ბრიტანული კომპანია "იაგუარი" დღეს სპეციალიზირებულია პრესტიჟული მანქანების წარმოებაში. თუმცა, 1922 წელს, რეგისტრაციის შემდეგ, მან მიიღო სახელი "მერცხალი გვერდითი მანქანები" და დაკავებული იყო მოტოციკლების გვერდითი მანქანების წარმოებით. და მხოლოდ 4 წლის შემდეგ, ორმა დამფუძნებელმა პარტნიორმა, უილიამ ლიონმა და უილიამ უოლმსლიმ, გადაწყვიტეს თავიანთი ყურადღება მიექციათ მანქანის კორპუსების განვითარებაზე. იაგუარის პირველი საავტომობილო პროდუქცია იყო Austin Seven სპორტული მანქანისთვის.

მწარმოებელმა მიაღწია პირველ მნიშვნელოვან წარმატებებს 1931 წელს, ლონდონის ავტო შოუში წარმოადგინა თავისი პირველი ორი მანქანა, SS-I და SS-II. ლონდონის მყიდველებს უყვარდათ ისინი და იაგუარმა მომდევნო რამდენიმე წელი გაატარა ამ მოდელების საფუძველზე პრემიუმ სედანების შემუშავებაზე. 1936 წელს გამოშვებული, ისინი იყვნენ პირველი მანქანები, რომლებმაც იაგუარის სახელი მიიღეს.

მას შემდეგ, რაც მთელი მეორე მსოფლიო ომი გაატარა, როგორც თვითმფრინავების ძრავების მწარმოებელი, კომპანია მისი დასრულებისთანავე დაბრუნდა განვითარებადი მანქანებით. ამ დროს, კომპანია ცვლის თავის ყოფილ სახელს და იღებს ახალ "იაგუარს", რომელიც მანამდე მხოლოდ მდიდრული მანქანების ხაზს ნიშნავდა. აღნიშვნა "SS" იმ დროს ძალიან მჭიდროდ იყო დაკავშირებული ნაცისტებთან და ამან შეიძლება ზიანი მიაყენოს გაყიდვებს. 1948 წელს გამოჩნდა პირველი ომის შემდგომი სედანი, Jaguar Mk V, და ცოტა ხნის შემდეგ კომპანიამ გამოუშვა მოდელი, რომელიც გახდა იმ დროის ყველაზე სწრაფი წარმოების მანქანა. XK120– ს აქვს მაქსიმალური სიჩქარე 193 კმ / სთ. ეს სერია გაგრძელდა 1954 წელს, როდესაც დაიბადა XK-140. ახალი მანქანა აღჭურვილი იყო ძრავით, რომელიც ავითარებდა 180-192 ცხენის ძალას და აჩქარებდა 225 კმ / სთ-მდე. სამი წლის შემდეგ იაგუარმა წარმოადგინა XK150, რომელსაც ჰქონდა 253 ცხენის ძალის 3.5 ლიტრიანი ძრავა.

1960 წელს იაგუარმა იყიდა Daimler, რომელთანაც იგი მჭიდროდ თანამშრომლობდა ბოლო წლებში. თუმცა, ეს გამოსავალი არ იყო საუკეთესო და გამოიწვია რიგი ფინანსური პრობლემები. მხოლოდ 1966 წელს შესაძლებელი გახდა საკითხების გაუმჯობესება, "ბრიტანულ მოტორსთან" შერწყმით. შემდეგ დადგა დრო, რომელიც შეიძლება ჩაითვალოს იაგუარის ოქროს ხანად - კომპანია აწარმოებს ერთმანეთის მიყოლებით წარმატებულ მოდელებს, რომლებიც აჭარბებენ გაყიდვების რეკორდებს და იკავებენ ზედა ხაზებს ინგლისის ყველაზე მიმზიდველი მანქანების ჩარტებში. ბრენდის მანქანები თანდათან უფრო აგრესიულად ხდებიან სპორტულები, როგორც გარეთ, ასევე ტექნიკურ აღჭურვილობაში. ასე რომ, 1972 წელს "იაგუარმა" გამოუშვა XJ12 მოდელი, რომელსაც ჰქონდა 12 ცილინდრიანი ძრავა, რომლის სიმძლავრეა 311 ცხენის ძალა. იგი გახდა საუკეთესო კომპანიის ყველა პროდუქტს შორის დიდი ხნის განმავლობაში, სანამ 1981 წელს იგი შეიცვალა XJ-S HE- ით. ამ მოდელს ჰქონდა ავტომატური ტრანსმისია და მაქსიმალური სიჩქარე 250 კმ / სთ, რაც წარმოების ავტომობილის მორიგი რეკორდი გახდა.

1988 წელს ფირმამ შექმნა ახალი განყოფილება სახელწოდებით Jaguar Sport ბრენდის მანქანების სიჩქარისა და მუშაობის გასაუმჯობესებლად. წარმოდგენილმა პირველმა მოდელმა, XJ 220 -მა, დაიკავა პოდიუმზე დამსახურებული უმაღლესი ადგილი უსწრაფესი წარმოების მანქანებს შორის და მხოლოდ McLaren F1- ის გამოჩენამ აიძულა იგი ერთი ხაზით დაეცა ქვემოთ.

1989 წელს "იაგუარი" დაექვემდებარა ამერიკულ კომპანია "ფორდ მოტორს". კორპორაციის მხარდაჭერის წყალობით, კომპანია ინდივიდუალურობის დაკარგვის გარეშე ავრცელებს ახალ საინტერესო მოდელებს. ასე რომ, 1996 წელს გამოვიდა XK8 სპორტული მანქანა, რომელიც აღჭურვილია უახლესი მოვლენებით, რომელთა შორის განსაკუთრებით აღსანიშნავია ბორტ კომპიუტერის საშუალებით კონტროლირებადი შეჩერება. 1998 წლიდან 2000 წლამდე, იაგუარმა თანმიმდევრულად შემოიტანა S-Type, F-Type და X-Type, რომლებიც იმ დროისათვის გახდა დიდი ბრიტანეთის საავტომობილო ინდუსტრიის ფლაგმანები.

იაგუარის პირველი ვაგონი, X-Type Estate, ნაჩვენები იქნა 2003 წლის ფრანკფურტის საავტომობილო შოუზე. მას ჰქონდა დიზელის ძრავა და ყველა წამყვანი კოლოფი. და 4 წლის შემდეგ ბრიტანული კომპანიის სედანების ხაზი განახლდა XF ბიზნეს კლასის მოდელით.

2008 წელს იაგუარი შეიძინა ინდოელმა ტატამ მოტორსმა. ერთი წლის შემდეგ, ფირმამ წარმოადგინა ახალი XJ სედანი, რომელსაც ჰქონდა ალუმინის კორპუსი, ფართო ბორბლიანი ბაზა და მძლავრი ძრავა.

4 წლიანი ნაყოფიერი მუშაობის შემდეგ, კომპანიამ წამოიწყო Jaguar F-Type ორ ადგილიანი როუდსტერი, რომელიც აღიარებულ იქნა როგორც "ყველაზე სპორტული ავტომობილი ბოლო 50 წლის განმავლობაში". მისი კაპოტის ქვეშ არის ხუთი ლიტრიანი V8 ძრავა 495 ცხენის ძალით. სულ რაღაც 4.3 წამში მას შეუძლია მიაღწიოს 100 კმ / სთ სიჩქარეს.

2013 წლის ნამდვილი ჰიტები იყო რამდენიმე მოდელი: Jaguar XJ სედანი და Jaguar XKR-S GT საჩვენებელი დღეებისთვის. პირველი მანქანა აღჭურვილი იყო თითქმის იგივე ძრავით, როგორც F-Type, მხოლოდ 550 ცხენის ძალით. ამ ორ ტონიან ლაინერს შეუძლია 100 კმ / სთ დააჩქაროს მხოლოდ 4.6 წამში. მეორე მოდელი არის ნამდვილი გარღვევა კომპანიისთვის, რადგან მისი დაჩქარების დრო ასამდე მხოლოდ 0.3 წამია.

2014 წელს იაგუარის ინჟინრებმა შეცვალეს მანქანის კომპაქტურობა და წარმოადგინეს მათი ყველაზე პატარა D კლასის სედანი, XE. 2015 წელს მწარმოებლებმა გადაწყვიტეს შეცვალონ 2007 წლიდან წარმოებული XF საქმიანი სედანი, რაც მას 190 კილოგრამს უფრო მსუბუქს, მოკლედ და ოდნავ დაბალს გახდის. მოდელის ინტერიერი და ექსტერიერი მთლიანობაში იგივე დარჩა, დეველოპერებმა იმუშავეს კომფორტის დონის გასაზრდელად და მიაღწიეს უფრო გლუვ ხაზებს. ახალი Jaguar XF გაყიდვაში 2015 წლის ბოლოს გამოვა.

დღეს კომპანია აგრძელებს განვითარებას სპორტული მანქანებისა და ძვირადღირებული სედანების წარმოების მიმართულებით.

1925 წელს უილიამ ლიონსმა და უილიამ უოლმსლიმ დააარსეს Swallow Sidecar, მოტოციკლეტის გვერდითი მანქანის კომპანია. მაგრამ ამ ოკუპაციამ არ მოიტანა ხელშესახები ფინანსური მოგება და კომპანია ცდილობს დაამყაროს ავტომობილების კორპუსების წარმოება. ერთ -ერთი პირველი იყო ბრძანება შემუშავებულიყო ოსტინ შვიდისთვის. ისტორიკოსების აზრით, 500 -მდე სხეული გაკეთდა ამ მოდელისთვის. სხეულის გამოცდილება წარმატებული აღმოჩნდა და შემდგომ შესრულდა შეკვეთები Fiat 509A, Morris Cowley და Wolseley Hornet მანქანების კორპუსების მშენებლობის შესახებ. მომხმარებლები კმაყოფილები დარჩნენ და ლიონმა გადაწყვიტა გარისკა საკუთარი ავტომობილის ბრენდის შესაქმნელად. ლონდონის საავტომობილო შოუზე 1931 წელს, კომპანიამ გამოაცხადა თავი ერთდროულად ორი მოდელით-SS-1 და SS-2. 1945 წელს კომპანიამ მიიღო თავისი ამჟამინდელი სახელი - იაგუარი, მიატოვა SS აბრევიატურა (ზოგიერთი ცნობით, SS ასოებმა შეაშინა საზოგადოებრივი აზრი ნაცისტური სიმბოლოების მსგავსების გამო). 1948 წელს გამოჩნდა Jaguar XK -120, რომელიც აღიარებულ იქნა როგორც ერთ -ერთი ყველაზე სწრაფი წარმოების მანქანა - ის აჩქარდა 126 კმ / სთ -მდე. 1984 წელს იაგუარი გადავიდა Ford კონცერნის კონტროლის ქვეშ. მაგრამ კომპანიის პროფილი არ იცვლება, იაგუარი კვლავ არის ძალიან ძვირი და ძალიან მაღალი ხარისხის ბრიტანული მანქანების მწარმოებელი სპორტული ხასიათით. 2001 წელს გამოვიდა Jaguar X -Type - პირველი კლასის "D" მანქანა კომპანიის ისტორიაში, რომელიც შეიქმნა Ford Mondeo– ს ბაზაზე. უფრო მეტიც, პირველ X-Type– ს ჰქონდა ოთხი წამყვანი. 2003 წელს გამოვიდა X -Type– ის დიზელის ვერსია - პირველი დიზელის მანქანა კომპანიის ისტორიაში. 2008 წელს იაგუარი მოექცა ინდური TATA– ს კონტროლის ქვეშ.

მანქანა გრაციოზული სახელით და მძლავრი ძრავით იაგუარის შვილობილი კომპანიები აწარმოებდნენ - ეს წვიმიანი დიდი ბრიტანეთია. 2008 წელს მანქანის ბრენდი გახდა ინდური მანქანის მწარმოებელი Tata Motors– ის მფლობელი. ძვირადღირებული მანქანა არის ერთ -ერთი ყველაზე ძვირი თავის თანამოაზრეებს შორის ბაზარზე.

იაგუარის გამოშვების ისტორია

წარმოება დაიწყო 1922 წელს გვერდითი ავტომობილების დანერგვით და კომპანიას ერქვა Swallow Sidecar Company. სსრკ -ს და მოკავშირეების ბლოკის გამარჯვებით, სახელი გარდაიქმნა უფრო ეიფონიურ იაგუარად.

ეს განზრახ გაკეთდა, მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ, გამარჯვებული ქვეყნების პოლიტიკა მიმართული იყო დენაზიფიკაციისკენ. და კომპანიის SS შემოკლებული სახელი არანაირად არ ჯდებოდა ახალ მსოფლიო წესრიგში.

წარმოშობის ქვეყანამ "იაგუარმა" ნაციონალიზაცია მოახდინა 1975 წელს, მანამდე 1966 და 1968 წლებში იაგუარი გაერთიანდა ბრიტანეთის საავტომობილო კორპორაციასა და ლეილენდის საავტომობილო კორპორაციასთან.

საბოლოოდ, იაგუარი გაიყო და ბრიტანული ლეილენდი გააძევა. ამის წყალობით, ის ლონდონის საფონდო ბირჟაზე გამოჩნდა. 1984 წლიდან 1990 წლამდე ფირმის ფასიანი ქაღალდები იყო კვოტირებული და იყო FTSE 100 -ის ნაწილი.

"იაგუარი" ჩვენს დროში

სადღაც 1990 -იანი წლების ბოლოს, ავტომობილების კომპანია მთლიანად იყიდა ფორდმა. "იაგუარის" წარმოშობის ქვეყანაში ძირითადად იწარმოება აღმასრულებელი კლასის მანქანა დიდი ბრიტანეთის პირველი პირებისთვის.

იგი დაინერგა 2010 წელს და ჯერჯერობით ეს არის ცნობილი კომპანიის ბოლო განვითარება. მან ასევე მიაწოდა მანქანები ელიზაბეტ II- ს, რომელიც ამჟამად იაგუარის მწარმოებელი ქვეყნის ამჟამინდელი დედოფალია. მანქანა ასევე ცნობილია იმით, რომ ცნობილი პრინცი ჩარლზი მართავდა მას.

Განვითარება

1987 წლიდან საინჟინრო ასოციაცია "იაგუარ ლენდ როვერი" აწარმოებს მანქანებს. იგი მდებარეობს იაგუარების წარმოშობის რამდენიმე ქალაქის ქარხნის შენობაში, ქვემოთ წარმოდგენილი:

1. უტლი.
2. კონვენცია.
3. გეიდონი.
4. უორვიკშირი.

მანქანების შეკრების მაღაზია მდებარეობს ქალაქ ბირმინგემში, სადაც მდებარეობს ციხე ბრომვიჩის ქარხანა. ზოგიერთი ცნობით, კომპანია გეგმავს თავისი პროდუქციის ნაწილის სოლიჰულში გადატანას.

ფორდის გრანდიოზულმა გეგმებმა მიაღწია კოვენტრიის უნივერსიტეტებს. ნათქვამია, რომ დაახლოებით 138.5 მილიონი დოლარი დაიხარჯება საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარებაზე და არსებული ტექნოლოგიების გაუმჯობესებაზე. საერთო ჯამში, სხვადასხვა დარგის დაახლოებით ათასი მეცნიერი იმუშავებს ინოვაციებზე და ტექნიკური თვალსაზრისით, მათ დაეხმარება საინჟინრო პერსონალი.

მენეჯმენტი

როგორც უკვე შეამჩნიეთ, სტატიის დასაწყისში ინდური საავტომობილო კონცერნი Tata Motors მოქმედებს როგორც კომპანიის მფლობელი. შემდეგ კი მხოლოდ ფორდის კომპანიაზეა საუბარი. მოდით გაერკვნენ, ვინ ფლობს იაგუარის მანქანის უფლებებს, ვინ არის მწარმოებელი, ჩვენ ასევე გავარკვევთ.

თათა მოტორსმა 2008 წლის მარტში გამოაცხადა სურვილი, ეყიდა ფორდისგან წარმოების ყველა უფლება და ლიცენზია იაგუარ ლენდ როვერზე. და იმავე წლის ზაფხულში, გარიგება ოფიციალურად გაფორმდა და იაგუარის უფლებები გადაეცა ინდურ კომპანიას.

ქარხნები

ამჟამად, იაგუარები იწარმოება ერთ ქარხანაში ინდოეთში და ორ დიდ ბრიტანეთში. წარმოებას ზედამხედველობს Tata Motors. კომპანია გეგმავს კიდევ რამდენიმე ქარხნის გახსნას საუდის არაბეთსა და ჩინეთში. ეს აიხსნება ბაზრის გაფართოებით და ახალი მყიდველების მოზიდვით.

წარმოებული მანქანების ზოგიერთი მოდელი შეზღუდული ხასიათისაა და პრაქტიკულად არ არის ხელმისაწვდომი ჩვეულებრივი მყიდველისთვის. მაგრამ XF და XJ ბრენდები უფასო გაყიდვაშია და მათი ყიდვა არ იქნება რთული. საშუალო ზომის მანქანების ფასები იწყება 17,000 აშშ დოლარიდან, რუსულ რუბლად თარგმნილი ეს არის დაახლოებით 1 000 000 რუბლი.

სულ

შეუძლებელია ერთ ადამიანში განაცხადოს "იაგუარის" წარმოშობის ქვეყნის შესახებ, რადგან წარმოება მდებარეობს დიდ ბრიტანეთსა და ინდოეთში. და მომავალში, ახალი ქარხნების მშენებლობა საუდის არაბეთსა და ჩინეთში. ვიმედოვნოთ, რომ ტატო მოტორსი შეინარჩუნებს თავის ტრადიციებს და გააგრძელებს მომხმარებლების აღფრთოვანებას მშენებლობის შესანიშნავი ხარისხით და მიმზიდველი გარეგნობით.

უილიამ ლიონსი (სერ უილიამ ლიონსი, 1901 - 1985) დაიბადა 1901 წლის 4 სექტემბერს ინგლისის ქალაქ ბლექპულში (ბლექპული) ინგლისის ჩრდილოეთ სანაპიროზე ირლანდიიდან ემიგრანტების ოჯახში. მამა - უილიამ ლიონსი - ფლობდა მუსიკალური ინსტრუმენტების მაღაზიას, დედა, მინი ბარკროფტი, იყო მწარმოებლის ქალიშვილი. ირლანდიის ზღვის სანაპიროზე მდებარე პატარა ქალაქი ბლექპული იქცა იქ, სადაც შემდგომში "მისტერ იაგუარი" დაერქვა. მოზარდობისას, უილიამ უმცროსის აზრები ტექნოლოგიამ დაიპყრო. მამამ შენიშნა მისი ნამდვილი ინტერესი მოტოციკლებისადმი და შვილი წაიყვანა სამუშაოდ Crossley Motors– ის მანჩესტერის სახელოსნოებში, რომლებიც სამხედროებისთვის მცირე სატვირთო მანქანების წარმოებით იყვნენ დაკავებულნი, სადაც უილიამ ლიონსმა მიიღო საინჟინრო პრაქტიკა მანჩესტერის ტექნიკურ სკოლაში სწავლისას. რა ახალგაზრდა უილიამს სურდა ჰქონოდა საკუთარი ბიზნესი და სერიოზულად ფიქრობდა იმ დროისათვის ყველაზე პოპულარული გრამოფონების წარმოებაზე. თუმცა, ბაზარი დაიტბორა გრამოფონებით და ამან შეაჩერა მეწარმე ახალგაზრდა. იმ დროისთვის მოტოციკლები უილიამისთვის კიდევ უფრო მიმზიდველი გახდა. საბოლოოდ მან დატოვა მანჩესტერი 1919 წელს, რათა მუშაობდეს გამყიდველად Sunbeam– ის სავაჭრო ობიექტებში ბლექპულში. ჯეკ მალალიერმა, უილიამ უფროსის მეგობარმა, დაინახა ახალგაზრდა ლიონსის დაინტერესება ტექნოლოგიით და წაიყვანა იგი უმცროს გამყიდველად ბრაუნისა და მალალიეს ავტოფარეხში. ამ ავტოფარეხში, რომელიც ყიდიდა და ემსახურებოდა Sunbeam მანქანებს, უილიამი ასრულებდა სხვადასხვა მოვალეობას. ის იყო სარეცხი მანქანა, მექანიკოსი, მძღოლი ... მას ჰქონდა ოცნება - ეყიდა მოტოციკლი - და მისკენ მიმავალ გზაზე მან არ დაუთმო სირთულეები.

