MIT: "Łańcuch paska rozrządu jest bardziej niezawodny niż pasek"
PRAWDA: Łańcuch, podobnie jak pasek, ma pewien zasób, chociaż łańcuch naprawdę ma więcej, ale wszystkie mity na temat zawodności pasa sprowadzają się do tego, że po jego pęknięciu naprawa silnika jest nieunikniona. To nie do końca prawda. Na przykład, w niektórych modelach (VAZ, VW), gdy pas jest uszkodzony, zawory z tłokami nie występują, ale jeśli łańcuch jest uszkodzony, takie spotkanie najprawdopodobniej będzie nieuniknione, a naprawy będą bardziej pracochłonne. Aby temu zapobiec, wystarczy ściśle przestrzegać terminów określonych przez producenta dotyczących wymiany łańcucha rozrządu i napędów pasowych. Przy okazji, wymiana łańcucha jest w większości przypadków znacznie droższa niż wymiana paska.
Wiele słów, które mogą wydawać się niejasne, ale z wideo będą znacznie wyraźniejsze. Teraz, gdy wszystko jest jasne na temat pracy silnika, możemy przejść do oryginalnego tematu. Istnieje kilka sposobów klasyfikacji silników. Najczęściej są to: według cykli zapłonu lub według położenia cylindrów, które zobaczymy teraz. Najpierw spójrzmy na silniki w kolejce. Silniki online: są obecnie najczęstsze i najłatwiejsze do wyprodukowania.
Był to pierwszy typ silnika stosowanego w samochodach, ze względu na jego prostotę. Cylindry są w linii, co sprawia, że blok jest bardziej wąski. Jedną z zalet silnika online jest to, że gdy jest używany z 6 cylindrami, jest zrównoważony, ale jest bardzo długi.
Mit: "Wały równoważące są używane tylko w silnikach Mitsubishi"
PRAWDA: Nie jest. Silniki z wałem równowagi znajdują się w samochodach Saab, Ford, Fiat, VW, Opel, a nawet VAZ.
Mit: "Silniki pięciocylindrowe są niewiarygodne z powodu słabego 5 cylindra"
PRAWDA: Piąty cylinder w P5, a także czwarty w P4, szósty w P6, trzeci i szósty w V6, podlega większemu zużyciu ze względu na konstrukcyjną odległość od pompy, tj. ze względu na gorsze chłodzenie w porównaniu do pozostałych. Ekstremalne cylindry w prawie każdym silniku doświadczają wysokich obciążeń termicznych i mogą mieć gorszą wydajność.
Składają się z dwóch, czterech, pięciu, sześciu, ośmiu, dziesięciu i dwunastu cylindrów, dwóch najmniejszych używanych na motocyklach i łodziach. Większa liczba cylindrów zapewnia płynniejszy moment obrotowy, ale zwiększa moc silnika. Jest to zaleta tego typu silnika, który zmniejsza długość bloku, z powodu ekspansji. Jednakże, gdy masz 8 lub więcej cylindrów, ten sam wał korbowy zostaje przedłużony, umieszczając 8 korb oddzielnie, co nie ma większego znaczenia w stosunku do jednego z 8 rzędów.
Aby rozwiązać ten problem, dwie korby są zainstalowane na wale korbowym na tej samej korbie, co zmniejsza całkowitą długość wału korbowego. Silniki płaskie: w silnikach płaskich cylindry są przeciwległe i połączone z jednym wałem korbowym. W przeciwieństwie do większości ludzi, nie wszystkie płaskie silniki są bokserami.
