BMW x5 1. generacji. Ogólne specyfikacje

BMW X5, które otrzymało indeks E53. Zgodnie ze starą tradycją model został zaprezentowany publiczności na Detroit Auto Show. Był to początek zupełnie nowego podejścia do tworzenia samochodów tej klasy. Wielu kierowców umieściło X5 „BMW E53” jako pojazd terenowy, ale twórcy upierali się, że samochód należy do klasy crossoverów o zwiększonym stopniu zdolności przełajowych i funkcjonalności sportowej.

Trochę historii

Tworząc pierwszy X5, Niemcy nie ukrywali, że ich głównym zadaniem było prześcignięcie Range Rovera, produkując ten sam szacowny i mocny samochód, ale z nowocześniejszym wyposażeniem. Początkowo X5 „BMW E53” był produkowany w domu - w Bawarii. Po przejęciu Rovera przez BMW samochód zaczął być produkowany także na amerykańskich otwartych przestrzeniach. Tym samym samochód opanował zarówno Europę, jak i Stany Zjednoczone.

Oczywiście gigant samochodowy, taki jak BMW, nie mógł zrobić złego samochodu. Model X5 E53 ma wszystko, z czego firma słynie: jakość wykonania, precyzję w elektronice, niezawodność materiałów i inne charakterystyczne cechy Bawarczyków. Bohater naszej dzisiejszej dyskusji jest przeznaczony do wygodnego podróżowania po każdej nawierzchni i lekkiego off-roadu. Dodatkowo auto zostało przypisane do klasy samochodów sportowych.

Informacje ogólne

Model pierwszej generacji miał konstrukcję nośną nadwozia. Wyposażono go w systemy elektroniczne, napęd na wszystkie koła, niezależne zawieszenie i zwiększony prześwit. Seria E53 wyróżniała się stylowym i przestronnym wnętrzem, które było jednocześnie bardzo stonowane, solidne i luksusowe. W standardowym wyposażeniu maszyny znajdowały się:

• wstawki z drewna i skóry (klasyka dla niemieckiej firmy);
• krzesła ortopedyczne;
• regulacja kierownicy;
• kontrola klimatu;
• elektryczny szyberdach;
• bardzo pojemny bagażnik.

Do pewnego stopnia model E53 nadal zdołał dogonić i prześcignąć Range Rovera. Wiele detali zostało szczerze skopiowanych z legendarnego SUV-a: solidność nadwozia, dwuskrzydłowe tylne drzwi. Wraz z Roverem X5 jest również wyposażony w niektóre funkcje, na przykład kontrolę prędkości podczas zjazdu.

Dane techniczne X5 "BMW E53"

Pierwsza generacja legendarnego crossovera była wielokrotnie dopracowywana zarówno zewnętrznie, jak i konstruktywnie. Odnosi się wrażenie, że Niemcy chcieli wyprzedzić swój czas i doprowadzić swoje dzieło do perfekcji. Początkowo samochód był produkowany, wyposażony w trzy różne opcje dla elektrowni:

1. Silnik benzynowy 6-cylindrowy rzędowy.
2. Silnik ma 8-cylindrowy kształt litery V. Ten typ silnika był wykonany z aluminium i posiadał samoregulujący się układ chłodzenia, ciągły wtrysk i elektronikę cyfrową. Dzięki mocnemu silnikowi (286 KM) auto rozpędzało się do 100 km/hw prawie 7 sekund. Silnik jest wyposażony w autorski mechanizm dystrybucji gazu Double Vanos, który umożliwił wyciśnięcie maksymalnej prędkości z elektrowni przy dowolnej prędkości. Silnik był wyposażony w 5-biegowy silnik, który uznano za najciekawszy.
3. Silnik wysokoprężny 6-cylindrowy.

Później pojawiły się nowe, mocniejsze silniki. Niemieccy mechanicy stworzyli innowacyjny system dystrybucji momentu obrotowego: gdy koło się ślizga, program spowalnia je i daje więcej obrotów innym kołom. To i wiele więcej decyduje o wysokiej zdolności przełajowej samochodu jako crossovera. Tylna oś posiada specjalne elastyczne elementy, które oparte są na pneumatyce. Nawet przy dużym obciążeniu elektronika utrzymuje wysokość jazdy na odpowiednim poziomie.

Układ hamulcowy X5 „BMW E53” również ma swoją własną radość. Duże tarcze hamulcowe wraz z programem kontroli zatrzymania awaryjnego znacznie zwiększają siłę hamowania. Powyższy system działa po całkowitym wciśnięciu pedału hamulca. Zwrotnica ma również ustawienie utrzymywania prędkości około 11 km / h podczas zjazdu z pochyłości. Z tego powodu w podstawowych wersjach dostępna była manualna skrzynia biegów, a opcjonalnie automatyczna skrzynia biegów. „BMW X5 E53” w drogich wersjach wyposażenia został natychmiast wyposażony w automatyczną skrzynię biegów.

Pomimo tak dużej ilości pozytywnych cech, samochód był daleki od prawdziwego SUV-a. Wkrótce rama została zmieniona na nadwozie nośne, co w naturalny sposób wpłynęło na wszystkie walory auta. Niemcom bardzo zależało na automatyzacji, choć często uniemożliwia ona kierowcy rozwiązanie konkretnego problemu. Na przykład podczas wjeżdżania na górę lub wpadania w koleiny elektronika nie pozwala na redukcję biegu. A na ostrych zakrętach pedał gazu zawiesza się, a samochód można ustawić w pożądanym promieniu tylko za pomocą kierownicy.

„BMW X5 E53”: zmiana stylizacji części technicznej

Stosując się do praw rynku, od 2003 roku Niemcy zaczęli modernizować model E53:

1. Napęd na wszystkie koła został całkowicie przerobiony.
2. System xDrive został maksymalnie ulepszony: elektronika zaczęła analizować stan jezdni, stromość zakrętów, mierzyć dane uzyskane z trybu jazdy i niezależnie regulować moment obrotowy między osiami.
3. Przechyły boczne i tłumienie są regulowane automatycznie.
4. Parkowanie stało się łatwiejsze dzięki obecności dwóch kamer.
5. Hamulce otrzymały system usuwania wilgoci z tarcz.
6. System jest tak inteligentny, że każde nagłe zwolnienie stopy z pedału gazu jest przez niego interpretowane jako przygotowanie do hamowania awaryjnego.

Silnik benzynowy w kształcie litery V otrzymał system Valvetronic, który reguluje skok zaworów, a także płynną regulację dolotu. W rezultacie moc silnika osiągnęła 320 KM. sek., a przyspieszenie do cenionych 100 km zostało zredukowane do 7 sekund. Maksymalna prędkość, w zależności od opon, wynosiła 210-240 km/h. Kolejna przydatna zmiana: 5-biegowa skrzynia została zastąpiona 6-biegową.

Zmodernizowany crossover otrzymał nowy silnik wysokoprężny o pojemności 218 litrów. Z. i moment obrotowy do 500 Nm. Dzięki temu silnikowi nawet najbardziej nieprzewidywalne przeszkody były całkowicie posłuszne BMW X5 E53. Silnik wysokoprężny mógł osiągnąć prędkość 210 km/h i rozpędzić się do 100 km w 8,3 sekundy.

