Wyobraź sobie, że musisz codziennie chodzić pięć kilometrów do szkoły iz powrotem, że wyprawa na zakupy do najbliższego miasta to całe wydarzenie w Twoim życiu. Kiedy Henry Ford zbudował swój pierwszy samochód, Tin Lizzie, miliony ludzi mogły kupić tani i niezawodny samochód.

(1863-1947) wynalazł przenośnik. Przekształcił przemysł motoryzacyjny w wiodącą światową branżę.

Henry Ford miał dwadzieścia kilka lat, kiedy w 1885 roku niemiecki inżynier Karl Benz stworzył pierwszy na świecie samochód z silnikiem benzynowym. Samochód miał trzy koła, był wolny, niewygodny, trudny w prowadzeniu. Kto by przypuszczał, że da początek potężnemu przemysłowi motoryzacyjnemu, który zmieni oblicze naszej cywilizacji?

Pragnienie nowego

Kiedy dowiedział się o wynalazku Benza, Ford pracował jako mechanik w Detroit. W prasie pojawiało się coraz więcej informacji o twórczości Benza i jego konkurentów. Publikacje te zainteresowały Forda tak bardzo, że wkrótce podjął się budowy własnego silnika benzynowego, a następnie w 1896 roku zmontował cały samochód. Samochód miał cztery koła z roweru; Ford nazwał go Quadricycle.

W 1903 roku, mając już doświadczenie (przez kilka lat pracował w fabryce samochodów w Detroit), Ford założył własną firmę Ford Motor.

Samochód publiczny

Ford okazał się nie tylko genialnym inżynierem, ale także utalentowanym biznesmenem. Zauważył, że większość producentów samochodów kieruje swoją ofertę do bogatych, którzy potrzebują samochodu do zabawy. Woleli drogie i szybkie modele. Ford był w stanie spojrzeć w przyszłość i zrozumieć, że wkrótce wiele rodzin będzie chciało kupić samochód. Powinien być stosunkowo niedrogi, łatwy w obsłudze i utrzymaniu oraz nie wymaga dużej ilości paliwa. Ford zdecydował się produkować samochody dla zwykłych ludzi, dla tych, których dziś nazywa się „masowymi konsumentami”.

Byli inni producenci samochodów, którzy robili samochody dla mniej zamożnych, na przykład Russell Olds, który stworzył słynne oldsmobile. Ale Ford znalazł swoich klientów - miliony zwykłych amerykańskich rolników, takich jak jego ojciec.

Żelazny koń roboczy

Ci ludzie potrzebowali niezawodnego konia roboczego, który pomógłby im wykonać wiele prac: opiekować się bydłem wypasanym na odległym pastwisku; dostarczać zboże na rynek; odebrać pocztę; udać się do najbliższego miasta na zakupy i zabrać rodzinę do sąsiadów.

Prosty rolnik nie potrzebuje luksusowego, szybkiego samochodu. Potrzebuje niezawodnego, łatwego w utrzymaniu pojazdu, aby awarię można było łatwo naprawić. A poza tym cena nie powinna być zbyt wysoka. Henry Ford postawił sobie za cel stworzenie samochodu spełniającego wszystkie te wymagania.

Pierwszym samochodem Ford Motor Company był Model A, który pojawił się w 1903 roku. Inni poszli za nim. Ford nieustannie ulepszał konstrukcję swoich samochodów, aż osiągnął swój cel.

Fabryka Ford's Highland Park, otwarta w 1906 roku.

W 1906 roku firma przeniosła się do nowego budynku. Tutaj można było zorganizować produkcję samochodu zaprojektowanego przez Henry'ego Forda. 1 października 1908 roku fabryka rozpoczęła produkcję nowego samochodu. Był to Model T. Ford.

Nie przegap sukcesu

Pierwszy " model T„Koszt 850 USD. Nie był tani, ale samochód był mocniejszy, bardziej oszczędny, łatwiejszy w utrzymaniu i bardziej wszechstronny niż inne samochody w tej samej cenie.

Napłynęły zamówienia na nowy samochód, ale produkcja nie zdążyła sobie z nimi poradzić. Samochód był sukcesem, a Ford nie miał okazji spełnić wszystkich próśb. Aby jakoś poradzić sobie z tą sytuacją, Ford ogłosił w 1909 r., Że jego fabryka całkowicie przestawia się na produkcję „Modelu T” i że kupujący może sam pomalować czarny samochód na dowolny kolor.

Fakty i wydarzenia

• W 1922 roku po raz pierwszy od roku wyprodukowano ponad milion modeli „T”.
• W sumie wyprodukowano 15 007 033 Model Ts, nie licząc milionów części zamiennych potrzebnych do serwisowania tych maszyn.
• Rekord w produkcji samochodów jednego modelu - 15 007 033 sztuki - trwał do 1972 roku, kiedy został pobity przez model Beatle firmy Volkswagen.
• Metody produkcji, których pionierem był Ford, zostały później przyjęte w Europie

po Giovanniego Angeliniego z włoskiej firmy Fiat odwiedził Highland Park w 1912 roku. Wkrótce po powrocie do Włoch Fiat rozpoczął budowę nowej fabryki w pobliżu Turynu.

Jednak pomimo tych innowacji firma nie była w stanie wyprodukować tylu samochodów, ile potrzeba. Ford poczuł się urażony utratą zysków. Zrozumiał, że ludzie, którzy nie mogą kupić modelu T, kupią inny samochód. W końcu wielu producentów, dużych i małych, próbowało włamać się na rynek. Zdał sobie również sprawę, że gdyby można było zwiększyć liczbę produkowanych samochodów, można by obniżyć cenę i byłoby więcej kupujących.

Produkcja masowa

Aby rozwiązać problemy, przed którymi stał, Ford zaczął ulepszać technologię masowej produkcji. Wcześniej te same przedmioty, takie jak zegarki czy buty, były wykonywane przez jedną osobę od początku do końca. Wszystkie części zostały wykonane osobno, dlatego gotowe produkty niewiele się od siebie różniły.

W masowej produkcji gotowe produkty są składane z wcześniej przygotowanych identycznych części, z których każdą można wymienić na inną. To nie tylko przyspiesza produkcję, ale także upraszcza naprawy: części zamienne są zawsze pod ręką.

Zdjęcie przedstawia początkowy etap produkcji linii montażowej w fabryce Forda. Cały proces produkcji samochodów jest podzielony na sekwencyjne operacje. Dzięki temu montaż jest łatwiejszy i szybszy. Karoseria z już zamocowanym tylnym siedzeniem zsuwa się po pochyłej płaszczyźnie w dół do podwozia samochodu poruszającego się po przenośniku. Pracownicy po bokach ustawiają nadwozie na miejscu, a przenośnik taśmowy przenosi pojazd na kolejny etap montażu.

„Model T” wyprodukowany w 1913 roku, montowany na linii montażowej.

Masowa produkcja istnieje od dawna. Metodę tę stosuje się od 1800 roku do produkcji broni i pistoletów, a następnie zegarków, szycia i maszyn do pisania. W 1902 roku Russell Olds zaczął składać swoje „oldsmobiles” według tej zasady.

Ford jako pierwszy zastosował ruchomy pas - przenośnik - do montażu samochodów. Najpierw karoseria została umieszczona na przenośniku, następnie przenośnik przetransportowała go do kolejnego etapu montażu, gdzie zostały do \u200b\u200bniego przymocowane koła itp. Gdy samochód poruszał się po przenośniku taśmowym, dodawano do niego nowe części. Każdy robotnik stał na swoim miejscu i wykonywał jedną operację. Niezbędne części zostały dostarczone bezpośrednio na miejsce pracy. Po wprowadzeniu przenośnika w 1913 r. Produkcja samochodów gwałtownie wzrosła, ale na Forda czekały nowe trudności.