Mit: "Diesle są niewiarygodne, często pękają i mają mały zasób"
PRAWDA: W rzeczywistości zasób silnika wysokoprężnego jest nie mniejszy niż silnik benzynowy. Mniej surowa reżim termiczny daje olejowi napędowemu znaczącą przewagę pod względem trwałości, a nawet niższy zakres roboczy obrotów zmniejsza zużycie części trących. Olej napędowy ma mniejsze znaczenie dla składu paliwa niż silnik benzynowy. To wystarczy, aby wypełnić go zgodnie z porą roku. Wymagania dotyczące pracy silnika Diesla nie są trudniejsze niż w przypadku silnika benzynowego - napełniania wysokiej jakości olejem i paliwem, a także serwisowania w czasie.
Dużą zaletą płaskich silników jest ich niższy środek ciężkości i najlepszy balans naturalny. Jego wadą jest wysoki koszt rozwoju. W następnej animacji praca płaskiego silnika staje się jaśniejsza. Podczas gdy pracujemy z używanymi silnikami.
Wojna pomiędzy producentami w celu wsparcia pewnych konfiguracji mechanicznych jest tak stara jak samych producentów. Dzięki zastosowaniu sześciu cylindrów i jednego zapłonu na każde 120º wału korbowego, praca sześciu w linii pozwala zrównoważyć siły i bezwładność ruchu tłoków, tak że wibracje i hałas są prawie zerowe. Ale sześć cylindrów w linii miało problem, a także fakt, że jego konstrukcja musiała mieć dużą podłużną przestrzeń w komorze silnika, zmuszając ją do skompromitowania części przestrzeni kabiny.
Większość awarii silników wysokoprężnych nie jest związana z ich cechami konstrukcyjnymi, ale z nieprzestrzeganiem najprostszych zasad działania. Zaleca się wymianę oleju po 7500 km, niezależnie od częstotliwości wskazanej w instrukcji. Pasek rozrządu i pasek pompy wtryskowej należy wymienić co najmniej 60 tys. Km. Konieczne jest również ścisłe monitorowanie układu paliwowego, na przykład okresowe usuwanie osadu z filtra paliwa, poluzowanie nakrętki spustowej. Zaleca się płukanie zbiornika paliwa dwa razy w roku: wiosną i jesienią. Podczas obsługi samochodu z silnikiem wysokoprężnym należy pamiętać, że jego silnik nie lubi wysokich obrotów. Długie podróże z maksymalną prędkością - kolejny sposób na przeprowadzenie remontu.
Można śmiało powiedzieć, że idealnym układem sześciocylindrowego silnika jest konfiguracja bokserska z cylindrami pracującymi w odwrotnym kierunku, ale tam znajduje się duży problem związany z przestrzenią, która to implikuje. Nowoczesne silniki Formuły 1 mają regulowaną pozycję 1, 6 litrów, co podobnie jak w przypadku każdego samochodu wyścigowego określa właściwości samochodów i ich silników.
Z grubsza mówiąc, celem stworzenia takiego silnika o niskiej mocy jest ograniczenie mocy dla bezpieczeństwa i konkurencyjności. Obecnie odbywają się zawody, w których, oprócz ograniczenia przemieszczenia, przy wejściu do silnika, z reguły bezpośrednio po filtrze powietrza, powstaje sekcja kanału o zmniejszonej średnicy w postaci zwężki Venturiego.
Mit: "Sześć" w kształcie litery "V" jest lepszy niż rząd "
Ale momenty od sił bezwładności w silnikach V6 są strukturalnie niemożliwe do zrównoważenia, więc producenci zmuszeni są uciekać się do różnych sztuczek, takich jak rolki wyważające, które obracając się w przeciwnym kierunku wału korbowego, rekompensują wszystkie te chwile. Zastosowanie wałów wyważających komplikuje konstrukcję silnika. Jedyną zaletę V6 można uznać za mniejsze wymiary w porównaniu do P6. Wadą rzędu "sześciu" jest duża długość głowicy cylindrów i wału korbowego.
