Неснижаемая стоимость эксплуатации: налоги, осаго. Экономичный или нет

«Наконец-то» - это именно то слово, которое наилучшим образом отражает ситуацию с действительно долгожданным стартом продаж в нашей стране Toyota Prius. Во всем мире эта модель продается уже 12 лет. За этот период было реализовано более 2,01 млн. автомобилей Toyota с гибридным приводом. У нас же все начинается с третьего поколения Prius. Хотя, конечно, нельзя сказать, что российской публике Prius не знаком. Спасибо энтузиастам-неофициалам давно и успешно завозящим его в достаточно приличных количествах через сговорчивых российских таможенников.

Можно много с умным видом рассуждать о продуманной маркетинговой политике Toyota. О том как посредством «серых» дилеров, которые сами того не ведали, готовился рынок; как экологической пропагандой формировался спрос, строилась стратегия продвижения... Однако на всех этих рассуждениях, на мой взгляд, ставит жирный крест цена Prius"а начинающаяся с 1 177 тыс. рублей. Ведь основная привлекательность данного автомобиля не просто в том, что он «весь такой из себя» гибрид, а в том, что это весьма бюджетный гибрид, доступный самому широкому кругу потребителей. Чувствуете разницу? По крайней мере, именно так его позиционируют во всем мире, понимая, что сегодня гибриды уже перестали быть уникальным явлением на дороге - существует несколько моделей, вот только стоимость их в рамки mass market совершенно не вписывается. А Prius может себе позволить чуть ли не любая американская бабушка с нарумяненным личиком-гамбургером, пенсионные накопления которой почти полностью сгорели в катаклизме глобального кризиса.

Впрочем, Бог с ним с маркетингом, с ценообразованием и мировым позиционированием. Люди, готовые платить за прогрессивные технологии такие деньги в нашей стране, несомненно, найдутся, поскольку Prius все-таки, как ни крути, уже при жизни стал не то чтобы легендарной, но вполне эпохальной моделью. Правда, нашим бабулькам, оставшимся наедине с экономическими ката- и всякими прочими клизмами, на него даже и облизываться не стоит. Верхний сегмент среднего класса, если такой в принципе существует, и то в состоянии выложить требуемую сумму лишь в проникновенном эстетском порыве неуемной заботы о сохранности пресловутых березок. Прежде серьезно поразмыслив, стоят ли любимые березки таких инвестиций.

Хотя нельзя не признать, что в модели полно интересных технологических решений, надо сказать, недешевых. Их описанию можно посвятить целый роман. Я же в рамках данной публикации остановлюсь только на самых, по моему мнению, главных. Новое поколение автомобилей Toyota Prius с полногибридным приводом с последовательно-параллельной схемой Hybrid Synergy Drive (конкурирующие модели комплектуются преимущественно среднегибридным приводом с параллельной схемой) отличается существенно модернизированной системой привода. Как заявляют производители, 90% компонентов системы подверглись усовершенствованию, благодаря чему она получилась более легкой, компактной и мощной. Совокупная мощность привода возросла на 22% со 110 до 136 л.с. (мощность 1,8-литрового бензиновый двигатель, работающего по циклу Аткинсона 98 л.с.).

Prius может работать в режимах привода от бензинового двигателя или электродвигателя, а также в смешанном режиме. Во время остановки двигатель автоматически выключается. В условиях, когда КПД ДВС низок, например, при трогании с места или работе на оборотах ниже средних, автомобиль приводится в движение только электродвигателем.

В обычных условиях движения распределение мощности постоянно регулируется между ДВС и электродвигателем, что обеспечивает оптимальную мощность и максимальную топливную экономичность. Во время замедления и торможения электродвигатель функционирует как генератор. Такая рекуперативная система торможения оптимизирует использование энергии путем преобразования кинетической энергии (она обычно теряется при торможении и замедлении) в электрическую, которая запасается в аккумуляторной батарее.

Режим движения на электроприводе (EV) в новом Prius, т.е. когда он приводится в движение только электродвигателем, включается автоматически в момент трогания с места и до достижения автомобилем скорости 70 км/ч, а бензиновый двигатель включается только при интенсивном разгоне.

Кроме того водитель может включить режим EV вручную с помощью кнопки. В режиме EV можно двигаться в городе на скоростях до 50 км/ч и на расстояние до 2 км, не выбрасывая при этом в атмосферу CO 2 и оксиды азота, причем практически бесшумно. Благодаря тому, что автомобиль движется с выключенным бензиновым двигателем, режим EV является одним из факторов, обеспечивающих значительное снижение суммарного расхода топлива. Только представьте - идете вы по темной улице, а за вами тихонько крадется бесшумное чудо техники, что-то бормоча своей никель-металлогидридной аккумуляторной батареей. Прямо аж мурашки по коже...

Но мне не очень повезло и я не смог в полной мере прочувствовать все прелести дивного режима, поскольку взял машину на тест в самый пик столичных холодов. Как оказалось, система отопления Prius при всей навороченности автомобиля остается вполне стандартной - воздух, поступающий в салон, нагревается от ДВС, поэтому, когда двигатель не работает и задействована только электротяга, становится как-то немного холодно. И чем стремительней остывает бензиновый мотор, тем стремительней коченеют пальцы на рулевом колесе и всякие прочие конечности, без которых, сами понимаете, совершенно невозможно управление современным транспортным средством.

В общем, в русские морозы экономить бензин смогут только закаленные «моржи». Остальным же придется довольствоваться стандартным расходом топлива на уровне среднестатистического городского седана - 6-8 л/100 км. Остается только догадываться, почему продвинутые японские инженеры не додумались оснастить машину каким-нибудь альтернативным источником отопления, например, банальной электрической спиралькой на подобие тех что используют в офисных калориферах. В салоне было бы хоть немного теплее.

Отчасти ситуацию может исправить режим ECO, поскольку в нем происходит уменьшение скорости отклика дроссельной заслонки на энергичное нажатие педали акселератора, а система управления кондиционером работает таким образом, чтобы максимально повысить топливную экономичность. В зависимости от условий движения и температуры окружающей среды в режиме ECO можно сократить расход топлива на 10-15%.

Третий режим - режим POWER также изменяет отклик дроссельной заслонки, но при этом обеспечивая повышение мощности для более динамичного ускорения. В режиме POWER развивается на 25% большая мощность, чем та, которая соответствует нажатию педали акселератора. Как утверждают разработчики, если нажать на педаль акселератора на половину ее хода, Prius разгоняется от 50 до 80 км/ч на 1,7 быстрее (4,11 с по сравнению с 5,81 с.), чем в обычном режиме.

Не знаю, возможно, это и так. Но мне показалось, что в любом режиме Prius довольно тяжело идет на разгон. Создается такое ощущение, что ему что-то мешает. Поначалу я даже подумал, что залипли колодки. Я вышел из машины, проверил - нет, не залипли. Это просто такой стиль - "рекуперация", чтоб ее...

Занятная штука - уже упомянутый монитор Eco Drive, демонстрирующий различные показатели экономичности. Он показывает умопомрачительные мультики, да так задорно, что развеселит самого отъявленного скептика. К сожалению, разобраться во всей этой пестрой анимации не прочитав предварительно увесистый мануал, у неподготовленного водителя вряд ли получится. Поэтому, прежде чем нажать кнопку Start, выучите матчасть, как советуют незабвенные классики. Кстати она вам пригодится и во многих других случаях, поскольку как я уже отметил, Prius - очень высокотехнологичный автомобиль, к повадкам и особенностям которого все-таки нужно попривыкнуть.