1920 -იანი წლები: ლეგენდის დაბადება

ომის შემდეგ, მოტოციკლები უფრო ხელმისაწვდომი გახდა და უილიამ ლიონსის ოცნება ახდა: მან იყიდა იაფი ნორტონის მოტოციკლი, რომელსაც "ნავთობის აბანო" ერქვა, რადგან ზეთი ყველგან იღვრებოდა. ამავე დროს, ლიონსი შეხვდა უილიამ უოლმსლის: მისმა გაპრიალებულმა ალუმინის ეტლმა მიიპყრო 20 წლის მეზობლის ყურადღება, რომელმაც იყიდა იგი და აღფრთოვანებული იყო ამ იდეით. ახალგაზრდა ლიონს ჰქონდა ორი თვისება, რომელიც დარჩა მის უდიდეს თვისებებში მომდევნო 50 წლის განმავლობაში: ფლობდა ბიზნესის გამჭრიახობას და წინდახედულობას, მან მაშინვე აღიარა მომგებიანი კომერციული პერსპექტივის გახსნა და მისი სტილის გრძნობა დაეხმარება სწორად შეაფასოს ამ ძირითადად ჩვეულებრივი შემოქმედების მიმზიდველი გარეგნობა. რა მან იწინასწარმეტყველა ფართო პოტენციური შესაძლებლობები, რომლებიც გამოჩნდებოდა, თუ წარმოება სწორად იქნებოდა ორგანიზებული და უზრუნველყოფდა მის სიცოცხლისუნარიანობას. შედეგად, ლიონმა ვოლმსლის შესთავაზა პარტნიორობა. 1922 წლის სექტემბერში, უილიამ ლიონსის ასაკის მიღწევისთანავე, მეგობრებმა გადაწყვიტეს დაეწყოთ ბიზნესი და, მამების მხარდაჭერით და კურთხევით, მათ ბანკიდან 500 ფუნტი სესხი მიიღეს, რათა დაეარსებინათ Swallow Sidecar (შემოკლებით SS) მოტოციკლის გვერდითი კომპანია. მან მიიღო სახელი ავტოფარეხის მფლობელის გვარიდან, სადაც აშენდა პირველი ეტლები და რადგან მერცხალი ინგლისურად ნიშნავს "მერცხალს", ეს მოხერხებული ფრინველი გახდა მათი ემბლემა. ძალიან ელეგანტური ალუმინის ეტლები მერცხალმა მაშინვე მიიპყრო მძღოლების ყურადღება. პარტნიორებმა შეიძინეს მოკრძალებული ქონება შენობის მეორე და მესამე სართულზე, რომელშიც წარმოება დაიწყეს მცირე რაოდენობის მუშებმა. პარტნიორებმა დაიქირავეს ახალგაზრდა არტურ უიტაკერი, როგორც მათი გაყიდვების ასისტენტი, მაგრამ მან შესყიდვების სფეროში უკეთესი გააკეთა. შემდგომში უიტაკერი მუშაობდა კომპანიაში დაახლოებით 50 წელი და გახდა ერთ-ერთი ყველაზე წინდახედული ადამიანი თავის ინდუსტრიაში. მოდელი 1 რვაკუთხა მოტორიანი ვაგონი, რომლის წარმოებისთვის პირველად გამოიყენეს ალუმინი, სულ უფრო პოპულარული გახდა ბაზარზე, შედეგად მათი წარმოება სწრაფად განვითარდა, რამაც განაპირობა კომპანიის ზრდა, რომელიც 1927 წ. ინვალიდის ეტლების წარმოება, დაეუფლა მანქანის კორპუსების წარმოებას მესამე მხარის შასიზე.

მერცხალი გვერდითი მანქანა

1927 წელს ჰერბერტ ოსტინმა წარმოადგინა თავისი გონება - ცნობილი ოსტინ შვიდი. მინიატურული შვიდეული იყო იაფი, ადვილი სატარებელი, საკმარისად საიმედო და შეფასებული მასებისთვის, მაგრამ არ გააჩნდა პიროვნება. ეს არის ზუსტად ის, რაც ნიჭიერმა და მეწარმემ უილიამ ლიონმა გამოიყენა: გადაწყვიტა, რომ აქ არ გაჩერებულიყო. ინვალიდის ეტლის ბიზნესში საკმარისი კაპიტალის დაგროვების შემდეგ, 1927 წელს მან გადაწყვიტა შეეცადა თავი ახალი მიმართულებით - ოსტინ შვიდი შასის Swallow მანქანის სხეულების წარმოება. ამ სფეროში კომპანიის პირველი წინსვლა იყო Austin 7 -ის კორპუსის შემუშავება, რამაც უილიამ ლიონსის კომპანიას 500 ორგანოს შეკვეთა მოუტანა. 2 და 4 ადგილიანი ორიგინალური სხეულებით აღჭურვილი ოსტინი მერცხლის იაფი "მერცხლები" ძალიან დიდი მოთხოვნა იყო.

ოსტინ მერცხალი

Swallow Sidecar- ის სხეულები ლამაზი და მოხდენილი იყო, რამაც გაზარდა გაყიდვები, მიუხედავად იმისა, რომ ფასი სტანდარტულ ოსტინზე მაღალი იყო. მანქანების შეკვეთები მუდმივად იზრდებოდა და ოსტინმა ვერ შეძლო საკმარისი შასის მომარაგება, ამიტომ მერცხალმა დაიწყო მათი შეძენა სხვადასხვა მწარმოებლისგან: Morris, Fiat, Swift, Wolseley და Standard (მოგვიანებით გახდა მერცხლის მთავარი მიმწოდებელი). ეკონომიკური კრიზისის დროს ბევრს მოუწია შეამციროს თავისი მისწრაფებები, მაგრამ მერცხლების მოდელები, რომლებიც იმ ეპოქის უფრო ექსტრავაგანტული და მდიდრული მანქანების სტილის ასლები იყო, შეარბილა დარტყმა და მფლობელებს საშუალება მისცა "შეენარჩუნებინათ ბრენდი". დეტალებმა, როგორიცაა დახვეწილი კაპოტი და ქალბატონების თანმხლები ნაკრები, მერცხალი საშუალოზე მაღლა აიყვანა. გაიზარდა მანქანების და ეტლების გაყიდვები და გადაწყდა გადასვლა მიდლენდში, ბრიტანული ავტოინდუსტრიის ტრადიციულ ცენტრში. ამრიგად, ახალგაზრდა კომპანია "სრულად" გადავიდა კოვენტრიში (კოვენტრი).

1930 -იანი წლები: კომპანიის ფორმირება

SS1

ლიონსი შეპყრობილი იყო იმისთვის, რომ თავისი მანქანები მაქსიმალურად დაბალ დონეზე აეყვანა. ძრავის შასისკენ გადაბრუნებით ჩვეულებისამებრ და ზამბარების პარალელურად დაყენებით, ლიონმა შეძლო გრძელი, დაბალი სპორტული მანქანის მიღწევა. SS2, რომელიც გამოჩნდა ამავე დროს და განწირული იყო SS1- ის ჩრდილში დარჩენისთვის, იყო სტანდარტული ცხრა შასის მხოლოდ შემცირებული ვერსია. 1933 წლის ივლისში SS1 Tourer შეუერთდა კუპეს. ეს იყო პირველი ღია SS მოდელი და პირველად ჩაერთო სერიოზულ კონკურენციაში. 1933 წელს კონტინენტურ ევროპაში ალპურ რალიში შედიოდა სამი ტურერის სატრანსპორტო საშუალების გუნდი, ხოლო მომდევნო წელს მათ მნიშვნელოვნად გააძლიერა SS– ის რეპუტაცია გუნდის პრიზის აღებით ამ განსაკუთრებით რთულ შეჯიბრში. 1933 წლის ბოლოს, მცირე SS II მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა სპეციალურად შემუშავებული შასის საშუალებით, რომელიც ბორბლების ბაზას ფეხით ამატებდა. ამავდროულად, წინა ბალიშები გადაკეთდა, რათა ასახულიყო უფრო დიდი მოდელის ახალი სტილი.

SS1 ავიაკომპანია

1934 წლის მეორე ნახევარში უილიამ უოლმსლიმ, რომელმაც არ გაიზიარა პარტნიორის ამბიციური გეგმები და დაკარგა ინტერესი საწარმოს მიმართ, გაწყვიტა ურთიერთობა უილიამს ლიონსთან. ავტომობილის მექანიკურ მთლიანობაზე ორიენტირება, ლიონსი მიმართა ჰარი ვესლეიკს, ძრავის შემუშავების სპეციალიზებულ გამოჩენილ კონსულტანტ ინჟინერს, რომელმაც შეიმუშავა ახალი ცილინდრიანი თავი სტანდარტული ძრავებისთვის, რომლებიც გამოიყენება კომპანიის მანქანებში. მან ჩამოაყალიბა საინჟინრო განყოფილება და დანიშნა ახალგაზრდა უილიამ ჰეინესი მთავარ ინჟინრად. მომდევნო 35 წლის განმავლობაში ჰეინესმა წამყვანი როლი შეასრულა კომპანიაში. 1935 წელს ასორტიმენტი გაფართოვდა SS I Airline სედანის დამატებით. ეს დიზაინი არ იყო ლიონის ერთ -ერთი ფავორიტი, მაგრამ ფორმა იმ დროს მოდაში იყო და დიდი მოთხოვნა იყო.

უილიამ "ბილ" ჰეინესი(უილიამ მუნგერი "ბილ" ჰეინსი) (31.12.1904 - 09.1989), დაიბადა ლეამინგტონის სპაში კოვენტრიის მახლობლად, იყო ინგლისელი საავტომობილო ინჟინერი. ჰეინესი სწავლობდა ვარვიკის სკოლაში 1914-1921 წლებში, რის შემდეგაც მან დაიწყო მუშაობა კოუმბრიში Humber Car Company– ში 1922 წელს, სადაც მუშაობდა დიზაინის განყოფილებაში, სანამ გახდებოდა ტექნიკური განყოფილების უფროსი 1930 წელს ... ამ ხნის განმავლობაში, ის იყო პასუხისმგებელი ახალი მოდელების წარმოებისათვის მომზადებაზე, მათ შორის Humber Snipe და Humber Pullman. 1935 წელს, Rootes Group– ის მიერ Humber– ის ხელში ჩაგდების შემდეგ, იგი შეუერთდა SS Cars Ltd., უილიამ ლიონსის მიწვევით. თავდაპირველად, ის შასაზე მუშაობდა და შედეგად, თანაშემწეების მცირე გუნდთან ერთად, მან შეიმუშავა ახალი შასი ექვს თვეზე ნაკლებ დროში. შასი განკუთვნილი იყო წინა დამოუკიდებელი შეჩერებისათვის და ახალი 2.6-ლიტრიანი ძრავისთვის (2663), რომლის საჰაერო სარქველი 103 ცხენის ძალა იყო. (77 კვტ). ახალი ძრავა და ახალი შასი შესანიშნავად ჯდება კომპანიის პირველ ოთხკარიან სალონში. მძლავრი, კარგად აღჭურვილი სედანი მრავალი ათწლეულის განმავლობაში გახდა კომპანიის განვითარების ქვაკუთხედი. მოგვიანებით, ჰეინესი ჩაერთო სტანდარტული საავტომობილო კომპანიის ძრავების წარმოების გაზრდაში, რომლებიც შემდეგ იაგუარის მანქანებში გამოიყენებოდა. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ, SS Cars– ს ეწოდა იაგუარი და ჰეინესმა დაარწმუნა უილიამ ლიონსი, რომ კომპანიამ უნდა შექმნას ძრავების საკუთარი ხაზი. შედეგი არის XK ძრავა. ძრავის განვითარების გარდა, ჰეინესი ასევე მუშაობდა მრავალი მანქანის წარმოების მომზადებაზე, მათ შორის Mk V, C ტიპის სარბოლო მანქანა და

D-type, Mk VII, E-type, Jaguar XJ13 და Mk X. იაგუარის დატოვების შემდეგ 1969 წლის ივლისის ბოლოს, მან განიზრახა "მთელი თავისი ენერგია და ენთუზიაზმი მიუძღვნა თავის ფერმას". პენსიაზე გასვლამდე ცოტა ხნით ადრე, იგი გახდა ბრიტანეთის იმპერიის მეთაური (CBE) თავისი მიღწევებისთვის და დაჯილდოვდა ბრიტანეთის იმპერიის ყველაზე შესანიშნავი ორდენით. Jaguar Cars– დან მისი წასვლის შემდეგ, RJ („ბობ“) რაინდმა და „Wally“ ჰასანმა გაიზიარეს მისი პასუხისმგებლობა.

SS90

ვესლეიკისა და ჰეინესის მუშაობის ნაყოფი აშკარა გახდა, როდესაც ახალი, ძალიან ელეგანტური სპორტული მანქანა დაინერგა. მოდელს, რომელიც ცნობილია როგორც SS 90, ჰქონდა გვერდითი სარქველი 2.7 ლიტრიანი ძრავით, მაგრამ შესრულება ისევ არ ემთხვეოდა მანქანის ბრწყინვალე ექსტერიერს. თუმცა, ეს მალევე შეიცვალა: 1935 წელს იაგუარის სახელი პირველად გამოჩნდა სცენაზე სედანებისა და სპორტული მანქანების სრულიად ახალი სერიით. უილიამ ჰეინესი მუშაობდა სრულიად ახალ მონაკვეთზე გადაჭიმული ყუთის მონაკვეთის შასაზე ახალი, მნიშვნელოვნად გაუმჯობესებული მოდელების ასორტიმენტისთვის. ამავდროულად, ვესლეიკმა დაიწყო სტანდარტული ძრავების გაუმჯობესება: ოვერჰედის სარქველების გამოყენებით მან შეძლო გაეზარდა წინა 2.5 ლიტრიანი ძრავის სიმძლავრე გვერდითი სარქველებით 75-დან 105 ცხენისძალამდე. ახალი შასის და ძრავის ბლოკისთვის ლიონმა შექმნა სხეულის ახალი სტილი, რომელიც წინა მოდელებთან შედარებით ნაკლებად ბრწყინვალეა, მაგრამ არანაკლებ ელეგანტური.

ცნობილი ემბლემის ავტორი არის ინგლისელი საავტომობილო მხატვარი ფრედერიკ გორდონ კროსბი(ფრედერიკ გორდონ კროსბი), რომელიც მრავალი წლის განმავლობაში მუშაობდა "Autocar" - ში. მან წამოიწყო მანქანების განივი წარმოდგენა: მის ნახატებში სხეულის ნაწილები დაიშალა, ხოლო მანქანის შიდა კომპონენტები საოცარი სიზუსტით და ერთმანეთის მიმართ სწორი პოზიციონირებით დაიხატა. პირველი მსოფლიო ომის დროს, იგი მუშაობდა საჰაერო ტრანსპორტის სამინისტროში დანგრეული გერმანული თვითმფრინავების ზუსტი ნახატების შექმნაზე, რის გამოც მას გუაში და ფანქარი დაუხატა. მისი ნამუშევრები სამჯერ იყო გამოფენილი სამეფო აკადემიაში, პირველად 1916 წელს: ნახატზე გამოსახულია ერთ -ერთი პირველი გერმანული ცეპელინი, რომელიც ჩამოაგდეს ბრიტანულმა თვითმფრინავებმა. გორდონ კროსბი მეგობრობდა MG– ს სესილ კიმბერთან და როდესაც პირველი სარბოლო მანქანა გამოვიდა 1929 წელს

del MG Mark III 18/100 Tigress, Crosby წარმოებული ბრინჯაოს ვეფხვი, როგორც მოდელის სიმბოლო. მაგრამ მოდელის ბედი წინასწარ დასრულებული აღმოჩნდა: 1930 წელს წარმოდგენილი MG M-Type Midget უფრო საიმედო, სწრაფი და მსუბუქი აღმოჩნდა და სადებიუტო რბოლის შედეგად Brooklands Double Twelve– მა MG გუნდი მიიყვანა პოდიუმზე, ხოლო Tigress დატოვა ძრავის პრობლემების გამო. შედეგად, აშენდა Tigress– ის მხოლოდ 5 ეგზემპლარი და დაიხურა პროექტი. ალბათ ამიტომაა, რომ როდესაც უილიამ ლიონსმა აირჩია ცხოველი თავისი მანქანების ემბლემად, კროსბიმ თავისი ვეფხვი იაგუარად აქცია. ლიონსი ეძებდა სიძლიერის, სისწრაფისა და ძალაუფლების სიმბოლოს ("არა სიმბოლო, რომელიც გასროლილ კატას ჰგავს" - როგორც მან კომენტარი გააკეთა კომპანიის ერთ -ერთ პროექტზე, სადაც მან შეუკვეთა) და გორდონ კროსბის იაგუარი საუკეთესოდ მოერგო მის მოთხოვნებს რა იმისდა მიუხედავად, რომ დროდადრო იცვლებოდა ამ მოხდენილი ცხოველის ფორმა, 1960 -იანი წლების დასაწყისამდე მისი ფიგურა ამშვენებდა ყველა ქარხანას, რომლებიც ტოვებდნენ კომპანიის ქარხნებს. შემდეგ მათ გადაწყვიტეს მისი ამოღება უსაფრთხოების მიზეზების გამო, ჩაანაცვლეს ბრტყელი ემბლემით კაპოტზე, მაგრამ ეს ფიგურა თავად შესთავაზა თითოეულ კლიენტს, როგორც ვარიანტი.