Dlatego, ponieważ masz pewną średnicę, masz maksymalne natężenie przepływu. W takim przypadku można zwiększyć przepływ, zwiększając ciśnienie powietrza, co zwiększa jego gęstość iw konsekwencji natężenie przepływu. Ponieważ ograniczenie jest ustawione na wlocie - przed turbodoładowaniem, kiedy jest, ciśnienie to nie może wzrosnąć, a zatem ogranicza ilość powietrza wpadającego do silnika. W przeszłości używano go również do ograniczania ciśnienia w turbinie na wlocie, aż do momentu, w którym turbodoładowane silniki wytworzyły tak dużo energii, że były zabronione.
Mit: "Najlepszy silnik - rząd" cztery "
PRAWDA: czterocylindrowy silnik rzędowy jest najpowszechniejszy, ale nie oznacza to, że jest idealny. Cztery cylindry z rzędu - najprostszy projekt i technicznie, i, co ważne, pod względem ekonomicznym. Taki silnik jest dość zwarty, może być umieszczony zarówno wzdłuż, jak i w poprzek, używany do różnych typów przekładni, ale liniowa "czwórka" ma jedną zasadniczą wadę - małą objętość roboczą (od 1,0 do 2,5 litra). Średnia objętość cylindra nowoczesnego silnika samochodowego wynosi od trzystu do sześciuset centymetrów sześciennych (plus minus sto "sześcianów"). Pojemność litra - od 35 KM / l dla wolnossącego silnika wysokoprężnego i do 100 KM / l dla napędzanego silnikiem benzynowym. W przypadku silników szeregowych jest to optymalne, aby wyjść poza to, co jest po prostu nieopłacalne. Dlatego, aby zwiększyć moc silnika, projektanci muszą zwiększyć liczbę cylindrów.
Po nich rotacja siły roboczej wzrastała bardziej, a co za tym idzie, siła. Silniki obracające się z prędkością 000 r / min teoretycznie mogą teoretycznie trzykrotnie zwiększyć moc silnika nawet do 000 obr./min przy tym samym momencie obrotowym. Oczywiście obrót ma swoje ograniczenia. Zdecydowano, że średnia prędkość tłoka nie powinna przekraczać 20 metrów na sekundę z powodu naprężeń mechanicznych. Bardzo krótki skok wału korbowego prowadzi do niższej średniej prędkości, więc silnik może osiągnąć bardzo wysokie obroty.
Układ silnika tłokowego
Znaczna różnorodność układów silników tłokowych jest związana z ich umieszczeniem w samochodzie i potrzebą dopasowania pewnej liczby cylindrów w ograniczonej objętości komory silnika. Silnik rzędowy ma układ, w którym wszystkie cylindry znajdują się w tej samej płaszczyźnie. Używany do niewielkiej liczby cylindrów: 2, 3, 4, 5 i 6. Sześciocylindrowy silnik rzędowy jest najłatwiejszy do zrównoważenia (zmniejszenie wibracji), ale ma znaczną długość. Cylindry silnika w kształcie litery V są umieszczone w dwóch płaszczyznach, tak jakby tworzyły literę łacińską V. Kąt między tymi płaszczyznami nazywany jest kątem pochylenia. Najczęściej takie umiejscowienie cylindrów jest stosowane w silnikach sześcio- i ośmiocylindrowych i jest oznaczane odpowiednio przez V6 i V8. Takie ustawienie pozwala zmniejszyć długość silnika, ale zwiększa jego szerokość.
Jednak postępy w projektowaniu silników zniszczyły stare bariery dla coraz większej mocy. Inną strategią było ustalenie, że silnik ma dłuższą żywotność. Przy pomocy obliczeń zmęczeniowych można osiągnąć żywotność przy określonym obciążeniu i temperaturze: dla dłuższej żywotności wymagane są niższe obciążenia i temperatury.
W ostatnich latach Formuła 1 próbowała zbliżyć się do realiów i trendów ruchu silników ulicznych, bez względu na to, czy chodzi o zwrot turbodoładowania, czy o zastosowanie układu hybrydowego w połączeniu z silnikiem. Następnie wielkość silnika zmniejszono do 1, 6 litrów i zaproponowano liniową konfigurację czterocylindrową, bardziej podobną do europejskiej.