Автомобиль на тест-драйве "Автодел":
Двигатель: бензиновый 1,8 л DOHC, 16-ти клапанный VVT-I 98 л.с. (5200 об/мин), 72 Нм (5200 об/мин), АИ-92, Евро-6
Мотор-генератор (электродвигатель): синхронный на постоянных магнитах 72 л.с. 163 Нм
Высоковольтный аккумулятор: никель-металлогидридный, 6,5 Ач, 50 л.с.
Трансмиссия: бесступенчатая гибридная трансмиссия с электронным управлением e-CVT
Максимальная скорость (км/ч): 180
Габариты (ДхШхВ, мм): 4540х1760х1470-1490
Колесная база (мм): 2700
Дорожный просвет (мм): 136
Масса без нагрузки / Макс. разрешенная масса (кг) : 1400 / 1790
Объем топливного бака (л): 43
Колеса/шины: 195/65 R15
Стоимость тестового автомобиля: комплектация Люкс от 2 186 000 руб
Производство автомобиля: Япония, префектура Айти, завод Цуцуми (Tsutsumi plant)
Гарантия на автомобиль: на все компоненты гибридной силовой установки гарантия 5 лет или 100000 км
Межсервисный пробег: 10000 км или 1 раз в год.

Когда первый раз видишь новый Toyota Prius, сразу понимаешь, что это - автомобиль из будущего. Смелый футуристический дизайн привлекает к нему внимание не хуже любого, самого скандального, транспаранта. Острые грани, ломаные линии, эффектная светодиодная оптика - поначалу трудно предположить, что за всей этой красотой скрывается целый сонм специализированных инженерных решений, направленных на оптимизацию аэродинамических и ходовых свойств автомобиля, а также максимальную безопасность.

ГОЭЛРО. XXI век.

На заре появления гибридов и электромобилей часть «продвинутой» публики немедленно кинулась скупать экологически чистые новинки. Тогда казалось, ещё чуть-чуть, и электромобили с легкостью сметут с рынка устаревшие двигатели внутреннего сгорания.

Апломб многих неофитов электрификации был столь велик, что начал даже вызывать раздражение у «живущих по-старинке». И, надо сказать, вполне справедливое раздражение: если отвлечься от того, что ДВС действительно выдает выхлопные газы, суммарные экологические затраты на производство, эксплуатацию и утилизацию делают «электроников» не такими уж и привлекательными. По крайней мере, выгода их для будущего всей планеты, а не для локального счастья избранных богатых городков, становится не столь очевидной. К тому же двигатели внутреннего сгорания совершенствуются, становясь более экономичными и экологичными, а опыт их широкомасштабного использования в максимально разнообразных условиях куда больше.

Экологична ли электрификация?

Возьмем хотя бы производство и утилизацию аккумуляторных батарей - мероприятия, очень далекие от идеальных картин борцов за экологию. Если производство ещё можно как-то запихнуть в экологический рай, то отживший свой век аккумуляторы - настоящий «подарок природе», если индустрия переработки и утилизации отходов в стране находится в доэмбриональном состоянии.

Например, обычный автомобильный аккумулятор можно сдать в магазин, чтобы обменять на новый или получить утешительные «сто рублей». Однако с обычными пальчиковыми батарейками дела обстоят уже хуже - надо проявить недюжинную смекалку, чтобы их пристроить на утилизацию. Куда же будет деваться огромная высоковольтная никель-металлогидридная батарейка «экологичного авто»? Конечно, срок её службы дольше, но когда-нибудь и её придется утилизировать!

В России ответа на этот вопрос нет - производители электрокаров и гибридов не затрудняют себя вопросами дальнейшей утилизации и переработки своих электронакопительных устройств. Государство тоже - у него и с «обычным» мусором всё как-то странно выходит. И вовсе не из-за «проклятых неграмотных обывателей». А потому, что свалки куда выгоднее переработки (не обычным гражданам, конечно). В итоге, у чиновников, зачастую получающих немалую прямую или косвенную выгоду от подобной ситуации, куда лучше получаются разнообразные повышения пенсионного возраста, чем налаживание сложных экономических и производственных процессов, требующих к тому же настоящих инвестиций с медленной отдачей. Поэтому последствия загрязнения природы далеко не самыми полезными веществами вследствие стихийной утилизации отработанных аккумуляторов «экологичных авто» остаются на совести покупателей - в соответствии с уровнем их экологической ответственности и образованности.

Следующий вопрос - зарядка электрического «сердца» автомобиля. Нагрузки на электросети растут ежегодно, растут и выбросы электростанций в атмосферу. И даже самые экологичные из них - это всё равно электростанции, которые так или иначе вторгаются в природу. Зарядить же электромобиль - это даже не запрещённую к продаже лампочку накаливания на 100 Вт водрузить на кухне!

Но, здесь с претензиями, пожалуй, можно и остановиться. Toyota Prius - гибрид, и именно вопрос зарядки решает достаточно элегантно, чтобы рассказать об этом поподробнее.

Юмор для посвященных

Если заглянуть в свидетельство о регистрации транспортного средства Toyota Prius, то там будут стоять 98 лошадиных сил. Кто-то сразу начнет воротить нос: «Фу! И что с этим делать?! Такая мощность только для нищебродствующих фанатов экономии! Да за два с лишним миллиона рублей можно «зажигалку» взять!»

Если вы в теме, тут можно начинать хихикать над оппонентами. Да-да, потому что Toyota Prius - не только обладатель чрезвычайно вызывающей внешности. Словно интернет-тролль, он притаился в компании невинных «хомячков», ожидая нужного момента «для вброса». И, согласно канону, в итоге «хомячки» должны быть элегантно «съедены». В общем, если вы устали от интернет-жаргона, всё дело в гибридности: не ДВС-ом единым Приус богат.

В документах на машину (ровно как и в налоговой квитанции, и в полисе ОСАГО) не учитывается одна маленькая деталь: мотор-генератор мощностью 72 л.с. и крутящим моментом 163 Нм. И это многое меняет! Чтобы понять, как и насколько, мы и поехали в Казань с тест-драйвом Toyota Prius четвертого поколения.

Немного технических деталей

В мире существует несколько вариантов гибридных автомобилей, и разработка Toyota - одна из наиболее удачных. Однако в России к гибридам относятся настороженно. Во-первых, они дорогие. Во-вторых, хоть первое насыщение автомобилями прошло, пока благосостояние народа не доросло до той стадии, когда среди интересов жителей глобальные проблемы планеты начинают уверенно выходить на первый план.

В «жирные» годы несколько автопроизводителей пытались вывести на наш рынок свои гибриды, но из-за высокого ценника особой популярности они не получили. Поэтому российскому обывателю гибрид знаком в основном под названием Toyota Prius. Его характерная синяя ручка-джойстик для переключения режимов работы электронного вариатора знакома каждому, кто хоть раз интересовался гибридами.

Toyota Prius относится к последовательно-параллельным гибридным системам, когда ДВС и мотор-генератор могут работать одновременно. Их усилия могут тратиться как на движение автомобиля через делитель мощности, так и на зарядку главной батареи. Здесь можно блеснуть модным «синергетическим эффектом», что и делает Тойота, называя свою гибридную силовую установку Hybrid Synergy Drive (HSD) - гибридный синергетический привод.

На разгонах преимущественно работает мотор-генератор: в отличие от двигателей внутреннего сгорания, электромотор выдает максимальную мощность и крутящий момент в очень широком диапазоне оборотов, практически не достижимом для ДВС. Поэтому 72 «лошадки» выдают совершенно неожиданные 163 Нм и разгон получается впечатляющим.

ДВС включается в работу, в трех случаях. Когда надо разогнаться ещё быстрее или требуется повышенная мощность (например, когда машина едет в горку, груженая) - тогда оба двигателя работают на вращение колес. Именно поэтому новый Prius впервые может буксировать прицеп массой до 725 кг.