ვალტერ ჰასანი(ვალტერ ჰასანი) (25.04.1905-12.07.1996) გამოჩენილი ბრიტანელი საავტომობილო ინჟინერი, რომელიც მონაწილეობდა სამი უაღრესად წარმატებული ძრავის შემუშავებაში: Jaguar XK, Coventry Climax და Jaguar V12, ასევე ERA რასის განვითარება. მანქანა ვალტერ თომას ფრედერიკ ჰასანი დაიბადა ლონდონში 1905 წლის 25 აპრილს. მისი მამა, ირლანდიური წარმოშობის, ფლობდა ტანსაცმლის მაღაზიას ჰოლოვეიში, ჩრდილოეთ ლონდონში. სწავლობდა ჩრდილოეთ პოლიტექნიკურ უნივერსიტეტში (ახლანდელი ჩრდილოეთ ლონდონის უნივერსიტეტი) და შემდგომ ჰაკნის საინჟინრო მეცნიერებათა ინსტიტუტში. ჰასანის პირველი სამუშაო იყო 15 წლის ბიჭი ასისტენტი ახლად დაფუძნებულ Bentley Motors მაღაზიაში, შემდეგ როგორც მბრძანებელი ძრავების მაღაზიაში, შემდეგ კი წარმოებაში. საბოლოოდ, მას მიენიჭა საუკეთესო ბენტლის მექანიკოსის წოდება. მას შემდეგ, რაც ბენტლი დაიკავა როლს-როის ლიმიტმა 1931 წლის ბოლოს, ჰასანმა დატოვა ბენტლი მოტორსი და მუშაობდა ვულფ ბარნატოში. 1933 წელს მან დაიწყო სარბოლო მანქანის მშენებლობა, რომელიც ცნობილი გახდა როგორც ბარნატო ჰასანი და იყო ერთ -ერთი ყველაზე სწრაფი მანქანა, რომელიც ოდესმე მოხვდა ბრუკლენდის ტრასაზე. 1938 წელს იგი შეუერთდა შპს SS Cars– ს, როგორც მთავარი ინჟინერი. როდესაც ომი დაიწყო, ის გადავიდა ბრისტოლში და მუშაობდა ძრავის შემუშავებაზე ბრისტოლის ძრავის კომპანიაში. ომის დასასრულს, ის დაბრუნდა კოვენტრიში, რათა გააგრძელოს მუშაობა ბილ ჰეინესთან ერთად XK ძრავის ახალ პროექტზე. ეს ძრავა წარმოებაში დარჩა სხვადასხვა მოდიფიკაციით 1948 წლიდან 1992 წლამდე. 1951, 1953, 1955, 1956 და 1957 წლებში, ავტო

XK– ით აღჭურვილი მობილური ტელეფონები გაიმარჯვეს ლე მანსზე. 1950 წელს ჰასანი შეუერთდა ჰარი მუნდის კოვენტრი კლიმაქსში და მან და კლოდ ბეილიმ შეიმუშავეს მსუბუქი ძრავა, რომელმაც ორჯერ მოიგო ლოტოსის მსოფლიო ჩემპიონატი. ეს ძრავა ასევე გამოიყენება მანქანებში, როგორიცაა Lotus Elite. კოვენტრი კლიმაქსი შეიძინა იაგუარმა 1963 წელს და ახლა, ბილ ჰეინესთან და კოვენტრი კლიმაქსის საინჟინრო ჯგუფთან ერთად, ჰასანმა ხელი შეუწყო ცნობილი იაგუარის V12 ძრავის შემუშავებას. ჰასანი გადადგა პენსიაზე 1972 წლის 28 აპრილს 67 წლის ასაკში და მოტორ სპორტში მიღწევებისთვის გახდა ბრიტანეთის იმპერიის ოფიცერი (OBE) და დაჯილდოვდა ბრიტანეთის იმპერიის ყველაზე შესანიშნავი ორდენით. იგი გარდაიცვალა ეზენჰოლ უორვიკშირში 1996 წლის 12 ივლისს 91 წლის ასაკში.

SS 2.5 ლიტრიანი სალონი

ყურადღების მიქცევის თანდაყოლილი ნიჭით, ლიონმა მოაწყო ვახშამი ლონდონში, მაიფერის სასტუმროში, რათა თავისი ახალი მოდელი წარუდგინა პრესას 1935 წლის ავტო შოუს დაწყებამდე რამდენიმე დღით ადრე. 2.5 ლიტრიანი SS Jaguar სედანის დანერგვას მოჰყვა აღფრთოვანებული კომენტარები და შეკრებილი სტუმრები მიიწვიეს მანქანის სავარაუდო ღირებულების დასახელებისთვის. საშუალო ფასი იყო 632 ფუნტი, ხოლო რეალური ფასი მხოლოდ ... 395 ფუნტი! ყველა ადრინდელი SS მოდელი ამოღებულია წარმოების სადილიდან, გარდა ტურერის სხეულისა, რომელმაც მიიღო არაერთი ცვლილება და ცნობილი გახდა როგორც SS100. ბრწყინვალე სპორტული ავტომობილის დიზაინი SS Jaguar 100– ში ხელახლა შემოვიდა: ახალი შასი და ძრავით, კომპანიამ დაიწყო მანქანების მშენებლობა საამაყოდ. ბევრისთვის SS 100 არის ომამდელი სპორტული ავტომობილის კლასიკა. ეს მოდელი შეიქმნა შეჯიბრებებში მნიშვნელოვანი შედეგების მისაღწევად, როგორც ეროვნულ, ასევე საერთაშორისო.

ᲛᲔᲝᲠᲔ ᲛᲡᲝᲤᲚᲘᲝ ᲝᲛᲘ

ომის დროს, სამხედრო დანიშნულების გვერდითი ავტომობილების წარმოება გაიზარდა თითქმის 10 000 ერთეულამდე. ამავე დროს, დაეუფლა თვითმფრინავების წარმოებისა და დიზაინის ტექნოლოგიებს, რასაც მოგვიანებით დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა საავტომობილო ძრავების დიზაინში. გასაკვირი არ არის, რომ ომის დროს კოვენტრი იყო სპეციალური სამიზნე ბომბების თავდასხმებისთვის, შეიქმნა ადამიანთა სპეციალური ჯგუფები, რომლებიც კოშკს უყურებდნენ ხანძრის შემთხვევაში. ერთ – ერთ ამ ჯგუფში მორიგეობისას, ლიონსი, ჰეინესი, ჰასენი და კლოდ ბეილი გეგმავდნენ ახალი ძრავის შექმნას, რომლითაც კომპანია მოიპოვებდა მსოფლიო პოპულარობას. ომის შემდგომი ადრეული წლები არ იყო ადვილი ბრიტანული კომპანიებისთვის. სხვა პრობლემებს შორის იყო ფოლადისა და ვალუტის დეფიციტი. მთავრობამ გამოაქვეყნა ოფიციალური განცხადება: "ექსპორტი ან მოკვდე", ხოლო ფოლადის კვოტები პირდაპირ იყო დამოკიდებული საექსპორტო საქმიანობაზე; სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ: არანაირი ექსპორტი - არა ფოლადი! უპირველეს ყოვლისა, აუცილებელი იყო წარმოების რაც შეიძლება სწრაფად განახლება და საუკეთესო ვარიანტი იყო ომამდელი სერიის ხელახალი პრეზენტაცია.

1940 -იანი წლები: შპს JAGUAR CARS

1945 წელს გადაწყდა, რომ დაეტოვებინა ომის სახელი SS და უბრალოდ დაერქვა კომპანია Jaguar Cars. ომიდან მალევე გაიყიდა გვერდითი ავტომობილების წარმოება და დაინერგა 1.5, 2.5 და 3.5 ლიტრიანი სედანი და რბილი ტოპ მოდელები მსხვილი საექსპორტო გარიგებების წარმატებული განხორციელებისთვის. მოდელებს დაარქვეს Jaguar Mk IV. 3.5 ლიტრიანი Jaguar Mk IV აღმოჩნდა ზედმეტი ნარჩენები გაერთიანებული სამეფოსთვის, მაგრამ იდეალურად შეეფერებოდა შეერთებულ შტატებს, სადაც ამ პერიოდის განმავლობაში წარმოებული მანქანების უმეტესობა იგზავნებოდა. მოდელი SS 100 არ იქნა წარმოებული ომის შემდგომ პერიოდში, მაგრამ გადარჩა ერთი ასლი, რომელიც არ იყო რეგისტრირებული ომის დროს.

Jaguar XK ძრავა

1943 წელს თანამშრომლებმა ბილ ჰეინესმა, ვალტერ ჰასანმა, კლოდ ბეილიმ და ჰარი უისლეიკმა დაიწყეს მუშაობა პირველი ნახევარსფერული ანთების კამერის ძრავაზე. კლოდ ბეილიმ შეიმუშავა რამდენიმე დიზაინი ცილინდრის თავზე. ექსპერიმენტული ნიმუშები აღინიშნებოდა ასო "X"- ით, მის შემდეგ მეორე ასო (ისინი დაემატა ანბანის მიხედვით) აღნიშნავდა შემდეგ დიზაინს: "XA", "XB" და ა.შ. ბევრი სქემა იქნა გამოცდილი: ოთხი და ექვსცილინდრიანი , ოვერჰედის ამწე, ხოლო მეთერთმეტე ასოზე არ გაირკვა, რომ ძრავა, რომელმაც მიიღო აღნიშვნა "XK", იყო ის, რასაც ჩვენ ვეძებდით. ძრავამ გაიარა გამძლეობის მძიმე ტესტი - 24 საათიანი ტესტი, სადაც ძრავის სიჩქარე შენარჩუნებულია 5000 rpm– ზე, შემდეგ კი ყოველ ორ საათში სიჩქარე ხუთი წუთის განმავლობაში გაიზარდა 5250, 5500 ან 6000 rpm– მდე. XK ძრავა იყო შესანიშნავი ინჟინერია, რომლის შემუშავებასაც კომპანია 100,000 ფუნტი სტერლინგი დაუჯდა.

ჰარი უისლეიკი(ჰარი უესლეიკი) (08.21.1897-02.09.1978) დაიბადა ექსტერში საშუალო დონის ოჯახში. მისი მამა, ჰენრი, იყო დირექტორი Wiley and Co, სამსხმელო და საინჟინრო კომპანია. მისი გასაოცარი საინჟინრო უნარები აშკარა იყო საკმაოდ პატარა ასაკიდან: როგორც სკოლის მოსწავლე, მან შეიმუშავა და ააშენა სისტემა, რომლის მიხედვითაც ძრავა მის მესამე ველოსიპედის უკანა ბორბალთან მიიყვანს მესამე ბორბალს. მამამისს ამ გამოგონებით შთაბეჭდილება არ მოუხდენია, მაგრამ მას მოუწია გაწითლება, როდესაც რამდენიმე წლის შემდეგ ძალიან მსგავსი სისტემა გაიყიდა, როგორც Wall Autowheel. მოტოციკლებისადმი მისი სიყვარული და უკეთესობისკენ სწრაფვა გახდა მისი ცხოვრების მთავარი მომენტი, რის შედეგადაც მან მოაწყო კომპანია Weslake Research and Development, რომელიც დაკავებული იყო ძრავებისა და ცილინდრების თავების შემუშავებითა და დახვეწით. კომპანიის ზოგიერთი ძირითადი მიღწევა: 1918 - Wex კარბურატორის პატენტი, 1929 - ბენტლიმ დაიკავა პირველი ოთხი ადგილი ლე მანში, ჰარი უესლეიკის მიერ ძლიერ მოდიფიცირებული ძრავების გამოყენებით, 1935 - ცვლილებები "სტანდარტულ" ძრავებში 100 კმ / სთ SS100 მანქანამდე. 1947 - ახალი იაგუარ XK ძრავა ორი ამწეებით, რომელიც შექმნილია Weslake– ის პატენტების გამოყენებით 1951-Jaguar XK-120C იმარჯვებს Le-man გამოყენებით Weslake დაპატენტებული ცილინდრიანი თავი 1953-Jaguar C – type იმარჯვებს Le-man გამოყენებით Weslake– ის დაპატენტებული ცილინდრიანი თავით, 1954,1955,1956,1957- Jaguar D-type იმარჯვებს Le-man გამოყენებით Weslake მისი დაპატენტებული ცილინდრიანი ხელმძღვანელი.

იაგუარი XK120

იაგუარს ჰქონდა შესანიშნავი ახალი შასი, წარმოუდგენლად ძლიერი ახალი ძრავა, მაგრამ არა სპორტული მანქანა. გადაწყვეტილება მიიღეს სპორტული მანქანების მცირე რაოდენობის გამოშვებით, რათა შეენარჩუნებინათ პოპულარობა და, შესაძლოა, რბოლებში წარმატებული მონაწილეობა. უილიამ ლიონს დაევალა 1948 წლის საავტომობილო შოუს სწორი კორპუსის შემუშავება სულ რაღაც რამდენიმე თვეში. შედეგმა ყოველგვარ მოლოდინს გადააჭარბა. ცნობილია, როგორც XK120, მოდელს განზრახული ჰქონდა გამხდარიყო ყველა დროის ერთ -ერთი უდიდესი სპორტული მანქანა. ეს არ იყო მხოლოდ რბოლის მანქანა. მანქანას ჰქონდა იაგუარის სტილის თანდაყოლილი დახვეწილობა, ამ ტიპის მანქანისთვის შეუდარებელი კომფორტი და სხვა საკითხებთან ერთად, მისი ფასი მხოლოდ 998 ფუნტი იყო. მაქსიმალური სიჩქარე საშუალებას აძლევდა XK120- ს გამხდარიყო მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი მასობრივი წარმოების მანქანა. ამის სკეპტიკოსების დასარწმუნებლად, სტანდარტულმა XK120– მა დააწესა 126 mph რეკორდი დახურულ ორმხრივ გზაზე ბელგიის ქალაქ ჯებბეკში, პრესის წინ. საქარე მინის ამოღებით შეიქმნა 133 მილის სიჩქარე საათში და დაიტბორა ბრძანებები. მალევე გაირკვა, რომ ორასი ავტომობილის წარმოება ვერ დააკმაყოფილებს მოთხოვნას.

კლოდ ვალტერ ლიონელ ბეილი(კლოდ ვალტერ ლიონელ ბეილი) (1902-1988 წწ). დაიბადა 1902 წლის 21 სექტემბერს ტვიკენჰემში, ლონდონში ავეჯის მწარმოებელი ჯონ რობერტ ბეილის ვაჟი და ვალტერ პეიტონის შვილიშვილი, ბრიტანეთში პნევმატური აღჭურვილობის ადრეული პიონერი. მან განათლება მიიღო რიჩმონდ ჰილ სკოლაში, სურეის და ჰენრი ტორნტონის სკოლაში, კლაფემში. მიიღო ტექნიკური სწავლება მექანიკურ ინჟინერიაში ლონდონის პოლიტექნიკურ რეჯენტ სტრიტზე. 1918-1926 წლებში სწავლობდა ანზანის ძრავის კომპანიაში. ლონდონში. 1928 წელს მუშაობდა შპს „მორის ენინჯინსში“, კოვენტრიში, შემდეგ გახდა მთავარი დიზაინერი და მთავარი დიზაინერის თანაშემწე. 1930 -იანი წლების ბოლოდან მუშაობდა შპს "იაგუარ კარსში" ტექნიკურ განყოფილებაში. 1940 -იან წლებში ის უშუალოდ მონაწილეობდა შპს Jaguar Cars– ის მიერ XK ძრავის შემუშავებაში. 1948 წელს იგი დაინიშნა შპს Jaguar Cars– ის მთავარ დიზაინერად, კოვენტრიში. 1960 -იან წლებში, უილიამ ჰეინესთან და ვალტერ ჰასანთან ერთად სამუშაო ჯგუფის შემადგენლობაში, მან შეიმუშავა Jaguar V12 ძრავა.

იაგუარ მკ ვ

1948 წლის სექტემბერში იაგუარმა გამოაცხადა თავისი პირველი ომისშემდგომი გარდამავალი მოდელი. შეზღუდულმა გარემოებებმა არ მისცა საშუალება შექმნას რაიმე უფრო რადიკალური და მარკ V მოდელი გახდა კომპანიის დიდების მატარებელი რამდენიმე წლის განმავლობაში. მთავარი ინოვაცია იყო ჰეინესის მიერ შემუშავებული დამოუკიდებელი წინა შეჩერება. იმ დროისთვის შეიქმნა მძლავრი ახალი ძრავა, მაგრამ გადაწყდა, რომ Mark V მისთვის ძალიან კონსერვატიული იყო და ამიტომ სედანი და Mark V რბილი მოდელი აღჭურვილი იყო ჩვეულებრივი 2.5 და 3.5 ლიტრიანი სიმძლავრით ერთეულები. მანქანის დიზაინს ბევრი დადებითი განსხვავება ჰქონდა. ფარები გახდა უფრო პატარა და ჩამონტაჟებული წინა ბალიშებში, ზედა კარის სახსრები შეიცვალა ფარულით, ბორბლები უფრო პატარა იყო და მხოლოდ შტამპი იყო, სალონის სახურავი უფრო დახრილი და მიმზიდველი გამოჩნდა, ბამპერების ფორმა შეიცვალა რა

1950 -იანი წლები: კომპანიის პოპულაცია

ფრენკ რეიმონდ ვილტონი "მაღალი" ინგლისი(ფრენკ რეიმონდ ვილტონი "ლოტი" ინგლისი) (08.24.1911-30.05.1995) იყო შპს "იაგუარ კარსის" ინჟინერი და მენეჯერი. ფრენკ ინგლისი დაიბადა ფინჩლიში, ჩრდილოეთ ლონდონის გარეუბანში, 14 წლის ასაკში, ინგლისის ოჯახი გადავიდა ედგვერში, ხოლო ქრისტეს კოლეჯში სწავლისას გამოჩნდა ნიჭი საავტომობილო მშენებლობაში. მოგვიანებით თანამშრომლობდა ბევრ ცნობილ სარბოლო გუნდთან (Birkin's Blower Bentley, American Whitney პირდაპირ და რამოდენიმე სხვა). 1938 წელს ის გახდა ალვისის ტექნოლოგიური ინჟინერი. ომის დროს, 1943 წლიდან მან გაფრინდა პილოტი ავრო ლანკასტერის ბომბდამშენი. 1945 წელს, მაღალი ინგლისი დაბრუნდა მოკლედ ალვისში, მაგრამ დიდი გავლენა მოახდინა ომის დროს დაბომბვამ. ახლო მეგობრის, ვალტერ ჰასანის რეკომენდაციით, გადავიდა Jaguar Cars– ში 1946 წლის სექტემბრის დასაწყისში. ის პირველად შეუერთდა Jaguar– ს იმავე როლში, როგორც მუშაობდა ალვისში, მომსახურების მენეჯერში. რიგი გამარჯვებები კერძო მძღოლებმა ახალ იაგუარში XK120 უილიამ ლიონმა მოიწვია ლოფტი ინგლისი სარბოლო გუნდის შესაქმნელად. მან პოპულარობა მოიპოვა როგორც Jaguar Cars სპორტული სარბოლო გუნდის მენეჯერმა 1950 -იან წლებში, რომლის დროსაც იაგუარის მანქანებმა მოიპოვეს პრესტიჟული 24 საათი ლე მანი. იაგუარის პენსიაზე გასვლის შემდეგ, ინგლისი გადავიდა Jaguar Cars– ის მთავარ მენეჯმენტში. 1967 წლის ბოლოს, სერ უილიამ ლიონსის პენსიაზე გასვლის შემდეგ, ლოფტი ინგლისი დაინიშნა Jaguar Cars– ის თავმჯდომარედ და აღმასრულებელ დირექტორად. კომპანიაში განვითარების შემდეგ

V12 ძრავა და Daimler– ის ბრენდის მანქანების გამოშვება, ეს იყო ინგლისი, რომელმაც შემოგვთავაზა, რომ Daimler– ის V12 ვერსიას უნდა დაერქვას Double-Six, 1930 – იან წლებში ამ მანქანების წარსული გამარჯვებების ხსოვნისათვის. ლოფტი ინგლისი პენსიაზე გავიდა 1974 წელს და გარდაიცვალა 1995 წელს 83 წლის ასაკში.

