Jadąc na Kretę w celu zapoznania się z nowym Cayenne wiedziałem oczywiście, że jest zbudowany na platformie MLB, która stanowiła już podstawę crossoverów Bentley Bentayga i Audi Q7. Dlatego nie zdziwiła mnie ani 48-woltowa sieć pokładowa, ani aktywne stabilizatory, ani tylne zawieszenie kierownicy. Flirtowałem z tymi zaawansowanymi technologicznie drobiazgami podczas prezentacji jeździeckiej półtora roku temu.
A oczy nie wierzą! Czy to naprawdę nowe Cayenne? Z przodu odróżnienie go od poprzednika jest prawie niemożliwe, trzeba zajrzeć w szczegóły. Ale od rufy - nie ma co do tego wątpliwości! - Nowy. Ale dlaczego tak jest? Projektanci mówią, że chcieli podkreślić ciągłość. Co tu podkreślić? Konstrukcja przodu większości Porsche nie zmieniła się radykalnie od dziesięcioleci. Ale wąskie tylne światła i łączące je diody LED, tak jak włączone, to obecny styl Porsche.
|
||
| | |
|
Sprzedaż w Rosji rozpocznie się w styczniu, ale pojazdy na żywo pojawią się dopiero w maju. Do tej pory prezentowane są trzy wersje: Cayenne i Cayenne S z sześciocylindrowymi silnikami turbo o mocy 340 i 440 KM. odpowiednio, a także Cayenne Turbo z silnikiem V8 o mocy 550 koni mechanicznych.
Cayenne Turbo jest tak ostre i lekkomyślne w prowadzeniu (zaledwie dwa obroty kierownicą od blokady do blokady), że nawet… trochę się zdenerwowałem. Teraz, gdyby wpadł w moje ręce dziesięć lat temu, mogłabym się nim w pełni cieszyć. A teraz - rodzina, kredyt hipoteczny... Pędząc wąskimi greckimi serpentynami, wjeżdżając w kolejny zamknięty zakręt na granicy właściwości przyczepności opon, nie ciągnie tak mocno. Chociaż ekscytowała mnie granica przyczepności opon: aby ją znaleźć, trzeba spróbować.
|
Nie zrozumcie mnie źle: niezadowolenie nie jest związane z autem, ale z tym, że trudno znaleźć odpowiedni teren, by zrealizować przynajmniej połowę możliwości Cayenne Turbo. Autostrady? Nie mamy ich. Serpentyny? Poszukaj też tego. Takie Cayenne ma miejsce na specjalistycznym torze, ale na zwykłych drogach jest duszno. Nawet w mieście nie pozwala się zrelaksować: najmniejsze odchylenie kierownicy od „zera” prowadzi do zmiany kursu.
Jednak kupujący nie dadzą się odstraszyć. Cayenne Turbo to przede wszystkim status właściciela, co potwierdzają parametry techniczne: 3,9 sekundy na przyspieszenie do 100 km/h. Jest szybszy niż Turbo S drugiej generacji. Co tam jest szybsze niż wiele „prawdziwych” Porsche z przeszłości – „dziewięćset jedenaste”!
Jednak nadal mam jedną skargę. Boczne szyby Turbo są podwójne, ale szelest opon wciąż przenika do kabiny. Zagłusz to! A odgłos silnika wręcz przeciwnie dodałbym.
Swoją drogą, gdzie jest przycisk „przepływu do przodu”, który pozwala cieszyć się markowym barytonem układu wydechowego? Czy nowy Cayenne Turbo stracił głos? Panamera ma taką opcję i pojawi się później. Pojawią się również wersje diesla i hybrydowe.
Pomimo tego, że platforma MLB implikuje umieszczenie silnika w przednim zwisie, przedni koniec nie wydaje się przeciążony: nie powoduje toczenia i dryfu. Po pierwsze, środek masy jest teraz nieco niższy. Po drugie, nowy stabilizator elektromechaniczny natychmiast reaguje na przyspieszenie boczne. Po trzecie, nowe Cayenne wyposażone jest w opony: 255/55 (przód) i 275/50 (tył) na kołach 19” do 285/40 (przód) i 315/35 (tył) z kołami 21”. Wreszcie masa własna Turbo została zmniejszona o 10 kg, podczas gdy Cayenne i Cayenne S zostały zmniejszone odpowiednio o 55 i 65 kg.
|
Mniej siły, mniej kilogramów… Cayenne S robi zupełnie inne wrażenie: przyjemniej się na nim toczy się po mieście, a na autostradzie jest zapas mocy na efektowne szarpnięcie. I… czy to możliwe, że „Esca” rzuci się na otaczających go trochę głośniej?
Mało prawdopodobny. Tyle, że na górskich drogach Krety, ze względu na stałą różnicę wzniesień, zatrzymuje uszy. Pamiętasz, jak ryczące Cayenne Turbo nie pozwalało ci się zrelaksować? „Esca” jest tak posłuszna, że nawet ziewnąłem – ciśnienie na membranach wróciło do normy, a Cayenne zaczęło brzmieć.
Obie testowane przeze mnie wersje robią absolutnie lekkie wrażenie. Ale to nie znaczy, że Cayenne straciło talent do jazdy terenowej. Moment obrotowy jest przekazywany na tylne koła, a przód jest połączony przez elektronicznie sterowane sprzęgło z pakietami mokrego sprzęgła. Teraz sprzęgło jest połączone z korpusem 8-biegowej hydromechanicznej automatu ZF, który zastąpił japońskiego Aisina. Dlaczego nie zrobotyzowany PDK, jak w tej samej Panamerze? To właśnie z powodu ambicji terenowych: na skrzyżowaniu ważne jest płynne dozowanie trakcji, a hydromechanika jest do tego idealna.
Im bardziej ulegniesz urokowi nowego Cayenne, tym ciekawsze odkryjesz. Od teraz Cayenne nie ma silników wolnossących, jest wyposażony w opony mieszane i ma aktywny spojler dachowy. Ale najważniejsze jest to, że Cayenne nadal zachowuje złoty podział, i to na pewno nie tylko pod względem designu.