Другой случай работы ДВС, когда высоковольтная батарея нуждается в подзарядке (Prius всегда бдит, чтобы её заряд был достаточным для работы мотор-генератора). И, конечно, на высоких скоростях, когда расходы на работу мотор-генератора превышают выгоду от работы ДВС.

Поскольку бензиновый двигатель преимущественно работает в наиболее оптимальных для себя режимах, ему не нужны всякие привередливые турбонаддувы, повышающие мощность на низах. Поэтому Prius может легко «питаться» бюджетным 92-м бензином.

Хотя поставляемый в Россию Prius не умеет заряжаться от электросети, его бензиновому двигателю не всегда нужно вкалывать на «барина в багажнике». При торможении и снижении скорости «умная» система рекуперации эффективно забирает ненужную энергию и возвращает ее в батарею. Поэтому тормозить Prius умеет очень эффективно и, главное, полезно.

Наш подопытный Prius - это четвёртое поколение гибридов Тойоты. В этой генерации полностью изменилась трансмиссия, обновился мотор-генератор и электрогенератор, был переработан ДВС и доработана система рекуперации. Переработаны были и высоковольтные батареи: теперь они могут быть литий-ионными и никель-металлогидридными. Первый вариант дает больше экономичности, но там, где зима сурова, предпочтителен второй вариант из-за более стабильной работы в разных температурных условиях. Поэтому в Россию поставляются исключительно никель-металлогидридные Приусы.

В блоке управления гибридной системой Toyota Prius также произошли серьезные изменения: переработанная логика улучшила взаимодействие мотор-генератора и батареи, что позволило сделать педаль газа более острой и отзывчивой.

Благодаря модификациям, гибридная установка Toyota Prius стала эффективнее и компактнее, поэтому «обычный» 12-вольтовый аккумулятор переместился из багажника под капот, а в багажнике добавились 57 литров пространства. В багажнике теперь есть не только место для сумок: тут с комфортом разместилось и запасное полноразмерное колесо на легкосплавном диске. Приятно то, что пол можно поставить над запаской домиком - весьма остроумное и удобное решение, когда надо добраться до колеса.

Новый Toyota Prius - первый представитель Новой Глобальной Архитектуры Toyota (TNGA) на российском рынке. В данном случае архитектура TNGA позволила сделать кузов жестче и на 50 кг легче, сместить вниз центр тяжести и улучшить обзорность. Для улучшения ходовых характеристик, поведения на скорости и в поворотах в Приусе четвертой генерации была изменена геометрия передней подвески и полностью обновлена задняя. И, наконец, финальным аккордом технических изменений можно считать новые литые диски, которые стали чуть легче и жестче.

«5 звёздочек»

По краш-тестам EuroNCAP 2016-го года новенький Toyota Prius получил безусловные 5 звёзд в классе больших семейных автомобилей. Его достижения выглядят впечатляюще:

Водитель или взрослый пассажир: 92%
Пассажир-ребенок: 82%
Пешеход: 77%
Устройства обеспечения безопасности: 85%

Надо сказать, когда выезжаешь в дальнюю дорогу, знание о высоком уровне безопасности автомобиля серьезно повышает душевный настрой и водителя, и пассажира.

Сдаем багаж или чашечка кофе перед стартом

Почему-то мне казалось, что багажник у Toyota Prius должен быть неприлично маленьким. Когда мы стали укладывать сумки, оказалось, что я серьезно ошибалась.

Это вполне вместительный багажник, и для двоих его более чем достаточно. С точки зрения функциональности в повседневной жизни претензий к нему нет - сидения заднего ряда легко складываются, образуя почти ровный пол, шторка снимается.

Хотелось бы побольше крючков для фиксации багажа, но искусственный фетр позволяет использовать держатели на липучках.

К полному комплекту пассажиров Приус тоже вполне готов. Хотя это далеко не самая большая машина на рынке, места сзади достаточно, чтобы пассажиры могли себя чувствовать комфортно даже во время длительной поездки. Конечно, комфортнее сзади ехать вдвоем, но и трое не очень больших пассажиров смогут тут при желании разместиться.

Полный бак и едем

Не только снаружи, но и внутри Приус выглядит гостем из будущего, когда Луна стала ближайшим пригородом, а на Марс можно слетать на выходные. Интерьер Приуса настолько необычен, что кажется, будто это быстроходный катер из будущего, который с лёгкостью выходит с дороги на воду или отращивает крылья. Элегантным и свежим решением выглядит замена хрома и алюминия в отделке руля и торпедо на белый перламутр.

По счастью, разумная доля автомобильной классики в виде привычных органов управления и знакомой логики работы электронного вариатора позволяет легко освоиться в новом Приусе. Пожалуй, лишь «ножник» вместо «ручника» может вызвать неудобство для тех россиян, которые не знакомы с особенностями автомобилей, ориентированных на американский рынок.

Передние кресла удобные - ноги и спина мягко фиксируются, регулировок достаточно, чтобы подобрать комфортное положение для разнокалиберных путешественников.

Некоторое недоумение вызывает практически полная механизация процесса настройки положения кресел - автомобиль недешев и единственная кнопочка регулировки поясничной поддержки водительского сидения, выглядит очень одиноко. Неплохо было бы также поработать и над увеличением диапазона регулировки руля по вылету - имеющиеся возможности в целом достаточны, но от красавца-Приуса ждешь идеала.

В центральном тоннеле есть подлокотник, в котором спрятан ящик для мелочи. Он достаточно удобен, но невозможность регулировать его положение может сыграть неприятную шутку с высокими водителями, когда надо резко работать рулем.

Поскольку Prius - это современный автомобиль, без беспроводной зарядки тут не обошлось. Правда, работать она будет только с устройствами, поддерживающими стандарт Qi. В остальных случаях зарядка превращается в удобную полочку для телефона.

В современных машинах автопроизводители любят максимальную «цифровизацию», делая мультимедийную систему «сердцем» управления чуть ли не всеми функциями автомобиля. Иногда это чересчур усложняет элементарные процедуры, например, настройку работы климатической системы.

Казалось бы, столь модерновый Prius обязан был стать жертвой моды на «цифру». Но в нём как раз сохранилась идеальная доля классики: работой двухзонного климат-контроля заведует отдельный блок, придающий системе необходимую эргономичность и элегантность.

Зима!.. Крестьянин, торжествуя…

Зимы в России длинные, холодные и приходят с неожиданной регулярностью. Поэтому посмотрим, что может предложить Prius в качестве зимней подготовки.

О том, что высоковольтная никель-металлогидридная батарея предназначена для холодного климата, уже говорилось. Точных данных о том, насколько низкую температуру он может выдержать, нет, но и особых указаний тоже. В отсутствие специализированных требований для Toyota Prius, рассматривать приходится стандартное официальное ограничение работы для всех моделей Тойота в РФ, которое составляет минус сорок градусов.

Поскольку бензиновый двигатель гибрида может не успевать прогревать салон, главным дополнением российского Приуса является отдельный электрический обогреватель салона. Он, конечно, влияет на экономичность, зато комфорт зимних поездок заметно вырастает. Поимо этого есть двухступенчатый подогрев передних сидений и обогрев зеркал. Индикатор низкого уровня омывающей жидкости тоже можно отнести к специальной подготовке автомобиля в зимних условиях.

Кому чья, а мне досталась трасса… М7

На Казань ведет знаменитая «Владимирка» - трасса М7. Её традиционные заторы на протяжении почти 100 км от Москвы заставляют нервно вздрагивать каждый раз при мысли о поездке в Казань. Но наш маршрут позволял максимальной дугой объехать самые проблемные места, и первые 400 километров до Нижнего Новгорода мы летели в режиме расслабляющего путешествия.

