chłodzenia, szczególnie te silniki mogą stracić płyn niezamarzający w punkcie podłączenia pompy lub płyn niezamarzający może wypłynąć przez dolną rurę chłodnicy. Świece zapłonowe muszą być również wysokiej jakości i sprawne.
Nawet w Chery Tiggo musisz wlać wysokiej jakości benzynę, aby pompa gazu działała dłużej. Co więcej, w tej pompie gazowej drobny filtr siatkowy który może szybko się zatkać, jeśli benzyna jest złej jakości.
Generalnie pompa gazowa kosztuje tylko 80 USD, a jeśli siateczka jest zapchana, to cała pompa wymaga wymiany, ale niektórzy właściciele po prostu usuwają siatkę, ale istnieje ryzyko, że brud z paliwa dostanie się do wtryskiwacze, które kosztują 70 dolarów i nie lubią brudu. Kiedy zawiodą, będzie huk na biegu jałowym i lekkie wibracje.
Istnieją również wersje Tiggo z napędem na wszystkie koła, ich zbiornik paliwa podzielony jest wałkiem Cardana na 2 połówki, w zbiorniku gazu jest zainstalowany system pompowania, który ma również szybko zatykający się filtr. Jeśli taka siatka się zatka, to paliwo nie będzie pompowane, a rezerwa chodu zmniejszy się o połowę. Tutaj możesz również usunąć tę siatkę na stałe, aby nie zmieniać jej regularnie.
Po 2006 roku modele Tiggo zaczęto wyposażać w silniki własnej produkcji, które zostały zaprojektowane przez austriacką firmę AVL. Są to silniki z serii Acteco o różnej pojemności skokowej: 1,6, 1,8 i 2,0 litra. Silniki te są wyposażone w elektroniczne sterowanie przepustnicą. Z pewnością okazały się całkiem udane jednostki napędowe, które nie są gorsze od silników Mitsubishi. Wymagają również wysokiej jakości oleju i płynu przeciw zamarzaniu. Zdarzają się przypadki, że po 70 tys. km. mocowania silnika zawodzą i będzie kosztować 25 USD do wymiany.
Transmisja Cherie Tiggo
Modyfikacje z napędem na przednie koła są wyposażone w automatyczną skrzynię biegów. Ten automatyczny 4-biegowy został zapożyczony od francuskiego, model nazywa się DPO lub AL4. Skrzynie te zostały zainstalowane w Renault, Peugeot i Citroen po około 1995 roku. Nie słynie z niezawodności. W samochodach Chery Tiggo, które są wyposażone w silnik Acteco, ta skrzynia jest montowana tylko w nazwie - QR425. Ma swoje cechy: nie lubi pracować, dopóki się nie rozgrzeje, olej lekko przepływa przez uszczelki olejowe, a po 80 000 km. szarpnięcia pojawiają się przy zmianie biegów, co oznacza, że już niedługo konieczna będzie wymiana zaworów hydraulicznych modulacji ciśnienia, których cena to 100 USD. Zdarzają się również przypadki, że trzeba będzie wymienić cały sterownik hydrauliczny, jego cena jest dość duża - 500 USD.
Jest też manualna skrzynia biegów, w tym aucie jest to wyprodukowany w Chinach 5-biegowy QR523, ma niewystarczająco przemyślaną konstrukcję wielostożkowych synchronizatorów. Bardzo szybko wydają dźwięki podobne do chrupania, a po 80 000 km. biegi nie będą się dobrze zmieniać.
Sprzęgło zwykle wytrzymuje mniej niż 100 000 km. przebiegu, nawet sama dźwignia skrzyni biegów może przestać być posłuszna kierowcy ze względu na to, że osłona linki napędów topi się na kolektorze wydechowym latem, a zimą - przeciwnie, jak woda dostanie się do obudowy, linki będą zaczynają zamarzać do kolektora wydechowego. Dlatego będziesz musiał wymienić osłonę napędów kablowych, jest to niedrogie - około 15 dolarów.
Do tego dochodzi wada konstrukcyjna wersji z napędem na wszystkie koła – samochód zaczyna drżeć przy prędkościach 70 i 110 km/h. Pomimo wysiłków dealera, aby zrównoważyć półosie, powodem było wielotarczowe sprzęgło BorgWarner ITM 3e, które łączy tylne koła. Tak więc cała przyczyna drgań polega na tym, że to sprzęgło jest sztywno przymocowane do dna i przy pewnych prędkościach wału napędowego wchodzi w rezonans z korpusem. Nawiasem mówiąc, to samo sprzęgło jest instalowane w słynnych crossoverach Hyundai i Kia.