„BMW X5 E53”: zmiana stylizacji wnętrza i nadwozia

Nieznacznie zmieniono również kształt nadwozia, a maska ​​otrzymała nową, bardziej wyrazistą osłonę chłodnicy. Już szanowany samochód zaczął wyglądać jeszcze ciekawiej. Jednak dzięki plastikowemu zestawowi nadwozia samochód wydawał się nieco bardziej miękki. Zderzaki i reflektory również przeszły drobne zmiany. Długość ciała wzrosła o 20 cm, a to całkiem sporo. Wydłużenie umożliwiło dodanie trzeciego rzędu siedzeń i sprawiło, że wnętrze usunęło obsesyjne ekscesy i nieznacznie zmodyfikowało deskę rozdzielczą.

Przeprojektowane nadwozie osiągnęło niemal doskonałe wyniki aerodynamiczne. Jego współczynnik Cx wynosi 0,33, co jest bardzo dobre jak na zwrotnicę.

Luksusowe wynagrodzenie

Wszystkie powyższe cechy, ubrane w szykowną powłokę, mogły stać się powodem wprowadzenia X5 E53 w szeregi luksusowego samochodu, co pociąga za sobą nie zawsze przyjemne konsekwencje. Na przykład części zamienne do tego samochodu kosztują dużo pieniędzy. Jednak biorąc pod uwagę bawarską jakość, naprawa BMW X5 E53 była dla właściciela niezwykle rzadka. Ale to, co naprawdę zadziwia, to apetyt crossovera. Przy zadeklarowanych w paszporcie 10 litrów na 100 km zużywa prawie dwa razy więcej. Kolejne 5 litrów - a zużycie będzie porównywalne z legendarnym „Hummerem”.

Osiągnięcia

Tak czy inaczej, w 2002 roku w Australii model ten został uznany za najlepszy samochód z napędem na cztery koła. A po 3 latach dostała się do Top Gear i tym samym potwierdziła swój tytuł. To przez analogię z tym autem tak znane samochody jak Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg i

W 2007 roku zakończyła się historia samochodu BMW X5 E53, który został zastąpiony nowym X5 z indeksem E70.

BMW X5, które zadebiutowało w 1999 roku, było pierwszym seryjnym crossoverem marki. Produkcja samochodów odbywała się w fabrykach w Stanach Zjednoczonych i Meksyku.

Przy tworzeniu samochodu wykorzystano doświadczenie należącej do Bawarczyków brytyjskiej firmy Rover, która produkowała SUV-y Land Rovera. Crossover miał stały napęd na wszystkie koła (62% momentu obrotowego zostało przekazane na tylne koła) i zawieszenie pneumatyczne na wszystkich kołach.

Bazowe BMW X5 było wyposażone w rzędowe sześciocylindrowe silniki benzynowe i wysokoprężne, podczas gdy mocniejsza wersja miała pod maską silnik benzynowy V8 4.4 o mocy 286 KM. Z. W 2002 roku na rynek weszła „doładowana” wersja BMW X5 4.6 z ośmiocylindrowym silnikiem o mocy 347 koni mechanicznych. Skrzynie biegów - mechaniczne lub automatyczne.

W wyniku zmiany stylizacji w 2003 roku crossover otrzymał zaktualizowaną konstrukcję, zmodernizowany silnik 4.4 oraz nowy silnik V8 4.8 o mocy 360 KM. Z. Jednocześnie samochód posiadał nową skrzynię biegów z napędem na cztery koła xDrive ze sprzęgłem w napędzie na przednie koła.

BMW X5 zostało oficjalnie sprzedane w Rosji, jego głównymi konkurentami byli i. Początkowo na naszym rynku oferowane były wyłącznie samochody benzynowe, aw 2004 roku w salonach pojawiły się crossovery z silnikiem Diesla.

Pierwsza generacja modelu BMW X5 była produkowana do 2006 roku, w sumie wyprodukowano 617 029 tych samochodów.

II generacja (E70), 2006-2013

Crossover BMW X5 drugiej generacji, który został wypuszczony w 2006 roku, stał się większy od swojego poprzednika, zyskał opcjonalny trzeci rząd siedzeń i stracił wersje z manualną skrzynią biegów. Samochód otrzymał nowoczesne systemy elektroniczne: aktywny układ kierowniczy, elektronicznie sterowane amortyzatory, regulowane stabilizatory, ale zawieszenie pneumatyczne było teraz tylko na tylnej osi.

Produkcja crossoverów, jak poprzednio, odbywała się w fabrykach w USA i Meksyku, a samochody na rynek rosyjski montowano w fabryce Avtotor w Kaliningradzie. W 2006 roku pojawił się crossover w stylu coupe stworzony na tej samej podstawie.

Początkowo BMW X5 było wyposażone w silniki benzynowe 3.0 (272 KM) i V8 4,8 (355 KM), a także trzylitrowe turbodiesle o różnych pojemnościach. Wszystkie wersje były wyposażone w sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów i miały skrzynię biegów z napędem na wszystkie koła ze sprzęgłem przedniej osi.

W 2007 roku na taśmociąg został umieszczony „naładowany” crossover BMW X5M o nieco zmodyfikowanej konstrukcji, sportowym zawieszeniu i benzynowym turbodoładowanym silniku V8 4.4 o pojemności 555 litrów. Z.

Po zmianie stylizacji w 2010 roku X-piąty otrzymał ośmiobiegowy automat zamiast sześciobiegowego i nowe silniki turbo - trzylitrowe silniki benzynowe i wysokoprężne, a także V8 4.4 o mocy 408 koni mechanicznych.

Produkcja modelu drugiej generacji trwała do 2013 roku, z łącznym nakładem 728 640 egzemplarzy.

Tabela silników samochodowych BMW X5

III generacja (F15), 2013-2018

Trzecia generacja crossovera BMW X5 weszła na linię montażową zakładu w Południowej Karolinie w USA w 2013 roku. Rok później w Kaliningradzie rozpoczął się montaż samochodów na rynek rosyjski.

Samochód powstał na zmodernizowanej platformie poprzednika, zachował te same wymiary, tylne zawieszenie pneumatyczne oraz opcjonalny trzeci rząd siedzeń.

BMW X5 wyposażone było wyłącznie w silniki z turbodoładowaniem: benzynowe i wysokoprężne rzędowe trzylitrowe „szóstki”, a także w benzynowy silnik V8 4.4 o mocy 450 KM. Z. Ponadto crossover otrzymał czterocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności dwóch litrów, rozwijający 218 lub 231 litrów. Z.

Wszystkie wersje miały ośmiobiegowy „automat”, a na niektórych rynkach oferowano teraz opcję z napędem na tylne koła (tylko dla samochodów z dwulitrowym silnikiem Diesla).

Tak jak poprzednio, na szczycie stawki znajdował się crossover BMW X5 M, pod maską którego znajdował się silnik benzynowy V8 4.4 o mocy 575 koni mechanicznych. W 2015 roku na rynek weszło 313-konne hybrydowe BMW X5 xDrive40e z 2,0-litrowym silnikiem benzynowym i silnikiem elektrycznym.

BMW X5 E53 ma kontrowersyjną reputację. Z jednej strony to rozpoznawalny SUV z prowadzeniem sportowego sedana, a z drugiej dziura w portfelu właściciela. Wielu jest tak pewnych częstych awarii i zbyt drogiej konserwacji X5, że nawet nie biorą pod uwagę tej opcji przy zakupie używanego samochodu. W naszym artykule postaramy się dotrzeć do sedna prawdy.