იაგუარის C ტიპის

1950 წელს Le Mans– ში Jaguar XK120– ის სამი მოდელის ტესტმა აჩვენა, რომ Jaguar– ს ჰქონდა წარმატებული სარბოლო მანქანა, წონის შენარჩუნებისა და აეროდინამიკის გაუმჯობესების დროს. შემდგომში, ჰეინესმა და ლოფტი ინგლისის მომსახურების მენეჯერმა დაარწმუნეს ლიონსი, რომ მანქანა უნდა წარმოებულიყო მხოლოდ კონკურენციის გასაგრძელებლად. ასე დაიბადა XK120C მოდელი, უფრო ცნობილი როგორც C ტიპის. წონის შესამცირებლად შეირჩა ბობ ნაითის მიერ შემუშავებული მრავალწახნაგა სამკუთხა ჩარჩო. კორპუსი შეიმუშავა აეროდინამიკის სპეციალისტმა მალკოლმ საიერმა, რომელიც კომპანიაში გადავიდა თვითმფრინავების ინდუსტრიიდან. ბევრი კომპონენტი არის ნასესხები XK– დან, ძრავის ჩათვლით. ძრავა, თუმცა, შეცვლილია, რომ მოიცავდეს უფრო დიდი dsgecryst სარქველები, უფრო მაღალი ამწევი კამერები და უფრო დიდი SU კარბურატორები.

1951-1953: 24 საათი ლე-მანი

სამი იაგუარის C ტიპი დასრულდა ზუსტად 1951 წელს ლე მანსზე ასპარეზობისთვის. მათ უნდა მართავდნენ სტირლინგ მოსი და ჯოლი ჯეკ ფეიმანი; პიტერ უოკერი და პიტერ უაიტჰედი; და ლესლი ჯონსონი კლემენტ ბიონდეტისთან ერთად. იაგუარის მანქანები ითვლებოდა "ბნელ ცხენად" და ხალხი უყურებდა ფერარის, ტალბოტსა და კანინგემს. თუმცა, მოსმა მაღალი სიჩქარით გადალახა დაბრკოლებები, დაარღვია მანძილის რეკორდი და გაუსწრო მეტოქეებს. სენსაციური პრიზების შესაძლებლობა რეალური ჩანდა მანამ, სანამ ბიონდეტის მანქანაზე ნავთობის მილის ფლანგი არ გატყდებოდა. მოსეს მსგავსი ბედი ელოდა. მაგრამ იღბალი არ გადაუხვია მესამე მანქანას და პიტერ უოკერმა და პიტერ უაიტჰედმა Jagaur C- ს მოდელებს მიაწერეს პირველი მნიშვნელოვანი გამარჯვება გზაზე-გამარჯვება ყველაზე პრესტიჟულ 24-საათიან Le-Mans რბოლაში. 1953 წელს, იაგუარის ინჟინრები მუშაობდნენ დანლოპთან ერთად ახალი დისკის მუხრუჭების შესაქმნელად, რომელიც გახდა იაგუარის საიდუმლო იარაღი ლე მანსში 1953 წელს. ამ რბოლაში მონაწილეობდნენ ევროპის წამყვანი ავტომწარმოებლებისა და გრან პრის წამყვანი მძღოლების წარმომადგენლები. საიმედო დამუხრუჭების სისტემით, C- ტიპს შეეძლო გაცილებით გვიან დამუხრუჭება და სიჩქარის მომატება. შედეგი იყო სრულიად დამაჯერებელი გამარჯვება, იაგუარის C ტიპის პირველი, მეორე და მეოთხე ადგილი დაიკავა.

იაგუარის D- ტიპი

D- ტიპი იყო პიონერი მისი თითქმის მთლიანად მონოკოკური დიზაინის წყალობით. მაგნიუმის შენადნობის ეს „კასრი“ ატარებდა მილისებურ წინა ჩარჩოს, რომელსაც ეჭირა ძრავა, საჭე და წინა სუსპენზია. ამ მოდელის დიდი ნაწილი, თავისი დიდი საწვავის ავზებით, ნასესხები იყო ავიაციისგან. შემქმნელი ბილ ჰეინესი და მალკოლმ საიერი. ახალი D ტიპის მანქანები ლე მანსში 1954 წელს ჩამოიყვანეს და მათზე დიდი იმედები დაამყარეს. ჰამილტონი და როლტი იბრძოდნენ D მოდელში, მაგრამ ისინი იმედგაცრუებულნი დარჩნენ - მაქსიმალური სიჩქარით მართვის მრავალი საათის შემდეგ, რომლის დროსაც მანქანა უპრობლემოდ მუშაობდა, ეკიპაჟმა გამარჯვებული ფერარის 24 საათის შემდეგ მხოლოდ ერთი წუთი და ორმოცდახუთი წამი დაკარგა. 1955 წელს მანქანები შეიცვალა და მიიღო სხეული გრძელი კაპიუშონით (Long Nouse) და ძრავები უფრო დიდი სარქველებით. ლე მანში ისინი პირველ რიგში კონკურენციას უწევდნენ Mercedes-Benz 300 SLR- ს, რომლის მოგებაც მათ მოუწიათ. მაიკ ჰოთორნის იაგუარ D- ტიპს მოკრძალებული უპირატესობა ჰქონდა ხუან მანუელ ფანგიოს მერსედესზე, როდესაც სხვა მერსედესის მანქანას ავტოსპორტის ისტორიაში ყველაზე კატასტროფული უბედური შემთხვევა დაემართა. მძღოლი და 80 -ზე მეტი მაყურებელი დაიღუპა და ბევრი დაშავდა. მერსედესის გუნდი გამოეთიშა რბოლას. იაგუარმა გადაწყვიტა გაეგრძელებინა და იაგუარ D- ტიპმა, რომელსაც მართავდნენ ჰოთორნი და ივორ ბუები, მოუტანა გამარჯვება.

იაგუარი XK140

1954 წელს Jaguar XK120 შეიცვალა განახლებული Jaguar XK140, რომელიც აღჭურვილი იყო უფრო მძლავრი 190 ცხენის ძრავით. თან. ახალი მანქანები ვიზუალურად წააგავდა მათ წინამორბედებს, განსხვავდებოდა მხოლოდ გარე დეტალებით. სახურავის ერთ ცალ მოდელს ჰქონდა გაფართოებული სახურავი და, რბილი კუპეს მსგავსად, მიიღო ორი დამატებითი მცირე ადგილი უკანა ნაწილში, შესაფერისი როგორც ბავშვებისთვის, ისე მოზრდილებისათვის მცირე მანძილზე მგზავრობისას, რამაც თავის მხრივ XK140 უფრო პრაქტიკული გახადა ოჯახისთვის. ხალხი გარდა ამისა, ავტომობილის შეკვეთა C ტიპის ცილინდრის თავით შეიძლებოდა, რამაც მისი სიმძლავრე 210 ცხ. ერთად., და ასევე მანქანა შესთავაზეს სამი სახის გადაცემათა კოლოფი: ოთხ სიჩქარიანი მექანიკური, მექანიკური გადატვირთვისას გადაცემათა კოლოფში და სამ სიჩქარიანი ავტომატური ბრუნვის გადამყვანი. საჭე გახდა საკიდი, რამაც გაზარდა კონტროლის სიზუსტე და ინფორმაციის შინაარსი. როუდსტერები, რომლებიც თითქმის ყველა ექსპორტზე გავიდა, 1700 ფუნტი სტერლინგი იყო. XK140 მოდელებმა შეინარჩუნეს XK 120 პოპულარობა, მაგრამ მათგან ძალიან ცოტამ მიიღო მონაწილეობა რბოლებში.

იაგუარ მკ 1

50 -იანი წლების დასაწყისში, ავტომწარმოებლებმა დაიწყეს სამგზავრო მანქანების წარმოების მიტოვება ცალკეულ შასაზე და დაიწყეს მანქანების დიზაინი და შექმნა მონოკოკური კორპუსით. ეს იდეა ძალიან პოპულარული იყო უილიამ ლიონსში, რადგან მძიმე შასის მიტოვება, შესაძლებელი გახდა ავტომობილის დიზაინში ახალი იდეების გამოყენება, ასევე სალონის მსუბუქი და სპორტული მოდელების დამზადება. ამიტომ, ახალი კომპაქტური ოთხკარიანი მოდელი, რომელიც მიზნად ისახავს ახალგაზრდა და სპორტულ კლიენტებს ოჯახებთან ერთად, შეირჩა კალმის შესამოწმებლად. თავდაპირველად მანქანას ერქვა იაგუარი 2.4 ლიტრი, მოგვიანებით კი იაგუარი 3.4 ლიტრი, თუმცა, 1959 წლის ოქტომბერში, ახალი მოდელის Jaguar MK2 გამოშვების შემდეგ, მას დაარქვეს Jaguar MK1. 2.4 ლიტრიანი იაგუარი Mk1 იყო კომპანიის პირველი პატარა სალონი მას შემდეგ, რაც იაგუარი 1.5 და იაგუარი 2.5 ლიტრი შეწყდა 1949 წელს და მაშინვე გახდა წარმატებული. 3.4 ლიტრიანი სედანი, შემოღებული 1957 წლის 26 თებერვალს, განკუთვნილი იყო ამერიკული ბაზრისთვის. და თავდაპირველად თავისუფლად არ იყო ხელმისაწვდომი შიდა ბაზარზე.

იაგუარი MK VIII / Mk IX

1956 წლის ოქტომბერში შემოვიდა Mk VII მემკვიდრე, იაგუარ Mk VIII. გარეგნულად, მანქანამ ისარგებლა ერთი ცალი საქარე მინით, რადიატორის გადაკეთებული ცხაურით და უკანა შუქებით, უკანა ბორბლების თაღებში დეკორატიული ფარებით და უფრო მდიდრული ინტერიერით, ვიდრე Jaguar Mk VII. მექანიკის თვალსაზრისით, მანქანამ მიიღო ახალი ცილინდრის თავი, რომელსაც დაარქვეს B ტიპი და რომელიც, ლოგიკის საწინააღმდეგოდ, მიჰყვება C ტიპს! ახალ თავში შეიცვალა სარქველების დახრის კუთხე და ძრავას საშუალება მისცა განავითაროს 210 ცხენის ძალა. ერთად .. ორწლიანი სერიული წარმოების შემდეგ იაგუარ Mk VIII შეიცვალა იაგუარ Mk IX- ით. მანქანა წარმოდგენილი იყო Moto Show– ზე 1958 წელს. მთავარი განსხვავება Jaguar Mk VIII– სგან არის ახალი 3.8 ლიტრიანი 220 ცხენის ძრავა. Jaguar XK150 მოდელიდან და ახალი დისკის მუხრუჭები მანქანის წინა და უკანა ღერძებზე, ასევე საჭის გამაძლიერებელი გარეგნობა.

ხანძარი ბრაუნს ლეინის ქარხანაში. 1956 წელს იაგუარი თავს კარგად გრძნობდა, იაგუარის C და D ტიპებს 1951 წლიდან მოყოლებული ჰქონდათ 24-საათიანი ლე-მანსის რბოლა, 1956 წელს, იაგუარის D- ტიპი კვლავ პირველი იყო Le-man- ში და იაგუარ Mk სედანმა VII მოიგო მონტე კარლოს რალი. Jaguar Mk 1 იყო ყველაზე სპორტული სედანი მსოფლიოში და აღმასრულებელი Mk VIII თითქმის მიაღწია ფუფუნების მწვერვალს 1950 -იანი წლების სტანდარტებით. Jaguar XK 140 ითვლებოდა ნამდვილ სუპერ მანქანად. ეს ყველაფერი შეიცვალა 1957 წლის 12 თებერვლის ღამეს, როდესაც ხანძარი გაჩნდა იაგუარის ბრაუნს ლეინის ქარხანაში. მეორე დღეს, კომპანიის ლოგო იყო თითქმის ყველა ბრიტანული გაზეთის წინა გვერდებზე. ჯერჯერობით უცნობია, რამ გამოიწვია ხანძარი. მედია მხოლოდ წერდა, რომ ხანძარი გაჩნდა კომუნალურ განყოფილებაში, რის შემდეგაც იგი სწრაფად გავრცელდა წარმოების კონვეიერსა და საწყობში. მეხანძრე -მაშველები ადგილზე მივიდნენ რამდენიმე წუთში, მაგრამ ვერაფერი შეძლეს - ქარხანაში იყო ტონა ძრავის ზეთი, უზარმაზარი მანქანის საბურავები და სხვა აალებადი მასალა. ძნელი წარმოსადგენია ხანძრის უფრო შესაფერისი ადგილი. მომავალი მანქანების სხეულის ელემენტები ინახებოდა საწყობში ალუმინის ფურცლის სახით და ისინი ყველა განადგურდა. სამი მილიონი ფუნტის ზარალი 1957 წელს შეიძლება ფინანსური ნგრევა ყოფილიყო. კომპანიამ ინვესტიცია ჩადო პირველი მონოკოკური სედანის შემუშავებაში - Jaguar Mk 1 -

სამჯერ ნაკლები. მეორე დილით მუშები შეიკრიბნენ ხანძრისთვის. ისინი ჩამსხვრეული და გაფუჭებული მანქანების ჩამონგრევას ახდენდნენ ჩამონგრეული სახურავის ქვეშ - გაწმენდის სამუშაოები ფართომასშტაბიან ოპერაციად იქცა. იმისდა მიუხედავად, რომ მეორადი ავტომობილის დილერებმა თითქმის გაალღეს ჩამრთველი და შემომთავაზეს ნახშირის ნაშთების ყიდვა, იაგუარმა გააუქმა ყველაფერი, რაც ხელს უშლიდა დაზიანებული ნაწილების ბაზარზე მოხვედრას. ხანძრიდან ორი კვირის შემდეგ, ყველა მოლოდინის საწინააღმდეგოდ, ქარხანამ კვლავ დაიწყო მანქანების წარმოება. მართალია, დიდი ხნის განმავლობაში ქარხანა მუშაობდა თავისი სიმძლავრის მხოლოდ მესამედზე, აწარმოებდა მანქანებს ადგილობრივი დილერებისთვის, რათა როგორმე ანაზღაურებულიყო დანაკარგები. ბრაუნს ლეინის ხანძარი ითვლება ყველაზე დიდი და ყველაზე ძვირადღირებული ხანძარი საავტომობილო ინდუსტრიის ისტორიაში.

იაგუარი XK150

1958 წლის დასაწყისში, XK150 Roadster– ის ვერსია გამოჩნდა აშშ - ს ბაზრის მოთხოვნების საპასუხოდ. Jaguar XK150 უფრო დიდი გახდა, ბალიშები ინტეგრირებული იყო სხეულში, მანქანამ შეიძინა უფრო ფართო ქუდი, გამოჩნდა რთული საქარე მინა, ინტერიერი მგზავრებს გაცილებით მეტ კომფორტს სთავაზობდა და ინტერიერის უფრო მდიდრული მორთვა ჰქონდა. კაკლის დაფა შეიცვალა ნამდვილი ტყავის დაფით. მაგრამ მთავარი ცვლილება არის დისკის მუხრუჭების დანერგვა ყველა ბორბალზე, ტექნიკური ინოვაცია, რომელმაც იაგუარის ბრენდს მრავალი სპორტული გამარჯვება მოუტანა. ... XK150 Roadster– ის გაშვება დაემთხვა ძრავის „S“ ვარიანტის დანერგვას ახალი ცილინდრიანი თავით, რომელიც შექმნილია ჰარი ვესლეიკის მიერ. იგი ცნობილი გახდა როგორც "პირდაპირ თავით" და სამ SU კარბურატორთან ერთად მნიშვნელოვნად გაზარდა სიმძლავრე 250 ცხ. თან. ამ ძრავით, XK150– ს შეეძლო აჩქარება 133 mph– მდე და მიაღწია 60 mph– ს სტაციონარული პოზიციიდან სულ რაღაც 8.0 წამში. ამ ვერსიას ერქვა Jaguar XK150 3.4S და ჰქონდა ცილინდრის თავი ნარინჯისფერი შეღებილი. დიდ ბრიტანეთში მანქანა 1940 ფუნტი ღირდა.

იაგუარი MK 2

1959 წელს ყურადღება გამახვილდა მცირე სედანებზე, ხოლო წლის ბოლოსთვის შემოვიდა Jaguar Mark 2, რომელიც მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა თავის წინამორბედთან, Jaguar MK1– ზე. მანქანა გამოიყურებოდა უფრო სუფთა და ჰაეროვანი, რომელსაც ეხმარებოდა მთლიანად გადაკეთებული სხეული წელის ზემოთ. მინის ფართობი გაიზარდა 18%-ით, რამაც მნიშვნელოვნად გააუმჯობესა ხილვადობა და განსაკუთრებით უკანა. თხელი A- სვეტები საშუალებას აძლევდა უფრო ფართო საქარე მინას, ხოლო უკანა ფანჯარა გაიზარდა ზომაში და დაიწყო სხეულის გვერდითა კედლებზე გასვლა. კარები და კარების გვერდითი ფანჯრები ჩარჩოებით იყო მორთული ქრომის თხელი ჩარჩოებით. შეიცვალა რადიატორის ცხაურის ფორმა, შეიცვალა გვერდითი, უკანა და ნისლის შუქები. მოდელი აღჭურვილი იყო 2.4 ლიტრიანი, 120 ცხენის ძალით. ., 3.4 ლიტრიანი ტევადობა 210 ლიტრი. თან. და 3.8 ლიტრი 220 ცხენის ძრავით. თან .. სწრაფი პატარა იაგუარი უკიდურესად პოპულარული გახდა და მისთვის მყიდველთა რიგიც კი იდგა. საბაზო მანქანის ფასი იყო 1344 ფუნტი.

