Działając w ekstremalnych temperaturach, zapobiegając destrukcyjnym skutkom ogromnych prędkości i ciśnień, oleje przekładniowe odgrywają tak ważną rolę w tych komponentach, że naprawdę trudno jest przecenić. Kluczowymi pytaniami przy wyborze oleju przekładniowego, czy to o lepkości 80w90, 75w90 czy ATF (Automatic Transmission Fluid), a czasem nawet o jednorodnej lepkości w90, będą przede wszystkim właściwości fizykochemiczne oleju - czyli jego łatwość rozruchu w niskich temperaturach i stabilnej niezmienionej wydajności z długimi interwałami serwisowymi, a także z opiniami wiodących inżynierów.
Jak określić wymaganą lepkość
To tutaj na ratunek przyszła kompania amerykańskich inżynierów (ich oficjalna nazwa widnieje na wszystkich kanistrach - SAE) i zaznaczyli skalę temperatur, kiedy zużycie było minimalne przy określonej zalecanej lepkości oleju przekładniowego lub ATF. Mówiąc najprościej, to gęstość lub łatwość przepływu środka smarnego decyduje o tym, jak skutecznie olej przekładniowy pozostanie na częściach.
Całoroczna zima i lato
Dawno minęły czasy, kiedy trzeba było nieustannie martwić się o wymianę oleju przekładniowego w zależności od pory roku. Jednolepki w olejach, na przykład w90, można bezpiecznie przypisać zniknięciu z rynku. 
Za najczęstsze dziś uważa się gęstość 80w90 (częściej mineralną) i 75w90 (półsyntetyczną i syntetyczną), są one zastępowane różnymi płynami ATF i Dextron (również półsyntetycznymi i syntetycznymi). Nie trzeba dodawać, że temperatura zamarzania syntetyków będzie znacznie niższa niż oleju mineralnego?
Uwzględniane są czynniki:
- Prawidłowy stosunek dodatków EP
- Stabilność filmu olejowego w krytycznych warunkach
75w90
Obecnie prawie wszystkie skrzynie biegów nowych tanich samochodów są wypełnione tą konkretną lepkością oleju. Nawet w najbardziej ekstremalnych mrozach syntetyczny składnik 75w90 zapewni doskonałą zdolność startową.
80w90
Niemal zawsze są to oleje mineralne lub „woda mineralna”. W naszej epoce prędkości istnieje powód, aby przypisać je również trendom wychodzącym z ostatnich lat.
Aprobaty olejowe GL 4 lub GL 5 lub GL 6 (TM-4 i TM-5)
Jakim olejem przekładniowym napełnić oś lub skrzynię zgodnie z klasyfikacją? GL Tylko oficjalne tolerancje producentów samochodów powiedzą ci. Musisz tylko nawigować w następującej podstawowej wiedzy:
GL 4 i GL 5- podobnie jak tolerancje dla olejów silnikowych, różnią się one wiekiem zastosowania. Często późniejsza tolerancja dla oleju pokrywa się z poprzednią i dlatego jest dozwolona do użycia.
A jeśli nie spojrzysz na rzadkie funkcje, rozwiązanie do zrozumienia jest następujące:
GL 4- do skrzyń samochodów z napędem na przednie koła
GL 5- tutaj, jeśli potrzebne są wyższe wymagania co do oleju przekładniowego, wlewamy go do osi (duże obciążenie)
GL 4 / GL 5- uważany za uniwersalny
ATF
Niezupełnie olej, ale płyn. Zadania dla ATF są znacznie szersze niż dla konwencjonalnych smarów. Tutaj rozwiązywana jest kwestia odprowadzania ciepła, ochrony przed korozją w agresywnych warunkach oraz wyższego stopnia ochrony przed zużyciem. Głównym wymaganiem jest, aby ATF miał najbardziej stabilną charakterystykę utleniania i temperatury.
W swej istocie ATF jest rzadko zmineralizowany. Kubek jest półsyntetyczny lub syntetyczny. Zawiera przeciwutleniacze, ekstremalne ciśnienie, dodatki przeciwpieniące i konwerter lepkości. ATF często pracuje w warunkach ścierania różnych metali, różniących się właściwościami
Wyjście: 
- Przede wszystkim ważne jest, aby dowiedzieć się, jakie oleje przekładniowe są przepisane do samochodu do napełniania
- Wybierając spośród wielu propozycji olejów przekładniowych, możesz polegać na niezależnych recenzjach specjalistów
Oleje ATF SP3 to syntetyki, które zostały opracowane dla cztero- i pięciobiegowych automatycznych skrzyń biegów montowanych w pojazdach Mitsubishi. Ponadto ten produkt olejowy można wlewać do przekładni, które są analogami skrzyni biegów Mitsubishi (Hyundai, KIA), z wymaganiami specyfikacji DiaQueen.
Smar ten jest wykonany z wysokiej jakości bazy olejowej (PAO). Oleje bazowe mają wyższy współczynnik lepkości. Ponadto ATF SP 3 4 l wyróżnia się optymalnym zestawem dodatków, które zapewniają skuteczną ochronę przed zużyciem i doskonałe właściwości cierne. Wszystko to pozwala płynnie przełączać tryby jednostki transmisyjnej. Smar ma doskonałe właściwości lepkości i temperatury oraz doskonałą odporność na ścinanie. Podwyższona odporność na zniszczenia mechaniczne oraz doskonałe właściwości antyoksydacyjne pozwalają na bardzo długie zachowanie pierwotnych parametrów.