Cechy konstrukcyjne

BMW X5 w nadwoziu E53 to pierwsza generacja modelu. Zaczęła być sprzedawana w 2000 roku jako główny konkurent ML z Mercedesa. W prawie wszystkich markach samochodów pierwsze generacje niektórych modeli są produkowane z „chorobami wieku dziecięcego”. Które są najczęściej eliminowane w okresie gwarancyjnym lub po aktualizacji modelu. X5 okazał się nieco inny, tuż po zmianie stylizacji pojawił się „problematyczny” nowy sześciobiegowy automatyczny ZF i napęd na cztery koła xDrive (porozmawiamy o nich dalej).

Technicznie E53 to „mieszanka” piątej serii BMW (E39) i siódmej (E38), dostosowana do „terenu”. Ale pod względem poziomu wyposażenia, jakości materiałów i montażu X5 jest bliżej BMW 7. Stworzyli samochód na rynek amerykański, ale finalny produkt okazał się dość europejski. Niezbyt wybitne właściwości terenowe zostały zrekompensowane doskonałym prowadzeniem i zwiększoną zdolnością przełajową w warunkach miejskich.

Przestępcom podobał się ich wyrazisty wygląd i „wyostrzona” szybkość. Teraz pierwsza generacja BMW X5 nie jest tak często kradziona, ale na rynku wtórnym nietrudno natknąć się na taki egzemplarz. Od razu dokładnie sprawdź swoje dokumenty, a następnie wydaj pieniądze na diagnostykę.

Konfiguracje i modyfikacje

Tradycyjnie dla BMW przy zakupie X5 E53 dostępna była ogromna lista opcji. Dlatego w sprzedaży są zarówno całkowicie „nagie”, jak i kompletne „do gałek ocznych”. Co więcej, poziom wyposażenia nie wpływa radykalnie na cenę samochodu. W dobrym stanie egzemplarz jest znacznie droższy. Oczywiście fajnie jest, gdy jest podgrzewana kierownica i tylne siedzenia, automatyczne oświetlenie, panoramiczny szyberdach i pneumatyczne zawieszenie. Ale jeśli cała ta „dobroć” zacznie „zakłócać” z powodu zaniedbania, natychmiast będziesz chciał prostoty.

Zmiana stylizacji w 2003 roku przyniosła lekki „lifting” na zewnątrz: reflektory, tylne światła, osłona chłodnicy, maska. A pod względem technicznym zmiany są znacznie bardziej znaczące. Linia silników uległa niemal całkowitej zmianie (przeczytaj więcej o wszystkich silnikach BMW X5 E53), a napęd na cztery koła został zastąpiony bardziej progresywnym.

Korpus i malowanie są na najwyższym poziomie. Korozja występuje na błotnikach, nadkolach, tylnej klapie i pod bocznymi uszczelkami drzwi, ale nie jest to ogólna tendencja. Ochrona podwozia wytrzymuje nawet agresywne chemikalia na naszych zimowych drogach. Ślady wyraźnej rdzy na ciele mogą świadczyć o udziale w wypadku i późniejszych naprawach złej jakości. Ale zmiana stylizacji „pyska” w samochodach do 2003 roku nic nie znaczy. Jest to popularny rodzaj tuningu wśród posiadaczy X5 E53.

Silniki BMW X5 E53

Silnik jest sercem każdego samochodu, a w BMW tak jest szczególnie. Pod względem niezawodności silniki przed stylizacją pokazały się z jak najlepszej strony. Po 2003 roku w X5 E53 zaczęto instalować nowe i bardziej zaawansowane modyfikacje silnika. Poprawiło to dynamikę i oszczędność paliwa, ale negatywnie wpłynęło na trwałość. Zwłaszcza w warunkach złej obsługi i paliwa.

Trzylitrowy silnik benzynowy M54 przeszedł bez zmian przez wszystkie lata produkcji. Przy odpowiedniej konserwacji nie powoduje problemów globalnych. 231 koni mechanicznych pozwala jechać, ale nie za szybko. Do aktywnej jazdy (to BMW!) W aucie tej wielkości to za mało. Dlatego jeśli poprzedni właściciel próbował wycisnąć więcej swoich możliwości z M54B30, to zasoby silnika mogą znacznie się zmniejszyć. Zawór wentylacyjny skrzyni korbowej wymaga uwagi. Kanały odwadniające z czasem ulegają zatkaniu, co może prowadzić do głodu ropy.

Starszy 4,4-litrowy brat o mocy 286 KM. Z. przyspiesza do setek na 1 sekundę szybciej. Co więcej, zużycie benzyny nie różni się dramatycznie, w granicach kilku litrów. M62TU jest podatny na przegrzanie, dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na układ chłodzenia. Konieczna jest wymiana płynu chłodzącego na czas i oczyszczenie grzejników z brudu. Nie zapomnij o regularnej wymianie korka zbiornika wyrównawczego. Gdy zawór bezpieczeństwa jest zablokowany, zbiornik może pęknąć.

Jeśli wlejesz wątpliwe paliwo i olej niskiej jakości, w najlepszym razie pierścienie będą "koksować". W najgorszym przypadku zawalą się ścianki cylindrów z powłoką alusilową. W takim przypadku wymiana silnika lub kapitalny remont z wkładką "świeci". Po 150-200 tys. przebiegu konieczna będzie wymiana uszczelek trzonków zaworów lub regularne uzupełnianie oleju.

Od 2004 roku w X5 E53 zaczęto instalować zaktualizowaną serię 4,4-litrowych silników z indeksem N62. Siły stały się większe (320 KM, 7,0 sekund do setek), niezawodność jest mniejsza. Głównie ze względu na wysoką temperaturę pracy nowego silnika. Ale im nowszy samochód, tym łatwiej znaleźć nie do końca zużyty egzemplarz.

Wersja „pompowana” M62TU 4.6 iS (347 KM) przyspiesza o 1 sekundę szybciej, czyli od 6,5 do setek. Po zmianie stylizacji zastąpiono go silnikiem 4,8 iS (N62, 360 KM), co skróciło czas przyspieszania do 6,1 sekundy. To właśnie te wskaźniki pozwoliły BMW X5 zasłużenie otrzymać przedrostek „sport”. To prawda, że ​​to stado koni mechanicznych pije 20-25 litrów benzyny w trybie miejskim, ale takie silniki rzadko są wybierane przez oszczędnych kierowców. Margines bezpieczeństwa „najwyższych” silników jest nieco wyższy niż w przypadku silników 4,4 litra.

Można to podsumować dla wszystkich silników benzynowych BMW X5 E53. Jednostki Dorestyling są uważane za bardziej niezawodne, ale dość trudno jest znaleźć „żywy” okaz. Dużo ważniejsze jest to, jak często i jak prawidłowo konserwowano dany silnik. Przy przebiegu 250-300 tysięcy może zgromadzić się pakiet problemów: łańcuchy rozrządu i prowadnice, pompa paliwa, wtryskiwacze, cewki zapłonowe i kolektor dolotowy. Nie jest konieczne, aby całe to szczęście było nagromadzone w tym samym czasie. Ale kupując używany X5 E53 z takim przebiegiem, należy zwrócić uwagę na wymienione węzły.