Problem z przenośnikiem

Pracownicy zakładu Forda nie lubili przenośnika. Teraz robili dwa razy więcej samochodów i zarabiali tyle samo pieniędzy. Wkrótce zaczęli opuszczać fabrykę: nudna, monotonna praca na linii montażowej jest bardzo męcząca. Brakowało pracowników - zmniejszyła się liczba produkowanych samochodów.

Następnie Ford opracował system płatności, w którym pracownicy byli zainteresowani zyskami firmy. Im więcej produkowali samochody, tym więcej dostawali pieniędzy. W nowym systemie płace pracowników podwoiły się. Ford ponownie znalazł wyjście z trudnej sytuacji.

Od " model T„Stał się coraz bardziej popularny. Do 1916 roku każdego dnia produkowano 2000 samochodów, a cena spadła do 360 dolarów. W 1922 roku Ford przekroczył milionową granicę - wyprodukowano ponad 1,2 miliona samochodów. Model T został wycofany dopiero w 1927 roku. W tym czasie na drogach było już ponad 15 milionów tych samochodów. Nawet w latach pięćdziesiątych modele „Model T” można było nadal znaleźć w Ameryce. Mocni i niezawodni, służyli swoim panom do końca.

Ford T. Historia stworzenia

Definicja

Ford T (znany również jako Lizzie Tin) był samochodem produkowanym przez Ford Motor Company od 1908 do 1927 roku. Jest postrzegany jako pierwszy niedrogi samochód, wyprodukowany w milionach egzemplarzy, który „rzucił Amerykę na koła”. Było to możliwe między innymi dzięki innowacjom Forda, takim jak zastosowanie linii montażowej zamiast indywidualnej ręcznej obróbki, a także koncepcji płacenia wysokich zarobków i minimalizacji kosztu samochodu. Pierwszy Model T został zbudowany 27 września 1908 roku w fabryce Pickett w Detroit w stanie Michigan.

Historia Forda T.

1913 Ford Model T Touring wyposażony w elektryczny rozrusznik zamiast uchwytu i elektryczne reflektory zamiast acetylenu

Samochód Ford Model T został zaprojektowany przez Childe Harold's Wills i węgierskich imigrantów, Josepha A. Galamb i Eugene'a Farkasa

Ford T (znany również jako Lizzie Tin) był samochodem produkowanym przez Ford Motor Company od 1908 do 1927 roku. Jest postrzegany jako pierwszy niedrogi samochód, wyprodukowany w milionach egzemplarzy, który „rzucił Amerykę na koła”. Było to możliwe między innymi dzięki innowacjom Forda, takim jak wykorzystanie linii montażowej zamiast indywidualnej ręcznej obróbki oraz koncepcja płacenia wysokich zarobków i maksymalizacji kosztów samochodu. Pierwszy Model T został zbudowany 27 września 1908 roku w fabryce Pickett w Detroit w stanie Michigan. Wbrew powszechnemu przekonaniu Model T nie był małym i prymitywnym samochodem: pomimo konstrukcji, która była naprawdę najbardziej uproszczona do masowej produkcji, pod względem komfortu, przestrzeni i wyposażenia, nie ustępowała innym samochodom swoich czasów, a rozmiarami należał do nowoczesnej klasy średniej. Specyficzna amerykańska szkoła projektowania samochodów wywodzi się z Forda T. W Europie samochody porównywalne pod względem wielkości do Forda T stanowiły następnie tylko niewielką część floty samochodowej, podczas gdy w USA ta klasa samochodów nadal jest główną. Samochód został wyposażony w czterocylindrowy silnik o pojemności roboczej 2,9 litra, dwustopniową planetarną skrzynię biegów. Cechy konstrukcyjne samochodu obejmowały również innowacje, takie jak oddzielna głowica cylindrów i zmiana biegów pedałów. Kiedy pojawił się Model T, większość samochodów w USA kosztowała od 1100 do 1700 dolarów. Ford "T" początkowo kosztował tylko 825-850 dolarów, czyli prawie 2 razy taniej niż przeciętny samochód i prawie jedną trzecią mniej niż najtańszy w latach 1908-1910. A w tamtych latach różnica 400 dolarów to dużo pieniędzy. Przeciętny pracownik w Stanach Zjednoczonych zarabiał wtedy 100 dolarów miesięcznie. W latach 1916-1917 sprzedano 785 432 pojazdów po obniżonej cenie do 350 dolarów. Model „T” był także pierwszym samochodem „światowym”, to znaczy był produkowany równolegle w wielu krajach świata. W szczególności istniały oddziały Forda w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Australii i innych krajach. Łącznie wyprodukowano 15 milionów 175 tysięcy 868 modeli Forda modelu „T”

Cechy samochodu Ford T

Pojazd Ford Model T został zaprojektowany przez Childe Harolda Willsa i węgierskich imigrantów, Josepha A. Galamb i Eugene'a Farkasa. Henry Love, CJ Smith, Gus Degner i Peter D. Martin również byli częścią zespołu. Produkcja modelu T rozpoczęła się w trzecim kwartale 1908 roku. Dzisiejsi kolekcjonerzy czasami klasyfikują Model Ts według lat powstania i nazywają je „Latami Modelowymi”. Schemat odwrotnej klasyfikacji, koncepcja modelu lat, jaką rozumiemy dzisiaj, nie była wtedy. Nominalne oznaczenie modelu to „Model T”, chociaż konstrukcja zmieniła się w ciągu dwóch dekad.

Silnik Ford T.

Model T posiadał czterocylindrowy, rzędowy, czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 177 cali sześciennych, rozwijający prędkość maksymalną 40-45 mil na godzinę (64-72 km / h). Silnik zaworowy Model T był pierwszym na świecie silnikiem ze zdejmowaną głowicą, co ułatwiło obsługę taką jak zawór. Według Ford Motor Company, Model T pozwolił zaoszczędzić paliwo rzędu 13-21 mpg USA. Silnik może pracować na benzynie, nafcie lub etanolu. Koło zamachowe generatora magnetoelektrycznego, które wytworzyło wysokie napięcie, musi wytworzyć iskrę, aby rozpocząć spalanie. Napięcie to było rozprowadzane za pomocą timera do jednej z czterech cewek trakera, po jednej na każdy cylinder. Cewka generuje napięcie, które jest bezpośrednio podłączone do świec zapłonowych w cylindrze. Zapłon był regulowany ręcznie za pomocą wstępnie zainstalowanej dźwigni na kolumnie kierownicy, która jest obracana przez zegar. Kiedy w 1915 roku wprowadzono elektryczne reflektory, zmodernizowano iskrownik do zasilania oświetlenia. Aby zapewnić maksymalną niezawodność i prostotę, cewki zapłonowe i wyłącznik magnetyczny zostały zachowane nawet po wyposażeniu pojazdu w alternator i akumulatory do elektrycznego rozruchu i oświetlenia. Większość samochodów sprzedawanych po 1919 roku była wyposażona w elektryczny rozrusznik, który był uruchamiany małymi okrągłymi przyciskami na podłodze. Zbiornik paliwa pojazdu o pojemności 10 galonów amerykańskich został zamontowany na ramie pod przednim siedzeniem, jedna opcja gaźnika (Holly Model G) zmodyfikowana do zasilania alkoholem etylowym, który byłby dostarczany w domu przez rolnika pracującego na własny rachunek. Ponieważ Ford polegał na grawitacji, aby podawać paliwo do gaźnika zamiast do pompy paliwowej, Model T nie był w stanie wspiąć się na strome wzgórze, gdy poziom paliwa był niski. Natychmiastowym rozwiązaniem było wejście na strome wzgórza w przeciwnym kierunku. W 1926 roku zbiornik paliwa został przesunięty do przodu, aby umożliwić umieszczenie go pod maską w większości modeli. Wcześniej bloki silników były produkowane przez Lakeside Foundry w Saint-Jean w Detroit. Ford anulował umowę. Pierwsze kilkaset modeli C miało pompę wodną, \u200b\u200bale zostało to wyeliminowane na początku produkcji. Ford zdecydował się na tańszy i bardziej niezawodny system odprowadzania ciepła. Gorąca woda, która jest mniej gęsta, będzie unosić się w górnej części silnika i w górnej części chłodnicy, opadając na dno w miarę ochładzania, a następnie z powrotem do silnika. Taki był kierunek przepływu wody w większości samochodów, które nadal mają pompy wodne, aż do wprowadzenia poprzecznej konstrukcji chłodnicy. Wiele typów pomp wodnych było dostępnych jako akcesoria na rynku wtórnym.