Единственной особенностью нашей «тайной тропы» была её почти полная двухполосность и частая необходимость обгонов. Здесь Приус показал завидную динамичность, совсем не ожидаемую от 98-ми «лошадок» по паспорту. Лёгкость, с которой он набирает скорость, и предсказуемая отзывчивость на прикосновение к педали газа заставляют уважать этого гибрида.

Есть тут только одна проблема: новый Приус отличается хорошей шумоизоляцией и привычной песни двигателя под капотом не хватает. Мотор-генератор работает бесшумно и лишь изредка можно услышать тихий рокоток бензинового двигателя.

Проблема излишней тишины в салоне решается музыкой погромче, но снаружи работу Приуса тоже не слышно! Словно шпион он крадется по дворам и парковкам, двигаясь настолько бесшумно, что окружающие просто не осознают, что автомобиль едет! Поэтому кошек, собак и детей перед началом движения приходится отпугивать от машины гудками.

Давить на газ в дальней дороге интересно лишь вначале, пока не привыкнешь к неожиданным способностям Приуса. Тут в дело вступает круиз-контроль - он хорошо способствует защите кошелька от штрафов из-за скоростных умений гибрида.

Круиз-контроль настолько точно держит скорость, что километров через двести ловишь себя на мысли - почему же здесь нет голосового управления? Зачем здесь эта педаль газа? Почему каждый раз при смене скоростного режима нужно менять режим работы круиз-контроля вручную? Это все-таки 21-й век или нет? Ну, ладно. Может, голосовое управление и излишество. Но почему же нет хотя бы двух предустановок на разные скоростные режимы?

Подвеска, рулевая и ходовая часть Приуса оставляют самое благоприятное впечатление. Ход у него упругий, раскачки нет. Машина отлично держит прямую и входит в повороты, с легкостью игнорирует чуть ли не ураганный ветер и мало подвержена аквапланированию. Вроде бы небольшого - 136 мм - дорожного просвета хватает, чтобы достаточно спокойно чувствовать себя практически на любых асфальтовых дорогах и даже съезжать на более-менее приличные грунтовки.

Ближний и дальний свет близки к идеалу - отлично высвечивается дорожное полотно и подсвечивается обочина, перепад яркости между тенью и световым пятном комфортен для глаз.

Регулировки яркости цифровых приборов достаточно, но способ настройки можно было сделать более дружелюбным и простым.

Приус настолько хорошо приспособлен к дальним путешествиям, что почти девятьсот километров пути пролетают незаметно - словно путешествуешь на поезде. Но, в отличие от поезда, тут куда более удобные кресла, к тому же можно слушать приятную музыку, глазеть по сторонам и останавливаться в приглянувшихся местах по своему усмотрению.

Хотя по дороге встретилось несколько пробок, и дорога оказалась достаточно долгой, усталости от руля нет. Поэтому после заселения в гостиницу остаются силы еще и по городу погулять.

Но первым делом стоит подбить бюджет: ведь главным достоинством Приуса должна оказаться экономичность.

Экономичный или нет?

Производитель заявляет фантастические цифры расхода топлива: 2,9 -3,1 литра бензина на 100 км. Конечно, тут же следуют оговорки про идеальные условия. Однако живём мы не в утопии, а в реальной жизни и интересует нас, что же происходит на самом деле.

Наш средний расход составил 4,9 - 5,0 л на 100 км, то есть почти 900 км до Казани мы доехали практически на одном баке, истратив 45 литров бензина при емкости бензобака 43 литра.

Компьютер Toyota Prius оказался строже к расчетам, выдав 5,1 л/100 км в максимуме. Даже по сегодняшним, взлетевшим ценам на бензин это чуть больше 2000 тысяч рублей. Конечно, получилось не три литра на сотню, но цена за поездку оказалась более чем разумной. Особенно, если учесть, что к экономичной езде по дороге в Казань я не стремилась, пробуя тестовый Приус в различных режимах работы.

Забегая вперед, скажу, что при более вдумчивом использовании возможностей рекуперативного торможения и плавного разгона, расход топлива удалось снизить до 4,0 л на 100 километров.

Но на все 900 километров размеренной езды меня не хватило - стоило начаться двухполосной дороге и постоянным обгонам, как расход немедленно начал подбираться к пяти литрам на сотню. И когда мы снова и снова не видели заветных 3-литровых цифр, Приус каждый раз выдавал мне немного обиженное пожелание уменьшить ускорение на старте.

А если кончится бензин?

Несмотря на то, что Toyota Prius частично электромобиль, осушать бензобак не стоит. Как и обычному автомобилю, ему требуется регулярная заправка углеводородным топливом. Если бензин кончится (или вдруг бензиновый двигатель не заведётся), Приус попросту не «включится» и, соответственно, никуда не поедет. Так что и за 12-вольтовым аккумулятором надо следить, и за «попрошайкой» у стрелочки уровня топлива в бензобаке приглядывать.

В случае длительного простоя может критически разряжаться и основная высоковольтная батарея. На этот случай (простой порядка трех месяцев и больше) нужно отключать батарею от остальной системы. Для этого в багажнике установлен специальный силовой размыкатель, который позволяет сохранить необходимый для дальнейшей работы уровень заряда. Если батарея «умрёт», например, от многолетнего простоя, то помочь сможет только её полная замена.

Интересно, что Prius настолько тихо работает, что его можно попросту забыть включенным. И тогда компьютер посчитает какой-то фантастический средний расход на 100 км.

Prius покоряет Казань

Приусы в Казани очень редки и наш новенький, вызывающе красный Prius четвёртого поколения вызывал на улицах города настоящий фурор.

Казань с любопытством и удовольствием разглядывала дерзкого пришельца. Даже готовившиеся к футбольному мундиалю полицейские и охранники относились к нему очень благосклонно, разрешая позировать с достопримечательностями города. Конечно, если тот не мешал горожанам и другим туристам, силами которых в городе можно было формировать настоящие первомайские демонстрации.

Надо сказать, что за последние 20 лет Казань расцвела и преобразилась. Сейчас мало что напоминает, что когда-то, ещё в советские времена, она была не просто немного мрачноватым городом - Казань носила звание криминальной столицы СССР. Однако внимание к проблемам города, многолетнее развитие инфраструктуры, работа по созданию комфортной жизненной среды, наконец, принесли свои плоды. В Казани стало красиво, чисто, спокойно и интересно.

Успешное проведение в Казани ряда крупных спортивных мероприятий сделали город и горожан совершенно иными, дав всем возможность поверить в себя, научиться наслаждаться жизнью и любоваться своей красотой.

Конечно, жаль, что обновление городов в России редко когда обходится без недостатка уважения к исторической архитектуре. Но новый облик Казани в целом ей к лицу и возможность гулять по красивому городу до тех пор, пока ноги не отвалятся, пожалуй, может стать оправданием ряда волюнтаристских перекосов.

В Казани наш тестовый Приус, наконец-то, смог пройти испытанием городом. Большую помощь в успехах оказала навигационная система - Казнь большая и движение тут запутанное. Во всей красе ей себя показать не удалось из-за частично-хаотичного перекрытия движения в связи с финальной подготовкой города к чемпионату мира по футболу. Однако, вдвоем с мобильным навигатором и некоторой помощью друзей, навигация Приуса стала надежным помощником как по дороге в город, так и в самой Казани.

Пожалуй, в городе Приус умеет подкупить. Очень плавный, приятный старт, шикарное размеренное торможение и великолепная маневренность заставляют просто влюбиться в эту машину.

Прекрасная обзорность и ощущение габаритов позволяют ювелирно лавировать на узких улочках и маневрировать среди машин на тесных парковках.