Przeciwny silnik ma kąt wychylenia 180o, dzięki czemu ma najmniejszą wysokość jednostki spośród wszystkich układów. Silnik VR ma mały kąt pochylenia (około 15 °), co umożliwia zmniejszenie zarówno podłużnego jak i poprzecznego rozmiaru urządzenia. Silnik W ma dwie opcje układu - trzy rzędy cylindrów z dużym kątem pochylenia lub dwa układy VR. Zapewnia dobrą zwartość nawet przy dużej liczbie cylindrów. Obecnie produkowane masowo W8 i W12.
Zamiast ograniczać tym razem turbodoładowanie, przepływ paliwa z prędkością 100 kg na godzinę był ograniczony. Spójny pomiar, ponieważ nie ważne jest ciśnienie ładunku, ale przepływ powietrza na wlocie. Głowica cylindra z dużymi ograniczeniami, nawet przy użyciu wysokiego ciśnienia, może nie być w stanie przepływać takiej samej ilości powietrza do cylindrów, co niskociśnieniowa głowica niskociśnieniowa.
Ponadto istnieje ograniczenie właściwości technicznych benzyny, ale nie dotyczy to oleju smarowego. W związku z tym zespoły mogą używać dodatków w oleju, aby zwiększyć spalanie paliwa, przy wysokim zużyciu oleju silnikowego. System hybrydowy obecnego silnika Formuły 1 w czterech warunkach; Zwróć uwagę na użycie pedału przyspieszenia i hamulców oraz przepływ energii do akumulatora i do tyłu.
Plusy i minusy silników bokserskich
Przeciwstawny silnik ma niewielką wysokość, nisko położony środek ciężkości i idealne równoważenie pierwotne, ponieważ ruch jednej części jest kompensowany przez ruch przeciwny. Jednak oppozitniki są konstrukcyjnie dość złożone, zajmują dużo miejsca na szerokość, a naprawa takiego silnika jest kosztowną operacją.
Przecież im wyższy spin, tym wyższe zużycie paliwa - i osiągnięcie równowagi między mocą a zużyciem ma kluczowe znaczenie. Ryzykujemy nawet teorię: w zimny dzień mogą pracować z mniejszym obrotem i wyższym ciśnieniem w turbinie, co daje większy moment obrotowy przy tej samej mocy przy mniejszym zużyciu paliwa. Już w upalne dni nadciśnienie i temperatura mogą zwiększać ryzyko, co doprowadzi do opóźnienia i spadku zużycia energii: w tym przypadku zainteresowanie wariantami większymi prędkościami i mniejszą presją.
Zalety i wady silników wysokoprężnych
Silniki wysokoprężne to silniki, w których zapłon mieszanki paliwa z powietrzem wynika ze wzrostu temperatury podczas kompresji. W porównaniu z silnikami benzynowymi, silniki te mają lepszą wydajność (o 15-20%) dzięki większemu (dwa i więcej razy) stopniowi sprężania, co poprawia procesy spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Zaletą silników Diesla jest brak przepustnicy, który tworzy opór ruchu powietrza na wlocie i zwiększa zużycie paliwa. Diesle rozwijają maksymalny moment obrotowy przy niższej prędkości obrotowej wału korbowego (w życiu codziennym są one ciągnięte przy dnie).
Ale są to tajemnice, które są tak dobrze strzeżone, że nie można potwierdzić takich strategii. Dlatego nowoczesna Formuła 1 dostosowała silniki i samochody pod kątem większej efektywności energetycznej: ci, którzy osiągają więcej mocy przy tak dużej ilości paliwa, odzyskują zmysły. System wspomagania opiera się na zasadzie podobnej do hybrydowych pojazdów ulicznych: podczas hamowania silnik staje się generatorem ładującym akumulatory. Następnie zgromadzoną energię można wykorzystać do uzyskania dodatkowej mocy podczas przesterowania.