Co to jest ATF
ATF oznacza płyn do automatycznej skrzyni biegów. Jak widać, odszyfrowanie jest dość proste. Taki smar jest stosowany wyłącznie w automatyce, niektórych przekładniach CVT. Prawie nigdy nie jest używany w robotach. ATF przeznaczony jest do smarowania części przekładni, przenoszenia momentu obrotowego z silnika na część koła poprzez skrzynię biegów.
Temperatura pracy ATF wynosi około osiemdziesięciu do dziewięćdziesięciu pięciu stopni. W letnich korkach olej samochodowy może nagrzewać się do stu pięćdziesięciu stopni. Wynika to z faktu, że automatyka nie ma sztywnego przenoszenia momentu obrotowego z silnika na część kołową. W związku z tym zdarza się, że silnik jest zbyt mocny. Nadmiar energii jest pochłaniany przez smar i marnowany na tarcie.
Duże ilości oleju przepływającego pod wysokim ciśnieniem tworzą środowisko, w którym ATF może się pienić. Z tego powodu olej samochodowy i części przekładni mogą się utleniać. W związku z tym produkt naftowy musi zawierać niezbędne dodatki, aby zminimalizować utlenianie.
Żywotność ATF wynosi około pięćdziesiąt do siedemdziesięciu tysięcy kilometrów. Należy pamiętać, że po tym okresie wymagana jest obowiązkowa wymiana materiałów eksploatacyjnych.
Charakterystyka olejów ATF SP3 różnych producentów Niewiele osób wie, że takie smary mają tendencję do ulatniania się. Z tego powodu niektórzy producenci instalują przewody pomiarowe we własnych automatycznych skrzyniach biegów. Pozwalają w każdej chwili sprawdzić poziom oleju samochodowego.
Średni koszt jednego litra ATF to 700-800 rubli. W przypadku standardowej automatycznej skrzyni biegów potrzeba około ośmiu do dziesięciu litrów materiałów eksploatacyjnych.
Wykorzystanie, wydajność
Olej przekładniowy ZIC ATF przeznaczony jest do automatyki Mitsubishi. Producent zaleca stosowanie takiego oleju samochodowego wyłącznie w automatycznych skrzyniach biegów Mitsubishi. Ponadto ZIC ATF SP3 4 l może być stosowany w samochodach Hyundai i KIA wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów o takiej samej konstrukcji jak Mitsubishi. Smar może zastąpić oleje ATF SP 2 4 l. Może być stosowany w zespołach serwonapędów, hydraulicznych wspomaganiach układu kierowniczego.
Opis parametrów technicznych „ZIK ATF SP 3” jest następujący:
- lepkość kinematyczna - 38 cSt (przy czterdziestu stopniach), 7 cSt (przy stu stopniach);
- temperatura zapłonu - dwieście trzydzieści stopni;
- temperatura zamarzania - minus czterdzieści dwa stopnie;
- gęstość w trzydziestu stopniach - 0,84 kg / l;
- współczynnik lepkości - sto pięćdziesiąt jeden;
- odcień jest czerwonawy.
Plusy eksploatacyjne, standardy
ZIC ATF SP 3, dostępny w puszkach 4 l, ma następujące zalety:
- ze względu na doskonałe właściwości czyszczące i odporność na utlenianie smar zapewnia czyszczenie kompleksu olejowego, ma okres eksploatacji co najmniej pięćdziesiąt tysięcy kilometrów;
- stabilna charakterystyka tarcia do przenoszenia momentu obrotowego. Dzięki temu prędkości są płynnie przełączane w różnych warunkach temperaturowych;
- utrzymanie dobrej płynności w warunkach niskotemperaturowych, tworząc mocny film smarny w warunkach wysokotemperaturowych. Wszystko to wydłuża okres eksploatacji transmisji;
- zapobieganie pojawianiu się lakieru, osadów węglowych i szlamu, niezawodna ochrona chłodnic oleju automatycznej skrzyni biegów przed działaniem korozyjnym.
Olej przekładniowy ZIC ATF SP 3 Olej samochodowy jest zgodny z normami „Mitsubishi DiaQwin ATF SP 3”, „Hyundai ATF SP 3”. Przed zakupem materiału eksploatacyjnego należy upewnić się, że jest on zgodny z zaleceniami producenta samochodu.
Jak przechowywać produkt naftowy, środki ostrożności
Zasady przechowywania materiałów eksploatacyjnych są następujące:
- nie dopuścić do kontaktu produktu olejowego z bezpośrednim działaniem promieni słonecznych;
- pojemniki pakowane w kartony należy chronić przed wilgocią i przechowywać w pomieszczeniu o niskiej wilgotności;
- zaleca się przechowywanie beczek w suchym pomieszczeniu na paletach lub regałach;
- poza terenem, beczki muszą być umieszczone na boku. Korki paletowe muszą być poziome. Beczki muszą być umieszczone pod baldachimem lub pod markizą.
Informacje dotyczące ochrony zdrowia, zasady bezpieczeństwa są opisane w odpowiednim rozdziale instrukcji obsługi dołączonej do produktu naftowego.
Czy muszę wymienić płyn w automatycznej skrzyni biegów?