Cayenne Turbo to najszybszy SUV w historii! | Bardzo brakuje charakterystycznego dźwięku Porsche |
Cayenne | Cayenne | Kajenna turbo |
Długość / szerokość / wysokość / podstawa |
||
4918/1983/1696/2895 mm | 4918/1983/1696/2895 mm | 4926/1983/1673/2895 mm |
Pojemność bagażnika (VDA) |
||
Krawężnik / masa całkowita |
||
1985/2830 kg | 2020/2840 kg | 2175/2935 kg |
Silnik |
||
benzyna, turbo, V6, 24 zawory, 2995 cm³; 250 kW / 340 KM przy 5300–6400 obr./min; 450 Nm przy 1340- | benzyna, biturbo, V6, 24 zawory, 2894 cm³; 324 kW / 440 KM przy 5700–6600 obr./min; 550 Nm przy 1800–5500 obr./min | benzyna, biturbo, V8, 32 zawory, 3996 cm³; 404 kW / 550 KM przy 5750-6000 obr./min; 770 Nm przy 1960-4500 obr/min |
Przyspieszenie do 100 km/h |
||
Maksymalna prędkość |
||
Rezerwa paliwa / paliwa (opcjonalnie) |
||
AI-98/75 (90) l | AI-98/75 (90) l | AI-98i / 90 l |
Zużycie paliwa: cykl mieszany |
||
9,0 l / 100 km | 9,2 l / 100 km | 11,7 l / 100 km |
Transmisja Napęd na cztery koła; A8 |
||
* Objętość bagażnika jest podana dla poziomu „pod zasłoną”. |
Co myślicie przyjaciele i czym są te dwa potężne SUV-y i Porsche Cayenne Turbo S? Postaramy się to krótko wyjaśnić, ale żeby było jasne. Pojazdy te mają podobną moc do potężnych przemysłowych pieców do topienia metali, które mogą osiągnąć dość wysoką temperaturę w porównaniu z konwencjonalnymi piecami. Na przykład, aby stopić metale, zwykle wystarczy podgrzać piec do 3000 stopni. Zasadniczo więc te piekarniki nie potrzebują takiej zdolności do nagrzewania się do temperatury 3000 stopni. To samo dotyczy tych dwóch potężnych niemieckich crossoverów samochodowych. Te samochody mają moc, której w rzeczywistości, podobnie jak te same piekarniki, po prostu nie potrzebują.
Niemniej jednak przyjaciele powinni zauważyć, że ich moc jest po prostu niesamowita pod każdym względem. Tak, już to powiedzieliśmy, te zwrotnice naturalnie nie potrzebują takiej mocy. Ale siedząc za kierownicą tych dwóch „potworów” natychmiast zaczynasz rozumieć, że nadal wydaje się, że ich supermoce mają jakiś sens. I nawet jeśli te dwa modele samochodów powstają na granicy niewytłumaczalnego absurdu, najważniejsze jest to, że te dwa popularne samochody są nadal bardzo poszukiwane wśród zamożnej publiczności. Drodzy czytelnicy, witamy w świecie BMW X5 M i Turbo S.
BMW o agresywnym i ofensywnym wyglądzie.
Z jednej strony na pewno rozumiemy, że porównywanie tych dwóch SUV-ów ze sobą jakoś nie jest poprawne, ponieważ te samochody stoją i należą do zupełnie innych kategorii. Ale przyjaciele jednak, te dwa "potwory" wyglądają bardzo interesująco na torze podczas jazdy testowej porównawczej. Po pierwsze, oba samochody mają moc i moc ponad 570 KM, a także posiadają moment obrotowy 750 Nm. Po drugie, waga samochodów w 2,3 tony i ich super aerodynamiczny zestaw karoserii stawiają te dwa samochody po drugiej stronie dobra i zła.
Jeśli mówimy o rozwiązaniach aerodynamicznych, model X5M wygląda ciekawiej i bardziej agresywnie w porównaniu z samochodem Cayenne Turbo S. Ale model samochodu Cayenne przejmuje i rekompensuje tak zwane opóźnienie z innymi. Ogólnie, aw szczególności, oba te samochody są w stanie dać swoim właścicielom poczucie pustki kosmicznej. W każdym razie te SUV-y nie zostały stworzone z myślą o skromnych ludziach. Więc znajomi wiedzą, że jeśli masz wystarczająco dużo pieniędzy i chętnie kupujesz sobie samochód X5 M lub to samo Porsche Cayenne Turbo S. Cóż, jeśli uważasz się za (uważasz) za spokojnego i powściągliwego obywatela, możesz od razu zrezygnować z pomysłu zakupy tych „potworów”, bo te modele samochodów i tak ci po prostu nie pasują.
Porsche Cayenne Turbo S - W tym samochodzie jest coś pozaziemskiego.
W przeciwieństwie do BMW X5M, które ma 575 KM (4,4 litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem), Porsche jest wyposażone w 570 KM. (4,8-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem), chociaż 0-100 km/h przyspiesza o 0,1 sekundy szybciej.
Na przykład przyspieszenie BMW X5 do setek kilometrów od zatrzymania następuje w 4,2 sekundy, podczas gdy jako model samochodu Porsche Cayenne Turbo S przyspiesza do 100 km/h w 4,1 sekundy.
Ale przy przyspieszaniu do prędkości 200 km/h oba te auto-crossovery pokazują się praktycznie w tym samym czasie, do tego będą potrzebować około 15 sekund. Chociaż sama firma Porsche publikuje inne dane, że ich SUV jest w stanie przyspieszyć od 0 do 200 km / hw 14,5 sekundy. Ale podczas testów obie te maszyny wykazały ten sam wynik.
Ogólnie nie ma sensu opowiadać o mocy tych dwóch samochodów. W końcu są to sportowe wersje aut terenowych i stworzone specjalnie do szybkiego przyspieszania na autostradzie. Co więcej, oba auta posiadają 8-biegową prędkość, która bez problemu poradzi sobie z taką mocą sportowych silników i szybko zmieni biegi podczas dynamicznego przyspieszania aut.
BMW X5M: szybki, precyzyjny i wolny od toczenia.
Ogólnie rzecz biorąc, BMW X5M to niesamowity crossover, który zawiera mnóstwo inteligentnych rozwiązań technologicznych, od tego samego aktywnego systemu stabilizacji przechyłu i elektronicznej kontroli amortyzatorów po zawieszenie pneumatyczne tylnej osi i napęd na wszystkie koła ze zmiennym rozdziałem mocy między tylne koła...