ნორმან დევისი(08/03/1920) არის ბრიტანული საავტომობილო ინდუსტრიის ცოცხალი ლეგენდა. შპს Jaguar Cars– ის მთავარი ინჟინერი განვითარება და ტესტირება, ნორმან დივისი, 36 წელია მუშაობს იაგუარის მართვის სტილის შესაქმნელად და სწორედ მას ემსახურება ეს შესანიშნავი ბრიტანული მანქანები კომფორტისა და მართვის უბადლო კომბინაციას. მან უდიდესი როლი შეასრულა იაგუარის ყველა მოდელის შემუშავებასა და გამოცდაში, გამონაკლისის გარეშე, 1954 წლიდან 1986 წლამდე (13 მოდელი). როგორც ბიჭი, 14 წლის ასაკში, იგი გახდა შეგირდი მანქანის კომპანიაში Humber Cars და დაკავებული იყო ბამპერებისა და ბალიშების დაყენებით. ნორმან დივისი მუშაობდა Humber Cars– ში თითქმის ერთი წლის განმავლობაში, როდესაც მას შესაძლებლობა ჰქონდა გაეფორმებინა კონტრაქტი არმსტრონგ – სიდლისთან, გასული საუკუნის შუა წლებში დიდ ბრიტანეთში ერთ – ერთ ყველაზე ცნობილ საინჟინრო კომპანიასთან. ხუთწლიანი კონტრაქტი აძლევდა

ახალგაზრდისთვის განსაკუთრებული შესაძლებლობები პროფესიული ზრდისთვის და აკეთოს ის, რაც უყვარს. 1939 წელს, მეორე მსოფლიო ომის დაწყებისთანავე, იგი ჯარში გაიწვიეს. ის მსახურობდა საავიაციო პოლკში, როგორც მსროლელი მოკლე სანდერლენდის მფრინავ ნავში. 1943 წელს საჰაერო დეპარტამენტმა ნორმან დივისი სხვა სამსახურში გადაიყვანა და 1951 წლამდე ის დაკავებული იყო თვითმფრინავების შემოწმებით და ფრენის მზადყოფნის ტესტირებით. ნორმან დივისი შეუერთდა იაგუარს 1951 წელს. მან შექმნა ტესტირების განყოფილება და შემდგომში შეიმუშავა 600 – ზე მეტი ტესტირების პროცედურა. 1953 წელს გამოჩნდა Jaguar D-type, რომელმაც მალევე მოიგო ბევრი რბოლა. ნორმან დივისმა ამ მანქანით იმოძრავა იტალიაში მილ მიგლიაზე და საფრანგეთში ლე-მან, მას ასევე აქვს სიჩქარის რეკორდი Jaguar D- ტიპში და 1953 წლის 20 ოქტომბერს ბელგიის იაბბეკეში მიაღწია 172,412 მილის სიჩქარეს. Jaguar XK120 / სთ, რომელიც გახდა სიჩქარის რეკორდი წარმოების მანქანისთვის. თუმცა, მისი ცხოვრების მთავარი მიღწევა, ნორმან დევისი მიიჩნევს დუნლოპთან ერთად დისკის მუხრუჭების შექმნას - გამოგონებას, რომელმაც გადაარჩინა უამრავი სიცოცხლე: ლეგენდარული დისკის მუხრუჭები პირველად გამოიყენეს იაგუარის D- ტიპზე. 2015 წელს ნორმან დივისი გახდა ბრიტანეთის იმპერიის ოფიცერი (OBE) ბრიტანული ავტო ინდუსტრიისათვის გაწეული მომსახურებისათვის და დაჯილდოვდა ბრიტანეთის იმპერიის ყველაზე შესანიშნავი ორდენით.

დეიმლერის შეძენა

1960 წლის 26 მაისს, იაგუარი გაფართოვდა სერ უილიამ ლიონსის მიერ Daimler– ის შეძენით. ბრიტანეთში დასახელდა Daimler– ის მეწარმე ფრედერიკ სიმსმა, რომელიც 1893 წლიდან ლონდონში Daimler– ის გარე ძრავებს ამზადებდა და ყიდულობდა ლიცენზიას გერმანული ამავე სახელწოდების კომპანიისგან. 1896 წელს სიმსმა გახსნა ქვეყნის პირველი მანქანის წარმოების ობიექტი კოვენტრიში, ხოლო მე -20 საუკუნის დასაწყისიდან დაიმლერი გახდა ცნობილი როგორც "სამეფო" ბრენდი, ხოლო ბრიტანეთის გვირგვინი უპირატესობას ანიჭებდა დაიმლერს. Daimler– ის მანქანები, იაგუარებისგან განსხვავებით მათი სპორტული ხასიათით, ყოველთვის ამართლებდნენ სიტყვას „ფუფუნება“. 1931 წელს, ლანჩესტერის კომპანია, რომელიც გამოირჩეოდა თავისი ორიგინალურობით ტექნიკური გადაწყვეტილებებით და შესანიშნავი დიზაინით, შეუერთდა დაიმლერს, მაგრამ 1956 წლიდან ლანჩესტერის მანქანები აღარ იწარმოებოდა. Daimler– ის შემადგენლობა, რომელიც შეიქმნა ლორდ დოკერის მიერ, აღიარებულ იქნა როგორც საინტერესო, განსაკუთრებით მდიდრული კუპეები, რომლებიც შეიქმნა ჰუპერის კორპუსის მაღაზიასთან ერთად. მაგრამ ეს უკიდურესად არაპრაქტიკული და უკიდურესად ძვირი მანქანები იბრძოდნენ მოთხოვნის პოვნაში. შესაბამისად, გამოშვების მოცულობა იმდენად მცირე იყო, რომ მნიშვნელოვანი მოგება გამორიცხული იყო. Daimler– ის ერთ – ერთი საუკეთესო დიზაინი იყო SP250, პატარა სპორტული მანქანა, ბოჭკოვანი კორპუსით. მას ჰქონდა თვალწარმტაცი დიზაინი და ედვარდ ტურნერის ულამაზესი 2.5 ლიტრიანი V8 ძრავა, მაგრამ მას არ ჰქონდა საუკეთესო შასი, როგორც იაფი Triumph TR. მიუხედავად ამისა, ამ მანქანამ დატოვა სახელი სპორტული გამარჯვების ანალებში: დუნკან ბლეიკმა მოიგო ჩრდილოეთ ამერიკის ჩემპიონატი მასზე წარმოებულ მანქანებს შორის 1961 წელს. ამრიგად, Daimler SP250– ის გამოშვება გაგრძელდა მხოლოდ 1964 წლამდე. გადაწყდა, რომ Daimler Majestic Major დარჩეს 4.5 ლიტრიანი V8 ძრავით წარმოების პროგრამაში, რათა არ დაეტოვებინათ „გვირგვინიანი პირები“ ტრანსპორტის გარეშე. 70 -იანი წლებისთვის დაიმლერის მანქანებმა პრაქტიკულად დაკარგეს ინდივიდუალურობა. ერთადერთი გამონაკლისი იყო Daimler DS420, წარმოებული 1968-1992 წლებში. შპს Daimler Motor Company– ის სხვა პროდუქტები. წარმოადგენდა იაგუარებს გაფართოებულ კონფიგურაციაში კომპანიის ლოგოთი.

1960 -იანი წლები: ავთომოტივის დიზაინის ხატი

იაგუარის ელექტრონული ტიპი

E- ტიპი, ან XK-E, როგორც მას აშშ-ში ეძახდნენ, იყო სწრაფი, ჰქონდა შესანიშნავი აჩქარება, შესანიშნავი მართვა, გაუგონარი დახვეწილობა და კომფორტი ასეთი მანქანისთვის და საბოლოოდ კი შესანიშნავად გამოიყურებოდა! მანქანა გაიხსნა ჟენევის საავტომობილო შოუზე 1961 წლის 15 მარტს. პრესა და საზოგადოება აღფრთოვანებული დარჩა: იშვიათ შემთხვევებში მანქანამ იმდენი ქება მიიღო. როსტერისთვის 1,950 ფუნტი და მყარი სახურავის მოდელისთვის 2,100 ფუნტი სკეპტიციზმს ამატებს, როგორც იმ დროს ასტონ მარტინის მანქანები თითქმის ორჯერ ღირდა, ხოლო ფერარის მანქანები თითქმის სამჯერ მეტი. რამდენიმე კვირის შემდეგ, ნიუ იორკის ავტო შოუზე გამოიფინა ორი როდსტერი და ორი მყარი სახურავის მოდელი - რეაქცია საკმაოდ არაჩვეულებრივი იყო. ისევე როგორც XK120, იაგუარის პრეტენზიები უკვე გამოცდილია ტრასაზე. ორი მანქანა დარეგისტრირდა GT Trophy– ზე ოულტონ პარკის ტრასაზე. ისინი დაევალათ გრეჰემ ჰილსა და როი სალვადორის მენეჯმენტს, რომლებიც მზად იყვნენ კონკურენცია გაუწიონ ფერარის და ასტონ მარტინს. ორი E- ტიპი ლიდერობდა მანამ, სანამ სალვადორს სამუხრუჭე პრობლემები არ შეექმნა და გრან-პრის მრბოლელმა ინეს აილენდმა DB4 GT ასტონ მარტინში დაამარცხა. ყოველივე ამის შემდეგ, აილანდმა ვერასდროს შეძლო ჰილს გადალახვა, რომელმაც გამოიყენა მთელი თავისი უნარი ასტონის გარშემო და შედეგად, სამივემ ვიწრო უპირატესობით დაასრულა. ეს იყო პირველი ბრწყინვალე გამარჯვება გზაზე და E ტიპის ძლიერი მხარეების უდაო მტკიცებულება.

მალკოლმ სოიერი(მალკოლმ საიერი) (05.21.1916-22.04.1970) იყო თვითმფრინავების და მანქანების დიზაინერი. მისი ყველაზე ცნობილი ნამუშევრებია Jaguar E-type, Jaguar XJ13 და Jaguar XJ-S. მან სიცოცხლის ბოლო ოცი წელი გაატარა შპს Jaguar Cars– ში და იყო ერთ – ერთი პირველი ინჟინერი, რომელმაც გამოიყენა თვითმფრინავების დიზაინის პრინციპები ავტომობილების შექმნისას. სოიერი დაიბადა 1916 წლის 21 მაისს კრომერში, ნორფოლკში. მან განათლება მიიღო დიდი იარმუთის გრამატიკულ სკოლაში, სადაც მისი მამა ასწავლიდა მათემატიკასა და ხელოვნებას. 17 წლის ასაკში მან მიიღო პრესტიჟული სტიპენდია და დაესწრო ლოფბოროს კოლეჯს (მოგვიანებით ლოფბოროს უნივერსიტეტი) საავიაციო და საავტომობილო ინჟინერიის დეპარტამენტში, რომელმაც მიიღო პირველი კლასის საპატიო ხარისხი. მეორე მსოფლიო ომის დროს მალკოლმ სოიერი მუშაობდა ბრისტოლის საავიაციო კომპანიაში, ავითარებდა თვითმფრინავებს. ომის დასრულების შემდეგ, მალკოლმ სოიერი 1948 წელს წავიდა ერაყში ბაღდადის უნივერსიტეტში სამუშაოდ, სადაც დააარსა საინჟინრო ფაკულტეტი. ამ დროს ერაყში იგი შეხვდა გერმანელ პროფესორს, რომელიც დაეხმარა მას უკეთ გაერკვია მათემატიკური მიდგომა აეროდინამიკური მოსახვევების გამოთვლის მეთოდის შემუშავებაში. 1950 წელს მალკოლმ სოიერი დაბრუნდა დიდ ბრიტანეთში და შეუერთდა შპს Jaguar Cars 1951 წელს. მან საკუთარ თავს ინდუსტრიული დიზაინერი და მხატვარი უწოდა და სძულდა ეს ტერმინი

"სტილისტი", თქვა, რომ ის არ არის პარიკმახერი. მისი ავტორობა ეკუთვნის სხეულის შემდეგ დიზაინს: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (თუმცა მანქანის წარმოება დაიწყო სოიერის გარდაცვალების შემდეგ). მისი მთავარი დამსახურება იყო ის, რომ მანქანის დიზაინი "მუშაობდა" როგორც აეროდინამიკურად, ასევე ვიზუალურად. მან შეიმუშავა მაგიდის გამოყენებით აეროდინამიკური მოსახვევების გამოანგარიშების მეთოდი, სამუშაო, რომელსაც ახლა ასრულებს დახვეწილი კომპიუტერული დიზაინის პროგრამული უზრუნველყოფა. 1970 წლის 22 აპრილს მალკოლმ სოიერი გარდაიცვალა ლემინგტონის სპა სასტუმრო რეჯენტში, გულის შეტევით 53 წლის ასაკში.

იაგუარი MKX / 420G

Jaguar Mk 2– ის გამოცდილებამ წარმოების დროს დაუშვა ახალი სულისკვეთების შექმნა დროის სულისკვეთების შესაბამისად. წარმოების დაწყებამდე მანქანამ გაიარა იმ დროის უმსხვილესი ტესტირების პროგრამა კომპანიაში. Jaguar Mk X იყო სრულად მონოკოკური დიზაინი. მას გააჩნდა ახალი დამოუკიდებელი უკანა სუსპენზიის გაფართოებული ვერსია, E ტიპის მსგავსად და იგივე ძრავა. მანქანის დიზაინი ორიენტირებული იყო აშშ -ს ბაზარზე. მანქანა დიდი იყო ევროპული სტანდარტებით. მიუხედავად მისი ზომისა, მანქანა არ იყო ნელი და ჰქონდა მაქსიმალური სიჩქარე 120 კმ / სთ, რაც პოპულარული იყო ამერიკელ მყიდველებში. სამწუხაროდ, მოდელი არ აღმოჩნდა ისეთი წარმატებული, როგორც მოსალოდნელი იყო, თუმცა თანდათანობით გადაიქცა დიდ მანქანად, რომელსაც შეუძლია ხუთი ადამიანის სწრაფად და კომფორტულად გადაყვანა. 1966 წლის ოქტომბერში ლონდონის საავტომობილო შოუზე გამოჩნდა მოდელი სახელწოდებით Jaguar 420G, რომელიც განსხვავდებოდა Mk X– სგან მხოლოდ რადიატორის ცხაურზე ვერტიკალური ჩამოსხმის დამატებით, ასევე წინა გამობრუნების დამატებითი ქრომით და გამყარებით. ზოლები შუშის და კარის პანელების გასწვრივ (რამაც შესაძლებელი გახადა მოთხოვნისამებრ მანქანის დახატვა ორ ტონში). უსაფრთხოების ახალი წესების თანახმად, მანქანამ დაკარგა კაპიუშონზე გადახტომა იაგუარის ფიგურა.

რობერტ ჯოზეფ "ბობ" რაინდი(რობერტ ჯოზეფ "ბობ" რაინდი) (20.09.1919-31.08.2000) - გამოჩენილი ინჟინერი - მანქანების შასის შემქმნელი. "ბობ" რაინდი დაიბადა 1920 წელს, დაესწრო ბაბლეიკის სკოლას კოვენტრიში და შემდეგ დაამთავრა ბირმინგემის უნივერსიტეტი მექანიკური ინჟინერიის ბაკალავრის ხარისხით. ის შეუერთდა SS Cars Ltd. 1944 წელს, როგორც ტექნიკური თანაშემწე შასის განვითარების დეპარტამენტში, მთავარი ინჟინრის უილიამ "ბილ" ჰეინესის მოწვევით, რომელიც შთაბეჭდილება მოახდინა ახალგაზრდა "ბობის" მომზადებამ, ინტელექტმა და ანალიტიკურმა უნარებმა. "ბობ" ნაითმა უაღრესად შეძლო ავტომობილის დინამიკის გაუმჯობესება. ის ბრწყინვალე ინჟინერი იყო და 1951 წელს დაინიშნა მანქანების განვითარების მთავარ ინჟინრად შპს Jaguar Cars– ში. , მან შეიმუშავა სრულიად ახალი უკანა სუსპენზია. ცნობილია, რომ ამ სამუშაოს მას მხოლოდ 27 დღე დასჭირდა, ხოლო იმპულსი იყო დავა მასსა და უილიამ ლიონსს შორის 5 ფუნტი სტერლინგით, რომ ეს სამუშაო ერთ თვეში ვერ შესრულდებოდა. 1960 წლისთვის "ბობ" ნაიტი ხელმძღვანელობდა იაგუარის მთელ განვითარებას და სამი წლის შემდეგ დაიკავა უილიამ ჰეინესის თანამდებობა, როგორც მთავარი ინჟინერი. 1978 წელს იგი დასახელდა იაგუარის მმართველ დირექტორად და გარკვეული დრო გაატარა ორგანიზაციის მშენებლობაში, რომელიც გახდებოდა დამოუკიდებელი იაგუარის კომპანიის ხერხემალი მომდევნო წლებში. ჯონ ეგანმა იგი შეცვალა იაგუარის დატოვების შემდეგ 1980 წელს და "ბობ" რაინდმა არ მიატოვა საინჟინრო კარიერა. ის მუშაობდა მთელ რიგ მსხვილ კომპანიებთან, მათ შორის Dunlop და Rolls-Royce. 1975 წელს, ბრიტანული საავტომობილო ინდუსტრიის განვითარებაში მიღწევებისთვის, "ბობ" ნაიტი გახდა ბრიტანეთის იმპერიის მეთაური (CBE) და დაჯილდოვდა ბრიტანეთის იმპერიის ყველაზე შესანიშნავი ორდენით. "ბობ" რაინდი გარდაიცვალა 2000 წლის 31 აგვისტოს 81 წლის ასაკში.

იაგუარის S ტიპის

1963 წელს გამოცხადდა S ტიპის სედანი. იგი წარმოადგენდა სასიამოვნო კომპრომისს Mk 2-სა და Mk X ფორმას შორის. რაც მთავარია, S- ტიპმა მიიღო დამოუკიდებელი უკანა სუსპენზია და შესთავაზეს ან 3.4 ლიტრიანი ან 3.8 ლიტრიანი ძრავით. იაგუარის S ტიპის მოდელის შემუშავება ბევრ საინჟინრო გამოწვევას მოითხოვდა. მთავარი ელემენტი იყო გადაკეთებული დამოუკიდებელი უკანა სუსპენზიის დაყენება უფრო ფართო ბილიკით, ვიდრე Jaguar E- ტიპი. ახალი შეჩერების მთავარი მახასიათებელი ის იყო, რომ იგი იყენებდა ნახევრად ღერძს, როგორც ზედა ბერკეტს, რომლის ბაზაზე დამონტაჟდა სამუხრუჭე დისკები. შეჩერება თავად იყო მიმაგრებული მანქანის სხეულზე ჩუმად ბლოკების საშუალებით, რამაც დადებითად იმოქმედა მანქანაში მოძრაობის კომფორტზე. ამ შეჩერების S- ტიპზე მორგება მოითხოვდა Mk 2. უკანა ნაწილის სრულ გადაკეთებას. უკანა ნაწილი საბოლოოდ იქნა ნასესხები Jaguar MK X- დან. Jaguar S- ს ტიპისმა გამოიყენა იგივე ქვეკადრი და ორმაგი საყრდენი წინა სავალი ნაწილი, როგორც Jaguar MK2. მიუხედავად იაგუარის S ტიპის წონის ზრდისა, სამუხრუჭე სისტემაში ცვლილებები არ იყო საჭირო და მანქანა აღჭურვილი იყო დისკის სამუხრუჭე სისტემით Jaguar MK 2 მოდელისგან.