Jeśli wierzysz w instrukcję obsługi, to w przypadku nowego samochodu „automat” nie wymaga żadnej konserwacji do przebiegu 100 tysięcy kilometrów. To prawda, sceptycy-olejowcy marszczą brwi: mówią, że o 40-50 tysięcy byłoby miło wypełnić świeży płyn do automatycznej skrzyni biegów (ATF), odpowiedni dla konkretnego samochodu. Ale wraz ze specjalistycznymi płynami popularne są również tak zwane „kreskówki” - ATF o pięknej nazwie Multi-Vehicle („multi-Wiikl”, czyli dla różnych samochodów), które można wlać do prawie każdej automatycznej skrzyni biegów, bez zawracania sobie głowy znalezieniem markowych olejków.
Wydawałoby się, dlaczego są one potrzebne, jeśli można kupić własny płyn? Odpowiedź jest prosta: do obudowy wtórnej. Zabierają je ci, którzy są już na drugim okrążeniu licznika kilometrów jeżdżą na „automatyce” i nie mają pojęcia, co i kiedy zostało wylane. Ponadto nie każdy magazyn lub sklep przechowuje w koszach butelkę, która jest oczywiście odpowiednia dla Twojego AT. Dostawa płynu na zamówienie może zająć dużo czasu - a "kreskówki" odpowiadają wielu tolerancjom. Tak więc pytanie nie dotyczy wcale ceny ("bajki" nie są tańsze), ale szybkości rozwiązania problemu.
Ogólnie do testu pobraliśmy osiem płynów z oznaczeniem Multi-Vehicle. Sprawdzenie „kreskówek” wydało nam się bardzo interesujące, ponieważ z technicznego punktu widzenia bardzo trudno jest stworzyć taki produkt. Oczywiste jest, że ocena ich wszechstronności w całości jest zadaniem niemożliwym: liczba wymagań, tolerancji i specyfikacji dla ATF przekracza sto (próbują zarówno producenci samochodów, jak i producenci skrzyń biegów). Dlatego połączyliśmy różnego rodzaju kryteria w grupy, które są bliższe i bardziej zrozumiałe dla konsumenta.
To są parametry do ich testowania.
1. Straty tarcia w przekładni. Zastanawiam się, czy kierowca odczuje różnicę, czy nie?
2. Wpływ płynu na sprawność przenoszenia przepływu energii z silnika do przekładni. Od tego zależy dynamika i zużycie paliwa.
3. Zimny start.
4. Właściwości ochronne cieczy. W zależności od stopnia zużycia par ciernych szacujemy bliskość naprawy lub, nie daj Boże, wymiany skrzyni.
JAK SPRAWDZAMY
Główne wskaźniki fizyczne i chemiczne - lepkość i wskaźnik lepkości, temperatura zapłonu i temperatura płynięcia - zmierzyliśmy w certyfikowanym laboratorium. Tarcie i straty zużycia oszacowano za pomocą maszyny ciernej, urządzenia symulującego warunki pracy różnych par tarcia. Testy przeprowadzono w dwóch etapach. W pierwszej kolejności zbadano model podobny do przekładni. W drugim etapie symulowano warunki pracy w łożyskach. Mierzono współczynniki tarcia, nagrzewanie się oleju, zużycie par ciernych. Zużycie określono poprzez dokładne zważenie części przed i po cyklu badawczym, a dla modelu łożyska również metodą wgłębień. Dzieje się tak, gdy przed badaniem na powierzchni roboczej próbki, w strefie najbardziej podatnej na zużycie, wycinany jest otwór o ustalonym rozmiarze, a pod koniec badania rejestrowana jest zmiana jego średnicy. Im bardziej się zwiększa, tym większe zużycie.
Testy dla każdego płynu na jednym etapie i na drugim trwały przez długi czas: sto tysięcy cykli obciążeniowych dla modelu łożyska i pięćdziesiąt tysięcy dla modelu koła zębatego.
DYSTRYBUCJA PIERNIKÓW
Zobaczmy więc, co się stało. Od razu widać było, że wpływ marki płynu na współczynnik tarcia jest bardzo niejednoznaczny. W przypadku modelu przekładni wszystkie różnice mieściły się w granicach błędu pomiaru. Holenderski NGN Universal ATF wygląda trochę lepiej niż inne. Ale w przypadku modelu łożyska wszystko jest inne - rozbieg mierzonego parametru jest dość duży. Motul Multi ATF i Castrol ATF Multivehicle mają tutaj najlepsze osiągi.
Jak istotna jest różnica w tym parametrze? W skali całego zespołu napędowego (silnika i skrzyni biegów) udział strat tarcia w skrzyni nie jest tak duży (jeśli nie weźmiemy pod uwagę strat w przekładni hydrokinetycznej). Ale nagrzewanie się oleju z tarcia podczas pracy z różnymi płynami różni się znacznie bardziej: średnia skumulowana różnica dla modeli przekładni i łożysk wynosi około 17%. Z punktu widzenia efektu temperaturowego różnica ta jest bardzo zauważalna - do 10-15 stopni, co daje zmianę sprawności przekładni hydrokinetycznej o zauważalne jednostki procentowe. Syntetyki Motul wyglądają tu lepiej niż inne. Płyny NGN Universal i Totachi Multi-Vehicle ATF są od niego tylko nieznacznie gorsze.
Ogrzanie cieczy wpływa również na jej lepkość: im większe ogrzewanie, tym niższe. A wraz ze spadkiem lepkości zmniejsza się sprawność przemiennika momentu obrotowego. Wiele osób pamięta problemy z „automatami” niezbyt młodych „Francuzów”, kiedy ze względu na wzrost temperatury płynu (szczególnie latem w korkach) w ogóle odmówili pracy!