E53 ma tylko jeden silnik wysokoprężny - trzylitrowy M57. Siła 184 pierwszej modyfikacji sprawia, że ​​jest najwolniejszy z całej linii. Ale po zmianie stylizacji trochę „nabudował mięśnie”. Od 2004 roku zaczęli instalować M57TU (218 KM). Moment obrotowy 500 Nm pozwala SUV-owi na przyspieszenie do stu kilometrów w mniej niż 9 sekund. Pod względem dynamiki można go porównać z silnikiem benzynowym o podobnej objętości, ale ciąg na dole silnika wysokoprężnego jest oczywiście o rząd wielkości wyższy.

W silniku wysokoprężnym pierwszą rzeczą do sprawdzenia jest turbina. Jego zasób to 150 000-200 000 km. Nie trzeba kupować nowego, możesz go przywrócić za 500-600 USD. Więcej pieniędzy można „wyciągnąć” za pomocą drogiego układu zasilania paliwem Common Rail. Bez wysokiej jakości diagnostyki lub z zasięgiem poniżej 300 000 km olej napędowy nie jest najlepszym rozwiązaniem z finansowego punktu widzenia.

Skrzynia biegów i napęd na cztery koła

Bardzo trudno znaleźć kompletny zestaw BMW X5 E53 z manualną skrzynią biegów. A jeśli go znajdziesz, nie spowoduje problemów (z wyjątkiem ciągłego przełączania). Z automatycznymi skrzyniami biegów, prawie jak w silnikach - przed zmianą stylizacji zainstalowano bardziej niezawodne pięciobiegowe ZF 5HP24. To prawda, że ​​trzylitrowe wersje były wyposażone w niezbyt udaną automatyczną skrzynię biegów - GM 5L40E. Po 2003 roku „automat” został zmodernizowany, a X5 został wyposażony w sześciobiegowy ZF 6HP26. Zmienia się fajnie - szybko i na czas, a nawet oszczędza paliwo. Ale zasób, w porównaniu z poprzednią generacją, zmniejszył się o 50-100 tysięcy kilometrów. Chociaż automatyczna skrzynia biegów pierwszej generacji bez naprawy jest prawie niemożliwa do znalezienia ze względu na wiek modelu.

Krytyczny termin dla każdej automatycznej skrzyni biegów BMW X5E53 upływa w granicach 200 000–300 000 km przebiegu. Po naprawie jakościowej automatyczna skrzynia biegów wytrzyma kolejne 150 000 km bez zakłóceń. Stan automatycznej skrzyni biegów można sprawdzić w jeden prosty sposób. Konieczne jest uruchomienie auta i bez puszczania pedału hamulca przestaw selektor w pozycję „D”. Po przesunięciu włącz („N”) i ustaw w pozycji „R” (wstecz). Potem znowu prędkość neutralna. Podczas tych manipulacji nie powinno być żadnych szarpnięć ani szarpnięć. Jeśli tak, obniż cenę lub odrzuć opcję.

Również napęd na cztery koła po zmianie stylizacji stał się „helluva dużo sprytny”. Wie, jak przenieść do 90% momentu obrotowego na przednią oś i nazywa się xDrive. W miarę jak projekt stawał się coraz bardziej złożony, pojawiało się więcej problemów. Słabe strony to elektronika sterująca i silnik napędowy zacisku sprzęgła. Teraz nauczyli się już, jak je naprawiać, ale wcześniej trzeba było całkowicie zmienić urządzenie (to bardzo drogie).

Napęd na wszystkie koła w X5 E53 został zaprojektowany z myślą o doskonałej obsłudze i pomocy w ekstremalnych warunkach. Rozważ to, jeśli chcesz podbić lokalny teren z BMW. Zasoby przedniej skrzyni biegów i tak nie są zbyt duże, a w warunkach terenowych X5 może wymagać pieniędzy jeszcze szybciej.

Zawieszenie BMW X5 E53

Słabe zawieszenie BMW X5 przeraża dzieci właścicieli Toyoty Land Cruiser. Ale nie jest aż tak źle. Istnieje kilka czynników, które mogą kilkukrotnie skrócić żywotność części zawieszenia:

• Poza drogą;
• silnik V8;
• Części zamienne niskiej jakości;
• Niskoprofilowa guma.

W innych przypadkach jest dość przeciętny. W normalnej eksploatacji można przejechać bez ingerencji w trybie miejskim do 100 000 km.

Zawieszenie pneumatyczne zapewni zarówno dodatkowy komfort, jak i kłopoty. Kompresor wystarcza na 5-6 lat, a miechy pneumatyczne "boją się" brudu i drobnych kamieni. Jej naprawa jest bardzo kosztowna dla „urzędników”. Ale teraz wiele usług nauczyło się dość dobrze przywracać zawieszenie pneumatyczne w przystępnej cenie.

Elektryk

W BMW X5 E53 elektroniki jest aż nadto. Jest to potencjalne źródło problemów, ale niekoniecznie. Lusterko zewnętrzne rzadko jeździ „na żywo” ponad 10 lat, a teraz jest to dowolny X5 E53. Cieszę się, że można je naprawić, nie trzeba ich zmieniać. Istnieją również specjalne wymagania dotyczące akumulatora, bez wystarczającego zasilania różne jednostki sterujące mogą „zakłócić się” (po spadku mocy przy starcie).

Utracone piksele na ekranie są korygowane przez lutowanie pętli. Zepsute styki podświetlenia tylnej tablicy rejestracyjnej i przycisku otwierania bagażnika są również przywracane za pomocą lutownicy. Strefa „elektronicznego ryzyka” znajduje się pod podłogą bagażnika i u stóp pasażerów z tyłu. Wilgoć może uszkodzić wiele jednostek sterujących.

Wynik

BMW X5 E53 wciąż przyciąga wielu swoim wyglądem, szaloną (jak na crossovera) dynamiką i doskonałym prowadzeniem. Jednak „mityczny” koszt usług odstrasza potencjalnych hodowców. Na podstawie danych zawartych w artykule i wielu recenzji właścicieli X5 E53 możemy stwierdzić, że nie wszystko jest takie złe.

Najważniejsze jest poświęcenie wystarczającej ilości czasu i pieniędzy na wstępną diagnostykę przed zakupem. Lepiej przepłacić na starcie i kupić zadbaną wersję od „fanatyka” marki BMW, niż kupić tanią „opracowaną” wersję (będzie droższa). Nie zapomnij o dokładnym sprawdzeniu dokumentów, ma miejsce kryminalna przeszłość.

Powodzenia w trasie!

Napęd na przednie koła, hybrydy, kompaktowe vany... Jeśli nie było Cię na tej planecie przez ostatnie piętnaście lat, będziesz w szoku, odwiedzając swojego dealera BMW. Nikt nie wie, gdzie ostatecznie bawarski zakład budowy silników przejmie krzywą poszukiwania nowych nisz i kompromisów rynkowych. Ale wiadomo, jak to się wszystko zaczęło. Tak, tak, od pierwszego crossovera i ostatniego BMW z tym samym ukochanym (lub znienawidzonym, co trzeba podkreślić) wizerunkiem pędzącego gangstera mobilnego wśród ludzi. Oczywiście to jest to – BMW X5 E53.