Zmiany konstrukcyjne Forda T.

Ford Model T Touring z 1913 roku jest wyposażony w elektryczny rozrusznik zamiast uchwytu i elektryczne reflektory zamiast acetylenu. Wiele z najwcześniejszych samochodów było samochodami otwartymi i małymi samochodami, które były tańsze niż samochody wewnętrzne. Aż do roku modelowego 1911 w USA - z otwartego samochodu nie było otwierania drzwi dla kierowcy. Późniejsze modele obejmowały samochody zamknięte (wprowadzone w 1915 roku), sedany, coupe i ciężarówki. Reflektory były pierwotnie lampami acetylenowymi wykonanymi z mosiądzu, ale samochód ostatecznie otrzymał światło elektryczne po 1910 r., Początkowo zasilane prądem elektrycznym, podczas gdy system elektryczny został zmodernizowany, aby umożliwić akumulator, alternator i rozrusznik po przełączeniu oświetlenia na źródło akumulatora. System produkcyjny Modelu T, uosobienie fordyzmu, słynie z reprezentowania systemów produkowanych masowo, które odniosły duży sukces w osiąganiu wydajności, ale które były w stanie dostosować się do zmian konstrukcyjnych produktu z wielką trudnością i odpornością. Przez całe życie modelu było kilka dużych, widocznych zmian, ale było wiele drobnych zmian. Większość z nich była podyktowana względami konstrukcyjnymi i technologicznymi, ale styl i nowe funkcje również odegrały dużą rolę. W rzeczywistości jedną z obaw firmy w związku ze zmianą projektu była reputacja T, która nie zmienia się i jest „już właściwa”, co Henry Ford uwielbiał i co było punktem sprzedaży dla wielu klientów, którzy ryzykowali przyznanie się do jakichkolwiek zmian. działo się. Do 1918 roku połowa wszystkich samochodów w Stanach Zjednoczonych to Model T. Ford napisał w swojej autobiografii, że w 1909 roku powiedział swojemu kierownictwu, że w przyszłości „Każdy klient może mieć samochody pomalowane na dowolny kolor, ale chce, aby modele były czarny. " Jednak we wczesnych latach produkcji od 1908 do 1914 Model T nie był dostępny w kolorze czarnym, szarym, zielonym, niebieskim i czerwonym. Zielony był dostępny dla samochodów turystycznych. Szary był dostępny tylko w samochodach miejskich, a czerwony był dostępny tylko w samochodach turystycznych. Do 1912 roku wszystkie samochody były pomalowane na ciemnoniebiesko z czarnymi błotnikami. Dopiero w 1914 roku w końcu wprowadzono zasadę „dowolnego koloru, o ile jest czarny”. Często powtarzał, że Ford proponował stosowanie czerni w latach 1914-1926 ze względu na tani koszt i trwałość czarnego lakieru. wyprodukowanych przez Model T, na różnych częściach pojazdu zastosowano ponad 30 różnych rodzajów czarnego lakieru. Zostały opracowane tak, aby pasowały do \u200b\u200bróżnych sposobów nakładania farby na różne części, a czasy schnięcia były różne w zależności od części, farby i metody suszenia.

Opis Ford T

Ford T (znany również jako „Tin Lizzie”) - samochód produkowany przez Ford Motor Company w latach 1908–1927

Lizzie Tin, podobnie jak jego poprzednik Model N, został zbudowany na wytrzymałej stalowej ramie z dwoma podłużnymi belkami i poprzecznymi usztywnieniami z blachy stalowej 1/8 cala. Został wykonany dla Forda w Michigan Stamping Company. Do ramy przymocowany był 2,9-litrowy silnik Henry Ford wraz z prymitywną, ale niezawodną dwustopniową skrzynią biegów, zawieszeniem na resorach piórowych i nadwoziem. W tamtych latach było wiele typów nadwozi, a producenci samochodów nazywali je na swój własny sposób. Pierwotnie opracowano sześć stylów nadwozia dla Tin Lizzie - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car i Coupe, ale w 1908 roku Model T był dostępny tylko w wariantach Touring i Landaulet. Ciała zostały zamówione od zewnętrznych producentów w Detroit. Tapicerka otwartych modyfikacji została wykonana z grubej czarnej skóry naturalnej o specjalnym „diamentowym” wykończeniu. Cholewka z tkaniny, która została uszyta z plandeki pomalowanej na szaro, ciemnoczerwoną lub ciemnozieloną, była opcjonalnym dodatkiem. Zamknięte Jaszczurki miały tylko siedzenia obite czarną skórą, a wewnętrzne wykończenie drzwi było zrobione ze sztucznej skóry. Wbrew powszechnemu przekonaniu, że Model T był pomalowany tylko na czarno, w rzeczywistości praktyka ta rozpoczęła się dopiero w 1913 roku wraz z początkiem linii montażowej. A do 1913 roku w ogóle nie było czarnych puszek Lizzie! Kupujący mieli do wyboru kolor nadwozia w kolorze szarym, ciemnozielonym lub ciemnoczerwonym. Przednia szyba nie była standardem i należało ją zamówić osobno. W tym samym czasie zainstalowano poprzeczną stalową belkę w drewnianej przegrodzie między przedziałem silnikowym a przedziałem pasażerskim, wzmocnionej brązowymi paskami dla zwiększenia sztywności. W przeciwnym razie szkło po prostu pękało na nierównościach, ponieważ korpus Modelu T zaczął skrzypić już kilka dni po zakupie. Wyposażenie wnętrza było delikatnie mówiąc spartańskie. Do końca drążka kierowniczego mocno przykręcono dużą drewnianą kierownicę o średnicy 36 cm ze szprychami z brązu. Poniżej po prawej stronie znajdowały się dwie krótkie brązowe dźwignie z twardymi gumowymi gałkami. Jedna dźwignia kontrolowała dopływ paliwa, a druga kontrolowała zapłon. Pierwsze dwa tysiące samochodów miały dwa pedały na podłodze i dwie duże dźwignie po lewej stronie siedzenia kierowcy, potem były trzy pedały i tylko jedna dźwignia. Lewy pedał włączał pierwszy bieg, prawy - hamulec tylnego koła i wsteczny. Dźwignie odpowiadały za bieg wsteczny, włączanie hamulca w skrzyni biegów i bieg neutralny. Proces jazdy był dość skomplikowany, a nauka jazdy Tin Lizzie zajęła sporo czasu. W instrukcjach z tamtych lat kierowcy do zatrzymania awaryjnego zalecano jednoczesne naciśnięcie obu pedałów i pociągnięcie dźwigni hamulca skrzyni biegów do końca. Samochód zatrzymał się zakorzeniony w miejscu. Prędkościomierz nie znajdował się na liście standardowego wyposażenia Modelu T; Ford Motor Company kupił te wskaźniki w Detroit od Stewart, National i Jones.

Co kryje się pod nazwą Ford T?