იაგუარი 420

Jaguar 420 სედანი დაინერგა 1966 წელს. იგი მსგავსი იყო გადაკეთებული S- ტიპის, მაგრამ ჰქონდა Mark X წინა ნაწილი. როგორც სახელი გვთავაზობს, 420 სედანი იყო შესანიშნავი მანქანა. ... იაგუარ 420 შეიქმნა S- ს ტიპის შესაცვლელად, მაგრამ მოდელზე მოთხოვნის გამო, იაგუარის ოთხივე მოდელი (MK2, S-type, 420 და 420G) დარჩა გასაყიდად. მიუხედავად იმისა, რომ ეს იყო ლიონის დროებითი მოდელი, რადგან ისინი მუშაობდნენ რაღაც განსაკუთრებულზე, რომლის დანიშნულებაც იყო მსოფლიოს დანახვა რამდენიმე წელიწადში. საინტერესო ფაქტი, დაიმლერის შეძენის შემდეგ, სერ უილიამ ლიონსმა არ აწარმოა მანქანები ერთი და იგივე კორპუსებითა და ძრავებით, მაგრამ განსხვავებული ბრენდების ქვეშ. Daimler Sovereign, იაგუარ 420-ის კორპუსში, გახდა პირველი მოდელი კომპანიის ისტორიაში, რომელმაც გამოიყენა სამკერდე ინჟინერია.

იაგუარი XJ13

1955 წლის შუა რიცხვებში, იაგუარის საინჟინრო ჯგუფმა აიღო V12 სარბოლო ძრავის ამბიციური განვითარება. კლოდ ბეილის ხელმძღვანელობით მუშაობა გაგრძელდა რვა წლის განმავლობაში. 1964 წელს შემოწმდა 5.0 ლიტრიანი V12 ძრავის პირველი სამუშაო პროტოტიპი 60 გრადუსიანი ალუმინის კამერით და შეკუმშვის კოეფიციენტი 10.4: 1. ძრავამ აჩვენა შემდეგი მახასიათებლები - სიმძლავრე 502 ცხ. 7600 rpm., ბრუნვის მომენტი 523 Nm 6300 rpm. და ძრავის წონა 294 კგ. ახალი ძრავის მანქანა მომზადდა 1966 წლისთვის. მან მიიღო შიდა დანიშნულება Jaguar XJ13. მანქანამ მიიღო საშუალო ძრავის განლაგება და შეიქმნა ახალი V12– ისთვის, რომელიც შედიოდა ძაბვის ჩარჩოში და იყო შასის ნაწილი, ხუთ სიჩქარიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფი იყო ძრავის უკან და ბრუნვას გადასცემდა უკანა ბორბლებს მანქანა წინა სუსპენზია ეხმიანებოდა E- ტიპის შეჩერებას, რომლის დროსაც ტორსიული ელემენტები შეიცვალა რეგულარული ზამბარებით, ხოლო უკანა სუსპენზიას არ ჰქონდა ქვეკადრი და იაგუარ E- ის ტიპის ტყვიის ამორტიზატორების ნაცვლად იყენებდა ერთჯერადი ამორტიზატორებს. სამწუხაროდ, XJ13 არასოდეს ასპარეზობს და გახდა მუზეუმის მოყვარული. მისი ფორმა მალკოლმ სოიერის კიდევ ერთი შედევრია. ტრადიციის თანახმად, ეს მოდელი გახდა ერთ -ერთი ყველაზე ლამაზი მანქანა და მარადიული ხარკი ამ გამოჩენილი ინჟინრისთვის, რომელიც მოულოდნელად გარდაიცვალა 1970 წელს.

Jaguar XJ სერია 1

60 -იანი წლების მეორე ნახევარში. იაგუარს ჰქონდა ძალიან ბევრი სედანის მოდელი, რომელიც მიზნად ისახავდა საკმაოდ ვიწრო სეგმენტს, რომელიც სწრაფად მოძველდა და დრო იყო შემდეგი ნახტომისა და რემონტისთვის. 1968 წელს დაინერგა XJ6, რომელიც უდავოდ გახდა ყველაზე დახვეწილი და ენთუზიაზმით დაჯილდოვებულებს არ დააყოვნეს. პირველი, ფორმა არის ლიონის მორიგი შედევრი. იმ ეპოქაში, როდესაც მანქანებმა დაიწყეს პერსონაჟის დაკარგვა, იაგუარის მანქანებმა განაგრძეს პირადობის შენარჩუნება. ბობ ნაითის უნაკლო მუშაობის წყალობით მანქანა არა მხოლოდ მშვენივრად გამოიყურებოდა, არამედ XJ ადგენდა ახალ სტანდარტებს მგზავრობისა და კომფორტისთვის. XJ– ის დანერგვით, ყველა სხვა სედანის მოდელი შეიცვალა 420 G– ის გარდა. ბაზარზე პროდუქციის ფართო ასორტიმენტის უზრუნველსაყოფად მხოლოდ ერთი სხეულის სტილით, იაგუარმა შესთავაზა არჩევანი ნაცნობ 4.2 ლიტრიან XK ძრავსა და ახალ 2.8 ლიტრიან ვარიანტს შორის, 1972 წელს შემოიღეს V12 ვარიანტი. იმის გათვალისწინებით, რომ 2 2,250 J XJ6 სამართლიანი ფასი იყო, ლოდინის სიები ჩვეულებრივზე გრძელი იყო. სერ უილიამ ლიონსის გადაწყვეტილება ერთ მოდელზე კონცენტრირებისას აღმოჩნდა აბსოლუტურად სწორი, რადგან XJ სერია კომპანიას უზრუნველყოფდა თითქმის ორი ათწლეულის განმავლობაში.

1970 -იანი წლები: ტრიუმფის დრო

ახალი Jaguar XJ Series 2 ოთხკარიანი სედანი გამოჩნდა ფრანკფურტის საავტომობილო შოუში 1973 წლის სექტემბერში. ვიზუალურად, Jaguar XJ Series 2 მანქანები სტილისტურად ოდნავ განსხვავდება Jaguar XJ Series 1 მოდელისგან, გარდა უმაღლესი დამონტაჟებული წინა ბამპერებისა, როგორც ამას ითხოვს უსაფრთხოების ახალი წესები, რამაც გამოიწვია რადიატორის ძირითადი გრილის შეცვლა. მნიშვნელოვნად შემცირდა ზომაში და მეორე ცხაური გამოჩნდა ბამპერის ქვეშ, რომელიც აცივებს რადიატორს. მანქანის ინტერიერმა განიცადა უფრო მნიშვნელოვანი განახლება, საჭის სვეტზე, გარდა მბრუნავი გადამრთველისა, არის გამწმენდის კონტროლის ბერკეტი და ბრუნვის გადამრთველმა შეიძინა მაღალი სხივის ფუნქცია, ფეხის გადამრთველის ნაცვლად XJ სერია 1. კონცენტრატორები გაქრა წინა პანელიდან და ინსტრუმენტები დაჯგუფდა მძღოლთან უფრო ახლოს. დაფის სტრუქტურამ განიცადა ვიზუალური და ფუნქციური ცვლილებები, მათ შორის კონდიცირების სისტემის სრული დიზაინი. ძრავები შესთავაზეს იგივე, რაც XJ სერია 1-ზე, ხოლო 1975 წლიდან 2.8 ლიტრიანი ძრავა შეიცვალა 3.4 ლიტრიანი ძრავით. შედეგად, გაუმჯობესდა ყველაზე იაფი ვერსიების დინამიკა, რომელიც დაჯდა, თუმცა, არანაკლებ 3,500 ფუნტი.

უილიამ ლიონსის რეზიდენცია

1972 წელს მოხდა მნიშვნელოვანი საკადრო ცვლილებები: უილიამ ლიონსი პენსიაზე გავიდა. ფრენკ ინგლისმა დაიკავა Jaguar Cars– ის თავმჯდომარე და აღმასრულებელი დირექტორი. მაგრამ ბიზნესის გადადგომის შემდეგაც კი, უილიამ ლიონსმა არ გაწყვიტა ურთიერთობა კომპანიასთან. იმ დროისთვის ის გახდა არა მხოლოდ ცოცხალი ლეგენდა, არამედ კომპანიის თანამშრომლების მიერ პირიდან პირში გადატანილი ცნობისმოყვარე ისტორიების მთელი გმირი. ითქვა, რომ სერ უილიამის თანდაყოლილი სიმკაცრე ახალგაზრდობიდანვე წლების განმავლობაში გარდაიქმნა პირდაპირ ძუნწად. ერთ დღეს, ის სავარაუდოდ ჩავარდა იაგუარის შოურუმში პიკადილის ცირკში. ამ შესაძლებლობის გამოყენებით, სალონის მენეჯერმა სთხოვა ნებართვა მიეცა შეეცვალა ძველი ფარდაგები, რომლებიც იყო შოურუმის შესასვლელთან. ”რა თქმა უნდა არა, რადგან ეს ჯერ კიდევ საკმაოდ ღირსეულია,” უპასუხა ლიონსმა. ცოტა ხნის შემდეგ იგი დაბრუნდა იმავე სალონში და გაბრაზდა, როდესაც დაინახა ახალი ხალიჩები. რეაქცია მყისიერი იყო: "მე გიბრძანეთ, თავი შეიკავოთ გაფლანგვისგან და ვიფიქრე, რომ გამიგეთ!" ის უკვე გათავისუფლებას აპირებდა, მაგრამ მენეჯერმა მოახერხა თავის მართლება: "ბატონო, მე უფრო მეტი ნახმარი ხალიჩები დავდე თანამშრომლების ოფისების წინ, ხოლო ის, რაც იქ იყო - შესასვლელის წინ". საპასუხოდ, მე გავიგე: "ამ შემთხვევაში, მე გელოდები ორშაბათს ჩემს ვეპენბერის დარბაზში, გააკეთე ეს ჩემს სახლში."

იაგუარი xjc

1973 წელს, XJ მოდელების არაჩვეულებრივმა პოპულარობამ მიიღო ახალი ტური, II სერიის ახალი ვერსიები წარმოდგენილი იყო ფრანკფურტის საავტომობილო შოუზე, სადაც დაინერგა სხეულის ახალი სტილი. ეს იყო XJC კუპე, რომელიც განსაკუთრებით ელეგანტურად გამოიყურებოდა. მთავარ შენობას მხოლოდ ორი კარი ჰქონდა და ფანჯრის ჩარჩო არ ჰქონდა. ასე რომ, ცენტრალური ფანჯრის სვეტის არარსებობის შემთხვევაში, კარებზე და უკანა ნაწილში ფანჯრების დაწევა შესაძლებელია, რაც ქმნის სვეტის სრული არარსებობის ეფექტს. როგორც ასეთი, XJ6C და XJ12C გამოიყურებოდა განსაკუთრებით სპორტულად. წყვილი V12 XJ კუპე მომზადებული იყო Broadspeed– ის რბოლაზე ბრიტანული კომპანიისათვის ევროპის ტურისტულ ავტომობილის ჩემპიონატში. მიუხედავად მრბოლავ ოსტატობისა, როგორიცაა დერეკ ბელი, მანქანები 1976 წელს არ იყო წარმატებული ხარვეზების გამო. სამწუხაროდ, 1977 წლის ნოემბერში დიდი კუპეების მცირე პარტიის გამოშვების შემდეგ, იაგუარმა გადაწყვიტა შეეწყვიტა მოკლე ბორბლიანი ბორბლები და გაესწორებინა გრძელი ბორბლიანი ბაზის სედანები.

იაგუარის E ტიპის ჯგუფი 44

ამ ხნის განმავლობაში შეერთებულ შტატებში, V12 E- ტიპმა დიდი გავლენა მოახდინა სარბოლო სცენაზე. ბობ ტალიუსმა, რომლის 44-ე ჯგუფის გუნდმა წარმატებით დაარეგისტრირა ტრიუმფი და MG სპორტული მანქანები SCCA რბოლებში, დაარწმუნა იაგუარი, რომ E- ტიპს შეეძლო შეჯიბრება. იაგუარმა გადაწყვიტა 44 ჯგუფი დაებრუნებინა აღმოსავლეთ სანაპიროზე, ხოლო ჯო ჰაფეიკერი, რომელიც რამდენიმე წელია წარმატებით მუშაობდა MG მანქანებთან, დასავლეთის სანაპიროზე. E ტიპის მოდელები დომინირებდნენ რეგიონალურ ჩემპიონატებზე ორი წლის განმავლობაში, რამაც გაანადგურა კორვეტის ლიდერობა ამ სერიებში. 1975 წელს ტალიუსმა ადვილად მოიგო "B" კლასის ავტომობილების ჩემპიონატი. მასშტაბის მითითებისათვის უნდა აღინიშნოს, რომ კორვეტმა ჩემპიონატი 14 -ჯერ მოიგო წინა 17 წლის განმავლობაში. ბედის ირონიით, E- ტიპი შეწყდა 1974 წლის ბოლოსთვის და ეს რბოლის გამარჯვებები მხოლოდ 1961 წელს კომპანიის დიზაინისა და ინჟინერიის უპირატესობების ილუსტრირებას ემსახურებოდა.

იაგუარი XJ-S

გამოვიდა 1975 წლის სექტემბერში, XJ-S ტექნიკურად მჭიდროდ იყო დაკავშირებული XJ სედანებთან. იმ დროს, დიზაინი ძალიან უჩვეულო იყო, მაგრამ ამავე დროს მანქანა გამოიყურებოდა თანამედროვე და მისი პროპორციები შეესაბამება GT კონცეფციას (გრანდიოზული ტურერი). მანქანის საბოლოო დიზაინი ჩამოყალიბდა 1972 წლისთვის, მაგრამ მალკოლმ სოიერმა, რომელმაც შეიმუშავა ეს უჩვეულო დიზაინი, აღარ უნახავს. გარდაიცვალა ტრაგიკულად 1970 წელს. მიუხედავად იმისა, რომ ზოგიერთებმა მანქანის საერთო გარეგნობა გარკვეულწილად საკამათოდ მიიჩნიეს, ვერავინ შეეწინააღმდეგებოდა მის შთამბეჭდავ შესრულებას. გამოყენებულია საწვავის ინექციური V12 ძრავა, რომელიც უზრუნველყოფდა მანქანის შესანიშნავი მართვის მახასიათებლებს. 60 კმ / სთ სიჩქარის მიღწევა შესაძლებელი იყო 6.9 წამში, ხოლო მაქსიმალური სიჩქარე იყო 150 კმ / სთ. დახვეწილობისა და სიმშვიდის დონე გაიზარდა სედანის სტანდარტებამდე, ხოლო კონდიციონერი სტანდარტულად მოვიდა. თავდაპირველად, იყო როგორც მექანიკური, ასევე ავტომატური ტრანსმისია, მაგრამ მოგვიანებით ხელით ვერსია ამოიღეს. 1980 წელს იაგუარმა გამოაცხადა ახალი H.E. V12 ძრავებისთვის. შედეგი იყო საწვავის მოხმარების მნიშვნელოვანი შემცირება, რამაც V12 XJ-S- ს მნიშვნელოვანი უპირატესობა მიანიჭა ოთხმოციანი წლების განმავლობაში, როდესაც საწვავის დეფიციტი განსაკუთრებით მწვავე იყო. მსოფლიოში ყველაზე სწრაფი წარმოების მანქანა მსოფლიოში ავტომატური ტრანსმისიით.

Jaguar XJ-S ჯგუფი 44

Jaguar XJ-S– ის გამოშვების შემდეგ, 44 – ე ჯგუფმა შექმნა მოდელი პროფესიონალური Trans-Am რბოლებისთვის. 1976 წელს რამდენიმე საცდელმა მოგზაურობამ გამოავლინა მოდელის პოტენციალი, ხოლო 1977 წელს დაიგეგმა სრული სეზონის მონაწილეობა. 1978 წლის სეზონში 44 – ე ჯგუფმა დაამარცხა მრავალი პორშე თავისი XJ-S– ით, რომელიც ახლა 540 ცხენის ძალას გამოიმუშავებდა. ერთად. და ტალიუსმა დაასრულა სეზონი, როგორც პირველი კატეგორიის ჩემპიონი ტრანს-ამ ჩემპიონატში. მომავალ წელს, ახალ მსუბუქ მანქანაზე, რომელიც აღჭურვილია 560 ცხენის ძრავით. ამასთან, ტალიუსმა მოიგო ბოლო შვიდი რბოლა და კვლავ გახდა ჩემპიონი. 1977 წელს ავტომობილის დიზაინერ ბრაიან ფარსტენაუსთვის XJ-S– ის რეგისტრაციით, ბოლო სამი რბოლისთვის, იაგუარმა ასევე მოიპოვა მწარმოებლის ტიტული. ბოლო სეზონი, რომელშიც 44 – ე ჯგუფმა იაგუარი XJ-S მართა, იყო 1981 წელს და კვლავ ტალიუსმა მოიგო სეზონის პირველი რბოლა და შემდეგ მეორე. ერთი წელი იყო გასული, სანამ 44 – ე ჯგუფმა შეწყვიტა კონკურსი Trans-Am– ში და ყურადღება გაამახვილა C ჯგუფის რბოლებზე IMSA GTP– ში.

Jaguar XJ სერია 3

1979 წელს XJ სედანი მნიშვნელოვნად შეიცვალა. დიზაინი პინინფარინასგან ძალიან ელეგანტური იყო, გარდა ბამპერების, კარის სახელურებისა და შუქების ცვლილებისა, რაფის ხაზის ქვემოთ სხეული არ შეცვლილა, განსხვავებით მანქანის ინტერიერისგან, რომელშიც წინა და უკანა სვეტები, ფორმის შეიცვალა სახურავი და გვერდითი მინა. აღსანიშნავია, რომ საქარე მინა და უკანა მინა წებოვანი გახდა, როგორც იმ დროს ყველაზე თანამედროვე მოდელებში. წინა ნაწილში შეიცვალა რადიატორის ცხაურის ფორმა და ფარები შეიძინა საქარე მინის გამწმენდი საშუალებებით. ტექნიკური თვალსაზრისით, მანქანამ შეიძინა ახალი ხუთ სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი, პირველად წარმოების მანქანებზე. ახალი სერია 3 ოდნავ ხელახლა ჩამოყალიბდა სახურავის ბრტყელი ხაზით და მეტი მინით, რათა მანქანას უფრო მკვეთრი გარეგნობა მისცეს. ამ ყველაფერმა, გაუმჯობესებულ აქსესუარებთან ერთად, შთაბეჭდილება მოახდინა ავტომობილის სრული რედიზაინისა და უკანა სავარძლების არეში თავების გაზრდის შესახებ. სინამდვილეში, მანქანამ მიიღო სტილი, რომელიც მარადიულად არსებობდა და მუდმივი პოპულარობა აქვს.

1980 -იანი წლები: კვლავ გზაზე!