Przestarzałe silniki wysokoprężne w porównaniu z silnikami benzynowymi i kilkoma wadami:
- większa masa i koszt przy tej samej mocy ze względu na wysoki stopień kompresji (1,5-2 razy więcej), co zwiększyło ciśnienie w cylindrach i obciążenie części, co spowodowało, że wyprodukowały one bardziej wytrzymałe elementy silnika, zwiększając ich wymiary i wagę;
Ponadto turbosprężarka ma silnik i generator elektryczny, który przyspiesza turbo podczas pracy. Przechwytuje on również energię, która będzie emitowana do atmosfery w postaci ciepła, ciśnienia i przepływu przez gazy spalinowe i zamienia ją w energię elektryczną podczas okresu przyspieszania i ze stałą prędkością. W końcu, kto może lepiej zarządzać tym bilansem energetycznym, samochód będzie szybszy.
Tekst: Felipe Hoffmann - Zdjęcia: Ujawnienie. Trudno - nie można powiedzieć, że to prawda? Trzydrzwiowe, czterocylindrowe hatchbacki stały się standardem w branży w zakresie tanich i popularnych samochodów. Był to kolejny, odważny, bardzo krótki, niewiarygodnie krótki jak na każdy normalny silnik.
- większy hałas ze względu na specyfikę procesu spalania paliwa w cylindrach;
- niższe maksymalne obroty wału korbowego ze względu na większą masę części, które powodowały duże obciążenia bezwładnościowe. Z tego samego powodu silniki wysokoprężne z reguły są mniej akceleratorami - coraz wolniej.
Nowoczesne silniki Diesla pod względem wzornictwa i osiągów są prawie tak dobre, jak silniki benzynowe.
Poniżej znajduje się zdjęcie wału tego krótkiego, kompaktowego, niezawodnego silnika z trzema stałymi łożyskami. Urządzenie jest krótkie, wąskie i kompaktowe. Na zdjęciu poniżej, podczas sprawdzania odwiertu widać, że cylindry nie są prostopadłe do płaszczyzny uszczelki głowicy cylindrowej: taka sytuacja jest komplikatorem przy prostowaniu silnika. Nawet zaczynając od mniejszej pojemności, 396 cali sześciennych, choć duże, były gorsze od większego momentu obrotowego i mocy niż.
Przypomnienie epoki, w której produktywność była postrzegana jako absolutny cel, a my nadal nie martwiliśmy się emisjami zanieczyszczeń. Możesz sprawdzić, czy położenie dwóch górnych zaworów jest kontrolowane, aby były wystarczające i wystarczające do każdego dotknięcia zaworów cylindrów tego samego ustawienia za pomocą asymetrycznych wahaczy, aby spełnić to żądanie. W przeciwieństwie do tego, co można by przypuszczać, z ekskluzywnym zespołem do odbioru, a innym do układu wydechowego.
Co to jest silnik rotacyjny?
Obrotowy silnik tłokowy (Wankel) jest silnikiem, w którym tłok-wirnik nie porusza się ruchem posuwisto-zwrotnym, jak w silnikach benzynowych i silnikach Diesla, ale obraca się wzdłuż pewnej trajektorii. Z tego powodu ma dobre przyspieszenie - szybko przybiera na sile, zapewniając samochodowi dobrą dynamikę przyspieszenia. Ze względu na cechy konstrukcyjne stopień sprężania jest ograniczony, dlatego działa tylko na benzynie i jest mniej wydajny ze względu na kształt komory spalania. Wcześniej jego wadą był mniejszy zasób, a teraz niska wydajność środowiskowa, która teraz zwraca wielką uwagę.