Особую прелесть Приусу придает элегантное решение для двери багажника: под высоким спойлером прячется дополнительное стекло.

Когда погода хорошая, оно дает серьезное улучшение обзорности и позволяет практически не прибегать к услугам камеры заднего вида.

В дождь его, конечно, забрызгивает водой и тогда Приус превращается в обычный хэтч с ограниченной обзорностью сзади. Однако отлично настроенные зеркала позволяют с лёгкостью пережить эту неприятность.

В городе любопытно отслеживать, как Prius расходует бензин и электроэнергию. Сразу видны стоячие пробки, в которых система рекуперации не позволяет восполнить потерю электроэнергии - здесь расход бензина растёт. Падение же расхода топлива означает более размеренное движение, когда торможения хватает, чтобы зарядить батарею.

Суммарный расход топлива у нового Приуса в итоге снова оказывается достаточно приятным: 4,3 - 4,9 литра бензина на 100 километров. Это, конечно, не заявленные три литра, но если сильно постараться на короткий срок можно увидеть и близкие к этому цифры. Главное, чтобы по пути удачно перемежались спуски и подъемы.

Настала пора прощаться с Казанью. Город впереди ждал футбольный праздник, а нас - обратная дорога.

Неожиданная польза Приуса

Пожалуй, редкий случай, когда дальняя дорога кажется настолько лёгкой, что нестерпимо хочется ещё куда-нибудь заехать. Однако хорошая погода и расслабляюще приятная езда на Toyota Prius делают это возможным.

Недалеко от Казани расцвёл еще один «заморыш» советской эпохи - Свияжск. Город-ключ к Казани, который позволил войскам Ивана Грозного взять в свое время столицу Казанского ханства благодаря недюжинной смекалке и инженерному искусству. Жаль, что многие имена военных инженеров, сумевших в Угличе соорудить целую крепость, сплавить её по Волге и потом собрать за 4 недели на полуострове, под боком столицы Казанского ханства, канули в лету.

Долгие годы тут было красивое место, но в советское время воинствующие атеисты превратили его в юдоль печали и надругательства над историей: «трудовые коммуны» для исправления детей, затем психиатрическая больница в стенах монастыря и овощехранилища в храмах.

Искусство древних русских художников и мастеров в советское время безжалостно уничтожалось с корнем, чтобы и памяти об этом не осталось. Но жизнь интересная штука и умеет поворачиваться в неожиданные стороны. Расцвет Казани - не единственный добрый знак Татарстана. По счастью, достаточно много уделяется внимания налаживанию жизни не только в столице, но и в целом по республике. И немало делается дел по восстановлению исторических памятников. Не остался в стороне и Свияжск. Добрые трудолюбивые руки превратили юдоль скорби в цветущее место, где можно отдохнуть, насладиться красотой архитектуры и природы.

Ровно перед возращением в нашей команде случилась беда: штурман безнадёжно подвернула ногу и практически не могла ходить. Казалось, что никаких экскурсий по Свияжску не получится, ведь здесь хоть и есть местные жители, туристам предлагаются пешие маршруты. Однако служители музея-заповедника, узнав о нашей беде, решили нам помочь и после подробного инструктажа разрешили прокатиться по Свияжску на автомобиле самостоятельно.

Немалую роль, конечно, сыграло то, что время было раннее и туристов ещё было мало. Но главное, что наш автомобиль был гибридом, то есть умел ездить бесшумно и, при необходимости, без выхлопных газов - спецрежим на недолгое время может заставить ездить его исключительно как электромобиль. Вот уж совсем неожиданная польза от Приуса!

Думаю, в этой ситуации нас бы и так пустили из-за очень раннего прибытия и бесконечно доброжелательной внимательности сотрудников музея, но режим электромобиля в нашем Приусе стал последней соломинкой, которая распахнула для нас их сердца.

Подводим итоги

Toyota Prius - обладатель столь дерзкой внешности и столь пышной ауры из огромного количества мифов, что мне очень захотелось разобраться, а стоит ли всё это больше двух миллионов рублей? На поверку вопрос оказался не таким простым, как казался вначале. Дело в том, что прямых конкурентов у Toyota Prius в России нет. Это единственный гибрид, который продается на нашем рынке. Поэтому и сравнивать его цены не с чем.

Пожалуй, наиболее близко к понятию конкурент подбирается Audi A3 Sedan с двигателем 1.4 TFSI cylinder on demand (который при необходимости умеет отключать два цилиндра) и коробкой передач S tronic. Если отвлечься от гибридности, это примерно схожие машины: 150 л.с. Audi A3 примерно соответствуют ощущениям от мощности силовой установки Toyota Prius, они сходны размерами, схожи классами. Так что попробуем сравнить.

Начнем с налога. В разных регионах разница между «до ста» и «после ста» лошадиных сил варьируется, однако, в среднем тарифы различаются в два или больше раза. В 2018-м году владелец Приуса в Москве будет платить 1176 рублей, в то время как владелец Audi A3 мощностью 150 л.с. заплатит уже 5250 рублей. То есть, разница составит 4074 рублей в год.

Страхование ОСАГО также учитывает мощность двигателя. Если для 98 л.с. коэффициент по мощности составит 1, то свыше 100 л.с. уже 1,2. Например, если «базовый» расчет стоимости дал 4000 рублей, то экономия составит как минимум 800 рублей.

Эти два пункта - безусловная выгода Toyota Prius по сравнению Audi A3 Sedan и экономия за 5 лет эксплуатации составит почти 25000 рублей.

К сожалению, дальше очевидные плюсы заканчиваются. Хотя Приусы не входят в число угоняемых машин, а «лошадок» в нём мало, это редкий автомобиль. И если страховаться по КАСКО, вся прибыль от налогов и ОСАГО уйдет на добровольное страхование, причем Audi A3 может выиграть с существенным отрывом.

Но предположим, что вам удалось найти страховщика, у которого стоимость КАСКО для этих двух автомобилей окажется одинаковой. Тут же встанет вопрос планового техобслуживания. Здесь Audi A3 также выиграет, поскольку межсервисный пробег у него составит 15000 км.

Поскольку условия гарантии разные, теперь требуется общий подсчет стоимости километра пути. Если сравнивать заявленный расход для Audi A3 и реальный для Toyota Prius, цифры кажутся примерно одинаковыми. Однако не стоит забывать про «идеальные условия»: для японского гибрида заявленный расход составляет 3 л/100 км, а «честный» средний оказывается 5,0 л /100 км. Поэтому реальный расход Приуса в максимуме окажется ниже среднего для Audi A3, тем более, что практика езды на подобных автомобилях подсказывает, мало какой водитель может пересилить спортивный норов этих агрегатов и начать ездить экономично. В этом плане размеренная уверенность Приуса больше способствует экономичности и достижению заявленных результатов. Во-вторых, Toyota Prius использует 92-й бензин, а Audi A3 - 95-й.

Вот нехитрые расчеты сравнительной стоимости эксплуатации автомобилей без учета стоимости прохождения регулярного техобслуживания и цены КАСКО.

Кстати, если самостоятельные подсчеты стоимости путешествий вести утомительно, можно обучить делать это Приус - достаточно вести учет стоимости топлива при заправке.

Получившаяся экономия выглядит не столь существенной, как хотелось бы. Да, за пять лет эксплуатации реальная стоимость Приуса окажется меньше: в зависимости от манеры езды, в самом минимальном варианте выгода от эксплуатации снизит ценник от 36000 рублей до 79000 рублей. Это существенно, но не покрывает оставшейся разницы в цене между Toyota Prius и Audi A3, которая составляет 356 000 рублей.