Eksperci twierdzą, że gdyby ten samochód nie został stworzony przez Forda, ale przez kogoś innego, to czas dawno wymazałby wszelkie wspomnienia o nim. Jednak aby stworzyć Model T, musisz urodzić się jako Henry Ford. Dlaczego Tin Lizzie? W tej kwestii historycy przemysłu samochodowego nie dają jasnej odpowiedzi. Ale są dwie główne wersje. Amerykanie często wolą przezwiska od prawdziwych imion. Na początku ubiegłego wieku wieśniacy nazywali swoje konie robocze żeńskim imieniem Lizzy. Cóż, słowo „metaliczny” nie wymaga dodatkowej interpretacji. Ogólnie żelazny koń. Druga wersja wyjaśnia wszystko trochę inaczej. Lizzie - tak Irlandczycy nazywali uparte i krnąbrne piękności. I chociaż trudno nazwać Model T pięknem, jeśli ją lubisz, to wyjaśnienie wystarczy. Bardzo często Amerykanie nazywali Model T „Flivver” iw sumie ten legendarny samochód miał około dwudziestu różnych pseudonimów. Ale w historii pozostała Tin Lizzie. Praktyczny Ford w zasadzie nie stworzył niczego nowego. Wszak główne składniki sukcesu rynkowego były mu dobrze znane - solidna, niezawodna rama i przekładnia ze stali wanadowej, sprawdzony silnik 2,9 litra i przystępna cena. Reszta to małe rzeczy. Im więcej kupujących może zebrać razem pieniądze na samochód, który się nie psuje, tym lepiej. Samochody według Forda miały być czymś w rodzaju hamburgera. Tani i satysfakcjonujący, nawet jeśli następnie otrzymasz zapalenie żołądka. Kiedy historycy motoryzacji piszą o modelu T, pod każdym względem wychwalają jego niezawodność. Nie możesz się z tym kłócić. Samochód był po prostu nie do zabicia. Jednocześnie nie mówi się ani słowa o całkowitym braku komfortu, złej konstrukcji i niewygodnym systemie sterowania. Tin Lizzie to jeden z 50 najgorszych samochodów magazynu Time.

Hamulce Ford T

Ford T (znany również jako Lizzie Tin) był samochodem produkowanym przez Ford Motor Company od 1908 do 1927 roku. Jest postrzegany jako pierwszy niedrogi samochód z milionami egzemplarzy, który „rzucił Amerykę na koła”.

Specjalny temat to układ hamulcowy Lizzie. Jedną z najtrudniejszych części jazdy był proces hamowania. Nie było łatwo wcisnąć pedał hamulca i dźwignię do zatrzymania. Faktem jest, że Model T miał dwa hamulce - stalowy bandaż przekładni, który ściskał główny wał sterowany za pomocą dźwigni podłogowej, oraz bębnowy tylny mechanizm hamulcowy w piaście, który reagował na naciśnięcie prawego pedału. Okładziny hamulcowe odlano z brązu. Zużywały się bardzo szybko, a ich wymiana była bardzo pracochłonna. Zawieszenie Model T, nawet jak na standardy przemysłu motoryzacyjnego epoki brązu, było prymitywnością. Przednie i tylne koła zostały zamontowane na prostych ruchomych wrzecionach przynitowanych do poprzecznej stalowej resoru piórowego. Koła obracano za pomocą nieregulowanych drążków, jeden koniec przymocowany do zawiasu kolumny kierownicy, a drugi do korpusu wrzeciona. Co ciekawe, ta prosta konstrukcja nie miała ani jednej smarowanej jednostki. Ford słusznie ocenił, że stal wanadowa wkrótce się nie zużyje, a system smarowania zwiększy koszt samochodu. Opony samochodu były gumowe, z kamerą w środku. Piasta i długie szprychy zostały wykonane ze specjalnego drewna „artyleryjskiego”, wzmocnionego w miejscach obciążonych opaskami z brązu. Paradoksalnie, fanatyk upraszczania i unifikacji Ford zastosował różne rozmiary kół na przedniej i tylnej osi w Modelu T! Właściciele musieli nieść ze sobą nie jedną, ale dwie zapasowe opony. Jednak w kanadyjskiej fabryce Forda w Walkerville produkowane były Tin Lizzies z tymi samymi kołami. W południowych stanach Stanów Zjednoczonych, słynących z rażącej jazdy terenowej, rozstaw kół samochodu był o kilka cali szerszy.

Masowa produkcja Ford T

Wiedza i umiejętności wymagane od pracowników fabryki zostały ograniczone do 84 obszarów. Po wprowadzeniu T wykorzystywał metody typowe dla czasu, ręczny montaż i małą produkcję. Pikieta Forda nie nadążała za popytem na Model T, a tylko 11 samochodów zostało zbudowanych w pierwszym pełnym miesiącu produkcji. Coraz więcej maszyn było używanych w celu zmniejszenia trudności w 84 określonych obszarach. W rezultacie pojazdy Forda zjeżdżały z linii produkcyjnej w trzyminutowych odstępach, znacznie szybciej niż poprzednie metody, ośmiokrotnie skracając czas produkcji przy mniejszym nakładzie pracy. Do 1914 roku proces montażu Modelu T został tak uproszczony, że montaż samochodu trwał zaledwie 93 minuty. W tym samym roku Ford wyprodukował więcej samochodów niż wszyscy inni producenci samochodów łącznie. Model T odniósł wielki sukces komercyjny, a do czasu, gdy Henry wyprodukował swój 10-milionowy samochód, 50 procent wszystkich samochodów na świecie stanowiły Fordy. Było to tak udane, że Ford kupił reklamy między 1917 a 1923 rokiem, wyprodukowano ponad 15 milionów modeli C, osiągając prędkość od 9 000 do 10 000 samochodów dziennie w 1925 r., Czyli o 2 miliony więcej rocznie niż jakikolwiek inny model tego typu. za jedyne 240 dolarów. Produkcja modelu T ostatecznie przekroczyła Volkswagena Beetle 17 lutego 1972 roku.
Ideologiczne podejście Henry'ego Forda do projektu Modelu T polegało na tym, by zrobić to dobrze, a następnie zachować ten sam, jego zdaniem, Model T byłby ludzki, a może kiedyś będzie potrzebny. Podobnie jak inne firmy oferujące wygodę i przewagę stylową w konkurencyjnych cenach, Model T stracił udział w rynku. Konstruktywne zmiany nie były tak małe jak odbiór opinii publicznej, ale idea niezmienionego modelu została zachowana. Ostatecznie, 26 maja 1927 r., Ford Motor Company zaprzestał produkcji i rozpoczął modyfikacje niezbędne do wykonania modeli. Silniki Model T kontynuowano do 4 sierpnia 1941 roku. Prawie 170 tysięcy powstało po zaprzestaniu produkcji samochodów, ponieważ wymiany silników miały obsługiwać samochody już produkowane. Model T wykorzystywał zaawansowane technologie, takie jak stal stopowa wanadu. Jego trwałość była fenomenalna, a wiele modeli Ts. I ich części pozostaje sprawnych prawie sto lat później. Chociaż Henry Ford opierał się pewnym typom zmian, zawsze opowiadał się za rozwojem materiałów konstrukcyjnych, a często także w inżynierii mechanicznej i budownictwie przemysłowym. W 2002 roku Ford zbudował ostatnią partię sześciu modeli Z w ramach obchodów stulecia 2003 roku. Samochody te zostały zmontowane z pozostałych nowych komponentów i innych części wykonanych na podstawie oryginalnych rysunków. Ostatni z sześciu został wykorzystany do celów promocyjnych w Wielkiej Brytanii. Standardowy czteromiejscowy otwarty Tourer z 1909 r. Kosztuje 850 USD (dzisiejsza równowartość 21 987 USD). W 1913 roku cena spadła do 550 dolarów (dzisiejsza równowartość 12933 dolarów), aw 1915 roku 440 dolarów (dzisiejsza równowartość 10 108 dolarów). Sprzedaż wyniosła 69762 w 1911 r., 170 211 w 1912 r., 202 667 w 1913 r., 308162 w 1914 r. I 501 462 w 1915 roku. W 1914 r. Pracownik linii montażowej może kupić Model T za czteromiesięczną pensję. Do 1920 roku cena spadła do 260 USD ze względu na ulepszoną technologię montażu linii i wolumen.