Pędząc po torze na tym auto-crossoverze, natychmiast zaczynasz zapominać, że jesteś w crossoverze z dużym prześwitem, a to biorąc pod uwagę fakt, że ten samochód waży 2,27 tony. Warto zauważyć, że podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością przechylanie się karoserii nie jest odczuwalne, tak jakby w ogóle nie było skrętu. Oprócz tego, ten samochód BMW oprócz szybkiej dynamiki ma również niesamowitą kontrolę kierownicy, która jest niezwykle precyzyjna w aucie. Nawet podczas wychodzenia (wychodzenia) z ciasnych zakrętów kierowca nie traci zaufania do samochodu. Niemniej jednak jest mały niuans, podczas jazdy tym crossoverem czujesz, że coś ciągle przeszkadza w sterowaniu samochodem. Więcej na ten temat poniżej.
Gdzie jest BMW X5M gorsze niż Porsche Cayenne Turbo S.
Jedyną wadę modelu X5M dostrzeżesz dopiero po zasiadaniu za kierownicą Porsche Cayenne. W tym momencie zaczynasz rozumieć, że w auto-crossoverze BMW przez cały czas, gdy jesteś w drodze, elektronika samochodu stale ingeruje w jego sterowanie. Na przykład przy dużej prędkości w samochodzie X5M zaczynasz bezpośrednio odczuwać, ile pracy muszą wykonać te systemy elektroniczne.
Ale w samochodzie Porsche Cayenne Turbo S czujesz się już pewniej i czujesz, że ta sama elektronika tylko od czasu do czasu przeszkadza w sterowaniu autem, ale nie ciągle. Wszystko to jest możliwe dzięki unikalnemu zawieszeniu pneumatycznemu i oczywiście innym rozwiązaniom konstrukcyjnym inżynierów Porsche. Kierowanie Cayenne Turbo S jest bardziej elastyczne, naturalne i przewidywalne. Na przykład przy dużej prędkości samo BMW X5M nie zachowuje się zbyt przewidywalnie i ciągle trzeba zgadywać, jak zachowa się samochód w danej sytuacji. A w przypadku Porsche prawie zawsze wiesz z góry, co stanie się z samochodem w ciągu najbliższych kilku sekund.
Porsche jest nie tylko szybsze od BMW.
Jak powiedzieliśmy, Porsche Cayenne Turbo S jest szybsze niż BMW X5M. I to pomimo faktu, że moc "M" -ki jest większa. Ale ta przewaga jest możliwa dzięki 4,8-litrowemu silnikowi benzynowemu V8 Porsche. Ponadto przyczepność i przyczepność modelu Cayenne Turbo S są również lepsze niż w tym samym BMW, a wszystko to dzięki wyższemu momentowi obrotowemu silnika.
Ponadto dźwięk samego silnika Porsche brzmi znacznie mocniej i agresywniej, w przeciwieństwie do groźnego, nieco muzykalnego dźwięku 4,4-litrowego silnika V8 samochodu BMW.
Szczególne różnice w dźwięku zespołów napędowych są dobrze obserwowane na torze podczas pokonywania zakrętów przy wysokich obrotach silnika.
Zaleta wyposażenia Porsche.
W przeciwieństwie do BMW X5M, SUV Cayenne Turbo S, nawet w podstawowej konfiguracji, ma dość bogaty zestaw gadżetów, który ma również model X5M, ale tylko w maksymalnych wersjach wyposażenia. Na przykład w wersji podstawowej Porsche Cayenne Turbo S jest wyposażone w: - System Sport Chrono Package, aktywny napęd na wszystkie koła, PDCC (system tłumienia przechyłów nadwozia), wektorowanie momentu obrotowego z hamowaniem itp. itp. W rzeczywistości taki opis podstawowej konfiguracji auta można kontynuować bardzo, bardzo długo.
Na przykład to Porsche Cayenne jest również wyposażone w hamulce ceramiczne, elementy węglowe zastosowane w samym wystroju wnętrza i wiele innych super drogich opcji. Ale kupujący będzie musiał za to zapłacić co najmniej 11,9 miliona rubli. To prawda, za te pieniądze otrzymujesz dla siebie bardziej luksusowy samochód typu crossover, jeśli porównasz go z tym samym BMW X5M.
Trzeba tu przyznać, że model X5M jest zauważalnie gorszy od tego samego Porsche Cayenne Turbo S w wielu równych parametrach. Ale prawda jest inna, koszt modelu samochodu X5M zaczyna się gdzieś od 6,3 miliona rubli, a zamawiając maksymalną liczbę opcji, możesz zbliżyć koszt samochodu do samego samochodu Porsche. To prawda, tutaj warto od razu zauważyć, że ten model Cayenne Turbo S i tak pod wieloma względami przewyższy tego bawarskiego SUV-a.
Ceną za moc jest zużycie paliwa.
Muszę przyznać, że oba crossovery są w stanie wchłonąć (pożreć) paliwo w baku niemal z prędkością dźwięku. To prawda, że nie byłoby właściwe mówić o obżarstwo tych dwóch potężnych SUV-ów, których koszt jest równy trzypokojowemu mieszkaniu w Moskwie. Niemniej jednak trzeba tylko wiedzieć, że w cyklu mieszanym Porsche Cayenne Turbo S spala około 11,5 litra na 100 kilometrów. tego samochodu w mieście to 15,9 litra na 100 km przebiegu, podczas gdy takie samo spalanie na autostradzie to już około 8,9 litra na 100 km.
BMW X5 M w trybie mieszanym spala około 11,2 litra na 100 kilometrów. Zużycie paliwa w cyklu miejskim dla samochodu wynosi około 14,7 litra na 100 km przebiegu, a zużycie paliwa na autostradzie wyniesie już odpowiednio 9,0 litra na te same 100 km.
Ale to wszystko to zużycie paliwa samochodów deklarowane konkretnie przez samych producentów, które tradycyjnie i jak zwykle nie ma nic wspólnego z realnymi osiągami samochodów.
Podczas naszego testu samochody wykazały, że zużycie paliwa każdego z nich było średnio o 20 - 25% wyższe. I to pomimo faktu, że ten test został przeprowadzony na normalnym europejskim paliwie AI-98.