იაგუარი XJR-5

1982 წელს 44 -ე ჯგუფმა მიიღო მწვანე შუქი Jaguar V12 ძრავის გამოყენებით სპორტული სარბოლო მანქანის დიზაინისა და წარმოებისათვის. მანქანა შეიქმნა შტატებში IMSA კონკურსებისთვის. მოდელი, სახელწოდებით XJR-5, იყო თაფლის სტრუქტურით სტრუქტურირებული ალუმინის მონოკოკი ცენტრალურად განლაგებული ძრავით, რომელიც მოქმედებდა როგორც დაძაბულობის ნაჭერი უკანა სავალი ნაწილისთვის. დამამთავრებელი შეხება იყო თვალისმომჭრელი მწვანე და თეთრი ზოლები კაშკაშა ფიბერკასის სხეულზე. მანქანა პირველმა დაასრულა, დებიუტი შედგა Road Atlanta– ში და მოიგო იგივე შეჯიბრება 1983 წელს. 1983 და 1984 წლებში Jaguar XJR-5– მა მოიგო რამდენიმე გამარჯვება აშშ – ში (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) და გადაწყვეტილება მიიღეს 1984 წლის ლე მანის 24 საათის ექსპერიმენტად. ორი მანქანა მძღოლებთან კლოდ ბალოტ-ლენა / ჯონ უოტსონი / ტონი ადამოვიჩი და ბობ ტულიუსი / ბრაიან რედმენი / დოკი ბანდი მონაწილეობდნენ რბოლებში, მაგრამ ორივე იძულებული გახდა გადადგეს ტექნიკური პრობლემების გამო. მომდევნო 1985 წლის იაგუარ XJR-5 ბობ ტულიუსმა / ჩიპ რობინსონმა / კლოდ ბალოტ-ლენამ შეძლო დასრულება და მე -13 ადგილი დაიკავა (პირველად 20 წლის შესვენების შემდეგ).

სერ ჯონ ეგანი(ჯონ ეგანი) (11/07/1939) - ბრიტანელი მრეწველი. ის იყო 1980–1990 წლებში Jaguar Cars– ის აღმასრულებელი დირექტორი და თავმჯდომარე, ხოლო 1985–1990 წლებში Jaguar PLC– ის თავმჯდომარე. ჯონ ეგანი დაიბადა 1939 წლის 7 ნოემბერს, რავენსტალში, ლანკაშირში, ავტოფარეხის მფლობელის ვაჟი. ოჯახი გადავიდა კოვენტრიში, სადაც ის დაესწრო ბაბლეიკის სკოლას. სწავლობდა ნავთობის ინჟინერიას ლონდონის საიმპერატორო კოლეჯში და შემდეგ მუშაობდა Shell ახლო აღმოსავლეთში 1962 წლიდან 1966 წლამდე. მოგვიანებით, იგი გადავიდა AC Delco– ში 1968 წელს და შემდეგ ბრიტანულ Leyland– ში, სადაც მან როლი შეასრულა Unipart– ის ბიზნესის განვითარებაში. მასე ფერგიუსონში ოთხი წლის შემდეგ ჯონ ეგანი დაინიშნა იაგუარის მანქანების თავმჯდომარედ. 1980 წლის 17 აპრილს, იაგუარის პრესრელიზმა გამოაცხადა, რომ ჯონ ეგანი დაინიშნა გენერალურ დირექტორად და შპს Jaguar Cars– ის თავმჯდომარედ, რომელიც ის იყო 1980 წლიდან 1990 წლამდე. 1980-იანი წლების დასაწყისისა და შუა წლების ყველაზე რთულ პერიოდში მან მოახერხა მანქანების ხარისხის გაუმჯობესება, მუშებთან მოლაპარაკება და გრძელვადიანი გაფიცვების დასრულება, კომპანიაში წარმოებული მანქანების რაოდენობის გაზრდა და მოდელების დიაპაზონის გაფართოება. მას შემდეგ, რაც ფორდმა იყიდა იაგუარის მანქანები 1.6 მილიარდ ფუნტად, სერ ჯონ ეგანმა დაიკავა BAA– ს (ბრიტანეთის აეროპორტების ორგანოს) თავმჯდომარე. 1986 წლის ივნისში მას მიენიჭა რაინდის წოდება. მისი წვლილი Jaguar Cars– ის განვითარებაში უზარმაზარია, მეორე მხოლოდ დამფუძნებლის სერ უილიამ ლიონსის შემდეგ. მას ეძახიან "ადამიანი, რომელმაც იაგუარი გადაარჩინა"!

იაგუარი XJ-S TWR

გაერთიანებულ სამეფოში დაბრუნების შემდეგ, ახალი ძალა გამოჩნდა საკონკურსო ასპარეზზე. მრბოლელმა ტომ უოლკინშოვმა მოამზადა Jaguar XJ-S ავსტრალიაში რბოლაზე 1982 წელს და დაგეგმა წყვილი მანქანის შექმნა ევროპის ტურისტული ჩემპიონატისთვის. პირველმა სეზონმა სილვერსტოუნზე ტურისტული ტროფის პირველი და მეორე ადგილები მოუტანა. მომდევნო ერთი წლის განმავლობაში, იაგუარმა ხუთი გამარჯვება მოიპოვა BMW– ს ექვსი გამარჯვების ფონზე; რიცხვების მნიშვნელობა ცხადი ხდება, როდესაც ნახსენებია, რომ იაგუარის ყოველ ორ მანქანაზე რეგისტრირებული იყო ხუთი გერმანული მანქანა. 1984 წლის სეზონი წარმატებული გამოდგა ტომ უოლკინშოუს გუნდისთვის, რომელმაც მის კოლექციას დაამატა მესამე ჩემპიონი XJ-S. გუნდმა მოიგო ევროპის ჩემპიონატი გამარჯვებების სერიით და უოლკინშოუს სეზონი ევროპის ტიტულით დაასრულა. ამ ტრიუმფალური წარმატების შემდეგ, გუნდს დაევალა სპორტული ავტომობილის შემუშავება მსოფლიოს გამოწვევისთვის და იაგუარის მე -6 გამარჯვება ლე მანსზე.

უილიამ ლომების სიკვდილი

1985 წლის თებერვალში სერ უილიამ ლიონსი ჩუმად გარდაიცვალა საკუთარ სახლში, ვაპენბერი ჰოლში, ლეამინგტონის სპაში, როდესაც ნახა, რომ მისმა საყვარელმა კომპანიამ დამოუკიდებლობა დაიბრუნა მის სიცოცხლეში ერთი წლის წინ. ამ კაცის ხარკი მართლაც უსაზღვრო იყო. 50 წლის განმავლობაში ის იყო იაგუარის განსახიერება და მისი როლი საავტომობილო ისტორიაში არ შეიძლება შეფასდეს და ბევრს ახსოვს იმით, რომ იყო გამჭრიახი ბიზნესმენი ან ავტოკრატი ბოსი, რომელიც ყველა თავის ქვეშევრდომს ეძახდა სახელით. სხვები დაიმახსოვრებენ მას თავისი ეკონომიურობით და სხვები კი მისი დეტალებისადმი პირადი ყურადღებით. მაგრამ ჩვენ მას ძირითადად გვახსოვს დიზაინისა და სტილის უნიკალური გრძნობა და ის გზა, რომლითაც იგი ასახავდა პატარა პერსონაჟს მის მიერ შექმნილ ყველა მანქანაში. როდესაც ჩვენ ვხედავთ იაგუარის სამკერდე ჩატვირთვის სახურავზე, ჩვენ ვიცით, რომ ის ნამდვილად ლიონის მანქანაა. მისი ცოლი გრეტა, ლედი ლიონსი, რომელზეც ისინი დაქორწინდნენ 1924 წელს, მომდევნო წელს გარდაიცვალა. ორივე დაკრძალულია წმინდა იოანე ნათლისმცემლის სასაფლაოზე, მათ სახლთან ახლოს.

იაგუარი XJR-6

გუნდებს, როგორიცაა პორშე და ლანჩია, ჰქონდათ მუდმივი სარბოლო რეკორდი, მაგრამ ბრიტანული ფორმულა 1 გუნდები იყვნენ მსოფლიო ლიდერები შასის დიზაინში, ხოლო ტონი საუთგეიტი, გრან პრის ყოფილი დიზაინერი, დაიქირავეს ახალი XJR-6– ის შესაქმნელად. იმ დროს, გრან პრის მანქანებმა გამოიყენეს "გრუნტის ეფექტი", რომ მანქანა მანქანა დიდი სიჩქარით გზაზე გაეყვანათ და საუთგეიტმა იპოვა ამის ღირსეული პროგრამა. მანქანა პირველად გამოსცადეს 1985 წლის ივნისში - ივლისში, ხოლო უკვე 1985 წლის აგვისტოში კანადაში პირველ რბოლაზე მესამე ადგილი დაიკავა. 1986 წელს Silk Cut სიგარეტის მწარმოებელთან კონტრაქტის წყალობით, TWR-Jaguar გუნდმა იასპარეზა რბოლების ჩემპიონატებში Silk Cut ფერებში. ამ დროისთვის V12 ძრავა განახლდა, ​​მისი მოცულობა იყო 6.5 ლიტრი (6496) და სიმძლავრე გაიზარდა 690 ცხ. სილვერსტოუნის რბოლაზე .1000 კილომეტრი.

იაგუარი XJR-7

44 – ე ჯგუფის დებიუტი შედგა ახალი XJR-7– ით, მისი გადაკეთებული კორპუსი უფრო გამძლე იყო კომპოზიტური და თაფლის მასალების გამოყენების და ფოლადის ნაცვლად ალუმინის გამოყენების წყალობით, მაგრამ V12 ძრავა და უკანა სუსპენზია უცვლელი დარჩა. 1985 წლის ბოლოს და 1986 წელს, თავიანთი თანამემამულეების თვალწინ, გუნდმა მოახერხა ორი მეოთხედი და რამდენიმე მეორე ადგილის მოპოვება, გუნდმა კვლავ აჩვენა ასეთი თანმიმდევრულობა, მეორე ადგილზე გავიდა მწარმოებლების ჩემპიონატში. TWR გუნდს ჰქონდა შესანიშნავი სეზონი, მოიგო 1000 კილომეტრიანი რბოლა სილვერსტოუნზე და მიუახლოვდა მსოფლიო ჩემპიონის ტიტულს. საერთო ჯამში, Jaguar Cars– ის ეგიდით, Group44 გუნდმა ექვსი სეზონის განმავლობაში მონაწილეობა მიიღო 76 შეჯიბრში, მათ შორის ორი ღონისძიება Le Mans– ში და ჩაატარა სულ 120 სტარტი. ეს იყო დიდი შედეგი თავისთავად, მაგრამ სამწუხაროდ ვერცერთი ჩემპიონატი ვერ მოიგო და ბობ ტალიუსმა იმედი გაიმეორა კიდევ ერთი მცდელობის შესახებ ლე მანში როდესაც Jaguar Cars– ის მენეჯმენტმა გადაუგზავნა ფინანსური დახმარება ტომ ვალკინშოუს და მის TWR გუნდს.

იაგუარი XJ40

მანქანაზე მუშაობა გაგრძელდა 70 -იანი წლების ბოლოდან. ჯიმ რენდლმა აიღო ინჟინერია და შეიმუშავა სრულიად ახალი შეჩერება მანქანისთვის. პროტოტიპები შემოწმებულია ექსტრემალურ კლიმატში, საერთო მანძილზე 5 მილიონი მილის მანძილზე. გამოვიდა ევროპაში 1986 წლის მეორე ნახევარში და შეერთებულ შტატებში 1987 წლის დასაწყისში, ახალ XJ6– ს დიდი მოწონება დაიმსახურა. მოდელები შესთავაზეს 3.6 ლიტრიანი AJ6 ძრავით და 2.9 ლიტრიანი ვერსია ასევე შესთავაზეს ევროპას, ელოდებოდა მანქანის ყიდვას ხელახლა გამოჩნდა. 3.6 – ს ჰქონდა კარგი მგზავრობის ხარისხი და ახალმა შეჩერებამ უზრუნველყო მგზავრობის შესანიშნავი ხარისხი. შესაძლებელი იყო 5-სიჩქარიანი მექანიკური ან ავტომატური ტრანსმისიის შეკვეთის შეკვეთა. ავტომატურ გადაცემას ჰქონდა ორიგინალური "J-Gate" წამყვანი სახელური, ჯიმ რენდლის იდეა. მანქანამ მიიღო სრულიად ახალი, გადაკეთებული ინტერიერი კონოლი ტყავის მორთვით და ძვირფასი ტყის ხის ჩასადებით, ხოლო უკანა სავარძლებზე მგზავრებმა მიიღეს გასაშლელი პიკნიკის მაგიდები გაპრიალებული ხისგან, ხოლო ახალი ავტომატური გადაცემათა კოლოფი აადვილებს და სწრაფად შეარჩიეთ სიჩქარე უფრო ცოცხალი გასეირნებისთვის. ... შემოთავაზებულია სამი წარმოებული მოდელი - XJ6, Sovereign და საუკეთესო სერია, Daimler.

ჯეიმს ნევილი "ჯიმ" რენდლი(ჯეიმს ნევილი "ჯიმ" რენდლი) დაიბადა 1938 წლის აპრილში. რენდლი გახდა ერთ -ერთი წამყვანი ბრიტანელი ავტომწარმოებელი, Jaguar– ის ყოფილი მთავარი ინჟინერი და მსოფლიოში ერთ – ერთი უსწრაფესი სპორტული ავტომობილის, Jaguar XJ220 დიზაინერი. ამჟამად ბირმინგემის უნივერსიტეტის საავტომობილო საინჟინრო ცენტრის დირექტორი, მან დაიწყო როგორც 16 წლის შეგირდი და ხელმძღვანელობდა მის პირველ სრულმასშტაბიან საავტომობილო პროექტს, Rover 2000TC, 25 წლის ასაკში. 1965 წელს შეუერთდა შპს Jaguar Cars. საინჟინრო განყოფილებაში და მონაწილეობდა Jaguar XJ Series 1 -ის შექმნაში, მოგვიანებით კი Pininfarina- თან და Jaguar XJ Series 3. თანამშრომლობით, როგორც 1980 -იან წლებში იაგუარის პროდუქტის განვითარების დირექტორი, ის იყო პასუხისმგებელი მომზადების ბევრი დიდი პროექტი, მათ შორის XJ40 სედანი. 1984 წელს ჯიმ რენდლმა არაოფიციალურად უხელმძღვანელა შაბათის კლუბის განვითარებას, Wheatley ცენტრის ინჟინრებისა და დიზაინერების ჯგუფმა, რომლებიც მოხალისეობდნენ შაბათ -კვირას და რამდენიმე საათის შემდეგ ახალ ჯგუფში B ჯგუფის რბოლაში. ", რომელიც მოგვიანებით გახდა ცნობილია როგორც XJ220. მან დატოვა შპს Jaguar Cars როგორც კომპანიის მთავარი ინჟინერი 1991 წელს 26 წლის შემდეგ, მხოლოდ ორი წლის შემდეგ, რაც ფორდმა აიღო კონტროლი შპს Jaguar Cars– ზე. ამერიკულმა გიგანტმა თავისი ხალხი დანიშნა მთავარ თანამდებობებზე და რენდლი თანამდებობიდან გაათავისუფლეს.

იაგუარი XJR-8

1987 წლისთვის TWR XJR-6 მნიშვნელოვნად შეიცვალა და ეწოდა XJR-8. დაახლოებით 60 ცვლილება მოხდა მანქანაში, ძრავის მოცულობა გაიზარდა 7.0 ლიტრამდე (6995), ხოლო მისი სიმძლავრე იყო 720 ცხენის ძალა. ცვლილებებმა შედეგი გამოიღო, რადგან იაგუარმა მოიგო პირველი ოთხი რაუნდი 1987 წლის ჩემპიონატში. მომდევნო რაუნდი იყო ლე მანი და საუთგეიტმა შექმნა კორპუსი სპეციალურად სწრაფი ფრანგული რბოლისთვის. სამი XJR-8LM, როგორც მათ დაარქვეს, დარეგისტრირებულია, მაგრამ იღბალი მათ გადაუხვია, პუნქციამ და ცილინდრის თავმა გატეხა ორი მანქანა, ხოლო გადაცემის პრობლემებმა მესამე დააგვიანა. მეშვიდე ტურმა მოიპოვა პირველი და მესამე ადგილები Brands Hatch რბოლებში, ხოლო გერმანიის ნიურბურგრინგში გამარჯვებამ საბოლოოდ გაამყარა მსოფლიო ჩემპიონატი იაგუარის მანქანებისთვის, რომელმაც წელს ათიდან რვა რბოლა მოიგო.

იაგუარი XJR-9

1988 წელს ავტომობილის სახელით ინდექსი კვლავ შეიცვალა იაგუარ XJR-9– ით, მანქანამ მიიღო განახლებული V12 ძრავა 7.0 ლიტრი მოცულობით და 750 ცხენის ძალის გაზრდით. IMSA მანქანებს სპონსორობდა Castrol, ისინი იყვნენ მოხატული ელეგანტური მწვანე, წითელი და თეთრი და მოიგო პირველი მატჩი, Daytona 24 Hours - სეზონმა შესანიშნავად დაიწყო. ამ დროს გუნდმა დაიწყო მსოფლიო ჩემპიონატი მეორე ადგილიდან ზაუბერ მერსედესის შემდეგ პირველ რბოლაში, რასაც მოჰყვა გუნდის ლიდერების, მარტინ ბრენდლისა და ედი ჩივერის გამარჯვებები, იარამაში (ესპანეთი), მონცაში (იტალია) და სილვერსტოუნში (ინგლისი ). Porsche მანქანები დომინირებენ Le Mans– ზე რამდენიმე წელია. TWR-Jaguar გამოვიდა ოპოზიციაში 1988 წელს და დაარეგისტრირა მინიმუმ ხუთი ახალი XJR-9LM. 24-საათიანი მკაცრი რბოლის შემდეგ, XJR-9LM, რომელსაც მართავდნენ ლამერსი, ჯონი დამფრიზი და ენდი უელესი, გადალახა ფინიშის ხაზი და კიდევ ერთი გამარჯვება დაამატა ორმოცდაათიან წლებში მოგებულ ხუთ იაგუარს. ამ მომენტით უნდა ვისარგებლო. დანარჩენი სეზონი იყო ძალიან წარმატებული, მარტინ ბრენდლმა და იაგუარმა, შესაბამისად, მძღოლებისა და მწარმოებლების ჩემპიონატის გამარჯვებულები, მნიშვნელოვანი უპირატესობით დაასრულა.

იაგუარი XJR-10

XJR-10– ს არ ჰქონდა ცნობილი V12 ძრავა, არამედ 3.0 ლიტრიანი ორმაგი ტურბო V6 ძრავა, რომელიც 650 ცხენის ძალას ავითარებდა. ძრავა აღჭურვილი იყო ელექტრონულად კონტროლირებადი ინექციის სისტემით და აღჭურვილი იყო ორი გარეტის ტურბო დამტენით. ეს მსუბუქი და მაღალი ბრუნვის ძრავა შესანიშნავი იყო მოკლე დიაპაზონის აჩქარებისათვის და TWR-Jaguar- ის გუნდს ამის დიდი იმედი ჰქონდა. Jaguar XJR-10 დებიუტი IMSA ჩემპიონატზე 29 მაისს Lime Rock- ზე მოხდა. იან ლამერსმა მეორე ადგილი დაიკავა, მხოლოდ ერთი წამით ჩამორჩა ნისანის გუნდის მანქანას. ივლისში Jaguar XJR-10, რომელსაც მართავდნენ მძღოლები იან ლამერსი და პრაისი კობი, გაიმარჯვა პორტლანდში და დაამარცხა Nissan. JaguarXJR-10 საბოლოოდ დააგროვა 6 მოგება 26 პოზიციიდან უაღრესად კონკურენტუნარიან IMSA GTP ჩემპიონატში. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში, იაგუარის მანქანები მონაწილეობდნენ უფრო მოკლე მანძილის რბოლაში პატარა ტურბო ძრავით. უპირატესობა ის იყო, რომ მათ შეეძლოთ სწრაფად განევითარებინათ ტურბო გაძლიერება სიმძლავრის გაზრდის მიზნით. ამრიგად, TWR– მა შეიმუშავა XJR-10 სპრინტის რბოლისთვის, მაგრამ განაგრძო V12 –ზე მომუშავე XJR-12– ის გამოყენება საქალაქთაშორისო რბოლებში, როგორიცაა დეიტონა და ლე მანი.