Aby uniknąć wibracji, chińscy inżynierowie umieścili gumowe ciche klocki w miejscach mocowania złącza, ale to niewiele pomogło. Ten problem nie mógł zostać rozwiązany do 2010 r., W 2008 r. przestali nawet sprzedawać konfiguracje z napędem na wszystkie koła. Ale wtedy sprzęgło zostało przesunięte na tylną skrzynię biegów, a na jej miejsce postawiono podporę wału napędowego, po czym drgania zniknęły.
Wisiorek Cherie Tiggo
Zawieszenie jest dokładnie takie samo jak w Toyocie RAV4 drugiej generacji, więc prawie nie ma problemów z zawieszeniem. Zawieszenia Toyoty są niezawodne i trwałe, więc chińscy inżynierowie nie zawiedli przy wyborze kogo skopiować. Niemniej jednak jakość części zawieszenia wyraźnie nie należy do Toyoty, dlatego trwałość zawieszenia Tiggo pozostawia wiele do życzenia. Ale kiedy nadejdzie czas naprawy, możesz zainstalować japońskie części zamiast chińskich części, wtedy żywotność wzrośnie 2-3 razy, chociaż cena japońskich części jest około półtora raza droższa.
Po 40 tys. km. konieczna będzie wymiana tulei stabilizatora, chińskie kosztują 8 USD za sztukę, a japońskie kosztują 12. Rozpórki również będą wymagały wymiany na ten bieg, kosztują mniej więcej tyle samo: 10 dla Chin i 14 dla Japonii. Po około 90 tysiącach kilometrów następuje wymiana amortyzatorów,, chiński koszt: 65 USD za przód, a za tył - 45, japoński koszt odpowiednio 120 i 90 USD. Również do 100 tys. Km. konieczna jest zmiana cichych bloków dźwigni.
Przy takim samym przebiegu sprężyny, zwłaszcza tylne, mogą ulec osłabieniu, przez co prześwit pojazdu zmniejszy się o 3-4 cm. Wymiana sprężyn będzie kosztować 23 USD dla Chin i 35 USD dla Japonii.
Kolejną nieprzyjemną cechą Cherie Tiggo są hamulce z palcami prowadzącymi: tutaj kwaśne tylne zaciski hamulców tarczowych... Ponadto zaczynają chwytać po 30 000 km. Cechą charakterystyczną tych hamulców jest to, że wewnętrzne klocki bardzo szybko się zużywają, podczas gdy zewnętrzne pozostają nienaruszone. W takiej sytuacji możesz spróbować wyczyścić prowadnice lub je wymienić. Jeśli sprawa zostanie zaniedbana, wystarczy zamontować nowe zaciski, które kosztują 160 USD za sztukę.
Bezpieczeństwo Cherie Tiggo
Jak wiadomo, chińskie samochody w testach zderzeniowych nie osiągają najlepszych wyników, Chery Tiggo nie jest wyjątkiem. Ten pojazd ma 2 przednie poduszki powietrzne i napinacze pasów. W 2011 roku przeprowadzono test zderzeniowy metodą ANCAP, w którym brała udział wersja z 2-litrowym silnikiem Acteco 2.0 i kierownicą po prawej stronie. Gdy auto uderzało w ścianę z prędkością 64 km/h, poduszki powietrzne działały do późna i głowa manekina uderzyła w kierownicę, dodatkowo pedały mocno przesunęły się do kabiny przy uderzeniu w wyniku czego manekin uszkodził sobie głowę , klatka piersiowa i nogi. W przypadku takiej kolizji pasażer również nie pozostanie bez siniaków. Tak więc wynik tego testu to 2 punkty na 16 możliwych.
Gdy Toyota RAV 4 była testowana w 2002 roku przy użyciu metody ANCAP, po cichu uzyskała solidną 4 punkty, zdobywając 27,1 punktów na 34. Mimo to 4 poduszki powietrzne wykonują swoją pracę. Oczywiście podczas testu Toyota nie do końca spisała się idealnie - podczas zderzenia czołowego kierownica lekko przesunęła się do przedziału pasażerskiego i manekin na siedzeniu kierowcy otrzymał lekki cios w nogi, a manekin na siedzeniu pasażera uciekł z niewielkim siniakiem na klatce piersiowej. Ale poduszki powietrzne działały dobrze i na czas, dzięki czemu obrażenia są nieznaczne.