Poza

W pewnym sensie X6 również nie jest chybiony. Ale na każdego macho prowadzącego czarną X-sześć przypada tuzin blondynki na Instagramie w tym samym samochodzie. A to ostatecznie popycha męską publiczność w otwarte ramiona mistrzów tuningu. Pierwszy X5 patrzy na ten bałagan z protekcjonalnością pioniera. Potrzebuje zewnętrznych dodatków, takich jak hipsterskie trampki i szorty do Jasona Stathama.

Ten bohater rozgrywek drogowych w zmienionej formie jest szczególnie dobry. Nozdrza są szersze, oczy bardziej bezczelne, a mięśnie, mięśnie, mięśnie… Zasadniczo przyzwoite pięciodrzwiowe ciało wybrzusza się pod naciskiem wystających mięśni. Urodzony, by rządzić miastem i wyprzedzać na autostradzie, obca mu jest fałszywa skromność.

Wewnątrz

Beżowa skóra, obfitość drewna - na życzenie pierwszego właściciela E53 mógł promieniować nieskromnym mieszczańskim urokiem. Wśród powszechnie zorientowanych na kierowcę kokpitów innych BMW symetryczne wnętrze X5 w momencie debiutu wyglądało co najmniej niecodziennie. Ale bawarski duch unosi się, unosi się nad wielowarstwowym panelem przednim, usianym znanymi pięcioczęściowymi łącznikami E39! Ergonomia benchmarku jest jasna i znana każdemu, kto spotkał się z BMW przed erą iDrive.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Fotele przednie z kategorii wygodne (wg klasyfikacji BMW) z łatwością dadzą szanse innym zawodnikom sportowym. Świetny profil, gęsta wyściółka, mnóstwo regulacji i pamięć - czego chcieć więcej? Pod względem konfiguracji zdecydowanie nie ma nic: oprócz panoramicznego dachu są tu prawie wszystkie pozycje z konfiguratora. Z tyłu X5, wyposażony w przestronną, podgrzewaną sofę i oddzielny klimatyzator, stara się udawać, że jest samochodem rodzinnym. Ale istoty zwierzęcej nie da się ukryć.

W ruchu

Kiedy rozpoczął się boom na crossovery w segmencie premium, wyścig zbrojeń był nieunikniony. Ale oto paradoks. Zapomniałeś, że ML, Touareg, a nawet Cayenne to SUV-y (Sports Utility Vehicle)? A dlaczego tak naprawdę mocny silnik do samochodu rodzinnego zgodnie z ideologią? Bawarczycy postąpili sprytniej. X5 to nie SUV, ale SAV (Sports Activity Vehicle). Oto 4,4-litrowy silnik V8 o mocy 320 KM. I żadnych paradoksów.

Silnik

V8, 4,4 l, 320 KM

Niecałe pięć minut po rozpoczęciu podróży udało mi się zdobyć mandat za przekroczenie prędkości. Najmniejsze dotknięcie pedału gazu jest odbierane przez X5 jako sygnał do natychmiastowego i wściekłego ataku. W tym samym czasie stoisz na światłach lub już pędzisz przed strumieniem - szczegóły bez znaczenia. Silnik, który sprawdził się dobrze w „piątkach”, „szóstkach” i „siódemkach”, najlepiej pasuje do zadziornego wizerunku X5. Ma to wszystko, w tym niesamowitą elastyczność i groźne niskie dudnienie, pod którym crossover przyspiesza mocno i pewnie, jak trzylitrowa „treshka”. Adaptacyjny sześciobiegowy automat ZF jest drugim winowajcą doskonałej dynamiki jazdy. Strzela szybko jak karabin maszynowy nawet w normalnym trybie, z kickdownem natychmiast zeskakuje kilka kroków w dół. Jednocześnie przełączniki są niezauważalne, niczym portier w pięciogwiazdkowym hotelu, i można je złapać tylko za wahającą się strzałkę obrotomierza.

BMW X5 E53
Deklarowane zużycie na 100 km

Teoretycznie nowy automat w porównaniu z poprzednikiem również oszczędza paliwo, ale nie da się tego sprawdzić. Wystarczy lekki ruch kierownicy, żeby zrozumieć: gdzieś w trzewiach ciała, obcy dotychczas ideologii niebiesko-białego śmigła, na liście fanów żyje duch E34, E46 i tak dalej. Pomimo masy ponad dwóch ton, pomimo wysoko położonego środka ciężkości, rezygnacji z jakichkolwiek elektronicznie sterowanych amortyzatorów, X5 prowadzi się gorzej niż jakikolwiek inny samochód sportowy. Nie tylko dzięki inteligentnemu napędowi na cztery koła xDrive, który utrzymuje wszystkie koła pod stałą kontrolą, natychmiast kierując moment tam, gdzie jest to potrzebne. W razie potrzeby na przednią oś można sprzedać od 32 do 50% przyczepności. Układ kierowniczy cieszy się wysoką czułością i dobrym sprzężeniem zwrotnym. Niezachwiana stabilność na prostej połączona jest z minimalnym pokonywaniem zakrętów, które czarny siniak pożera z entuzjazmem i umiejętnościami zawodowca.

Energochłonne zawieszenie zestrojone jest z najlepszą tradycją BMW. X5 sprężyście pokonuje małe i średnie nierówności, łącząc doskonałe prowadzenie i szlachetny chód, nawet na pokruszonym asfalcie. Zwalniając, szybko zauważasz, że niedawny agresor może zachowywać się inteligentnie, wystarczy dozowane użycie akceleratora. Nie jest to trudne dzięki długiemu skokowi i dość sztywnemu pedałowi gazu. Okazuje się, że ta grzywna to wyłącznie moja wina, a X5 wydaje się nie mieć z tym nic wspólnego. Jednak nie wierzę w ten bezczelny bawarski kaganiec: zbyt wielu ludzi sprowadził na manowce.

Historia zakupów

Ideał charyzmatycznego samochodu jest inny dla każdego. Maxim widział to jako Hummer H3 lub BMW X5. Ponieważ nie udało się znaleźć żywej kopii odnowionego amerykańskiego SUV-a, wszystkie wysiłki zostały skierowane na poszukiwanie bawarskiego crossovera. Mając możliwość zakupu X5 drugiej generacji, Maxim wybrał żywe E53. Sprawę komplikował fakt, że interesowały go tylko wersje z silnikiem V8 o pojemności 4,4 litra, najlepiej odnowione. Nie było mowy o znalezieniu nieużywanej kopii z silnikiem 4,6 lub 4,8. W dobrym stanie są rzadkością nawet w Europie.

W rezultacie poszukiwania trwały prawie rok. W tym czasie Maximowi udało się nawiązać wiele pożytecznych kontaktów, które pomogły znaleźć godną kopię, która przybyła na wymianę jednego z salonów petersburskich z dalekiego Naryan-Mar. Egzemplarz z 2005 roku, zakupiony od autoryzowanego dealera, miał jednego właściciela na TCP i 134 000 km jego rodzimego przebiegu. Cena była średnią rynkową według standardów z 2015 roku, 650 000 rubli.