W Rosji uważamy, że to zużycie paliwa byłoby jeszcze wyższe io ok. 5-10%. Tak więc znajomi pamiętajcie, kto w przyszłości kupi jedno z tych aut, niech się nie zdziwi, że jego samochód podczas jazdy w warunkach miejskich będzie zużywał około 20-21 litrów paliwa na 100 km. Ale z jakiegoś powodu tak myślimy i jesteśmy pewni, że ci, którzy kupują samochody tej klasy dla siebie, po prostu nie myślą o swojej ekonomii, nie potrzebują jej.
Konkluzja.
Oba te samochody są stworzone specjalnie dla tych, którym zawsze brakuje mocy, prędkości, dynamiki i pewnej jazdy za kierownicą tych sportowych i mocnych aut lub dokładnie tych samych wrażeń podczas jazdy już tańszymi, ale wciąż mocnymi autocrossoverami.
Ponadto te właśnie samochody są naturalnie tworzone nie tylko po to, by dostarczać adrenaliny na torze samochodowym. Przede wszystkim są to maszyny, których można używać i są one używane głównie w życiu codziennym.
Ponadto maszyny te mogą być eksploatowane w lekkim terenie. Ale jeśli chcesz je przetestować na trudnym terenie, to niestety przyjaciele, po prostu musisz o tym zapomnieć. W tym celu istnieją konkretnie inne klasy samochodów.
Ogólnie rzecz biorąc, w tej sportowej klasie auto-crossoverów na rynku samochodowym w tej chwili nie ma jeszcze nic lepszego. Tak więc obie te firmy czują się dziś całkiem dobrze na światowym rynku samochodowym, z niesamowitą mocą sprzedają zamożnym klientom.
Cayenne Turbo S przyspiesza szybciej niż BMW X5M od 0 – 100 km/h.
Pomimo masy i sportowego zawieszenia oba crossovery oferują niezrównany komfort na drodze w swojej klasie.
Przy dużej średnicy felg i niskoprofilowych oponach na lekkim terenie te auta nie będą zbyt wygodne.
Długość BMW X5M wynosi 4,88 metra. Waga - 2350 kilogramów.
Cayenne jest kilka centymetrów krótszy i węższy, waży też o 40 kg mniej niż BMW X5M.
Dźwięk wydechu X5M w trybie Sport Plus odpowiada 4,4-litrowemu silnikowi V8.
Niemniej jednak silnik Cayenne brzmi bardziej agresywnie i mocniej w przeciwieństwie do bardziej muzycznego i sztucznego brzmienia BMW X5.
Za 21-calowe koła w BMW X5M trzeba będzie zapłacić co najmniej 210 tysięcy rubli.
W przeciwieństwie do BMW X5M, Porsche Cayenne Turbo S ma ceramiczne hamulce z 10-cylindrowymi zaciskami. Ponadto ten samochód jest wyposażony w tarcze hamulcowe o średnicy 420 mm.
BMW X5M ma szykowne wnętrze, które wykończone jest drogimi wykończeniami.
W przeciwieństwie do X5M, wnętrze Cayenne Turbo S jest bardziej przytłoczone różnymi irytującymi elementami sterującymi oraz różnymi systemami.
Przednie fotele X5M zostały zaprojektowane z myślą o komfortowej jeździe nie tylko w płynnym ruchu miejskim, ale także w niesamowitych zakrętach na torze samochodowym.
Przednie siedzenia Porsche są wygodniejsze i wygodniejsze. Różnica ta jest szczególnie widoczna, gdy samochód pokonuje ostre zakręty z dużą prędkością.
Na tylnych siedzeniach X5M jest również dość wygodny i wygodny, podobnie jak na przednich siedzeniach.
W Porsche tylne siedzenia okazały się mniej wygodne w porównaniu z tylnymi siedzeniami BMW X5M.
Pomimo tego, że X5M pozycjonuje się jako sportowy auto-crossover, bagażnik samochodu jest nadal taki sam jak był i jest w zwykłych wersjach tego modelu.
Cayenne Turbo S z bagażnikiem również radzi sobie optymalnie.
Pod maską X5M ma 4,4-litrowy silnik V8 z podwójnym turbodoładowaniem o mocy 575 KM. z maksymalnym momentem obrotowym 750 Nm.
Cayenne Turbo S ma 4,8-litrowy silnik V8 twin-turbo o mocy 570 KM pod maską. z maksymalnym momentem obrotowym 800 Nm.
BMX X5M i Porsche Cayenne Turbo S to w zasadzie samochody, które nie potrzebują tak dużej mocy. Niemniej jednak te samochody są bardzo imponujące, miliony obywateli na świecie chcą je dziś kupić. Mimo podobnych cech Porsche nadal ma lepsze sterowanie. To prawda, że samochód BMW jest znacznie tańszy niż jego konkurent.
> Nawigacyjny „obraz” na tarczy deski rozdzielczej to znak rozpoznawczy współczesnego Porsche.
„Porsche” dla tych, którzy nie chcą ścigać się na zwykłych drogach
Cayenne i Cayenne Diesel nowej generacji, zaprezentowane dziennikarzom na jazdę próbną w Kolonii, wykazują mniejszą zwinność wyścigową niż poprzednio prezentowane topowe wersje tego samego modelu. Są jednak znacznie bardziej ekonomiczne i przyjazne dla środowiska, a pod względem komfortowego wyposażenia wcale nie są gorsze.
Smakosze twierdzą, że cierpkość jedzenia powinna wzrastać, a nie zmniejszać się z dania na danie. Oznacza to, że mocno pieprzny jest zwykle podawany po, a nie przed lekko pieprznym. W przeciwnym razie danie, w którym jest mniej pieprzu, będzie wydawać się nudne i nijakie, choć samo w sobie może być też bardzo ostre.
Zostaliśmy zmuszeni do przypomnienia tej zasady zarówno harmonogramem międzynarodowych jazd próbnych różnymi odmianami nowego „”, jak i samą nazwą samochodu (Cayenne to stolica Gujany Francuskiej, skąd pochodzi słynny pieprz cayenne).. Topowe wersje pocisków śmiercionośnych (patrz „Klaxon” nr 09, maj 2010) i dopiero wtedy otrzymały ciche wersje budżetowe.