Pójść dalej. Bardzo ważne jest, aby zależność lepkości od temperatury była jak najbardziej płaska. Jednym z głównych kryteriów tej płaskości jest wskaźnik lepkości: im wyższy, tym lepiej. Liderami są tutaj Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF i Formula Shell Multi-Vehicle ATF. Niewiele za nimi stoi „kreskówka” marki NGN.
Zobaczmy, jak zmienia się lepkość cieczy w obszarze roboczym pudełka, biorąc pod uwagę jego ogrzewanie. Różnica jest namacalna! Dla lepkości kinematycznej sięga 26%. A sprawność „automatów” (zwłaszcza starych konstrukcji) jest raczej niska i w dużej mierze zależy od sprawności przemiennika momentu obrotowego - który cierpi, gdy spada lepkość płynu roboczego.
Najmniejszy spadek lepkości stwierdzono w Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle i NGN Universal ATF. Największym jest ATF Totachi Multi-Vehicle. Są to oczywiście wyniki porównawcze, bezpośredniego przełożenia na wydajność pudełka nie da się zrobić. Ale w przypadku silników wymuszonych, w których obciążenie automatycznej skrzyni biegów jest wyższe, preferowane są płyny o bardziej stabilnej charakterystyce.
Właściwości niskotemperaturowe oceniono na podstawie kombinacji kilku parametrów. Oczywiście wszystkie płyny, w tym ATF, gęstnieją na mrozie. Oznacza to, że przy rozsądnym minusie za burtę nadmierna lepkość będzie przeszkadzać w rozruchu silnika na starcie, ponieważ pedał sprzęgła nie jest przewidziany w samochodach z automatyczną maszyną. Dlatego wyznaczyliśmy lepkość kinematyczną każdej próbki w trzech ustalonych ujemnych temperaturach. Ponadto oszacowaliśmy temperaturę, w której lepkość kinematyczna oleju osiąga pewną stałą wartość, umownie przyjmowaną jako granicę, przy której skrzynia biegów może jeszcze zostać „rozkręcona”.
Jednocześnie określono temperaturę zamarzania: ten parametr jest zawarty we wszystkich opisach ATF i pośrednio wskazuje, na podstawie której powstaje ciecz - syntetyczna lub półsyntetyczna.
W tej nominacji ponownie zwyciężyły syntetyki o wysokim wskaźniku lepkości: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. Mają też najniższą temperaturę płynięcia. Wreszcie funkcja ochronna płynów, czyli ich odporność na zużycie. Zbadaliśmy zużycie dwóch modeli - przekładni i łożyska ślizgowego, ponieważ w prawdziwym pudełku warunki pracy tych jednostek są zauważalnie różne. W związku z tym właściwości oleju ATF zapewniające redukcję zużycia powinny być inne i związane z działaniem przemiennika momentu obrotowego. I tutaj znaleźliśmy rozrzut wyników. Liderem w minimalizowaniu zużycia przekładni jest Mobil Multi-Vehicle ATF, podczas gdy Motul Multi ATF i Totachi Multi-Vehicle ATF zwyciężyły z dużą przewagą w konkurencji łożysk ślizgowych.
CAŁKOWITY
Jeśli w tradycyjnych badaniach benzyny i olejów silnikowych z reguły ujawniliśmy tylko nieznaczne różnice między jedną próbką a drugą, tutaj sytuacja jest inna. Pod względem kluczowych parametrów rozbieg był znaczący dla różnych ATF. A jeśli uważasz, że stopień wpływu tego trudnego płynu na moc, zużycie paliwa i zasoby pudełka jest bardzo zauważalny, powinieneś pomyśleć o jego wyborze. Najlepszym wyborem są dobre syntetyki o wysokim wskaźniku lepkości, które ochronią Twoje nerwy podczas zimowego rozruchu przy silnym mrozie, a także nie sprawią problemów po długim staniu w korku na słońcu.
Pozostawmy stopień zgodności Multi na sumieniu ich twórców. Na samym początku zauważyliśmy, że testowanie każdego ATF w praktyce we wszystkich „maszynach” wymienionych na ich etykietach jest nierealne. Nawiasem mówiąc, w opisach (z kilkoma wyjątkami) tolerancje są albo bezpośrednio, albo domyślnie oznaczone słowem spełnia, czyli „odpowiada”. Oznacza to, że właściwości płynu są gwarantowane przez jego producenta, ale nie ma potwierdzenia zgodności przez producenta samochodu lub skrzyni. Podsumowując, poinformujemy Cię, że jeśli planowana żywotność nowego samochodu nie przekracza 50-70 tysięcy kilometrów (wtedy planowana jest wymiana), to na próżno czytasz artykuł - nie będziesz musiał wymieniać „sprzęgła płynowego ”. A w innych przypadkach informacje, które uzyskaliśmy, powinny być przydatne. Po zsumowaniu wyników wszystkich testów stwierdziliśmy, że najlepsze były Motul i Mobil, a następnie Formula Shell.
Nasze komentarze do każdego leku znajdują się w podpisach pod zdjęciami.
CZYM POWINIEN BYĆ ATF?
Nie ma bardziej złożonego i sprzecznego urządzenia w skrzyni biegów samochodu niż automatyczna skrzynia biegów. Łączy w sobie dwie jednostki – przekładnię hydrokinetyczną, która zapewnia ciągłość przepływu energii z silnika na koła oraz mechanizm planetarnej zmiany biegów.