Naprawa

Pomimo niewielkich przebiegów i obecności sporej ilości części fabrycznych, poprzedni właściciele nie zawracali sobie głowy kompetentną obsługą auta. Dlatego w pierwszych miesiącach sprawa nie ograniczyła się do wymiany wszystkich olejów (również w dystrybutorze), filtrów, świec i padów w kółko wraz z czujnikami zużycia. Wszystkie chłodnice zostały umyte, listwa paliwowa została wyczyszczona z chwilową wymianą wszystkich gumek. Wymienione drążki kierownicze, pompa wody, uszczelki (głowica, pokrywa zaworów, wtryskiwacze), górna i dolna rura chłodzenia, wielorowkowe paski chłodnicy i klimatyzacji, dolny przegub kulowy przedniego zawieszenia i pylniki zewnętrzne przegubu CV, łożysko piasty przedniej, uszczelnienie olejowe mechanizmu różnicowego. DMRV, obudowa filtra kabinowego, klimatyzator i piec zostały wyczyszczone. Zimą trzeba było wymienić silniczek spryskiwaczy reflektorów i silniczek tylnej wycieraczki, których nadwozie rozpadło się na pół.

Po przejechaniu około 5000 kilometrów po drogach regionalnych w ciągu miesiąca, X5 poprosił o serwis. Klipsy wyleciały na karty tylnych drzwi, w nadkolach i na dole progów, a przeguby kulowe dolnych przednich dźwigni zapukały. Wraz z wymianą nieszczelnej uszczelki olejowej lewego napędu wymieniono olej w skrzyni biegów. Grzejniki, na których była gruba na palec warstwa kurzu, zostały dokładnie umyte.

Kiedy drgania silnika zaczęły dokuczać w pozycji jazdy i podczas hamowania, konieczna była wymiana mocowań silnika, mocowań skrzyni rozdzielczej, koła pasowego pompy wody i pokrywy zaworów. Potem pozostało tylko wyeliminować nieszczelności czujników wałka rozrządu oraz serwis przedniego i tylnego zawieszenia, w tym wymiana wspornika poduszki ramy pomocniczej i poduszki zmiany biegów.

Mało usprawnień, a wszystko w temacie. Maxim zainstalował deskę rozdzielczą z wersji 4.8 to (12 000 zł) i wymienił kierownicę, modyfikując jej geometrię.

Eksploatacja

Maxim zwiększył przebieg swojego X5 o 50 000 km. Samochód całkowicie mu odpowiada, a sam dużo robi. Wykonuje tę samą wymianę klamek (obolałe miejsce X5) w ciągu kilku minut. Nie oszczędza na częściach zamiennych, woli używać oryginału. Ostatnio, gdy zaczęły płynąć węże i chłodnica wspomagania kierownicy, zdecydowano się wymienić cały układ wspomagania wraz ze zbiornikiem, co kosztowało prawie 90 000 rubli.

Koszty:

• Regularna konserwacja z wymianą oleju (Mobil1 0W40 (USA)) i filtrem oleju - co 8000 km
• Zużycie paliwa w cyklu miejskim - 22,5 l/100 km
• Zużycie paliwa na autostradzie - 11/100 km
• Łączne zużycie paliwa - 17 l / 100 km
• Paliwo - AI-98

Plany

Maxim planuje kompleksowy tuning Hamanna. Oryginalny wydech z katalizatorami i rezonatorami już czeka w skrzydłach, zakupiono firmware do silnika. Po drodze zderzaki przedni i tylny, w poszukiwaniach podszewka na nadkolach. Wszystko robisz dla siebie, powoli i sprawnie.

Historia modelu

Pierwsza generacja crossovera BMW pojawiła się w 1999 roku, po sześciu latach żmudnej pracy. Poważną pomocą stał się rozwój Land Rovera, należącego wówczas do Bawarczyków. Technicznie pierwszy X5 (nadwozie E53) miał wiele wspólnego z Range Roverem, ówczesnymi „pięcioma” E39 i „siódemką” E38.

Na zdjęciu: BMW (E39) ‘1995-2000 i BMW (E38)’ 1999-2001

Najmniej, na co kupujący mógł liczyć przy wyborze silnika – trzylitrowa rzędowa „szóstka” w wersji benzynowej (231 KM) lub wysokoprężnej (184 KM). Z silnikiem V8 były dwie opcje: cywilna 4,4 l (286 KM) i sportowa 4,6 (347 KM). Skrzynie biegów to rzadka pięciobiegowa mechanika i automat z tą samą liczbą biegów. Dysk jest na stałe pełny.

Na zdjęciu: pod maską BMW X5 4.6is (E53) '2002-03'

Po zmianie stylizacji w 2003 r. nadwozie stało się jeszcze bardziej agresywne, a silniki mają większą moc. Silnik wysokoprężny zaczął wytwarzać 218 KM, a „ósemki” - 320 i 360 KM. Odpowiedzialnie. Automat został zastąpiony sześciobiegowym, napęd na wszystkie koła o nazwie xDrive stał się plug-in, w klasie B4/VR4 pojawiła się opancerzona wersja Security. W tej formie X5 E53 był produkowany do 2006 roku, kiedy to został zastąpiony crossoverem drugiej generacji z indeksem E70.

Mniej więcej tymi słowami chciałbym przemówić do osoby zainteresowanej zakupem niedrogiego X5 na początku wieku za ostatnie pieniądze. Co więcej, trudno go od tego odwieść, bo auto wydaje się bardzo ciekawe, zachowując zarówno trafność wyglądu, jak i prestiż. A parametry techniczne również wydają się nadążać za nowoczesnymi samochodami, a bezpieczeństwo na pierwszy rzut oka jest doskonałe, skóra błyszczy, kierownica ogrzewa dłonie ...

Z historii modelu

Wbrew powszechnemu przekonaniu, X5 nie był pierwszym SUV-em BMW i na pewno nie był pierwszym napędem na cztery koła BMW. Nawet w przedwojennej gamie samochodów znajdował się wojskowy samochód terenowy BMW Typ 325 z 1937 roku, a w 1989 roku w zakładach Bertone wyprodukowano BMW Freeclimber, który w rzeczywistości jest efektem głębokiego tuningu powszechnie znany i rozpowszechniony Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak.

Samochody z napędem na cztery koła BMW również były wystarczające, 4x4 były w gamie E30 i E34 dosłownie pięć do ośmiu lat przed pojawieniem się X5. I oczywiście BMW, gdy właściciel Land Rovera brał czynny udział w rozwoju Range Rovera, więc firma miała doświadczenie w tworzeniu i tuningu samochodów z napędem na wszystkie koła. Zanim pojawił się popyt na „duże crossovery”, byli w stanie zaoferować coś wyjątkowego.

Wypuszczony w 1999 roku (rok modelowy 2000) samochód wpłynął na dalszy rozwój rynku SUV-ów w Europie i na świecie. Asfaltowa koncepcja SUV-a – generalnie duży crossover nie był nowy. W USA, gdzie projekt narodził się w kalifornijskim studiu projektowym BMW, było wystarczająco dużo tego typu samochodów. Jednak w nich brak możliwości terenowych zwykle nie był rekompensowany perfekcyjnym prowadzeniem na autostradzie, właśnie taki samochód był nieco łatwiejszy w obsłudze i bardziej praktyczny niż pickup czy prawdziwy „łotr”, ze względu na większa kabina, prostsza skrzynia biegów i prawie zwykłe opony drogowe.