Poniżej uszczelki głowicy po lewej i prawej stronie wał korbowy jest zainstalowany w bloku cylindrów. Jest zupełnie jasne, że nawet przy trzech stałych łożyskach jest to bardzo mocna część, z elementem pomiędzy cylindrami 1 i 2 oraz po 3 i 4 w pełni zdolnym do pochłaniania naprężeń mechanicznych przypisywanych wału, bez niepożądanych odkształceń. Taki układ jest możliwy tylko wtedy, gdy projekt jest przeznaczony dla bloku z rzędu praktycznie. Zobaczymy go tam z przodu. Jeszcze bardziej niesamowity, Signore Ettore wciąż żyje.
Tutaj na tym etapie skoncentrujemy się na przemyśle motoryzacyjnym, a zobaczymy inne ciekawe rzeczy. Jeśli odpowiedź brzmi tak, odpowiedział: Och, co za szkoda! Tak więc, na cześć naszego przyjaciela Mahary, zobaczmy inne interesujące rzeczy. Chcąc zrozumieć, dlaczego różnorodność w krytyce i komentarze na podobne, ale tak różne, dochodzimy do wielu wniosków prawnych.
Cieszę się: - Mercedes --- Benz powraca w linii "sześć". Czy wiesz dlaczego? "Kto nam przeszkadza, pomoże nam": niech żyje ekologia! Zamiast tego nowe cykle WLTP.
Sh silniki cylindryczne cylindrów Mercedes-Benz są klasykami, prowadzą swoją historię od modelu Mercedes-Benz 24/100/140 w połowie lat 20-tych do silnika M194 z 1989 roku. Które w 1997 roku zostało zastąpione przez rodzinę V-type M112.
Fakt, że dwusuwowy silnik automatycznie oznacza jedno: gdy tylko tłok się podnosi, następuje zapłon i rozpoczyna się cykl silnika. Cztery razy zdarza się to raz, tak, a drugi nie, więc tylko raz na dwa obroty - lub 720 ° obrotu - wału korbowego zapala się.
Kiedy jeden tłok znajduje się na górze, w górnym martwym punkcie, drugi znajduje się u dołu, w dolnym martwym punkcie. Dlatego za każdym razem, gdy wał korbowy obraca się w połowie, następuje zapłon. Trzymając się właściwych proporcji, jest to to samo, co w czterosuwowym trybie czterosuwowym, jak w każdym silniku bezwzględnej większości konwencjonalnych samochodów, którymi jeździliśmy.
Dlaczego? W końcu Mercedes "Sixs" był dobry: idealnie wyważony, cichy, niezawodny i stosunkowo nieskomplikowany do naprawy. Jednak długi i tym samym komplikuje układ samochodu. Oznacza to, że przejście do schematu w kształcie litery V Daimlera-Benza wynikało głównie z trywialnego pragnienia inżynierów, aby ułatwić im życie.
Co sprawiło, że Stuttgart znowu pomyślał o liczbie? Głównie ekologia! Ściślej mówiąc, fakt, że we wrześniu 2017 r. Komisja Europejska planuje wprowadzić, zamiast poprzednich cykli certyfikacji, szacunki dotyczące zużycia paliwa i emisji bardziej realistyczne w odniesieniu do procedur WLTP (Światowe zharmonizowane lekkie procedury lekkich pojazdów), o których.
Aby sprostać bardziej rygorystycznym ekonormom w rzeczywistym życiu, konieczne jest doprowadzenie katalizatora jak najbliżej komory spalania: w ten sposób szybko osiągnie temperaturę roboczą. Jaki jest układ silnika? Tak, pomimo tego, że silniki rzędowe są znacznie lepsze niż silniki w kształcie litery V przystosowane do "zwisania" neutralizatorów! Tutaj nie chodzi o długość, ale o szerokość silnika: wokół obecnego trzylitrowego V6 z serii M276 nie było po prostu wolnego miejsca dla jednostek doładowania i konwerterów.