Samochód zdobył 742 punkty w konkursie Car of the Century i zajął pierwsze miejsce.
- W Nowym wspaniałym świecie Aldousa Huxleya chronologia świata przyszłości oparta jest na stworzeniu Forda T.
Znajduje się w pierwszej dziesiątce samochodów, które zmieniły świat według magazynu Forbes, jako pierwszy na świecie seryjnie produkowany samochód dostępny dla klasy średniej.
- Ford Model T był pierwszym samochodem w Mongolii. Został podarowany władcy kraju, „Żywemu Buddzie” Bogdo Gegenowi VIII przez szwedzkiego misjonarza Franza Larsona, który pisze:
„… Kiedy kupiłem mu pierwszy samochód, jaki kiedykolwiek widziano w Urga - forda - podłączył przewody elektryczne do nadwozia samochodu i wezwał wysokich lamów i arystokratów na herbatę. Po herbacie pokazał im samochód i zaprosił gości, aby poczuli, jak polerują jego skrzydła. Pierwszy, który dotknął samochodu, cofnął się, jakby się spalił. Inni śmiali się z jego nieśmiałości. Następnie drugi odważny mężczyzna wyciągnął rękę i cofnął ją. Jeszcze więcej śmiechu inspirowanego przez Buddę. Był zachwycony tym przyjęciem z herbatą, na którym jego przyjaciele byli tak zszokowani, że nikt nie wyraził chęci towarzyszenia mu w wycieczce tym samochodem - wszyscy byli zdumieni jego umiejętnością siedzenia w nim i wygodnej jazdy po pałacu ”.
- Istnieje legenda, że \u200b\u200bFord T był pomalowany tylko na czarno. W rzeczywistości to stwierdzenie ma zastosowanie, i to z zastrzeżeniami, tylko do samochodów wyprodukowanych w latach 1914-1926. Wcześniej i później produkcja Fordów była dostępna w różnych kolorach. Przejście na karoserię wyłącznie czarną w 1914 r. Było spowodowane uruchomieniem linii montażowej samochodu, która nie pozostawiła czasu na wyschnięcie jakichkolwiek stosowanych wówczas barwników, z wyjątkiem „czerni japońskiej”. Podczas gdy popularne w tamtym czasie farby i lakiery mogły wysychać nawet przez dwa tygodnie, japońska czerń wysychała 48 godzin. Należy jednak zaznaczyć, że taka polityka nie była wymysłem „Forda” - z dokładnie tych samych powodów co „Ford”, a jednocześnie była stosowana przez większość mniej lub bardziej dużych producentów samochodów. Z reguły podstawowym kolorem był czarny, pozostałe dostępne tylko na specjalne zamówienie. Wraz z rozwojem chemii stało się możliwe uzyskanie szybkoschnących emalii o dowolnym kolorze. W 1925 roku General Motors zaoferował swoim klientom jasnoniebieską emalię nitrocelulozową Duco firmy DuPont. Ford poszedł w jego ślady w następnym roku. Niemniej jednak błotniki, podnóżki i inne elementy podwozia w samochodach seryjnych były zwykle przez długi czas czarne, aby uprościć montaż (nadwozie było montowane w osobnym zakładzie produkcyjnym i montowane na już gotowym podwoziu - konieczność doboru podwozia i nadwozia w tym samym kolorze) znacznie spowolniłoby montaż, dlatego większość nie-czarnych samochodów z lat 20.XX wieku - pierwsza połowa lat 30. miała charakterystyczny dwukolorowy kolor z czarnym dnem).

Dziś po drogach jeździ wiele samochodów różnych marek i modeli, ale na początku wieku wszystko było inne. W latach dwudziestych jeden na dwa samochody w Stanach Zjednoczonych był modelem T, a jeden na dwa samochody w Stanach Zjednoczonych stanowił 90% światowej liczby samochodów osobowych. Ogromny wkład w motoryzację Stanów Zjednoczonych wniósł Henry Ford, człowiek, który, jak wiadomo, nie tylko wprowadził przenośnik do produkcji samochodów, ale także postawił cały świat na kołach. Pierwszym samochodem Forda nie był Model T - był to kompaktowy samobieżny „kombi”, w którym brakowało nawet kierownicy - w swojej tradycyjnej formie. Ciekawostką jest fakt, że aby wydostać ten „cud” z szopy, należało wykonać w murze strzelnicę, gdyż wymiary auta nie pozwalały na przejście przez drzwi. Pierwszy samochód Henry'ego Forda został sprzedany za 100 dolarów, w tym czasie przedsiębiorca miał 33 lata i był zdeterminowany, aby tworzyć samochody noszące jego imię i nie tylko. W 1903 roku powstała firma Ford Motor Company, która do czasu wypuszczenia pierwszego modelu T w 1908 roku wyprodukowała około 10 modeli samochodów, wśród których były zarówno niedrogie, jak i drogie samochody. Już wtedy Henry Ford sam zdecydował, że aby osiągnąć duży zysk, musi wyprodukować najtańszy, masywny, ale jednocześnie niezawodny samochód. Początkowo można było kupić Forda T za 850 dolarów i to pomimo faktu, że większość samochodów tamtych lat była sprzedawana za ponad 1500 dolarów, a na początku lat 20-tych cena Forda T wynosiła tylko 300 dolarów.
W tym czasie pensja zwykłego pracownika w przedsiębiorstwie Forda wynosiła 100-150 dolarów i mógł bez problemu kupić sobie samochód. Model T jest znany z tego, że był pierwszym samochodem wyprodukowanym przy użyciu zespołu przenośników, ale w rzeczywistości przenośnik został wprowadzony dopiero w 1914 roku, a wcześniej Tin Lizzie był montowany w staromodny sposób. Linia montażowa umożliwiła stworzenie samochodu od podstaw w zaledwie 93 minuty - prędkość montażu niespotykana wcześniej. Nawet bez linii montażowej, w pierwszym roku produkcji, zmontowano 12000 modeli T, ale dzięki linii montażowej do 1927 roku powstało 15 milionów samochodów. Warto powiedzieć, że linia montażowa dała powód do zarzucenia Henry'emu, że zmuszał swoich pracowników do strasznie monotonnej pracy i tak naprawdę po raz pierwszy po wprowadzeniu linii montażowej rotacja personelu była bardzo duża, ale Henry Ford rozwiązał ten problem podnosząc płace za godzinę pracy do 5 $ - bardzo dobre wynagrodzenie pracownika w tym czasie. Istota pseudonimu „Tin Lizzie” polega na tym, że w Stanach Zjednoczonych w tamtych latach Lizzie była dość popularnym przezwiskiem wśród koni i dlaczego „Tin” jest jasne bez
wyjaśnienia). Poniżej zwrócę uwagę na jeden z najważniejszych samochodów w historii ludzkości. Trudno sobie wyobrazić, jak samochód stworzony u zarania motoryzacji stał się tak masywny. Produkowano tylko w większych ilościach. i pojawił się znacznie później, kiedy samochód nie był już nowością.

Istnieje powszechne przekonanie, że Model T można pomalować tylko na czarno, ale w rzeczywistości tak nie jest. Do 1914 roku, przed dostawą Forda T na taśmociąg, samochód mógł być malowany na różne kolory, ale wraz z wprowadzeniem produkcji przenośników zdecydowano się pomalować samochody na czarno, ale dlaczego na czarno? Faktem jest, że czarna farba dostarczana do Ford Motor Company wysycha szybciej niż inne farby, a biorąc pod uwagę znaczenie szybkości montażu samochodu, jej sprzedaż i odpowiednio zysk, szybkość schnięcia farby była dość ważna. Początkowo Ford T był produkowany w wersji otwartej, jednak w 1914 roku pojawiło się pierwsze nadwozie zamknięte. Na zdjęciu Forda Model T widać, że drzwi pierwszego zamkniętego nadwozia znajdują się pośrodku, co dziś wydaje się bardzo nietypowe. Korpus modelu T to rama z drewnianą ramą osłoniętą blachą. Początkowo felgi samochodu Ford były wykonane z drewna, ale później zaczęto je wykonywać z metalu.