Konwerter momentu obrotowego to w rzeczywistości dwa współosiowe koła: pompa i turbina. Nie ma między nimi bezpośredniego kontaktu: połączenie odbywa się przez przepływ cieczy. Wydajność tego urządzenia będzie zależeć od masy parametrów - konstrukcji kół, szczelin między nimi, przecieków ... I oczywiście od właściwości płynu między kołami. Działa jak sprzęgło płynowe.
Jaka powinna być jego lepkość? Za dużo zwiększy straty tarcia w skrzyni - spora ilość mocy zostanie pochłonięta, a zużycie paliwa wzrośnie. Ponadto samochód stanie się zauważalnie nudny na mrozie. Zbyt niska lepkość drastycznie obniży sprawność przenoszenia mocy w przekładni hydrokinetycznej, zwiększy nieszczelności, co również zmniejszy sprawność jednostki. Ponadto lepkość cieczy na mrozie silnie rośnie i maleje wraz ze wzrostem temperatury - różnica może wynosić dwa rzędy wielkości! Ponadto płyn może pienić się i korodować części pudełka. Pożądane jest, aby płyn zachował swoje właściwości przez długi czas: wtedy nie można zaglądać do pudełka przez lata.
To nie wszystko. Ten sam płyn musi działać w przekładni hydrokinetycznej, w mechanizmie planetarnym i łożyskach skrzyni, chociaż zadania i warunki pracy w tych mechanizmach są znacznie różne. W zazębieniu należy zapobiegać zatarciom i zużyciu, skutecznie smarować łożyska, a jednocześnie nie zakłócać ich pracy nadmierną lepkością: wszak wraz ze wzrostem lepkości wzrastają straty tarcia. Ale sprawność przemiennika momentu obrotowego wzrasta również przy większej lepkości płynów.
Ile parametrów! Dlatego wymagany jest złożony kompromis w zakresie właściwości, które ATF musi łączyć.
ATF - PŁYN CZY OLEJ?
Klasyfikacja klasyfikuje ATF jako oleje przekładniowe, ale jej przeznaczenie jest znacznie szersze. W końcu smarowanie elementów przekładni – kół zębatych i łożysk – to nie jedyna (choć ważna) funkcja. Najważniejsze jest to, że ATF działa jako płyn roboczy do przemiennika momentu obrotowego. To ona przenosi przepływ mocy z silnika na skrzynię biegów, dlatego właściwości tego płynu są bardzo ważne dla sprawności automatycznej skrzyni biegów.
Paszporty ATF standaryzują wskaźniki jego lepkości (w temperaturach roboczych i ujemnych), a także temperaturę zapłonu i temperaturę krzepnięcia, zdolność do tworzenia piany podczas pracy. W końcu to lepkość zapewnia smarowanie, a tym samym sprawność kół zębatych i łożysk, efektywność przenoszenia momentu obrotowego z silnika na skrzynię biegów.
JAKIE SĄ PROBLEMY?
Płyny ATF są bardzo nastrojowe. Nowoczesny ATF może nie zawsze pasować do starej maszyny tej samej marki. To samo dotyczy wymienności: np. automat od Japończyka z 2006 r. na specjalistycznym ATF skierowany do współczesnego Niemca może się zepsuć... Smarowanie kół zębatych i łożysk będzie taką atefką, ale konwerter momentu obrotowego może się obrazić i strajkuj. Dlatego każdy producent automatycznych skrzyń biegów szuka własnego rozwiązania problemu. A tym trudniej jest zrobić uniwersalną, odpowiednią dla wszystkich „kreskówkę”.
W artykule dotknąłem już skrótu „ATF”. Ale dzisiaj chcę opowiedzieć o tym więcej. Przeanalizujemy wszystkie aspekty znaczenia, dekodując, dlaczego kategorycznie różni się od płynów w manualnej skrzyni biegów, jak to działa. Rzeczywiście, jest wiele pytań, nawet jest taki banalny - czy to płyn, czy olej? Wymyślmy to ...
Zacznę od definicji.
ATF ( Automatyczny Przenoszenie Płyn ) - oznacza płyn do automatycznej skrzyni biegów (automatyczny). Stosuje się go tylko w automatach typu „torque converter”, także w niektórych wariatorach, w robotach praktycznie nie jest używany. Służy do smarowania elementów wewnętrznych, a także przenoszenia momentu obrotowego z silnika – poprzez przekładnię – na koła.
Na niektórych forach czytałem - co się nazywa "krew" automatu, bo płyn jest naprawdę czerwony.
Olej - nie olej?
Zacznijmy od najprostszego pytania, czym jest ten olej, czy w ogóle nie olejem? Chłopaki, to jest płynny olej przekładniowy, jest znacznie cieńszy niż powiedzmy w manualnych skrzyniach biegów. Mówi o tym wiele cech tutaj, moment obrotowy jest przenoszony za pomocą przemiennika momentu obrotowego, a jak już mówiliśmy, potrzebne jest wysokie ciśnienie - płynący olej. Ze względu na dużą płynność zwyczajowo nazywa się go cieczą.
Na przykład oleje przekładniowe dla mechaników mają tolerancje lepkości i są podzielone na zimowe, letnie i wielofunkcyjne. Często można zobaczyć liczby takie jak SAE 70W-85, SAE 80W-90 itp., Wybierz do swoich warunków pogodowych, ale większość używa teraz uniwersalnych.