Nowa "szóstka" M256 o pojemności 2999 cm³: zwracaj uwagę na wbudowany rozrusznik-generator i fakt, że neutralizator znajduje się blisko silnika
Dodatkowo, inline "six" M256 z turbodoładowaniem, który w przyszłym roku zadebiutuje w nowej klasie S, zostanie uruchomiony w zakładzie w Untertürkheim koło Stuttgartu, będzie wyposażony w filtr cząstek stałych silnika wysokoprężnego podobieństwa do silników wysokoprężnych - technologia ta działa już od kilku lat na obecnym S 500.
Rozrusznik-generator działa przy napięciu 48 V, co oznacza obecność odpowiedniej dodatkowej baterii.
A co najważniejsze, elektryfikacja została włączona do projektu M256 od samego początku! 48-voltowy generator startowy ISG (Integrated Starter Generator) montowany jest na "ogonie" wału korbowego, który jest odpowiedzialny nie tylko za uruchomienie silnika i odzyskanie energii podczas hamowania, ale także za dodatkowe 20 KM. pomóc silnikowi.
Dodatkowy elektryczny kompresor BorgWarner ma niską bezwładność: do 70 000 obrotów na minutę obrotów w ciągu 300 milisekund
Doładowanie jest w połowie elektryczne: zwykła elektryczna turbina eZV (elektryczna pomocnicza sprężarka) działa na tej samej 48-woltowej baterii, co generator startowy ISG, aby pomóc turbinie przy niskich prędkościach (1000-3000 -ab / -min). Taka "elektro-fuzja", od tej pory, już w tym roku serio stawia na Audi SQ7 z silnikiem Diesla 4.0.
Ale co ze strukturalnie niewygodną długością rzędu "szóstek"? Ta sama elektryfikacja, aby pomóc! Rzeczywiście, dzięki ISG silnik jest pozbawiony napędu pasowego na przedniej pokrywie, a elektryczna pompa i sprężarka klimatyzacji są zamocowane po bokach. A co najważniejsze, inżynierowie ściśnięli odległość między osiami cylindrów do granicy: do 90 mm przy 106 mm w V6, - i to samo zaoszczędziło około 8 cm długości. W rezultacie "szóstka" wyszła zaskakująco zwarta i całkiem zdolna do pomieszczenia w tym samym miejscu co V6.
Najważniejszym punktem silników Diesla (pierwszy slajd to czterocylindrowy OM 654, drugi slajd to "sześć" OM 656) to połączenie bloków aluminiowych ze stalowymi tłokami: wraz ze wzrostem marginesu bezpieczeństwa, to, jak twierdzą Niemcy, zmniejsza straty tarcia o połowę - oczywiście przy wsparciu zastrzeżonej technologii (Nanoslide), osadzanie plazmy żelaza na ściankach cylindrów
0 / 0
Co ciekawe, liczba 90 przy pomiarze odległości między cylindrami jest teraz magiczna dla każdego silnika Mercedesa. Na przykład, od 500-cc "bloków" w zakładach w Untertürkheim i Coleda w Turyngii, silniki Diesla są teraz "zsumowane": dwulitrowy OM 654 już zmienił poprzedni 2.1 (OM 651) i jest nam znany z Mercedesa klasy E (AP # 6, 2006 ). W przyszłym roku trzylitrowy diesel "V" w kształcie litery "V" zostanie zastąpiony rzędowym OM 656, przeznaczonym głównie do klasy S oraz crossovery GLE i GLS.
Dodatkowy filtr do silników benzynowych zaprojektowano w taki sam sposób, jak w przypadku silników Diesla. Sadza jest uwięziona w labiryncie ceramicznych plastrów miodu, a do czyszczenia filtr "wypala się" w ruchu.