Współczesnemu kierowcy prowadzenie tego forda będzie się wydawało trudne. Można zacząć chociażby od tego, że to nie pedał gazu odpowiada za otwieranie przepustnicy, a dźwignia po prawej stronie kierowcy - zwróć uwagę na zdjęcie Forda Model T w kabinie. Po lewej stronie kierowcy znajduje się kolejna dźwignia - hamulec postojowy.
Pomimo tego, że przepustnica w tym aucie nie otwiera się w tradycyjny sposób, pod stopami kierowcy znajdują się trzy pedały. Najbardziej po lewej jest pedał sprzęgła, pośrodku pedału, który należy wcisnąć, aby włączyć bieg wsteczny, za hamulec odpowiada pedał skrajny prawy. Oprócz środkowego pedału w proces zmiany biegów zaangażowana jest również dźwignia hamulca ręcznego, która w skrajnym tylnym położeniu uruchamia hamulec postojowy, w położeniu środkowym pozwala na włączenie pierwszego i wstecznego biegu, aw skrajnie przednim pozwala na włączenie biegów do przodu. Gdy sprzęgło jest całkowicie wciśnięte, można włączyć pierwszy bieg, gdy sprzęgło jest wciśnięte do połowy, bieg neutralny jest włączony, a po zwolnieniu sprzęgła można włączyć drugi bieg. Tak więc, aby włączyć pierwszy bieg, należy całkowicie ścisnąć sprzęgło i przesunąć dźwignię do pozycji środkowej lub skrajnej do przodu. Aby włączyć drugi bieg, całkowicie zwolnij sprzęgło, a także przesuń dźwignię w skrajne przednie położenie. Ciepłe powietrze z silnika dostaje się do wnętrza tego auta przez dziurę w podłodze. Co ciekawe, prędkościomierz Model T był opcją! Na bieżąco instalowany był tylko amperomierz.

Dane techniczne Ford Model T.

Model T był napędzany czterocylindrowym silnikiem benzynowym o rekordowym stopniu sprężania 4,5: 1. Amerykanie zawsze kochali silniki o niskim stopniu sprężania, ale to za dużo, nawet jak na amerykańskie standardy. Przy pojemności 2,9 litra silnik zapewnia moc 20 KM, co pozwala na osiągnięcie prędkości 72 km na godzinę. Silnik Forda otrzymuje paliwo przez jednokomorowy gaźnik. W przeciwieństwie do niektórych najwcześniejszych silników spalinowych, Ford T otrzymał zdejmowaną głowicę silnika. Warto zauważyć, że konstrukcja silnika Ford T nie przewiduje regulacji zaworów. Skrzynia biegów tego „cudownego mobilnego” jest dwustopniowa, hamulce bębnowe i tylko na tylnej osi.

Ford Model T. Cena

Zakup odrestaurowanego Forda Model T nie kosztuje mniej niż 10 000 USD. Cena Forda T zależy głównie od stopnia oryginalności i jakości prac konserwatorskich.

Niewiele osób będzie miało szczęście zobaczyć na żywo Forda Model T - być może na pokazie samochodowym, ale ten samochód można było zobaczyć w grze komputerowej Mafia, gdzie ten samochód jest określany jako Bolt.

Sława przyszła do Henry'ego Forda (1863-1947) dzięki nieokreślonemu modelowi samochodu "T", żartobliwie nazywanego w Ameryce maszyną przegranych. Przez 19 lat model ten był produkowany w niemal niezmienionej formie, a takich aut podróżowało po drogach świata więcej niż wszystkich innych.

Dlaczego Model T nazwano maszyną przegranych? Według Amerykanów osoba odnosząca sukcesy zarabia tysiące lub miliony dolarów. Nie kupi Modelu T, kupi Cadillaca lub Packarda. Wszyscy inni są „przegranymi”. Ale to na nich liczył Ford. W końcu jest ich znacznie więcej niż milionerów.

Działalność młodego Forda jako wynalazcy i projektanta zeszła na dalszy plan w 1899 roku, kiedy założył Detroit Automobile Company. Rozwój taniej maszyny masowej, wprowadzenie do produkcji ciągłej, inspirowany był nie tyle kreatywnymi pomysłami, co biznesem.

Ford ustalił niską cenę (do 1000 USD) za Model T, ale produkował dziesiątki tysięcy, a następnie miliony samochodów rocznie, stając się jednym z najbogatszych ludzi na świecie. Plan Forda zakładał podzielenie pracy polegającej na wykonaniu samochodu na wiele operacji, powierzenie każdej operacji jednemu lub dwóm pracownikom, zwolnienie ich z wysyłki z magazynu, sortowania i montażu części. Wyprodukowane części i zmontowane mechanizmy muszą omijać pracowników na łańcuchach, pasach, samotokach. Tak pojawił się przenośnik.

Teraz jest znany wszystkim. Jeśli produkujesz wiele takich samych, standardowych samochodów, możesz użyć najbardziej skomplikowanych, drogich obrabiarek i innego sprzętu produkcyjnego, który zastąpi pracę fizyczną. Koszt wyposażenia stopniowo rozkłada się na tysiące wyprodukowanych maszyn. W przypadku indywidualnej produkcji każdego samochodu, jak to miało miejsce we wszystkich fabrykach z początku XX wieku, mechanizacja nie ma uzasadnienia, stanowi duże obciążenie dla ceny sprzedaży samochodu. Jednak każde ulepszenie techniczne, wynalazek, odkrycie może obrócić się w szkodę dla ludzi. Wystarczy trochę szybciej uruchomić przenośnik - prawie niezauważalnie dla pracownika, aby wydobyć pożądany zysk. A po chwili - nawet trochę szybciej… I efektem jest „naukowy system wyciskania potu”, poddany ostrej krytyce VI Lenina.

Urządzenie Ford model „T”

Model „T” posiadał wszystko, co w swoim czasie, co niezbędne do bezpiecznego poruszania się, był wolny od ekscesów. Prostota urządzenia oraz wytrzymałe materiały sprawiły, że maszyna ważyła 550 kg, czyli 3-5 razy mniej niż dużych maszyn. 20-konny silnik wystarczył, aby na Fordzie osiągnąć prędkość do 70 km / h.

Samochód produkowany masowo nie mógł być już specjalnie dostosowany do indywidualnych potrzeb, musiał stać się uniwersalny. „Ford-T” pod względem liczby miejsc siedzących (pięć) zbliżył się do dużych samochodów, a pod względem prostoty konstrukcji i dekoracji - do „vaturettes”.

Prostota jego konstrukcji zaczyna się od silnika, którego cztery cylindry są odlane w jednym bloku (zamiast oddzielnych lub podwójnych cylindrów). Paliwo do silnika dostarczane jest grawitacyjnie ze zbiornika zamontowanego pod siedzeniem; nie ma potrzeby zwiększania ciśnienia w zbiorniku za pomocą pompy ręcznej lub spalin. W skrzyni są tylko dwa biegi, co wystarcza na lekki samochód. Zamiast czterech sprężyn podłużnych zastosowano dwie poprzeczne. W samochodzie nie ma akumulatora, reflektory są zasilane przez magnetyczny układ zapłonowy.

Kupując Forda-T przyszli właściciele nie myśleli, że będą musieli później płacić za jego taniość i prostotę. Na stromych podjazdach zbiornik znajdował się niżej niż silnik, a paliwo nie płynęło do gaźnika. W związku z tym mówią, że pewien rolnik powiedział sprzedawcy, że kupiłby samochód, gdyby był w stanie pokonać wejście do jego domu. Sprzedawca nie był zawstydzony. Podczas demonstracji słynnie wjechał w alejkę w środku podjazdu, gwałtownie skręcił koła, cofnął resztę drogi i powiedział do kupującego: „Widzisz, to wzgórze to nic dla twojego przyszłego samochodu, nawet cofa!” Aby zatankować zbiornik, pasażer musiał zwolnić siedzenie. Reflektory były przyćmione i mrugały, gdy silnik pracował na niskich obrotach. Dlatego w ciemności kierowcy celowo zwiększali obroty, poruszając się na niskim biegu. Podczas uruchamiania samochodu w zimne dni zamarznięty olej blokował skrzynię biegów, silnik był podłączony bezpośrednio do tylnych kół (mechanizm sprzęgła znajdował się w skrzyni biegów). Kręcąc korbą kierowca kręcił nie tylko wałem silnika, ale także ... kołami. Zaczęli się toczyć i trzeba było unikać auta, wskakiwać na siedzenie, żeby szybko wcisnąć pedał gazu, inaczej silnik zgasł. Niektórzy kierowcy przed uruchomieniem auta podnosili tylne koło za pomocą podnośnika, który zdejmowano po podgrzaniu oleju. W zimnym silniku nie wszystkie cylindry zaczęły działać od razu i szarpały, trzęsąc samochodem.