Na maszynach nie ma takich tolerancji! Lepkość SAE nie jest stosowana w tych płynach, muszą one zawsze pozostawać płynne w każdych warunkach pogodowych, a także muszą wytrzymywać znacznie wyższe temperatury niż ich „mechaniczne” odpowiedniki. Płyny ATF obejmują miejsca, w których występują duże obciążenia, przejawia się to smarowaniem, ochroną jednostek przed zanieczyszczeniem i utlenianiem (rdzą), a także przed przegrzaniem.
Dzięki temu mechanicy podczas pracy mogą nagrzewać się do 60 stopni Celsjusza.
Ale maszyna często pracuje w temperaturach 90 - 110 stopni. Na przykład maszyny Chevroleta mogą nagrzewać się do 120 stopni.
Dlatego w maszynach instalowane są chłodnice, aby olej nie palił się w wysokich temperaturach. Więc to jest olej, ale nie jest taki jak pozostałe dwa, przekładniowy, mechaniczny i silnikowy.
Dlaczego jasnoczerwony?
Jak omówiliśmy powyżej, oleje ATF różnią się od innych rodzajów smarów. I dlatego nie można go wylać nigdzie indziej, jeśli go pomieszasz, mogą wystąpić poważne awarie. Podobnie i na odwrót - jeśli wlejesz zwykłą "mechaniczną skrzynię biegów" do maszyny. To prawie natychmiastowa śmierć. A były takie przypadki, często wlewali olej silnikowy i po kilku kilometrach wstawała automatyczna skrzynia biegów.
Aby uniknąć takich incydentów, zwyczajowo malowano ATF na czerwono - to znaczy, że to nic innego jak proste - różnica, nic więcej. Cóż, pomyśl sam, nigdy nie wlejesz czerwonego płynu do silnika, chociaż wszystko może się zdarzyć...
Jak to działaPłyn ATF?
Poruszyłem już kilka aspektów pracy z góry, a teraz chciałbym szczegółowo opowiedzieć o tym, jak to działa.
Temperatura
Średnia temperatura pracy płynu to około 80 - 95 stopni Celsjusza, choć w niektórych momentach, np. w korkach latem, potrafi rozgrzać się do 150 stopni. Ale dlaczego? To proste – maszyna nie posiada sztywnego przeniesienia momentu obrotowego z silnika na koła. Dlatego czasami silnik daje zwiększoną moc, której koła nie muszą pokonywać oporów na drodze – nadmiar energii musi zostać pochłonięty przez olej i zużyty na tarcie, stąd nagrzewanie się w korkach jest po prostu ogromne.
Pienienie i korozja
Duże masy oleju, które działają pod ogromnym ciśnieniem, tworzą sprzyjające środowisko dla pienienia się płynów ATF. A z kolei proces ten prowadzi do utlenienia samego oleju i części metalowych. Dlatego płyn musi mieć odpowiednie dodatki, aby zminimalizować te procesy. Ponadto dodatki są za każdym razem dobierane inaczej, nie ma identycznych olejów ATF. Dzieje się tak dlatego, że budowa wewnętrzna ASB jest wszędzie inna, w niektórych urządzeniach jest więcej metalu, w innych metal - cermetal, w innych stal - brąz, trzeba to wziąć pod uwagę.
Zasób płynny
Jak można sobie wyobrazić, ten płyn jest w gruncie rzeczy wyjątkowy, działa w bardzo niesprzyjających warunkach, ale nawet w takich temperaturach może pracować przez tysiące kilometrów. Jego zasób wynosi około 50 - 70 000 kilometrów. Nie zapominaj jednak, że nie jest wieczny, a po 70 000 km traci swoje właściwości, konieczna jest wymiana.
Odparowanie
Niewiele osób wie, ale oleje ATF mogą parować, więc niektórzy producenci instalują w swoich maszynach miarki (do pomiaru poziomu). Poziom może spaść z powodu ulatniania się oparów przez system wentylacyjny wnęk automatycznej skrzyni biegów, najprościej mówiąc, przez „odpowietrznik”. Dlatego ważne jest monitorowanie poziomu, jest to rodzaj obowiązkowej praktyki.
Dlaczego "ATF „kosztuje tyle
Ale tak naprawdę, dlaczego litr może osiągnąć cenę 700-800 rubli, podczas gdy automat sprzedający często potrzebuje około 8-10 litrów? Ale jak zrozumiałeś z góry, jest to najbardziej zaawansowana technologicznie ciecz i co roku ewoluuje.
Jest znacznie doskonalszy niż olej silnikowy, a nawet bardziej niż konwencjonalny olej przekładniowy, stąd ceny. Jednak powtarzam raz jeszcze, działa w agresywnym środowisku i przez dość długi okres czasu 60 - 70 000 kilometrów.
To jest olej ATF, myślę, że podobał Ci się artykuł. Przeczytaj nasz AUTOBLOG, zapisz się na aktualizacje.
„Olej przekładniowy w automatycznej skrzyni biegów jest zwykle wymieniany co 60 000 km”. (Z „Instrukcji napraw i konserwacji”).
Technicy to poważni ludzie, jak bogini Technics, którą czczą. Technika nie toleruje nieścisłości ani, nie daj Boże, żadnych żartów. Jest niezwykle dokładna we wszystkim, łącznie z językiem, czyli terminologią. Mówi się „zawór do skrobania”, co oznacza, że jest „zaworem” i „do skrobania”. A jeśli wręcz przeciwnie, jest napisane: „hodować Szweda”, to nie ma dokąd pójść - trzeba hodować ...