Предположив, что мы ездим на Приусе экономично, максимально выгадывая на топливе. Тогда получаем разницу в цене с Audi A3 в 277000 рублей.

Очевидно, что при реальном расходе в 4 - 5 л/100 км в разных условиях Prius будет выигрывать на больших пробегах благодаря экономичности. И чем больше пробег, тем больше выгода. Посмотрим, что с гарантией производителя.

Гарантия на Prius пятилетняя, но ограничена достижением 100 000 км (при этом Тойота гарантирует отсутствие сквозной коррозии и производственных дефектов лакокрасочного покрытия кузова автомобиля Toyota в течение 36 месяцев).

В свою очередь, на автомобили марки Audi производителем предоставляется гарантия качества на срок 2 года, а также еще на дополнительные 2 года или до достижения общего пробега автомобиля 120 000 км (в зависимости от того, какое событие наступит ранее), при этом в первые два года пробег не ограничивается и не учитывается.

Глядя на эти условия гарантии, просто не верится, что именно первый вариант относится к гибриду, чья экономичность проявляется на больших пробегах!

Компенсировать условную разницу в 277 тысяч рублей возможно только за счет увеличения пробега. Исходя из 5-летней гарантии, для безусловной выгоды Приус должен «бесплатно» набегать на 55400 рублей в год. Очевидно, что при разнице в полторы тысячи рублей на 10000 километров подобный результат в реальных условиях недостижим. Если ездить на Audi A3 экономично, старательно добиваясь идеального расхода топлива, Приус окажется дороже именно на эти самые 277 тысяч рублей и никакой выгоды не получится.

Поэтому посмотрим, что произойдет, если средний расход сравниваемой с Toyota Prius машины окажется в районе 8 л/ 100 км.

Необходимый для получения нивелирования разницы в цене дополнительный километраж не слишком большой для одной из самых надежных в мире марок. Да, за маркой Toyota закрепилась слава надежности и это всерьез обнадеживает. Но в сумме автомобиль должен пробежать куда больше гарантийного пробега, чтобы стать выгодным и это многих остановит при выборе автомобиля.

Жаль, но объявленный ценник на Toyota Prius при сегодняшних ценах на бензин и существующих условиях гарантии не даёт очевидной выгоды от покупки Приуса.

Лично мне это показалось очень грустным результатом, поскольку есть в Toyota Prius бесконечное очарование счастливого будущего, когда человечество заботится о природе, все живут в мире, счастье, дышат чистым воздухом и пьют чистую воду.

Toyota Prius красив и удобен. Однако при существующих рыночных условиях он останется прекрасным выбором для тех, кто не взирая на цены, ищет приятный и очень необычный автомобиль, ярко выделяющийся из общей массы.

Если же вдруг производитель решит пересмотреть свои гарантийные обязательства или изменит сервисные условия, а может, организует локальную сборку модели и снизит цену… а тут ещё вздорожает бензин или повсеместно начнут запрещать въезд неэкологичных автомобилей, то Toyota Prius немедленно станет не только мечтой идеалистов, но и привлекательным вложением денег для прагматиков.

Текст и фотографии Натальи Парамоновой
Тест-драйв подготовлен редакцией издания "Автодела

Что должно произойти, чтобы хардкорный водила вдруг оказался за рулем гибрида? Трудно сказать. А меж тем Приусы все чаще мелькают на наших дорогах. Они обычно не новые, повидавшие жизнь и все её тяготы. И всё же этих невзрачных внешне машин становится всё больше и больше. Но новенькая Toyota Prius IV явно выбивается из этой когорты.

Г ибридомобиль четвёртого поколения появился в 2015 году, но до нас дошел только сейчас. За это время он умудрился собрать массу отзывов. От «суперская тачка!» до «чё курили дизайнеры?!». Причем большая часть обсуждений была посвящена именно дизайну, а не каким-то там техническим инновациям. А что тут удивляться: именно внешность всегда была ахиллесовой пятой Toyota Prius.

Откуда и куда растёт Prius?

Естественно, Япония не оскудела на креативщиков. Вся концепция Prius изначально была несколько «вегетарианской», и если на заре выхода первого поколения в 1997 году она мало кого смущала, то спустя 20 лет и веганы стали другими, и требования к экстерьеру тоже.

На фото: Toyota Prius ‘1997–2000

Если «первый» Prius в кузове седан, который я просто видел вживую, вызывал у меня улыбку своими тщедушными колесами, то «второй», 2003 года, оставил куда более глубокие впечатления. Полгода длительного теста в условиях Москвы и не только зацепили не по-детски. Да, фирменному цвету «васаби» не хватало внутренней остроты – машинка не вызывала убойных ощущений ни в чем, но сгонять в Питер и назад, не особо отказывая себе в скорости, с расходом топлива в 5 л на сотню было приятно.

Третье поколение образца 2009 года было совсем другим. Почти красивым, да и расход в 3,1 л/100 км оказался совершенно реальным. Правда, при максимально плавном нажатии газа и средней скорости километров так 40-50 в час. Колонна законопослушных шведов, покорно двигавшихся за мной по двухполоске в окрестностях Стокгольма, выдержала минут пятнадцать. Далее один за другим водители обгоняли меня через сплошную полосу, не преминув показать поднятый вверх палец. Естественно, большой.

А что же будет сейчас, очередной тест на минимальный расход? Конечно же, нет! Автомобиль с фантастическим малиново-красным цветом, который в зависимости от освещения меняет оттенок, должен ездить как надо. А если учесть, что в его физиономии я узрел мотивы, напомнившие мне о Дарте Вейдере, а в корме попросту технику «Звездных войн», то новый Prius должен просто летать или стать героем будущего сериала «Гибридные войны».

Так или иначе, бить эту машину не стоит. Столь сложные формы бамперов, да и полностью светодиодной оптики можно найти разве что у Lexus, и для любого жестянщика выправить что-либо в кузове будет полным кошмаром. Хвалить дизайн или ругать – дело каждого читателя, я этого делать точно не стану. Но что касается светотехники, скажу сразу: лучшего диодного света мне еще встречать не приходилось.

И все же вернемся к технике. Несмотря на новую платформу GA-C, построенную на модульной тойотовской архитектуре TNGA, , по многим параметрам Prius IV схож со своим предшественником.

Прежде всего, неизменной осталась колесная база в 2 700 мм, но за счет удачного расположения блока никель-металлгидридных батарей под диваном места сзади стало больше. Прежде всего, подушка ушла вниз на 23 мм, хотя передние кресла опустили куда сильнее – на 55 мм.

Багажник с полноразмерной запаской прибавил 57 л и вырос до 502 л. Эти цифры не столь важны в сравнении с конфигурацией проема, через который в Prius можно загрузить самые невероятные предметы. Причем пятая дверь поднимается на высоту под два метра, и зацепить её головой почти нереально.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В целом же «гибрид» потерял 20 мм в высоте, зато прибавил 60 мм в длине и 15 в ширине. Показатели, в принципе, мизерные, но автомобиль преобразился в расчете на любую комплекцию.

Буйство инновации

Кожаный или, скорее, экокожаный салон выстроен под стать экстерьеру. Футуризм – да, в чем-то и так. Но материалы панелей идеальны и мягки, а их подгонка безупречна — правда, кое в чем я всё же нашел несколько просчетов.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Первое – это глянцевая центральная консоль. По уверениям Toyota, этот пластик не царапается и за ним легко ухаживать. Но стоило достать камеру и сделать несколько снимков, как выяснилось, что сверкает каждая пылинка. По меньшей мере, на его черной части, так что кусочек микрофибры в межкресельном подлокотнике возить придется.