Oba silniki Diesla są zresztą dość konserwatywne: nie ma generatorów rozruchowych ani dławików elektrycznych. Ale jeśli dwulitrowa OM 654 maksymalna moc do 195 KM najbardziej niezwykłe jest nietypowe połączenie aluminiowego bloku cylindrów i stalowych tłoków, a następnie "starszy" OM 656 (do 313 KM) po raz pierwszy w silnikach Mercedesa z silnikiem Diesla zastosowano własny system zmiennego rozrządu zaworów Camtronic - i bardzo wysokie ciśnienie paliwa do 2500 barów. Podobnie jak w silnikach benzynowych, neutralizatory w obydwu silnikach Diesla siedzą na krótkich rurach wydechowych, wtryskuje się mocznik, a wielokanałowe systemy recyklingu EGR pobierają gazy spalinowe z kilku punktów. Ogólnie rzecz biorąc, inżynierowie Mercedesa ubezpieczali wszystko, co mogli, i są przekonani, że ich silniki wysokoprężne nie wprowadzają w błąd toksyczności dzięki nowym, bardziej realistycznym warunkom pomiaru emisji z europejskiego projektu RDE (rzeczywiste emisje z jazdy) na drogach publicznych, który ma się rozpocząć w 2017 r. lat.
A najbardziej zaskakujące jest to, jak krótkotrwałe stulecie benzyny "czwórki" serii M270 / M274, która pojawiła się dopiero w 2011 roku. Są ofiarami zjednoczenia! Pamiętasz święte 90 mm między cylindrami? A M270 / M274 jest "niesformatowany" 97 mm.
W dwulitrowej turbulencji M264 punkt termostatowania jest stosunkowo niski: 97 stopni (dla porównania, osiąga 115 stopni dla silników BMW), co przy objętości palety 6,5 litra powinno mieć pozytywny wpływ na żywotność oleju i samego silnika. Pod turbosprężarką - Magna Electropomp
Ze względu na zmianę kierunku obrotów w napędzie napinacza paska rozrusznika-generatora za pomocą dwóch rolek. Sam pasek jest szeroki, siedmiokrotny - i według inżynierów nie powinien być wymieniany przez cały okres użytkowania.
0 / 0
Nowy silnik M264 (o mocy do 250 KM) jest dzieckiem o jednolitości i tańszej produkcji: w końcu kwartet można teraz uruchomić w jednym łańcuchu technologicznym z "szóstkami". I są prostsze niż sześciocylindrowy: od zachwytów tylko filtr cząstek stałych. Hybrydyzacja 48-woltowego rozrusznika-generatora (tutaj dodaje 14 KM) jest jednak zapewniona - ale zamontowana i z napędem pasowym. Turbosprężarka normalna, ale z podwójnym ślimakiem. A co najważniejsze, nie ma cudu plazmy w rozpylaniu stali na aluminiowych ściankach cylindrów, która w mercedesie nosi nazwę Nanoslide, chociaż tak właśnie jest w przypadku całej nowej linii silników szwabskich, w tym silników Diesla. Zamiast tego, surowe żeliwne wkładki, dodatkowo sugerują nudne pod rozmiar naprawy. A jeśli weźmiemy pod uwagę fakt, że M264 zakłada zarówno podłużne, jak i poprzeczne instalacje, a także obniżone wersje ... To jest nowy podstawowy silnik Mercedesa!
Mamy nowy indeks M176 i system do zamykania połowy cylindrów przy niskich obciążeniach - w zakresie od 900 do 3250 obr / min
Jednak w przypadku tej samej klasy A dwa początkowe litry to za dużo. Skoro więc Mercedes, podobnie jak BMW, będzie odtąd budował swoje silniki z modułów-kostek, w przyszłości będziemy mieli także silnik z trzech "idealnych" cylindrów Schwaba?
Nein, inżynierowie Mercedes machają rękami! Mówi się, że idziemy w drugą stronę. Silniki benzynowe subcompact będą - ale na podstawie bloku M264, tylko z mniejszą średnicą cylindrów (dlatego pamiętaliśmy żeliwne tuleje!). Mówi się, że trzy cylindry mają prawo być tylko bystre, a nie Mercedes. I to się podoba.