Sukces małych crossoverów, skupiających się na łatwości użytkowania na drogach publicznych i wszechstronności, sprawił, że monachijska firma wybrała niezwykłą rolę dla swojego nowego samochodu i, jak pokazuje praktyka, wybór został dokonany wyjątkowo dobrze. Absolutnie „pasażerskie” prowadzenie i na poziomie nie narzucających się amerykańskich celowników, ale sedany od BMW, o równie doskonałej dynamice, spopularyzowały auto i wywołały falę imitacji u innych producentów. Nawet odwieczny konkurent w osobie Mercedesa serii ML, po zmianie pokoleniowej, przyjął koncepcję, całkowicie porzucając ramę i czyniąc samochód znacznie lżejszym. Do samego końca produkcji w 2006 roku E53 pozostawał jednym z najpopularniejszych samochodów w swoim segmencie.

Technika

Z technicznego punktu widzenia BMW X5 z serii E53 to dobra symbioza rozwiązań projektowych i E38 Seven w połączeniu z napędem na wszystkie koła i kombi. Jakość wnętrza i wykończenia jest na poziomie „siódemek”, podobnie jak na poziomie poziomów wykończenia. A koszt samochodu odpowiadał raczej siódmej serii. Podwozie jest podobne do E39, ale dostosowane do większej masy i wysokości pojazdu. Ale poważny samochód terenowy pokatushki jest przeciwwskazany, pomimo napędu na cztery koła.

Zawieszenie absolutnie nie jest przeznaczone do takich trików, a nadwozie ucierpi już na łatwym „skrzyżowaniu”. Podstępną rolę odgrywa tu zwiększony prześwit, zwłaszcza przy zawieszeniu pneumatycznym, oraz dobra praca elektroniki, która pozwala z powodzeniem „ugniatać błoto” nawet na oponach drogowych. Ale jeśli jeździsz zbyt energicznie po drogach gruntowych, polach lub po prostu zepsutych drogach, aluminiowe zawieszenie samochodu może wydawać się po prostu złote, więc często elementy będą psuć się. W zwykłych trybach jazdy, a nawet na dobrych moskiewskich drogach, tak często nadużywane zawieszenie E53 może podróżować bardzo, bardzo długo, nie krócej niż w zwykłych samochodach.

Jednak, jak w każdym innym BMW początku wieku, problemów jest tutaj wystarczająco dużo. Przede wszystkim „przestępczość maszyny” nie zachęca. Wydaje się, że po takim wydarzeniu minęło sporo czasu, ale pojawienie się tak udanego auta spowodowało nowy wzrost popularności marki wśród „publiczności”. Na szczęście auto mogło trochę skakać po krawężnikach, zainstalowano tam mocne silniki, a auto jechało szybko po autostradzie. Ogólnie rzecz biorąc, stał się udaną symbiozą niezgrabnego „Wide Jeep” oraz tych bardzo zwinnych i szybkich „beh”. A to z kolei wywołało falę kradzieży i pojawienie się wielu aut z wątpliwymi rejestracjami, zepsutymi tablicami rejestracyjnymi i dziwnym rodowodem.

Brak niezniszczalnych zawieszeń typu „jeep” nie jest dużym mankamentem, po prostu dobre prowadzenie nie łączy się zbytnio z trwałymi i prostymi rozwiązaniami na tak ciężkiej maszynie. A cena części zamiennych jest dość zgodna z poziomem marki. Tak, nawet zestaw lusterek może z łatwością kosztować 50-70 tysięcy rubli i trzeba je wymieniać i naprawiać nie tylko w razie wypadku, ale czasem także z powodu kradzieży lub awarii złożonej zawartości wewnętrznej, różnych skrzyń biegów, czujników , grzejniki i światła. Więc wystarczy być przygotowanym na wysokie koszty części zawieszenia i inne „wydatki”.

Awarie i problemy w eksploatacji

Silniki

O wiele bardziej nieprzyjemne jest to, że najczęściej pracujące silniki V8 serii M, z którymi samochód się narodził, po zmianie stylizacji w 2003 roku zostały zastąpione znacznie mniej niezawodnymi silnikami serii N o wysokiej temperaturze pracy, trwale zakoksowanej grupie tłoków i wysokim zużycie oleju na odpady. Ogólnie rzecz biorąc, tylko sprawdzone i wysokoprężne silniki z serii M57 są wyjątkowo niezawodne w pierwszym X5.

Silnik V8 z serii M62 o pojemności 4,4 litra M62TUB44 ma niezbyt udaną jednostkę rozrządu i jest bardzo obciążony termicznie, wymaga znacznie większej uwagi w zakresie czystości grzejników, stanu termostatów i jest podatny na koksowanie pierścieniowe i szybkie zużycie uszczelek zaworów. Nowsze silniki serii N62B44, które są instalowane od 2004 roku, mają te same problemy, ale zaczynają pojawiać się wcześniej, a temperatura pracy jest tak wysoka, że ​​silniki nie mogą dostarczyć pełnej mocy latem ze względu na rozpoczynającą się detonację na 95 benzyna, wymagająca przełączenia na 98. Ponadto oba te silniki i detonacja na nich mogą nie tylko uszkodzić grupę tłoków, ale także łatwo zniszczyć sam cylinder, wybijając kawałki z cienkiej warstwy powłoki.

Co dziwne, silniki 4,6 i 4,8 litra z serii M62B46 i N62B48 są nieco bardziej niezawodne niż 4,4. Nie chodzi tutaj o większą moc, ale raczej o niższą temperaturę pracy takiego silnika, jeśli 4,4 silniki przy przebiegu półtora tysiąca kilometrów potrafią już „zjadać” olej, a nawet przeciekać z mocą i głównym występowanie pierścieni tłokowych i wzrost przepływu gazów ze skrzyni korbowej, to mocniejsze silniki, nawet przy cięższej pracy, ale przy nieco niższej temperaturze i częstszych planowych przeglądach, czują się dobrze do 250-300 tys. Wtedy masz gwarancję, że nadejdzie czas na wymianę prowadnic rozrządu i wymianę naciągniętych łańcuchów, naprawę kolektorów dolotowych i wykonanie wielu innych prac.

Wysoka temperatura w komorze silnika momentami równie szybko "wygasza" poszczególne moduły zapłonowe – wtryskiwacze, okablowanie pod maską i większość uszczelek oraz wysokie zużycie oleju zanieczyszczają system wentylacji skrzyni korbowej i „zabija” katalizatory. Podsumowując powyższe, eksploatacja takiego silnika jest w każdym razie droga, a większość tanich X5 będzie miała całą masę problemów, których koszt rozwiązania może być nawet wyższy niż cena zakupu samochodu.

No i oczywiście kilka słów o zużyciu oleju w BMW. Wbrew powszechnemu przekonaniu sprawny silnik nie zużywa oleju. Jeśli grupa tłoków i wszystkie uszczelnienia olejowe są nienaruszone, zużycie oleju jest prawie niezauważalne przy standardowych odstępach konserwacyjnych. Więc nie powinieneś wierzyć w bajki o „wszystkie BMW jedzą olej, jest litr na tysiąc, to nadal normalne”. Oznacza to, że silnik już umiera, a poziom zrozumienia sytuacji przez właściciela nie wykracza poza opowieści garażowe.

Niestety, w przypadku „modnych” samochodów ze złożonymi silnikami jest to raczej reguła, a legenda już się ukształtowała. Ale jego istotą nie jest to, że silniki BMW „kochają” olej, ale że jest wśród nich tylko kilka sprawnych. Stare i bardzo niezawodne silniki po prostu „zniknęły”, a nowe serie mają wady konstrukcyjne i mogą mieć problemy z grupą tłoków niemal od momentu opuszczenia przedziału pasażerskiego. Ale jednocześnie są wystarczająco dobrze zaprojektowane, aby nie zawieść, dopóki ciśnienie oleju nie zostanie całkowicie utracone lub rozrząd nie zostanie uszkodzony.