Второе – неудачное размещение кнопок обогрева сидений, опять же под центральной консолью, в глубине. Там их почти не видно, да и дотягиваться неудобно. Но регулируемая интенсивность и площадь обогрева есть, с этим не поспоришь. И с климатической установкой всё ОК: без всяких там премудростей, двухзонник с привычными установками и управлением. Правда, через меню бортового компьютера можно выставить особый приоритет климата для водителя. Ничего подобного в автомобилях гольф-класса я не встречал, а вот автономный электрообогреватель салона – штука известная.

1 / 2

2 / 2

Привыкать приходится к отсутствию приборного щитка перед носом: его заменяет проекционная система HUD с индикацией скорости и экономичности вождения на лобовом стекле да верхний ярус-надстройка на передней панели. На широкоформатный дисплей при помощи кнопок на правой спице руля выводятся практически любые параметры движения и работы гибридной системы. Часть из них можно посмотреть на основном 7-дюймовом тачскрине.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Естественно, основное его предназначение – демонстрировать навигационную карту с пробками (для чего нужно зарегистрироваться на специальном сайте) и динамически размеченную картинку с камеры заднего вида, управлять аудиосистемой JBL Green Edge c десятью динамиками, а также иногда помогать заниматься интернет-серфингом и работать со смартфоном.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Если с основными задачами, включая Bluetooth-сопряжение с чтением сокровенных SMS, система справилась, то подключиться к Wi-Fi, расшаренному с моего Android, она не пожелала. Впрочем, скорее всего, по вине моего китайского аппарата. Блуждать по эко-вкладкам, наслаждаясь графиками производительности электромотора, соотношения работы ДВС, заряда аккумуляторов, а также их рекуперации и прочей статистической скукотищи мне быстро надоело. При всей красоте завораживающей анимации, я все же сижу в автомобиле, а не на киносеансе.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Движется он при помощи последовательно-параллельного гибридного привода. Причем если батарея полностью сядет, что маловероятно – в ней всегда остается резерв, – стартовать не получится. Первые метры, а иногда и километры, Prius едет неслышно, на электротяге. Хоть 1,8-литровый 98-сильный ДВС с циклом Аткинсона и остался неизменным с прошлой модели, зато характеристики электромотора тут чуть иные.

Синхронный электродвигатель на постоянных магнитах максимальной мощностью 50 л.с. соединен с наружной венцовой шестерней. Генератор, размещенный несоосно тяговому электромотору, «привязан» к центральной шестерне. А коленвал бензинового двигателя – к водилу планетарной передачи. И вся эта схема уместилась в корпусе коробки передач. Принципиально это вариатор, но традиционного металлического ремня в нем нет, только планетарный делитель мощности, отсюда и минимальный уровень шума. Кстати, суммарная мощность складывается из мощности двигателя и мощности электромотора при питании от батарей. Потому простое сложение дает совершенно иную цифру.

Электроны, вперёд!

Тем, кто никогда не ездил на Prius, я бы рекомендовал просто попробовать освежить ощущения из детства. Помните электрические машинки на «автодромах» в городских парках? Только те подвывали, а Prius, по крайней мере, на первых порах, все делает беззвучно.

Поставил лапку переключения передач в D – едет вперед. В R – милости простим назад. Режим B позволяет тормозить двигателем и отправлять дополнительную порцию кулонов в аккумулятор. Впрочем, едва ли владелец гибрида захочет вникать во все технические подробности.

Но он не сможет не отметить, что 163 Нм крутящего момента от электродвигателя ощущаются сразу, на старте. Поначалу с акселератором я осторожничаю, наслаждаясь легким шуршанием 15-дюймовых шин, но чуть привыкнув, даю себе волю и пробую нажать газ в пол.

Машины, на которых при старте вдавливает в кресло, можно пересчитать по пальцам. А с такой, казалось бы, небольшой мощностью их и вовсе нет. Но эффект Prius совершенно явный, хотя и кратковременный. Да, динамика до сотни у этого хэтча не особо спортивная – навскидку чуть меньше десятки секунд до сотни, но эффект почти мгновенной передачи момента на колеса из этой песни не выкинешь.

Особенность нашего ДВС – работа только на высоких оборотах. Именно потому Prius стартует только на электротяге. После набора минимальной скорости бензиновый двигатель, работающий, кстати, и на 92-м бензине, по мере надобности помогает электрическому. Потом он работает с ним в паре, передавая часть мощности на колеса, а часть – на зарядку аккумулятора.

При отпущенной педали газа вся энергия, включая и полученную от наката или торможения, идет на зарядку. Чем больше циклов торможений или наката – тем быстрее заряжается батарея. Чувствуете, чем дело пахнет? Конечно же, городом.

От цифр расхода в 4 с хвостиком литров на сотню голова идет кругом. Да, Toyota обещала около 2,9, но и за то, что есть, на неё никто не обидится. Когда толчея в ползучих пробках не бьет по карману, и вы понимаете, что не палите бензин впустую, отданных за гибрид 2 миллионов рублей становится не так и жалко. Главное – не застрять в глухих пробках, да еще по зиме или жаркому лету, когда работают автономные водяная помпа и электродвигатели печки или кондиционера.

Краткие технические характеристики

Габариты (Д / Ш / В):

01 /3

Не получится сэкономить и на дальних перегонах при движении с постоянной высокой скоростью. И даже на круиз-контроле, который естественно, предусмотрели. Аккумулятор быстро разряжается, особенно при обгонах, и ДВС приходится волей-неволей включаться, чтобы восстановить энергетический статус-кво. Расход в 6 литров в этом случае, скорее всего, обеспечен. Но если не спешить и использовать профиль дороги, можно уложиться и в паспортные 3,1 л на сотню.

Для этого лучше всего перейти в режим ECO, который минимизирует энергопотребление, чуть притупит акселератор и позволит наслаждаться красотами за окном. А еще и великолепной энергоемкой подвеской, которую в «четверке» полностью перетряхнули. Передний Макферсон обновлен по части деталей и настройкам, а задняя многорычажка и вовсе сделана с нуля.

Не побоюсь высокопарности, но такая плавность хода и отсутствие кренов присущи разве что представителям немецкого S-класса. Конечно же, профиль и мягкость кресел играют здесь не последнюю роль, но факт остается фактом. За подвеску пять баллов.

А если зажечь и перестать смотреть на графики экономии? Оказывается, и это можно, если переключиться в режим Power. У Prius просыпается весьма приятный, даже чуть гортанный голос, ДВС молотит без устали, и вот уже на первый взгляд вальяжный гибрид может наделать на трассе шороха. При этом подвеска настолько многофункциональна, что даже жесткие перестроения удаются без артефактов.

В качестве значимого минуса при всех многочисленных плюсах, пожалуй, упомяну тормоза. В первой трети хода их как бы недостает, но чуть более жесткое давление почти моментально останавливает автомобиль. Непристегнутые пакеты и сумки поначалу срывались со своих мест. Впрочем, через сутки педаль тормоза была покорена.

Немного разочаровал и руль. Прежде всего, своей чрезмерной легкостью на малых и средних скоростях и отсутствием обогрева, столь важного для нашей зимы. Но стоило набрать скорость под сотню, эффект улетучился. Вместе со стереотипом, что Toyota Prius предназначена для неторопливой, размеренной езды.

Помните анекдот, в котором сотрудник одной сотовой компании продал дьяволу душу и чехольчик в придачу? Так вот, примерно та же ситуация выходит и с Prius. Машина чертовски хороша, но «чехольчиков», которые вы будете вынуждены купить вместе с ней, великое множество. Впрочем, практика показывает, что в некоторых ситуациях лишними они не будут.