Podczas prezentacji w Kolonii niektórzy smakosze dziennikarstwa niestrudzenie bombardowali pracowników Porsche pytaniami na ten temat:
Nie boisz się, że po tym, jak samochód przyspieszył do „setki” w mniej niż pięć sekund, ten sam samochód, ale przyspieszony w prawie osiem sekund, wyda się kierowcy suką?
I w ogóle - co to za „Porsche” z taką dynamiką bynajmniej nie „Porsche”?
Czy nie sądzisz, że utrzymując w gamie stosunkowo słabe, „niedoskonałe” wersje, „obniżasz poprzeczkę”?
Przedstawianie wersji budżetowych po najlepszych to normalny ruch marketingowy, a podejście gastronomiczne jest w tym przypadku nieodpowiednie – odcięli się pracownicy firmy. - Jeśli chodzi o zapotrzebowanie na wersje budżetowe nawet w gamie Porsche, rynek już odpowiedział na to pytanie. Do tej pory sprzedano ponad dwieście pięćdziesiąt tysięcy „Porsche Cayenne” i, wierzcie mi, mocno „pieprzowe” wersje nie są wszystkim potrzebne. Coraz więcej ludzi - nawet zaprawieni kierowcy Porsche, pamiętajcie! - zwraca uwagę nie tylko na sekundy przyspieszania, ale także na litry zużycia i dolary oszczędności oraz na gramy emisji szkodliwych substancji. Wybierając samochód o stosunkowo małej pojemności skokowej silnika, kupujący dostaje prawdziwego „Porsche” – bo pod względem wyposażenia w niczym nie ustępuje tym z dużymi silnikami – ale tańszy i „czystszy”. Nie ma tu nawet śladu „obniżenia poprzeczki”.
Mniej pieprzu, czystsze powietrze
PRZEBIEGAMY kilometry po obrzeżach Kolonii, próbując na przemian dwie wersje „Cayenne” z „szóstkami” w kształcie litery V – benzynową i wysokoprężną.
Silnik benzynowy o pojemności 3,6 litra z bezpośrednim wtryskiem znany jest z modelu poprzedniej generacji, ale przeszedł tak poważną modernizację, że można go uznać za nowy. Na przykład specjalnie dla tego silnika opracowano zoptymalizowany miernik masy powietrza z gorącą folią, co znacznie ułatwia „oddychanie” silnika. A to pozwala zwiększyć moc silnika przy niższym zużyciu paliwa.
Dodatkowo, dzięki zastosowaniu lżejszych kutych tłoków i pierścieni tłokowych, a także nowej technologii obróbki powierzchni roboczej cylindrów, udało się zmniejszyć straty tarcia wewnętrznego oraz masę samego silnika. W wyniku modernizacji moc z 290 „koni” została podniesiona do trzystu, a moment obrotowy z 385 Nm do czterystu.
Jeśli chodzi o trzylitrowy silnik wysokoprężny, to też wydaje się być starym znajomym - te same 240 "koni" mocy i 550 Nm momentu obrotowego - ale wciąż nie do końca to samo. Nie starali się, aby był ani mocniejszy, ani większy moment obrotowy - skupiono się na chęci zmniejszenia zużycia paliwa i poziomu szkodliwych emisji. Co muszę powiedzieć, było udane - nowy „Cayenne Diesel” bezwarunkowo wpisuje się w normę „Euro-5”, w cyklu mieszanym zjada olej napędowy prawie o kilka litrów mniej niż jego poprzednik - 7,4 w porównaniu z poprzednim 9,3 litry. Do czego, między innymi, dzięki nowej zmiennej pompie olejowej, która zapewnia dokładnie taką wydajność, jaka jest wymagana dla bieżącego obciążenia, a także zoptymalizowanemu systemowi recyrkulacji spalin.
Oba testowane przez nas samochody są wyposażone w nowy ośmiobiegowy „automat” „Tiptronic S”; diesel jest standardem, a benzyna jest opcjonalna (w standardzie ma sześciobiegową „mechanikę”). Jest zbudowany na bazie poprzedniej „automatyki” – sześciobiegowej, która w szczególności dodała możliwość zmiany dwóch dodatkowych biegów oraz zmieniła konstrukcję przednich i tylnych zestawów przekładni planetarnych w celu rozszerzenia zakresu przełożeń . „Automatic” jest niezwykle responsywny i dokładny w wyborze trybu trakcji; „Wszystko” dla przyspieszenia robimy do szóstego biegu, który nawiasem mówiąc osiąga maksymalną prędkość samochodu, a siódmy i ósmy, działając jak doładowania, wspierają to, co zostało osiągnięte. Ale to wszystko wiemy tylko teoretycznie, skoro prędkość „maszyny” jest fantastyczna, a momenty przełączania w większości trybów są zupełnie niewidoczne.
Nasza jazda próbna nie oznacza żadnego „terenu” – tylko miasto, autostradę i kręte asfaltowe ścieżki przez lasy i pola, więc nie ma potrzeby używania terenowych „automatycznych” ustawień uruchamianych przełącznikiem. Ale na asfalcie wzrasta potrzeba poczucia się jak prawdziwy „Porsche”, do którego używamy trybu „Sport”, gdy aktywowany (w połączeniu ze sportowym „dokręcaniem” zawieszenia oczywiście) „automatyczny ” całkowicie zmienia swoje zachowanie – siódmy i ósmy bieg są już praktycznie nieużywane, a hamowanie silnikiem ze względu na szybsze skoki na bieg lub dwa „w dół” jest odczuwalne nawet przy najmniejszym hamowaniu auta.
Co ciekawe, dynamika wersji benzynowej i wysokoprężnej, wyposażonych w ośmiobiegową „automatykę”, jest bardzo zbliżona – mają taki sam czas przyspieszania do „setek” – 7,8 s. (benzyna z „mechaniką” wykazuje 7,5 sek.) Różnica behawioralna między nimi jest raczej trudna do uchwycenia. Ale jeśli, jak mówią, bardzo się postarasz, zauważysz, że w tych trybach, w których „niższe klasy” rządzą pokazem (na przykład przy „postrzępionej” jeździe z ostrymi przyspieszeniami po wyjściu z ostrych zakrętów), diesel jest mocniejszy . Cóż, „szczyty” zbierają żniwo przy dużych prędkościach; samochód benzynowy daje maksymalną prędkość 230 km/h, a diesel – 218.