O terminologii
Rozmowa o niej nie przyszła przypadkowo. Z punktu widzenia terminologii podane przez nas wyrażenie „Wytyczne” nie „mało” „wytrzymuje”. Pachnie, przepraszam, techniczny „fenny”.
A sprawa jest następująca. To nie olej wlewa się do automatycznych skrzyń biegów, ale płyn specjalnie opracowany do tych celów do automatycznych skrzyń biegów, co potwierdza angielski skrót ATF (płyn do automatycznych skrzyń biegów), który jest zawsze obecny na opakowaniu tego produktu.
Wydawałoby się, jaka jest różnica - olej czy płyn? Ale nie. Jest różnica, i to znacząca. W technologii zwyczajowo nazywa się olej substancją stosowaną głównie do smarowania powierzchni trących części i mechanizmów. Natomiast płyn stosowany w automatycznej skrzyni biegów spełnia wiele innych funkcji, które są zupełnie nietypowe dla oleju. I sprawdza się w warunkach wykraczających poza granice olejów silnikowych i przekładniowych. Porozmawiajmy o tym.
Podstawowa różnica między automatyczną skrzynią biegów a skrzynią mechaniczną polega na tym, że podczas jazdy nie ma sztywnego połączenia między wałem korbowym silnika a wałem wejściowym automatycznej skrzyni biegów. Rolę znanego sprzęgła przypisuje się transformatorowi hydrodynamicznemu (GDT). To on przenosi moment obrotowy z silnika na skrzynię. Główny bohater, czyli płyn roboczy to ATF.
Ponadto ATF służy do przekazywania ciśnienia sterującego do sprzęgieł sprzęgieł wielopłytkowych, powodując włączenie określonego biegu.
W trakcie działania jednostki i mechanizmy automatycznej skrzyni biegów doświadczają poważnych obciążeń termicznych. Temperatura na powierzchni sprzęgieł w momencie zmiany biegów dochodzi do 300-400 o C. Następuje intensywne nagrzewanie przekładni hydrokinetycznej. Podczas jazdy w trybie pełnej mocy jego temperatura może osiągnąć 150 o C.
Zapewnienie odprowadzania ciepła z automatycznej skrzyni biegów i odprowadzanie ciepła do atmosfery odbywa się również za pomocą płynu przekładniowego.
Ponadto ATF musi nadal, bez utleniania w wysokich temperaturach i bez pienienia, zapewniać smarowanie mechanizmów przekładniowych, łożysk i innych części narażonych na ścieranie i zadrapania. W tym celu do płynu dodaje się cały kompleks dodatków. Ponadto powinien w pełni przejawiać swoje właściwości w całym zakresie dopuszczalnych temperatur pracy: od -40 o do +150 o C.
Jeden gotuje, jeden myje, jeden wychowuje dzieci… To trudne!
A ty mówisz: masło ...
Czemu?
Chemicy-technologowie dołożyli wszelkich starań, aby stworzyć „trudny” płyn, ale nadal nie byli w stanie zapewnić takiego zasobu swojej pracy, aby podczas obsługi samochodu można było zapomnieć o samym istnieniu ATF. Powodów jest kilka.
Po pierwsze, nawet jeśli automatyczna skrzynia biegów jest szczelna i nie ma wycieków, podczas pracy ilość płynu zmniejsza się dzięki usuwaniu jego oparów przez system wentylacji komory automatycznej skrzyni biegów wyposażony w zawór „odpowietrzający”. Dlatego podczas konserwacji konieczne jest uzupełnienie płynu przekładniowego do poziomu roboczego.
Ta procedura jest łatwa do wykonania, jeśli automatyczna skrzynia biegów ma rurkę do monitorowania poziomu płynu za pomocą prętowego wskaźnika poziomu. Wiele nowoczesnych pudełek nie jest wyposażonych w sondę. Jest to szczególnie typowe dla europejskich producentów, którzy usilnie starają się usunąć nieudolnego właściciela samochodu (a prawdopodobnie mają większość) z serwisowania sprzętu osobistego.
Po drugie, podczas długotrwałej eksploatacji płyn przekładniowy prędzej czy później traci swoje właściwości fizykochemiczne, które są tak niezbędne do pełnienia wielu użytecznych funkcji. Ze względu na odparowanie lekkich frakcji jego lepkość wzrasta powyżej dopuszczalnego poziomu. Cudowne dodatki rozwijają ich zasoby.
Płyn przekładniowy musi pozostać czysty w normalnie działającej skrzyni przez cały okres eksploatacji. Dozwolona jest tylko niewielka zmiana koloru - ciemnieje.
Brudny czarny płyn o specyficznym zapachu spalenizny jest wskaźnikiem, że pudełko nie wymaga wymiany płynu, ale poważnych napraw.
Eksperci zalecają wymianę oleju po przejechaniu 50-70 tys. km, jeśli samochód jest używany w trybie normalnym, a po 30-40 tys. km - przy bardzo intensywnej („policyjnej”) jeździe. Zwróć uwagę ponownie, że wskazaniem do wymiany płynu nie jest jego kolor, a jedynie przebieg maszyny. Jeśli oczywiście automatyczna skrzynia biegów działa prawidłowo.
Co?