Jednak przy ciepłej pogodzie w ciągu dnia samochód działał pewnie, co było całkiem satysfakcjonujące dla ówczesnych kierowców. Pogodzili się z koniecznością częstej konserwacji mechanizmów; wzbudzało to nawet szczególne zainteresowanie, zwłaszcza że do samochodu dołączono zestaw narzędzi przydatnych w każdym gospodarstwie domowym. Pogodzili się z tym, że prawie wszystkie „Fordy” pomalowano na czarno. (Ford żartobliwie powiedział: „Możesz kupić u nas samochód w dowolnym kolorze, pod warunkiem, że jest to kolor czarny”). Generalnie Ford był zadowolony z ówczesnego „przeciętnego Amerykanina”.

Chociaż rysownicy uwielbiali kpić ze skromnego wyglądu Modelki T, była piękna na swój sposób. Jego piękno tkwi w prostocie. Wydaje się, że niczego nie można odjąć ani dodać. Ale nadszedł moment, kiedy kierowcy dostrzegli nędzę w prostocie Forda. To, co wydawało się teraz proste, wydawało się niewystarczająco ścisłe, kanciaste. Jednak przykład „Forda” pokazuje, że jest to prosta forma samochodu, który może „żyć” przez stosunkowo długi czas.

Produkcja samochodów przenośnikowych

Przenośnikowy sposób produkcji i niezawodność samochodów mogą jednak stać się rzeczywistością dopiero po współpracy przedsiębiorstw (lub stworzeniu tak gigantycznego kompleksu fabryk jak Ford), osiągnięciu precyzji obróbki, wymienności części, zastosowaniu nowych materiałów w konstrukcji samochodu.

W samochodzie połączono trzy złożone elementy - załogę, silnik i skrzynię biegów. Fabryki powozów, które teraz stały się fabrykami samochodów, nie robiły wszystkiego same, ale kupowały sprężyny, poduszki siedzeń i odkuwki boczne. Powstały specjalne fabryki silników samochodowych, zasilaczy i urządzeń zapłonowych. Struktura wewnętrzna przedsiębiorstw i ich relacje zewnętrzne uległy skomplikowaniu.

Ponieważ samochody były często serwisowane i naprawiane w warunkach, w których w pobliżu nie było warsztatów mechanicznych, konieczna była wymiana uszkodzonych części na inne, które można było łatwo kupić. Początkowo konstruktorom samochodów nawet nie przyszło do głowy, że skomplikowany samochód można wykonać w inny sposób niż poprzez indywidualną produkcję i montaż części. Czy możesz porównać samochód ze śrubą do karabinu, która była już wykonana z wymiennych części? A umiejętności konstruktorów samochodów nie zostały jeszcze porównane z kwalifikacjami rusznikarzy.

W 1907 roku Henry Leland (1843-1932), amerykański projektant i technolog, szef firmy Cadillac, zbudował trzy samochody ze starannie wykonanych części. Aby zademonstrować wymienność ich części, maszyny zostały zdemontowane i zamienione w stos metalowych przedmiotów. Na oczach setek widzów (stało się to na stadionie) mechanicy, wybierając losowo części ze stosu, ponownie zmontowali trzy samochody. Następnie na tych maszynach pokonano 800-kilometrowy bieg bez ani jednej awarii, co było wielkim osiągnięciem jak na tamte czasy.

Wysoka precyzja wykonania części i montażu silnika doprowadziła m.in. do podwojenia jego mocy. Podjęto kolejny krok w kierunku masowej produkcji samochodów.

Kolejny krok - zastosowanie mocnych i lekkich stopów stali - zaproponowali konstruktorzy samochodów wyścigowych. W oparciu o ich doświadczenie powstały stale wysokowytrzymałe, w szczególności wanad, który był szeroko stosowany w konstrukcji „Ford-T”. Producenci samochodów wymagali od metalurgów tworzenia metali i stopów o stałych właściwościach chemicznych i mechanicznych, ze stali nierdzewnej, kalibrowanej gładkiej blachy ciągnionej. Pojawiły się potężne młyny do walcowania tej blachy, prasy do formowania z niej paneli karoserii, najdokładniejsze maszyny do cięcia cichych kół zębatych.

Rozwój przemysłu motoryzacyjnego

Przemysł motoryzacyjny zaczął zużywać dobrą połowę wyprodukowanej stali i żeliwa, trzy czwarte gumy i skóry, jedną trzecią niklu i aluminium oraz jedną siódmą drewna i miedzi. Przemysł motoryzacyjny zajął pierwsze miejsce pod względem wielkości produkcji wśród innych gałęzi budowy maszyn i zaczął mieć poważny wpływ na życie gospodarcze państw. Do początku I wojny światowej flota samochodów na świecie wynosiła około 2 mln, z czego 1,3 mln w Stanach Zjednoczonych, 245 tys. - w Anglii, 100 tys. - we Francji, 57 tys. - w Austro-Węgrzech, 12 tysięcy - do Włoch, 10 tysięcy - do imperium rosyjskiego.

Przy całej różnorodności nadwozi i podzespołów, parametry techniczne większości „weteranów” pasują do klasycznego schematu z „podwójnym faetonem”, tłoczoną ramą (zamiast starego dębu, kutej stali) i, z reguły, czterocylindrowym silnikiem. Opcje są teraz zredukowane tylko do zapłonu akumulatora lub z iskry: do lokalizacji skrzyni biegów osobno (coraz rzadziej) lub w bloku z silnikiem; do przenoszenia siły na koła za pomocą łańcucha (również rzadko) lub przez wał napędowy; zawieszenie sztywnych osi na czterech podłużnych (z wyjątkiem „Ford-T”) półeliptycznych resorach, czasami z dodatkowym tylnym poprzecznym resorem; do hamulców taśmowych lub szczękowych na tylnych kołach; na obecność lub brak amortyzatorów, oświetlenia elektrycznego i składanej markizy.

Wskaźniki techniczno-eksploatacyjne osiągnęły średnio następujące wartości: średnia liczba miejsc - 4 (zamiast 3,5 na samym początku wieku); moc właściwa - 19,5 litra. s / t (zamiast 9 l. s / t); maksymalna prędkość - 80 km / h (zamiast 50 km / h); czas przyspieszania od zera do prędkości - 60 km / h około 15 s (zamiast 30-40 s); zużycie paliwa spadło tylko o 5-10%. Obliczony wskaźnik wydajności wzrósł 1,5 raza. Jakby bardzo skromnie. Musimy jednak wziąć pod uwagę, że głównymi celami rozwoju w tym okresie były dynamika i wygoda, a zostały osiągnięte nie tylko dzięki ulepszeniu silnika, ale także dzięki prawie 1,5-krotnemu obciążeniu auta. Niektórzy mogą się spierać: liczba miejsc również wzrosła! Tak, ale nadal waga samochodu na pasażera wzrosła o 30%. Ostatecznie wartość ogólnego szacowanego wskaźnika (przypomnijmy: na samym początku stulecia ledwo przekraczał jeden) podwoiła się.