Jednak jeszcze trudniej było dostrzec różnicę między dwoma rodzajami przekładni AWD. Wersja benzynowa jest wyposażona w elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które w razie potrzeby bezstopniowo przerzuca część ciągu do przodu, a wersja wysokoprężna jest wyposażona w samoblokujący centralny mechanizm różnicowy „Torsen”, który w normalnych warunkach rozdziela moment obrotowy tam i z powrotem w stosunku 40:60.
Elektroniczne sprzęgło wielotarczowe, pod wieloma względami podobne do tego zastosowanego w Panamerze, jest szczególnie dobre do jazdy sportowej - ma bardzo duży zakres rozdziału momentu obrotowego; dodatkowo istnieje możliwość wstępnej kontroli trakcji, czyli proaktywnie reaguje na zmianę sytuacji, jeszcze zanim koła jednej z osi zaczną się ślizgać. Cóż, stary dobry „Torsen” jest w stanie strawić między innymi ogromny moment obrotowy diesla i jego „wstrząs” - ostre skoki - to samo do jazdy w terenie i z przyczepą na haku ..
Ech, teraz byłoby trochę ekstremalnie - no, tam błoto, ślisko, piasek czy żwir na asfalcie i tym podobne - choćby po to, żeby zobaczyć, jak działają zamki - narzekał mój partner, były zawodowiec. Ale na niemieckich drogach, przygotowanych do stanu sterylności, nie było dla nas skrajności.
Podsumowując wyniki jazdy próbnej, mogę powiedzieć co następuje. Jeśli jesteś z natury „pieprznym” maksymalistą, to oczywiście nie oddasz topowego „Cayenne Turbo” z jego 4,7 od przyspieszenia do „setki” za żadną cenę. Ale jeśli chcesz iść na kompromis w kwestii „koń” i sekund ze względu na ekonomię i ekologię, to „po prostu” „Cayenne” i „Cayenne Diesel” są dla Ciebie. To całkiem normalne, prawdziwe „Porsche” – no, może tylko trochę niedopieprzone.
Krótki opis techniczny „PorscheCajen " |
Fajna sztuczka wymyślona w Porsche. W lusterkach wstecznych - zwykłe drugie Cayenne. Ale tylko on jest z przodu, jak przed tobą 911 paszy! Tylko za wysoki. A marketerzy nigdy nie pozwoliliby projektantom na umieszczenie tych charakterystycznych elementów optycznych z tyłu trzeciego Cayenne, gdyby inżynierowie nie zapewnili ich, że samochód jeździ zgodnie z najwyższymi standardami Nine Ileven. W tym celu w nowej generacji crossovera zastosowano tak wiele technicznych sztuczek, że jestem niezmiernie współczujący przyszłemu właścicielowi takiego dziesięcioletniego auta.
Ale w teraźniejszości, tu i teraz, to imponujące połączenie technologii, które sprawia, że posiadanie najnowszego Cayenne jest bardzo interesującym doświadczeniem. Na przykład nawet banalne korzystanie z funkcji w salonie można uznać za rozrywkę. Samsung i Apple uciekają od fizycznych kluczy – dlaczego więc Porsche jest gorsze? Więc teraz Cayenne ma tę samą płytę grzejną na konsoli środkowej, co Panamera. I niestety tak samo się rozmazuje i rysuje podczas pierwszego wyjazdu.
Białe zaciski są znakiem nowych hamulców PSCB z tarczami pokrytymi węglikiem wolframu i specjalnymi klockami. Twierdzono, że jest bardziej wytrzymały i wytrwały, ale nie było różnic w stosunku do zwykłych w podróży
Zaskakujące wnętrze. Różnie
Dotykowe klawisze sterowania multimediami na samej górze konsoli prezentują się imponująco, ale są mniej przyjemne w obsłudze niż mechaniczne – trudniej jest wejść i uzyskać potwierdzenie działania. Chociaż widać, że projektanci starali się przemyśleć te chwile. Byli zbyt sprytni z selektorem maszyny: klawisz P jest umieszczony osobno i jest tak samo niewygodny w naciśnięciu jak spust zamka. Ale nie można odmówić wnętrzu „Cayenne” - wszystko wygląda bardzo innowacyjnie i nowocześnie. Na szczęście centralne otwory wentylacyjne nie są sterowane za pomocą wyświetlacza, jak w Panamerze.
Ergonomiczne osobliwości są kontynuowane na kierownicy: na każdej szprychie znajduje się bęben, ale żaden z nich nie reguluje głośności; i jak przerzucać tory jest na ogół niezrozumiałe. W prawym dolnym rogu kierownicy znajduje się opcjonalne pokrętło wyboru trybów jazdy. Ale jego użebrowanie nie jest wykonane na płaszczyźnie, dla której wygodnie się obraca - dziwne. A w tym wnętrzu nie ma absolutnie nigdzie poza uchwytami na kubki, aby umieścić telefon. Może dlatego, że Porsche z jakiegoś powodu nie jest jeszcze w stanie zaoferować bezprzewodowego ładowania? Na domiar złego zaskakuje wewnętrzne chrupanie paneli wykończeniowych.
Salon modyfikacji turbo. Fotele są bardzo ładne, ale byłoby jeszcze lepiej z regulacją zagłówka. Tył stał się bardziej przestronny, a panel sterowania klimatyzacją wykonany jest w stylu środkowego
Ale jeśli pojawiają się pytania dotyczące wprowadzania informacji, ich wyświetlanie jest bezbłędne. Na centralnym wyświetlaczu o przekątnej 12,3 cala wszystko jest tak kolorowe i wyraźne, jak na każdym nowoczesnym tablecie. Ogromna powierzchnia ekranu w połączeniu z racjonalnością jego użytkowania sprawia, że interfejs systemu tłokowego PCM jest jednym z najbardziej zaawansowanych. Posiada nawigację online, integrację z internetowymi serwisami muzycznymi i innymi treściami, komunikację z inteligentnym domem, bliskie połączenie ze smartfonami, a także ulepszoną kontrolę głosową na kolejny, intuicyjny poziom.