Zalecany płyn przekładniowy jest zwykle wymieniony w Instrukcji napraw i konserwacji pojazdu. Jeśli te informacje nie są dostępne, warto wiedzieć, co następuje. Pomimo różnorodności marek na opakowaniu zawsze znajduje się skrót „ATF”. Najpopularniejszą marką ATF jest Dexron (zwykle z rzymskimi cyframi I, II lub III). Im wyższy numer, tym wyższa jakość płynu i nowocześniejsza automatyczna skrzynia biegów, w której jest używany. Do pojazdów marki Ford zaleca się stosowanie płynu Dexron-Megsop. Płyny te, podobnie jak zdecydowana większość obecnie dostępnych na rynku, są oparte na minerałach i mają czerwony kolor. Wszystkie są ze sobą ogólnie kompatybilne.
Jak zwykle francuscy producenci są oryginalni, opracowując żółte i zielone ATFy do niektórych swoich samochodów. Zdecydowanie odradza się mieszanie ich z płynami o naszym rodzimym czerwonym kolorze, w przeciwnym razie bez względu na to, co się stanie ...
Na rynku pojawił się niedawno syntetyczny ATF. Załączona dokumentacja techniczna stwierdza, że „syntetyki” zapewniają dobrą płynność w temperaturach do -48 o C, lepszą stabilność w wysokich temperaturach i zwiększoną żywotność. Jednocześnie syntetyczny płyn przekładniowy jest w pełni kompatybilny z mineralnymi ATF (znowu w przeciwieństwie do syntetycznego oleju silnikowego).
Koszt jednego litra „syntetyków” to około 10 dolarów, natomiast litr mineralnego ATF kosztuje 3-4 dolary.
Nie odważymy się polecić go do użytku „wszędzie”. Tak jest, jak mówią, z głową i portfelem. Jeśli użycie syntetyków jest wyraźnie określone w „Przewodniku ...” (na przykład w przypadku automatycznej skrzyni biegów typu 5NRZO, w którą wyposażone są niektóre marki samochodów BMW), to jest to święta rzecz - będziesz miał iść wielkim kosztem.
Łącznie w automatycznych skrzyniach biegów różnych typów można zatankować od 7 do 15 litrów. płyn przekładniowy. Nie oznacza to jednak, że musisz kupić tak szaloną ilość ATF, aby go zastąpić. Tutaj przejawia się zasadnicza różnica między procesem wymiany płynu a wymianą oleju silnikowego w silniku.
Faktem jest, że przy wymianie ATF będziesz w stanie spuścić nie więcej niż 50% całkowitej objętości. Twoja zręczność i umiejętności nie mają z tym nic wspólnego - to cechy konstrukcyjne automatycznej skrzyni biegów. Całkowitą wymianę płynu przekładniowego można przeprowadzić tylko wtedy, gdy skrzynia biegów jest całkowicie zdemontowana. Przed pójściem do sklepu dokładnie zapoznaj się z dokumentacją techniczną. Czasami oznacza pełną objętość ATF, czasami objętość do wymiany. Nie zapomnij również o zaopatrzeniu się w nowy element filtrujący.
Jak?
Trzeba spuścić płyn przekładniowy z rozgrzanej automatycznej skrzyni biegów, dla której przed spuszczeniem trzeba przejechać samochodem kilkanaście kilometrów.
Zachowaj ostrożność: temperatura płynu może być bardzo wysoka. Z reguły do opróżniania przewidziany jest korek spustowy, ale ... dzisiaj najwyraźniej nie jest to nasz dzień. Nie mamy szczęścia. Pecha miał raczej mistrz Michaił Gulutkin, który pracowicie usiadł na krześle pod samochodem: skrzynia A4LD, w którą wyposażony jest Ford Scorpio, nie ma korka spustowego. Zapomniałeś? Przyjęto rozsądne założenie, że nie jest to zapomnienie, ale ochrona przed głupcem: jeśli chcesz opróżnić, odkręć paletę. Odkręć - zobaczysz filtr.
W niektórych konstrukcjach automatycznych skrzyń biegów, na przykład w samochodach Mercedes, można spuścić płyn przekładniowy nie tylko z miski olejowej, ale także z przekładni hydrokinetycznej przez korek gwintowany.
Po wyjęciu palety nie spiesz się z jej płukaniem. Najpierw sprawdź, czy na jego wewnętrznej powierzchni nie ma obcych osadów, wskazujących na mechaniczne zużycie części automatycznej skrzyni biegów. Na magnesie pułapki znajdującym się w rogu palety może znajdować się tylko niewielka ilość pyłu metalowego.
Podczas serwisowania niektórych typów automatycznych skrzyń biegów, otwierając paletę, nie znajdziesz elementu filtrującego. Nie martw się – to też się zdarza. Na przykład w skrzyni marki AW50-40 LE zainstalowanej w Oplu Vectra filtr jest umieszczony tak, że można go wymienić tylko podczas gruntownego remontu skrzyni.
Instalując nowy element filtrujący, pamiętaj o zainstalowaniu wszystkich uszczelek i pierścieni O-ring zawartych w zestawie filtra.
Po napełnieniu wymaganej ilości płynu ATF ustaw selektor trybu automatycznej skrzyni biegów w pozycji wymaganej do sprawdzenia poziomu płynu i sprawdź go przy pracującym silniku.
Po krótkiej podróży powtórz pomiar i doprowadź poziom do normy. Sprawdź paletę pod kątem wycieków.
Inne szczegóły procedury wymiany oleju można wyjaśnić, przeglądając materiały fotograficzne. Tylko biznes. Jak mówi jeden z naszych znajomych: „Jedź i nie smuć się!”
- Przedruk jest dozwolony tylko za zgodą autora i pod warunkiem umieszczenia linku do źródła