Model „T” nie mógłby być bardziej odpowiedni dla niespokojnych ludzi,
dążąc do zaludnienia kontynentu. Ogromny uzależniony od niej
liczba rolników. Maszyna została wyposażona w dość elastyczny
amortyzacja, dzięki czemu idealnie nadaje się do jazdy po wówczas wyboistej nawierzchni
drogi żwirowe.

Po I wojnie światowej pozycja Forda na rynku motoryzacyjnym
stanie się tak dominujący, że Model T będzie stanowił połowę samochodów
podróżując po całej Ziemi.

Jednak 15 września 1909 roku, tuż przed pierwszymi urodzinami
model T, Ford przegrał proces o naruszenie patentu. to
sprawa dotyczyła patentu George'a Baldwina Seddena,
prawnik-wynalazca.

Pod koniec lat siedemdziesiątych XIX wieku skupił swoją uwagę na
tym razem rozwój silnika spalinowego i wyznaczony cel
opracuje jasno sformułowany patent przyznający mu patent
wyłączne prawo do licencjonowania wszelkich przyszłych prac projektowych
samochody w Ameryce.

W 1899 roku Selden zawarł spółkę z grupą inwestorów. Kiedy
utworzony przez niego syndykat postanowił w praktyce wypróbować efekt patentu
przeciwko niektórym z największych producentów samochodów tamtych czasów
próba zakończyła się nieoczekiwanym sukcesem. Zamiast dostarczać
Opór Seldsnu, producenci samochodów, w tym
Alexander Winton zdecydował się do niego dołączyć.

Zrobili to, ponieważ taki związek uchronił ich przed kosztownymi
proces i dał im możliwość pozostania w przyszłości pod kontrolą
kontrolę nad wszystkimi jej komercyjnymi konkurentami. A więc w marcu
1903, kilka tygodni przed oficjalną rejestracją samochodu
firma "Ford" narodziła się ALAM - zrzeszenie licencjonowane
producenci samochodów.

Pierwszą reakcją Forda na utworzenie ALAM było przyłączenie się
jej. Jednak po ostrym odrzuceniu kontynuował pracę nad produkcją
maszyn. Prezes ALAM ostrzegł go: „Ta firma Selden może
zrujnują cię, a oni to osiągną. "

- Niech spróbują - powiedział Henry Ford. Kiedy kilka dni
później ALAM oficjalnie wypowiedział wojnę, Ford był już gotowy
oświadczenie dla Detroit Free Press.

„Do wszystkich sprzedawców, importerów, agentów handlowych i właścicieli samochodów!
- przeczytaj oświadczenie „Ford Motor Company” - Będziemy Cię chronić przed wszelkimi skutkami
zarzuty tzw. naruszenia patentu ”.

Oświadczenie Forda odważnie i otwarcie odrzuciło ingerencje Seldena i
informowali o tym co projektanci samochodów, a nawet członkowie samego ALAM
dobrze wiedział bez niego: „Patent Seldena nie dotyczy
wyprodukowanych samochodów, ani jeden wyprodukowany samochód nie był ani
zostanie utworzony w ramach tego patentu. "

Ford walczy z ALAMem od prawie sześciu lat. Ale we wrześniu 1909
spór zakończył się pomyślnie dla patentu Seldena
wniosek, zgodnie z którym ALAM był winien miliony dolarów.

Firma samochodowa Ford nagle znalazła się sama. Te
konstruktorzy samochodów, którzy skłonili Forda do wygrania i
zwolnienie z płatności patentowych, nagle zamilkł i wewnątrz
w ciągu kilku miesięcy 30 niezależnych producentów samochodów zgodziło się
hołd dla ALAM. Ale Henry Ford stał twardo. „W tej sprawie sądowej
spór się nie kończy - powiedział, obiecując, jeśli to konieczne,
wnieść sprawę do Sądu Najwyższego.

„Oto próbka prawdziwego mężczyzny, człowieka o nieugiętej woli”
napisał w artykule wstępnym Detroit Free Press 1 marca 1910 roku
Zapaśnik Forda.

Wreszcie 9 stycznia 1911 roku jego wytrwałość została nagrodzona.
Sąd Apelacyjny orzekł na jego korzyść tak jednoznacznie
ludzie Seldena po prostu nie mieli powodu, by dalej walczyć. ALAM był
rozwiązany i tylko dzięki Henry'emu Fordowi, amerykańskiemu samochodowi
przemysł został uratowany przed odważnym naruszeniem jego wolności.

Podobnie jak inne samochody z przełomu wieków, pierwsze samochody marki Ford były oryginalnie
zostały zmontowane według bardzo logicznego schematu, który pozwala zminimalizować
koszty od początku. Wszystko poszło zgodnie ze schematem, który obserwował Henry
warsztaty samochodowe w latach 1880 - 90: sekwencja etapów z
wysoka dyscyplina pracy, co pozwoliło zaoszczędzić czas i pieniądze.

Innowatorzy, tacy jak Isaac Singer, Cyrus Hall McCormick i Samuel Colt
produkował swoje towary w dużych partiach, stosując etapową
proces produkcji. Maszyny do szycia, żniwiarki czy broń strzelecka
zebrane w częściach, przenosząc je z jednego miejsca pracy do drugiego
krok po kroku.

W przypadku samochodów zespół mechaników montował silniki
stoisk stacjonarnych w jednym z warsztatów, do których zostali przetransportowani
inny, gdzie pracownicy montowali oś napędową i koła. Potem skończone
podwozie zostało wysłane do wykończalni. Zaleta tego
proces produkcji był ściśle etapowy, jasno zaplanowany
wykonanie pracy, ale brakowało jej ciągłości.

Aby samochód był dostępny dla wszystkich, Henry Ford nie potrzebował
tylko największa i zarazem najlepsza fabryka na świecie. Kupiony dla niej
nowa lokalizacja: 24 hektary Highland Park na obrzeżach Detroit.
Ford i jego architekt Albert Kahn okazali się być naprawdę spokrewnieni
dusz, a efektem ich współpracy był obszerny budynek,
oświetlony oknami o powierzchni 4500 mkw. metrów.

Ale wkrótce po rozpoczęciu produkcji w 1910 roku firma
nie był już w stanie sprostać zamówieniom, które w ciągu roku się podwoiły
wzrosła. Trzeba było jakoś przyspieszyć ten proces.

Pierwsza na świecie ruchoma linia montażowa pojawiła się wiosną 1913 roku w warsztacie,
przeznaczony do montażu iskrownika. Wcześniej pracował dla magneto-kolektora
stół, na którym znajdował się pełen zestaw magnesów, zacisków i śrub
który mógł zebrać około czterdziestu pełnych magneto w 9 godzin
dzień roboczy. Teraz każdy kolekcjoner musiał zrobić tylko jedną
lub dwie z wielu różnych operacji w procesie kompilacji: instalacja
magnes lub kilka orzechów, zanim węzeł przesunie się do sąsiada.

W starym systemie zebranie jednego zajęło około 20 minut
magneto. Teraz czas montażu został skrócony do 13 minut i 10 sekund.
Kiedy niski stół roboczy przed każdym pracownikiem został zastąpiony przez
wyżej podniesiony pas bieżni, regulacja prędkości, czas montażu
skrócony do pięciu minut.

Ford stworzył już spójny proces produkcyjny. A teraz on
umieścić silniki na przenośniku taśmowym. Produkcja skrzyni biegów była
zorganizowane w ten sam sposób. Ostatnią instalacją była przeprowadzka
linia montażowa do montażu podwozia. Kiedy wszystko zostało naprawione, czas
wymagana do produkcji podwozia została zmniejszona do 93 minut z
12,5 godziny jak poprzednio.

W ciągu zaledwie kilku miesięcy Highland Park przekształcił się w zawiły i niekończący się mechaniczny balet.

W latach 1911-12 wyprodukowano 78.440 modeli T z
6867 pracowników. W następnym roku produkcja wzrosła o ponad
niż podwoiła się, ale liczba pracowników podwoiła się. Ale kiedy w latach 1913-14
w ostatnich latach produkcja ponownie prawie się podwoiła, liczba pracowników nie wzrosła.