Uczucia jazdy Chery Tiggo
Czujesz się całkiem nieźle jeżdżąc Chery Tiggo z napędem na przednie koła z silnikiem 2,4 litra i manualną skrzynią biegów, silnik jest dość dynamiczny, przyspiesza z mniej więcej taką samą dynamiką jak Toyota RAV4, istnieje oczywiście różnica półtora sekundy na korzyść Toyoty. Gdy wciśniesz gaz do podłogi, nie od razu przyspiesza, przez około pół sekundy auto myśli i dopiero wtedy obroty rosną. Szybka i łatwa zmiana biegów, obsługa również jest dobra.
Jeśli porównamy Tiggo i RAV4, to Chińczykom jazda jest jeszcze lepsza, zawieszenie zachowuje się bardziej miękko, niwelując drobne nierówności na drodze, a na zakrętach przechyły są mniejsze niż u Toyoty. Ale pod względem hałasu wyraźnie wygrywa Toyota: silnik pracuje ciszej, gwizd aerodynamiczny cichszy, a szelest opon prawie niesłyszalny. Ponadto zawieszenie Toyoty RAV4 nie wydaje zbędnych dźwięków, w przeciwieństwie do Chery. No i oczywiście hamulce Chińczyków są wyraźnie gorsze niż Japończyków.
Patriota UAZ, 2,7 l., 2009
Lekki stał się w ruchu i podkręcaniu. Specjalnie dla zwrotności. Stał się jak dobry zagraniczny samochód. Samochód jest nierozpoznawalny, toczy się tak, że nie jest gorszy od jednego zagranicznego samochodu. Lubię jeździć.
Aleksandra
Pierwsze odczucia właścicieli samochodów po służbie w Patriocie UAZ.
Twoja przeglądarka nie obsługuje wideo
Użyj innej przeglądarki
Dzień dobry Władysławie. Dzisiaj dostałam paczkę z drozelką i od razu zawiązałam supeł. Nie możesz rozpoznać samochodu. Wołga o wadze 1,8 tony z miejsca łzy z poślizgiem nad naszymi górami gdzie był teraz na 3-4 biegu darmowy 5 i nadal idzie na overclocking... W starym węźle prędkość wynosi 90 km. taktowany na 3000-3300 obr./min. Teraz 2000-2300 obr./min. wyprzedzanie jest fajne, nie ma potrzeby redukcji biegu... A jednocześnie ledwo naciskam na pedał gazu. Jak na razie jestem bardzo zadowolony z wyniku.
Dużo czytałem o tuningu drosela i postanowiłem spróbować. Moje pierwsze wrażenia są takie, że samochód stał się łatwiejszy do przyspieszenia. Wcześniej podkręcanie było od 3000, teraz od 2000 obr./min. jest już odbiór. Radzę wszystkim, to naprawdę działa! Chociaż miałem duże wątpliwości. A o tym, że wielu pisze, że to oszustwo, nie przekręcaj tego! Najpierw SPRÓBUJ SIĘ... Tak, najważniejsze, ledwo wcisnąłem pedał gazu, a maszyna szybko przyspiesza. Wcześniej, po zwolnieniu przepustnicy, było wrażenie, że ciągniesz kogoś na hol, a on cię spowalnia. ... po zwolnieniu przepustnicy na biegu pojazd nadal pewnie porusza się do przodu. Po ponownym wciśnięciu gazu samochód pewnie przyspiesza bez szarpania.
Vortex tingo 1,8 l., 2011 r.
Dostrajałem przepustnicę. Podróżuję z nim od 1,5 roku. Jest efekt. Nie było problemów, ponieważ starają się tu wyeksponować. Auto startuje doskonale, zarówno latem jak i zimą przy -35. Zużycie spadło.
Zmodyfikowano zespół przepustnicy. Od usługi do domu, naprawdę podobała mi się jazda. Nigdy więcej nacisku na pedał. Po prostu stawiam stopę i samochód jedzie. Na dole śmiało podkopuje. Głęboka tępa dziura zniknęła podczas przyspieszania od 70 do 100 km/h. Zmniejszyło się również natężenie przepływu, natomiast o 0,5 litra. Dziękuję bardzo za dobrze wykonaną pracę !!! Super!!!
Po rewizji auto nawet z kondeem NAPRAWDĘ JEST!