Toyota Prius получила полный привод еще три года назад, но такая модификация продавалась только у себя на родине. Теперь впервые Prius AWD-e обзавелся леворульной версией и начал штурмовать мировой рынок. Американское издание Autoblog сравнило полноприводный и моноприводный варианты на снежном полигоне и дорогах общего пользования. Главный вывод - шильдик AWD-e дает плюс 15 очков к уверенности. Далее - перевод публикации Autoblog.

В отличие от остального мира, гибрид Toyota Prius официально в России всегда продавался в чисто символических количествах: в относительно благополучном 2012 году через дилерскую сеть было реализовано только 115 экземпляров, а в «мрачном» 2015-м - всего четыре! Зато по линии second-hand к бензоэлектрическому гибриду в народе проявляли куда больший интерес: подержанные Prius в немалом количестве завозились как из Японии, так и США, где машина тоже обрела большую популярность. В итоге и на российских дорогах неординарный по конструкции легковой автомобиль С-сегмента тоже стал вполне заметным явлением.

Казалось бы, жителям Страны восходящего солнца есть из чего выбирать средства передвижения. Однако прогресс здесь в буквальном смысле тесно связан с жизненными условиями, и основные предпочтения сводятся к автомобилям не самым большим и сравнительно недорогим, причем «иномарок» среди них нет. Даже без учета специфичного японского колорита в образе кей-каров (особо малый класс), список из десяти самых популярных моделей «нормальных» габаритов тоже не отличается особым размахом форм. Например, с кроссоверами тут явный провал. Об этом свидетельствуют результаты продаж, скажем, за последние пять лет - с 2012-го по 2016 годы. Правда, за этот период в японский хит-парад неожиданно врывались машины совсем другого потребительского уровня, что не могло не отразиться на нашем итоговом рейтинге. Топ-10 составили как молодые представители японского автопрома, так и «матерые волки», за чьими плечами солидный жизненный опыт.

Чаще всего, когда я думаю про «performance car»*, то представляю что-то вроде Dodge Challenger Hellcat: громкий, быстрый, прожорливый хулиган на колесах. Для других это понятие может быть диаметрально противоположным: им видится то, что жертвует динамикой в угоду экономичности. Toyota Prius всегда занимал прочную позицию во втором лагере. Долгие годы владельцы Prius вынуждены были жертвовать стилем, динамикой, управляемостью и, что уж скрывать, чувством собственного достоинства ради экономичности. Новый Toyota Prius надеется изменить сложившуюся ситуацию, став еще экономичнее, чем прежде, а также за счет более стильной внешности и динамики, которая способна вызвать улыбку даже у заядлых любителей спортивных автомобилей. В конце концов, почему нельзя получить все и сразу?

Долгое время Toyota Prius вызывал массу противоречий. Энтузиастам он не нравится, поскольку ставит автомобиль в один ряд с бытовыми электроприборами, превращая его в средство для перемещения из пункта А в пункт Б без каких-либо эмоций. Конечно, миллионы людей это абсолютно не смущает (Toyota продали 3,5 млн Pruis), они ценят его за расход 4,7-5,2 л на «сотню» без необходимости постоянно думать об экономии топлива и о том, что они еле плетутся по дороге, сводя окружающих с ума своей расслабленной медлительностью. Prius превратился в своего рода тест Роршаха в мире автомобилей.

Но вот и у всемогущего Prius появился достойный конкурент - Prius Alpha. На первый взгляд подобное сопоставление двух моделей одного производителя может показаться абсурдным и нелогичным. Однако дочитав эту статью до конца, вам станет ясно, почему я решил провести сравнительный анализ именно этих двух моделей.

Портал сайт поддался западному тренду и провел три недели, максимально экономя топливо и минимально загрязняя окружающую среду, вместе с самым недорогим гибридным автомобилем российского рынка – Тойотой Приус.

Автомобили с шильдиком «Hybrid» или просто «h» на российских дорогах с каждым годом встречаются всё чаще. Ещё бы! Ведь российские представительства восьми автомобильных концернов пополнили шоу-румы двоякодвижимыми моделями.

К сожалению, почти все из представленных автомобилей относятся к премиум-классу и недоступны большинству покупателей из-за очень высокой цены. А те, кто может себе позволить выложить несколько миллионов рублей за инновационный автомобиль, чаще выбирают не экономичный, а наоборот, мощнейший из предлагаемых вариантов. Таковы особенности нашего автомобильного менталитета.

Это, кстати, отлично понимают в компании Lexus, которая является рекордсменом как по количеству гибридных моделей в гамме, так и по их продажам. Дело в том, что гибридные версии моделей Лексус являются одновременно и одними из самых мощных модификаций. И российские покупатели премиального японского бренда, в большинстве случаев, покупают не гибридную технологию, а количество лошадиных сил.

Мы же решили протестировать, если так можно выразиться, «народный гибрид» – Toyota Prius. Конечно, и его дешёвым никак не назвать: базовая стоимость – 1 189 000 рублей, а протестированного автомобиля – 1 395 000 рублей. Однако, как ни крути, Приус – самый доступный автомобиль российского рынка с бензоэлектрической силовой установкой. Во многом, благодаря этому в 2011 году в России было реализовано 225 автомобилей, то есть, по одной машине каждые полтора дня, что не так уж и плохо.

Вот и попробуем поставить себя на место потенциального владельца и оценить все особенности необычной модели.

Необычность Приуса сразу подчёркивается внешностью. Хотя, формально, автомобиль относится к популярному «гольф»-классу и представляет собой обычный пятидверный хэтчбек, дизайнерам удалось создать образ, сразу выделяющийся из потока одноклассников. Назвать красавцем Приус, конечно, получится вряд ли, однако, есть в его экстерьере какая-то неуловимая притягательность, которой, до последнего времени, были лишены остальные модели Тойоты.

Теперь о самом интересном — силовой установке. Если не углубляться в технические подробности, она у Тойоты Приус состоит из четырех частей: двигателя внутреннего сгорания, электродвигателя, мотор-генератора и высоковольтной батареи.

Основой движущей силой служит бензиновый двигатель системы Аткинсона объемом 1.8 литра и мощностью 99 лошадиных сил, который помимо того, что приводит в движение передние колёса Приуса, является ещё и источником энергии для генератора, который тут же передаёт её тяговому электромотору. Кроме того, во время остановок генератор подпитывает батарею при включённом ДВС, а также, по сути, является для него стартером.

Электродвигатель помогает как ДВС, обеспечивая его дополнительной тягой, так и зарядке высоковольтной батареи, которой электромотор передаёт энергию, полученную от рекуперативного торможения.

Сама батарея Panasonic эквивалентной мощностью 37 лошадиных сил является источником движения Приуса при отключенном бензиновом моторе, полностью превращая Тойоту в электромобиль.

Синхронизация работы всех элементов силовой установки осуществляется посредством компьютера. Водитель может выбирать лишь режим движения: EV – режим электромобиля, ECO mode – режим максимальной экономии топлива и POWER mode – режим максимальной отдачи всей силовой установки.

Стоит отметить, что в EV-режиме Prius может проехать не более двух километров и не быстрее 33 км/ч, причём нажимать на педаль газа нужно очень плавно, иначе неизбежно подключится бензиновый мотор, сообщив об интенсивном ускорении. Особенностью работы в других режимах является тот факт, что у Toyota Prius отсутствует холостой ход: гибридный хэтчбек трогается исключительно на электротяге с последующим подключением ДВС и глохнет, как только правая нога снижает давление на педаль акселератора.

Несмотря на всю сложность конструкции, за всё время теста придраться к работе двигателей нам не удалось, учитывая даже те факты, что подопытный Приус успел пробежать около 30 000 км и застать 25-градусные морозы. Бензиновый двигатель подключался всегда без каких-либо сбоев, причём, делал это очень деликатно, не вызывая приступов раздражения.