Latający dywan sportowy
Ale magia nie kończy się na silnym wrażeniu sytuacji wewnętrznej, a dopiero się zaczyna. Poprzedni Cayenne również wiedział, jak wygodnie poruszać się w ruchu, ale nowy stawia poprzeczkę na innym poziomie. Niestety na prezentacji nie było aut z zawieszeniem sprężynowym (powietrze w bazie jest dostępne tylko w Turbo), więc możemy mówić tylko o podwoziu na trójkomorowych miechach powietrznych. A Cayenne z takim zawieszeniem po prostu jeździ po drodze z żelazkiem, pozostawiając gdzieś pod dnem wszelkie fałdy, zagniecenia i inne nierówności – praktycznie nic nie dociera do pasażerów! I tylko duże wyboje oddają masę dużych kół: zakres wymiarów to 19-21 cali.
Jedynym sposobem, aby poczuć drżenie, jest podniesienie uprzęży na palcach. Np. włączając specjalny tryb terenowy - a potem na 245 mm nad ziemią nadwozie nie będzie oscylować tak spokojnie jak przy minimum 162. Ale wystarczy taki prześwit w połączeniu z palącą chęcią pokonania kilku wąwozy (no, na Cayenne), a potem możesz nawet użyć trybów terenowych do skał, piasku, żwiru lub ziemi. Ale bądźmy realistami – te crossovery są napędzane w zupełnie inny sposób i to właśnie tam podwozie nowego Porsche odsłania się znacznie jaśniej.
Och, nie bez powodu optyka a la 911 pasuje tak organicznie z tyłu! Twórcy dali Cayenne możliwość zmieniania się w fantastyczne i trudno to zrozumieć bez wypróbowania tego samemu. Ale postaram się wyjaśnić. Prędkość wjazdu w zakręt można zwiększyć do wartości, które po prostu nie mieszczą się w głowie podczas jazdy dwutonowym crossoverem! Ale „pysk” nie gaśnie, ale od czasu do czasu przywiera i wciąga samochód w zakręt. Co więcej, jest to również interesujące – gaz można wcisnąć, zanim podpowiadają doświadczenia i odczucia, a Cayenne zacznie przyspieszać, a nie orać, „kopać” lub tępić. Ale za każdą sztuczką kryje się tajemnica, której inżynierowie Porsche nie ukrywają.
Na przykład Cayenne ma teraz opcjonalną obrotową oś tylną: jego koła skręcają się w fazie z przodem o maksymalnie 3 stopnie, co ułatwia wykonywanie wolnych zakrętów i manewrowanie. A przy dużych prędkościach tylne koła obracają się w tym samym kierunku, co przednie, co poprawia stabilność. Po raz pierwszy w historii modelu montuje się na nim opony w różnych rozmiarach: 255 z przodu i 275 z tyłu dla 19-calowych kół oraz 285/315 dla 21-calowych. Dzięki super mięsistym tylnym kołom poprawia się przyczepność tylnej osi, a przyspieszenie jest bardziej intensywne.
Wreszcie, Cayenne jest w stanie poradzić sobie z przechyłem jak nigdy dotąd, więc kołysanie nadwozia nie powoduje utraty równowagi samochodu podczas pokonywania zakrętów. Poprzedni model również miał aktywne czopy, ale teraz nie są elektrohydrauliczne, ale elektromechaniczne: dwie części drążka stabilizatora obracają się względem siebie w różnych kierunkach za pomocą specjalnego silnika elektrycznego. Reaguje szybciej, jest mocniejszy i zużywa mniej energii niż hydraulika. Dlatego nawet podczas jazdy z piskiem opon (a to poważne sportowe Pirelli czy Michelin) Cayenne skręca bardzo „płasko” i daje kierowcy bardzo wyraźne reakcje.
Turbo, biturbo i turbo
Ale nawet poważne Michelin i Pirelli o dzikich rozmiarach nie są w stanie w pełni poradzić sobie z mocą 550-konnego potwora z emblematem Turbo na tylnej klapie. Topowa wersja nie tylko stała się potężniejsza i szybsza niż wcześniej (co jest logiczne), ale też wyprzedziła poprzedni Turbo S pod względem dynamiki! Teraz liczby to: 3,9 s i 286 km/h. Jest mało prawdopodobne, że zauważysz różnicę podczas przetaktowywania, ale natychmiast wychodzi na jaw fakt, że wszystkie powyższe magiczne technologie są bezsilne wobec tak brutalnej siły.
Podczas niechlujnej jazdy w pobliżu limitu Turbo bezceremonialnie radzi sobie z kierowcą. „Newtonów” jest tak dużo, że bez problemu mogą przeciągnąć dwutonową zwrotnicę po całej szerokości listwy przy wyjściu z narożnika z osłabionym systemem stabilizacji, a przy pełnej czujności nie będziesz w stanie rozpędzić się do podłogi aż wyprostujesz kierownicę. Pod tym względem 440-konny Cayenne S jest bardziej giętki i elastyczny. Nie zmniejsza to tak mocno ciągu 2.9 biturbo-six na kołach, a przód i sam samochód są lżejsze. Dlatego spodobała mi się szybka jazda na serpentynach na Cayenne S. Najbardziej solidna postać!
Tak, a dynamika tej wersji nie zajmuje: 4,9 do setek - to też huragan w klasie. Bazowy Cayenne z trzylitrowym V6 z jedną turbosprężarką jest o kolejne 100 sił słabszy, ale żeby nie powiedzieć, że jego 5,9 sekundy było nieprzekonujące. Jeśli Turbo jest irracjonalnie szybki, a S ma spory margines, to najprostszy silnik i tak pokrywa prawie każdą potrzebę, brzmi normalnie i nie wymaga dużej ilości paliwa. Ale nie ma jeszcze diesli (pamiętasz Dieselgate?), Podobnie jak hybryda i naładowana modyfikacja GTS nie są gotowe. Turbo S nowej generacji też nie jest jeszcze gotowy, ale biorąc pod uwagę moc poprzedniej (570 KM), spodziewamy się powrotu poniżej 600 sił.