Tradycyjnie zwracam uwagę na to, że regulamin serwisowy BMW celowo „zabija” silniki, więc zajrzyj do książki serwisowej i dowiedz się, jak często olej był wymieniany i jaki olej był wlewany. „Markowy” Castrol, a nawet przy odstępie wymiany wynoszącym 20 tysięcy kilometrów, po prostu gwarantuje zły stan silnika.

Transmisje

Skrzynia biegów w samochodach przed zmianą stylizacji nie jest jedną z najbardziej problematycznych części E53, chociaż połączenie mocnych silników i automatycznych skrzyń biegów gwarantuje przegrzanie skrzyń, niewielki zasób silnika z turbiną gazową i duże szanse na uzyskanie drgającej automatycznej skrzyni biegów , którego przywrócenie będzie kosztować całkiem nieźle.

Przed zmianą stylizacji w 2003 roku w samochodach zainstalowano bardzo dobre pięciobiegowe automatyczne skrzynie biegów ZF5HP24 i zauważalnie mniej udane automatyczne skrzynie biegów GM5L40E. Zostały one szczegółowo omówione w materiale o E39. Skrzynia GM znajduje się tylko w samochodach montowanych w Europie (samochód był montowany głównie w Spartanburgu w USA) i tylko w trzylitrowych silnikach benzynowych i wysokoprężnych, a także była montowana w samochodach po zmianie stylizacji.

Po 2003 roku samochód otrzymał najnowszy sześciobiegowy „automat” ZF6HP26 oraz dodatkowo nowy napęd na cztery koła xDrive. Od tego momentu zarówno automatyczna skrzynia biegów, jak i napęd na wszystkie koła nie są już bezproblemowe. Wspomniałem o nowej serii automatycznych skrzyń biegów ZF w. Pokrótce powtórzę, że skrzynia okazała się bardzo „surowa”, chociaż pozwoliła na zauważalną poprawę dynamiki i ekonomii aut. Dzięki wczesnej wymianie oleju jest nadal mniej niezawodny niż pięciobiegowa automatyczna skrzynia biegów, ale biorąc pod uwagę dłuższe okresy międzyprzeglądowe, moc silnika i przegrzanie, prawie nie ma szans na długą i szczęśliwą żywotność skrzyni.

Dodatkowy cios w wizerunek auta zadaje nowa skrzynia rozdzielcza xDrive. W tym projekcie nie ma już mechanizmu różnicowego, napęd na wszystkie koła stał się plug-in. Oś przednia jest napędzana przez elektrycznie zaciskane sprzęgło wielotarczowe mokre. Nowa konstrukcja boryka się ze standardowymi problemami tego rodzaju sprzęgieł. Przegrzewa się w niektórych trybach jazdy z niepełnym blokowaniem i ma słabe punkty - sam silnik napędowy i elektronikę. Najczęściej zawodzą silnik i system mocowania sprzęgła, ale często zdarzają się problemy czysto elektryczne. Na szczęście teraz problem rozwiązuje się nie tylko poprzez wymianę kompletnego urządzenia, które jest porównywalne w cenie pół samochodu. W dużych miastach urządzenie można naprawić dość jakościowo, czasem nawet z rewizją.

Elektryk

Różne elektronika w X5 jest ogólnie wykonana, cóż, blaknięcie wyświetlaczy się nie liczy. Musisz tylko zrozumieć, że zużycie energii elektrycznej jest tutaj bardzo wysokie, potrzebujesz specjalnej troski o generator, który jest tutaj chłodzony wodą - drogi i delikatny. A generator też jest regulowany, wie, jak zmienić napięcie ładowania sieci pokładowej w zależności od stanu akumulatora i temperatury powietrza, co oznacza, że ​​trzeba monitorować czujniki, a każda nowa bateria musi być " zarejestrowany”, w przeciwnym razie szybko ulegnie awarii z powodu przeładowania.

Oczywiście zasoby wszystkich stale pracujących elektryków serwisowych są ograniczone: silnik wentylatora wewnętrznego, napędy klap, elektryczne lusterka (jeśli skonfigurowano automatyczne składanie), napędy reflektorów i wiele innych. Ponadto często zgłaszane są skargi dotyczące lokalizacji jednostek elektronicznych w tylnej części kabiny pasażerskiej. Pod podłogą bagażnika znajduje się skrzynka bezpieczników odpowiedzialna za system audio, nawigację, podgrzewane fotele, elektrycznie sterowane fotele, otwieranie drzwi, sterowanie zawieszeniem pneumatycznym. Właśnie tam, pod podłogą bagażnika, u stóp pasażerów z tyłu iw pobliżu znajdują się jednostki sterujące nawigacją, parkowaniem, zawieszeniem i xDrive.

Wszystkie z nich łatwo zawodzą, gdy w kabinie pojawi się woda, zwłaszcza sterowniki zawieszenia w nogach oraz przekaźnik i skrzynka bezpieczników oraz czujniki parkowania na dole bagażnika. Ogólnie rzecz biorąc, złożoność elektroniki serwisowej niemal gwarantuje zwiększoną liczbę drobnych i nie tak dużych usterek w tej części, zwłaszcza w samochodach z uszkodzonym systemem odwadniania klapy, aktualnymi uszczelkami tylnych drzwi i po prostu dla tych, którzy lubią fordować. Tak jak w innych BMW miej oko na stan akumulatorów w kluczyku zapłonowym, tutaj są takie same, co oznacza, że ​​w samochodach z pierwszych lat produkcji mogą już wymagać wymiany.

Podwozie

Zawieszenie samochodu wydaje się być dość niezawodne, jeśli jeździsz nim tam, gdzie jest przeznaczone, czyli na ulicach miasta. Tyle że w samochodach z silnikami V8 zasoby przedniego zawieszenia nawet w takich warunkach nie wystarczają. Ale podczas jazdy po nierównych wiejskich drogach, wymuszających linie tramwajowe i sztywny styl poruszania się, zawieszenia nie zachowują się tak niezawodnie, jak w klasycznych jeepach. Jeśli ponadto nadużywane są opony niskoprofilowe, zasoby wszystkich jednostek zawieszenia również gwałtownie spadają. Jednocześnie łożyska kół również stają się materiałami eksploatacyjnymi.

Pneumatyka w starszych maszynach tradycyjnie znacznie zwiększa koszty posiadania, poza tym jej jednostki sterujące znajdują się w bardzo niefortunnym miejscu, a żywotność pompy zwykle wynosi pięć lat lub nawet krócej, jeśli miechy powietrzne są w złym stanie. Przekładnia kierownicza jest tutaj dość prosta, ale większość starszych samochodów charakteryzuje się niewielkim luzem i lekkim stukaniem w kierownicę. Luz jest często związany z kolumną kierownicy, jej wałami Cardana, niekoniecznie jest to problem samego zębatki. Awaria ulega również moduł sterujący wspomagania kierownicy - jeśli kierownica jest nieoczekiwanie lekka, to najprawdopodobniej moduł zaworu zębatkowego jest uszkodzony, problem nie jest tani, jeśli właściciel chce przywrócić sterowność samochodu do poziomu fabrycznego.