Dlatego on taki jest
Okazał się ciekawym samochodem: o kontrowersyjnym designie (spodziewaliście się też czegoś ciekawszego z przodu?) i niejednoznacznym komforcie wnętrza, ale wybitnych osiągach we wszystkich dyscyplinach, z wyjątkiem zapewne surowego off-roadu. A tego ostatniego po prostu nie dało się przetestować osobiście. I wcale nie chodzi o Cayenne. Ale jest absolutnie pewne, że znajoma „twarz” również zostanie z szacunkiem pominięta, dopiero po zobaczeniu jej w lusterku wstecznym, a także, że w tym błyszczącym salonie uzyskają bardzo błyszczące zdjęcia na Instagramie.
Entuzjaści i wyrafinowani kierowcy nie będą zawiedzeni w „Cayenne”. Pierwsze adresowane są do najbardziej skomplikowanych mechanizmów i technologii, którymi można zatankować samochód za duże pieniądze. A drugi to efekt ich pracy, czyli możliwość bezkarnego wyjścia nieco poza możliwą linię na asfalcie. I za to zasłużył sobie na ten pas na całej rufie.
Ciężka praca dla projektantów Porsche - we wszystkim do naśladowania raz i najwyraźniej na zawsze przyjęta tożsamość korporacyjna. Przy takim dogmatycznym podejściu p-dings są nieuniknione. Na przykład Porsche 959, mimo całego swojego chłodu, trudno nazwać pięknym samochodem. I oczywiście podręcznikowym przykładem jest Porsche Cayenne. Jeśli puryści marki nienawidzili samego faktu jej pojawienia się w 2002 roku, „podważającego” sportową reputację marki, to reszcie po prostu nie podobało się, jak projektanci „naciągnęli” wizerunek Porsche 911 na karoserię samochodu. duży i wysoki SUV. Ale pierwsze Cayenne szybko się zakneblowało – gdy okazało się, że na autostradzie jest szybsze i bardziej posłuszne niż inne sportowe kombi i nadal dobrze radzi sobie w każdym terenie. Ale wydaje się, że drugi powód do narzekania zniknął dopiero teraz. Niezręczna twarz „a la Porsche 996” została szybko poprawiona dla samochodu, ale dopiero w trzeciej generacji projektanci w końcu odnieśli sukces w kanale. I ogólnie rzecz biorąc, z każdą generacją Cayenne wizualnie staje się coraz lżejszy, chociaż wymiary nieznacznie się zmieniają. Tym razem samochód urósł tylko o 6 cm długości, 2 cm szerokości i stał się o jeden centymetr niższy. A rozstaw osi w ogóle się nie zmienił.
Ale w rzeczywistości „trzeci” Cayenne to zupełnie inny samochód. Dokładniej dwa na raz: Audi Q7 i Bentley Bentayga. Wszystkie trzy są zbudowane na tej samej platformie MLB. A to niemal aluminiowe nadwozie (stalowe tylko w najbardziej napiętych miejscach, takich jak słupki dachowe, tunel środkowy i osłona silnika), nowe zawieszenia z trójkomorowymi miechami powietrznymi, skrętna tylna oś i elektromechaniczne aktywne stabilizatory. Ogólnie rzecz biorąc, wystarczająca ilość sprzętu jest taka sama dla wszystkich komputerów.
Jednak wśród tej trójcy nie będzie męki wyboru. Jest to zrozumiałe od pierwszego kilometra portugalskiej serpentyny. Jeśli Q7 to przede wszystkim komfort, a Bentayga to najwyższy komfort, to Cayenne jest najlepszym sportem! Ostra kierownica, natychmiastowe reakcje samochodu, prawie brak przechyłów, neutralna podsterowność i dyskretna przyczepność podczas pokonywania zakrętów – oto Cayenne S, średni zakres w dzisiejszej gamie dużych crossoverów Porsche. Wygląda na to, że nie jeździsz już nawet sportowym uniwersalem, ale prawdziwym coupe - twoje ręce, aparat przedsionkowy, mózg nie chcą uwierzyć, że to dwutonowy i prawie pięciometrowy samochód. Tylko oczy mówią: „Spójrz jak daleko pod asfaltem!”
Podwozie jest jeszcze bardziej uderzające niż możliwości 440-konnej turbosprężarki „szóstka”, która rozpędza Cayenne S do 100 km/hw 4,9 sekundy. Również dlatego, że jest Cayenne Turbo. A to już 3,9 sekundy! W tym miejscu kontrola startu może przyciemnić twoje oczy. Ale co najważniejsze, jego podwozie jest jeszcze lepiej zestrojone. Turbo, mimo że z dużym V8 zawieszonym przed przednią osią, skręca jeszcze żywsze, jeszcze precyzyjniej kieruje. 550 koni to bardziej zauważalna i lekkomyślnie sterująca przyczepność, pomimo szerszych opon. A te opcjonalne ceramiczne hamulce… Standardowe tarcze żeliwne też radzą sobie dobrze, ale po „ceramice” wydaje się, że długo i beznadziejnie się przegrzały – pedał hamulca jest z nimi o wiele cięższy i bardziej szorstki.
Z drugiej strony wygoda – Porsche nawet nie próbuje być jak Bentley, bez względu na włączony tryb podwozia (swoją drogą, nie ma pozycji Comfort, zamiast tego – Normal). Pasażerowie wyczuwają każdą wyboję, dziurę, pęknięcie w asfalcie. Gdy powłoka się degraduje, pojawia się problem z uderzaniem przycisków dotykowych na wyświetlaczu i tunelu środkowym. Nawet podczas jazdy słychać opony i wiatr, a trójwarstwowe szkło też nie pomaga. A kierownica jest naprawdę ciężka, nie tylko na parkingu, ale wszędzie i zawsze. Zwłaszcza na „esque”. Jeśli w Moskwie nie jest trudno znaleźć używane Cayenne z panią za kierownicą, to w nowym prawdopodobnie będzie ich mniej. Również dlatego, że jest teraz Macan.
Ale z pewnością będzie mnóstwo męskich nabywców. Diesel Cayenne (najpopularniejszy w Rosji) będzie dostępny dopiero pod koniec roku, „tylko” Cayenne nie jest u nas szczególnie faworyzowany (i w porządku), ale mówią, że pierwsze kontyngenty dla Cayenne S (od 6521 tys. ) i na Cayenne Turbo (z 9 800 000) zostały już wybrane. Chociaż „na żywo” auta pojawią się dopiero w maju.