იაგუარი XJR-11

1989 წლის ივლისისთვის Jaguar XJR-11 მომზადდა ჯგუფის "C" ჩემპიონატის სპეციფიკაციისთვის. მანქანა იკვებებოდა 3.5 ლიტრიანი V6 ძრავით, ელექტრონულად კონტროლირებადი ინექციით და აღჭურვილი იყო ორი Garrett ტურბო დამტენით, რომლებმაც განავითარეს 750 ცხენის ძალა. იაგუარ XJR-10- ის მსგავსად, მას შეექმნა ძალიან ძლიერი კონკურენცია, ამჯერად ზაუბერ-მერსედესის გუნდისგან მათი მანქანებით, რომლებიც იკვებებოდნენ მძლავრი V8 ძრავით-ვერცხლის ისრებით. იან ლამერსმა და პატრიკ ტამბეიმ შეძლეს მხოლოდ მეექვსე ადგილის დაკავება. ძრავის პრობლემების გამო საიმედოობის პრობლემები აწუხებდა Jaguar XJR-11 წლის უმეტეს ნაწილს. ერთადერთი გამარჯვება Jaguar XJR-11– სთვის, Bosch Motronic– ის ძრავის მართვის სისტემით, Zytec– ის მიერ დაყენებული სისტემის ნაცვლად, მოიპოვა სილვერსტოუნში 1990 წლის 20 მაისს. წესების ცვლილებამ Jaguar XJR-11 1991 წლისთვის თითქმის მოძველებული გახადა. სეზონი და XJR-11 არ გამოდიოდა ისე კარგად, როგორც TWR გუნდი ითვლიდა იაგუარს, მაგრამ ის კარგად ემსახურებოდა იაგუარ სპორტს 1989-1990 წლების ორი სეზონის უმეტესობისთვის.

იაგუარი XJR-12

ტურბო V6 ძრავების გამოცდილების შესწავლის შემდეგ, TWR-Jaguar– ის ინჟინრებმა დაასკვნეს, რომ ძრავა არ აკმაყოფილებდა საიმედოობის მოთხოვნებს გრძელი რბოლებისთვის, როგორიცაა ლე მანის 24 საათი, ხოლო 1990 წელს ძველი V12 ძრავა დაუბრუნდა ლე მანს. მანქანას ერქვა იაგუარი XJR-12 და კვლავ წარმატებული აღმოჩნდა, 1989 წელს მოიგო 24 საათიანი Daytona რბოლა ჯონსი / ლამერს / უოლესის მძღოლების კონტროლის ქვეშ, შემდეგ კი გამარჯვებები ტამპაში, პორტლანდსა და დელ მარეში მოჰყვა. 24 საათიანი Le-Man რბოლაში 1990 წლის 16 და 17 ივნისს, პრიზ კობმა / ჯონ ნილსენმა / მარტინ ბრუნდლის მძღოლებმა იაგუარის მეშვიდე და ბოლო გამარჯვება მოიპოვეს ლე მანში. 1991 წელს Jaguar XJR- დაბრუნდა ლე მანში 7.4 ლიტრიანი V12 ძრავით და სიმძლავრით 780 ცხენის ძალით, ის იწონიდა ზუსტად 1000 კილოგრამს, როგორც ამას ითხოვდა ახალი რეგულაციები, მაგრამ შეძლო მხოლოდ მეორე და მესამე ადგილების დაკავება, დაკარგვით მაზდას გუნდი. მას შემდეგ, რაც წესები კვლავ შეიცვალა, იაგუარმა რბოლა დატოვა.

უფლებები იაგუარში შეზღუდულია FORD MOTOR CORP.

1989 წლის 1 ნოემბერს Ford Motor Corporation- მა (FoMoCo) მიმართა შპს Jaguar Cars– ის გამგეობას. წინადადებით, რომელმაც შემოთავაზებული პირობების ხანგრძლივი განხილვის შემდეგ გამოიწვია შეთანხმების დადება. ამ შეთანხმებამ აღიარა იაგუარის ბრენდის მთლიანობა და დაადგინა, რომ იაგუარი უნდა დარჩეს ცალკე იურიდიულ პირად, კაპიტალის თვითრეგულირებით და საკუთარი დირექტორთა საბჭოსთან ერთად. 1989 წლის 1 დეკემბერს გაიმართა აქციონერთა რიგგარეშე კრება, რომლის დროსაც ფორდის წინადადების მიღების საბჭოს რეკომენდაცია დამტკიცდა. შვიდი დღის შემდეგ, გადაწყვეტილება გახდა უპირობო და ფორდმა გამოაცხადა, რომ ის ხურავს თავის შეთავაზებას 1990 წლის 28 თებერვალს, როდესაც შეტანილ იქნა განაცხადი იაგუარის საფონდო სიიდან ამოღების შესახებ. ფორდის გარდამავალმა გუნდმა სამი თვე დახარჯა იაგუარის მუშაობის ანგარიშის მომზადებაზე, რომლის დროსაც ფორდის ოფიციალური პირები დაინიშნა მთავარ საბჭოში. მარტის ბოლოს, სერ ჯონ ეგანმა გამოაცხადა, რომ ტოვებდა იაგუარს და მიუხედავად იმისა, რომ იგი მაშინვე გადაეცა აღმასრულებელ დირექტორად, მან შეინარჩუნა არა აღმასრულებელი თავმჯდომარის პოზიცია 1990 წლის ივნისის ბოლომდე. უილიამ ჯეი ჰეიდენი (CBE), რომელმაც მარტში აღმასრულებელი დირექტორის თანამდებობა დაიკავა, 1990 წლის 1 ივლისს დაინიშნა თავმჯდომარედ და აღმასრულებლად. ბილ ჰაიდენს აქვს დიდი გამოცდილება ბრიტანეთის ავტოინდუსტრიაში, სადაც მან ჩაატარა მრავალი უფროსი თანამდებობები. თავის დანიშვნასთან დაკავშირებით მან თქვა: ”მე მჯერა იაგუარის, მისი პროდუქტებისა და ხალხის. მუშათა უნარი, განათლება და უნარი უფრო მაღალია, ვიდრე სხვაგან მინახავს. "

1990 -იანი წლები: FORD EPOCH

იაგუარი XJR-15

1988 წელს Le-man- ის გამარჯვების შემდეგ, უოლკინშოუმ ჩაფიქრდა ახალი სპორტული ავტომობილის კონცეფცია, რომლის შედეგი იყო Jaguar XJR-15. მისი ოფიციალური პრემიერა შედგა სილვერსტოუნში 1991 წლის დასაწყისში. XJR-15 არის უკანა წამყვანი სპორტული მანქანა, რომელიც აღჭურვილია 6.0 ლიტრიანი V12 ძრავით და 450 ცხენის ძალით. XJR-15- ის შასი და კორპუსი დამზადებული იყო ნახშირბადის ბოჭკოსგან და კევლარისგან, რაც გახდა პირველი საგზაო მანქანა, რომელიც მთლიანად კომპოზიტებისგან იყო აგებული. იგი შემუშავდა 1990 წლის რბოლის წესების "C ჯგუფი" შესაბამისად. მანქანის გზის ვერსიაში, შეჩერება უფრო კომფორტულად იყო მორგებული და მანქანამ მიიღო ჯილდო ჟურნალისტებისგან. XJR-15– ისთვის შეიქმნა 1991 წლის Jaguar Sport Intercontinental Challenge სპეციალური სპორტული სერია. ეს შეჯიბრი სამ სარბოლო სერიაში ჩატარდა 1991 წელს, ფორმულა 1-ის გრან პრის მხარდასაჭერად მონაკოში, სილვერსტოუნში და სპა-ფრანკორჩამსში. მანქანა იწარმოებოდა Jaguar Sport განყოფილების მიერ Bloxham (დიდი ბრიტანეთი) 1990 წლიდან 1992 წლამდე, სულ 50 Jaguar XJR-15 იქნა წარმოებული, რომელთაგან თითოეული გაიყიდა 960,165 აშშ დოლარად.

იაგუარი XJ220

ჯერ კიდევ 1984 წელს, Jaguar Cars– ის ენთუზიაზმის ინჟინრების მცირე ჯგუფი ფიქრობდა ყველა წამყვანი მანქანაზე, რომელიც კომპანიას ლე მანსზე გამარჯვებამდე მიიყვანს. თავდაპირველად ეს იყო არაფორმალური პროექტი, ეგრეთ წოდებული "შაბათის კლუბის" შემუშავება, ინჟინრებისა და დიზაინერების ჯგუფის ჯგუფი უიტლიდან, მოხალისეობდნენ შაბათ-კვირას და საათის შემდეგ, თუმცა ტექნიკური დირექტორის ჯიმ რენდლის ხელმძღვანელობით. პროტოტიპი გამოჩნდა 1988 წლის 22 ოქტომბერს ბირმინგემის საერთაშორისო ავტო შოუში და დიდი ინტერესი გამოიწვია, მანქანამ ფაქტიურად შეკრიბა ხალხი მის გარშემო. 1992 წლის დასაწყისში ოფიციალურად გამოცხადდა, რომ Jaguar XJ220 გაიყიდება დაახლოებით თექვსმეტ თვეში, ფასი 360,000 ფუნტი. წარმოების ვერსია საზოგადოებას წარუდგინეს ტოკიოს ავტო შოუში 1991 წლის 25 ოქტომბერს. Jaguar XJ220– მა გამოიყენა 3.5 ლიტრიანი ორმაგი ტურბო V6 ძრავა სერიულ წარმოებაში. როგორც სტანდარტული აღჭურვილობა, მანქანა აღჭურვილი იყო ელექტრო დისკებით ფანჯრების, სარკეებისა და სავარძლებისთვის, კონდიციონერით, აუდიო სისტემით CD პლეერით და ალუმინის ბორბლებით. სტანდარტულად დამონტაჟდა სიგნალიზაცია და იმობილიზატორი. სალონი დამზადებული იყო ნებისმიერი ფერის ტყავისგან, მყიდველის სურვილისამებრ. ფასი ასევე შეიცვალა, მხოლოდ თითოეული Jaguar XJ220- ისთვის თქვენ უნდა გადაიხადოთ 403,000 ფუნტი ბრიტანეთში, ან 540,000 დოლარი ამერიკაში.

Jaguar XJ (X300)

ახალი XJ– ს მსოფლიო დებიუტი შედგა პარიზის საავტომობილო შოუზე 1994 წლის ოქტომბერში, ხოლო ბრენდის ახალი ფლაგმანის გამოშვება იყო იაგუარის წლის მთავარი მომენტი. პირველად კომპანიამ გამოუშვა ახალი მანქანა, რომელიც დამზადებულია მსოფლიო ხარისხის სტანდარტების შესაბამისად, ერთდროულად მსოფლიოს ყველა ბაზარზე. განვითარების დროს, ახალი XJ ინდექსირებული იყო X300 შინაგანად, მასში 200 მილიონ ფუნტზე მეტი ინვესტიცია განხორციელდა და ეს იყო პირველი მოდელი, რომელიც წარმოადგინა იაგუარმა ფორდის მიერ შეძენის შემდეგ. ახალი სერიის ყველაზე გასაოცარი ასპექტია ტრადიციული და თანამედროვე მახასიათებლების ერთობლიობა, რის შედეგადაც ხდება სხეულის გლუვი დიზაინი. თითოეული გარე გარსის პანელი გადაკეთებულია XJ40– დან. ინჟინრებმა ახალი XJ გახადეს უფრო მშვიდი, რბილი, კომფორტული, სწრაფი, ხოლო უფრო ეკონომიური, უსაფრთხო, საიმედო და ძლიერი. ახალი 4.0 ლიტრიანი ძრავა 326 ცხენის ძალით კომპრესორი, პირველი წარმოების ძვირადღირებული სედანებისთვის, ასევე უზრუნველყოფდა, რომ ახალი XJ უფრო მიმზიდველი იყო მომხმარებლისთვის. მანქანას დიდი წარმატება ხვდა წილად და დაიმსახურა იაგუარის დილერების, პრესისა და მომხმარებლების ქება მთელს მსოფლიოში.

იაგუარი XK8

1996 წელს XK8 დებიუტი გამოვიდა ჟენევისა და ნიუ იორკის საავტომობილო შოუებში, რამაც გამოიწვია მოწონების ტალღა. XK8– ის მძლავრი, მფრინავი ხაზები მაგონებდა დიდ იაგუარის სპორტულ მანქანებს. XK8 არის იაგუარის პირველი ახალი სპორტული მანქანა და მიეკუთვნება უახლეს თაობას იაგუარის გრძელვადიანი წარმოების სტრატეგიაში. იაგუარის ტრადიციის საფუძველზე, XK8 არის სტილის, ფუფუნების, დახვეწისა და ოსტატობის უნიკალური კომბინაცია, ხოლო სპორტული ავტომობილების ბაზარზე ადგენს ახალ სტანდარტებს დინამიური მუშაობის, მოწინავე ტექნოლოგიის, ხარისხისა და საიმედოობის თვალსაზრისით. იაგუარის ინჟინრებმა შექმნეს სხეულის სრულიად ახალი დიზაინი და ახალი ინტერიერი. ახალი შეჩერების, საჭის და დამუხრუჭების სისტემა ასევე ადასტურებს XK8– ის რეპუტაციას საუკეთესო კლასის მგზავრობისა და მართვის ბალანსისთვის. XK8- ის გულში არის სრულიად ახალი AJ-V8 ძრავა. დაპროექტებულია და აშენებულია უიტლის მიერ, 4.0 ლიტრიანი 32-სარქველიანი V8, 290 ცხენის ძალის ოთხ ლულიანი კარბუტერით. დაადგინა ძალაუფლების ახალი სტანდარტები იაგუარის ბრენდისთვის. ჟენევის საავტომობილო შოუზე გამოცხადების დღიდან, სადაც იგი საუკეთესო ავტომობილად იქნა გამოცხადებული, XK8- მა მოიპოვა ჯილდოები და დაიმსახურა მიმოხილვები მთელს მსოფლიოში თავისი სტილის, სილამაზის, სიჩქარის, მართვის და სექსუალური მიმზიდველობისთვისაც კი!

სერ ნიკოლას ვერნონ "ნიკ" შელი(ნიკოლას ვერნონ "ნიკ" შეელი) (03.01.1944-18.07.2014) - იაგუარის თავმჯდომარე და აღმასრულებელი დირექტორი 1992 წლიდან 1999 წლამდე. "ნიკ" შელი დაიბადა ბრენტვუდში, ესექსი, ვერნერ ჯ. შელის და მისი მეუღლის, ნორა ე შელის უფროსი ვაჟი. მან მიიღო განათლება ბრენტვუდის სკოლაში და სწავლა განაგრძო დურჰემის უნივერსიტეტში ქ. კუთბერტში. დამთავრების შემდეგ იგი შეუერთდა Ford Motor Company- ს. თავმჯდომარე და აღმასრულებელი დირექტორი უილიამ ჰაიდენი 1992 წლის მარტის ბოლოს პენსიაზე გავიდა. ნება დართო კომპანიას მნიშვნელოვნად გაეუმჯობესებინა ხარისხი და პროდუქტიულობა მისი ორი წლის განმავლობაში და მისი გადაყვანილი კომპანია უკვე იყო უფრო მდგრადი ყოველმხრივ. "შელი, რომელიც შეუერთდა იაგუარს წლის დასაწყისში ვიცე -თავმჯდომარის პოზიციაზე. 1992 წლის სექტემბერში, კომპანიის 70 წლის იუბილესთან დაკავშირებით ნიკ შელმა ნათლად განმარტა, რომ იაგუარი გააგრძელებს თავის ძლიერებას: ”სერ უილიამ ლიონს სჯეროდა, რომ მომხმარებელს მიაწვდიდა სხვადასხვა ინდივიდუალურობას და რომელთაგან ზოგი არ დატოვებს გულგრილ მანქანებს, რომლებიც უზრუნველყოფენ შესრულებას, სიარულის ხარისხს და კომფორტს. მსოფლიო კლასი გონივრულ ფასად. დღეს ეს თვისებები პრიორიტეტად რჩება იაგუარისთვის. ჩვენი მიზანი მომავალში იქნება ამ ტრადიციის დაცვა და ახალი მოდელების შექმნა, რომლებიც უდავოდ იაგუარი და იმ მემკვიდრეობის ღირსია. ” მისი ხელმძღვანელობით დაიწყო ახალი მოდელები XJ (X300), XJ8, XK8, S-type, აბსოლუტურად ახალი წარმოება

კომპანიისთვის ერთადერთი არის AJ-V8 ძრავა. 1999 წლის აპრილში "ნიკ" შელი, იაგუარის თავმჯდომარე და აღმასრულებელი დირექტორი, Ford Europe– ის თავმჯდომარედ დასახელდა. იაგუარის სტრუქტურაში შვიდი წლის განმავლობაში ამ ადამიანმა მნიშვნელოვანი ცვლილებები მოახდინა კომპანიის მუშაობაში. მისი ხელმძღვანელობით იაგუარმა დაიბრუნა თავისი კანონიერი ადგილი მსოფლიოში ყველაზე პოპულარულ ბრენდებს შორის ბრენდის იმიჯის, პროდუქტის ხარისხისა და მომხმარებლის კმაყოფილების თვალსაზრისით. 2001 წელს "ნიკ" შელს მიენიჭა რაინდობის ბრიტანული ორდენი - წმინდა მიქაელისა და წმინდა გიორგის ყველაზე გამორჩეული ორდენი (KCMG) ბრიტანული ექსპორტის განვითარებაში გაწეული მომსახურებისთვის. იგი გარდაიცვალა 2014 წლის 18 ივლისს, 70 წლის ასაკში.

იაგუარი XJ8 (X308)

იაგუარმა გამოაქვეყნა ახალი XJ8 სედანი ფრანკფურტის საავტომობილო შოუში 1997 წლის 11 სექტემბერს. მანქანა ინტენსიურად შეცვლილია ხარისხის, გამძლეობისა და სტრუქტურული მუშაობის გასაუმჯობესებლად. ასევე გაიზარდა ტორსიული სიმტკიცე, რამაც იაგუარი ლიდერებთან თანაბარ დონეზე დააყენა. XJ8- ის ინტერიერი წარმოადგენს თანამედროვე იაგუარის ხელმოწერის თანამედროვე ევოლუციას, რომელიც ინტელექტუალურად აერთიანებს ტრადიციულ მასალებს და ოსტატობას მაღალ ტექნოლოგიასთან. გაზრდილი მგზავრების კომფორტი, გაუმჯობესებული ერგონომიკა და გაზრდილი ფეხის სივრცე, ამავდროულად უსაფრთხოების გაზრდა. ფართო ცვლილებები შეიცავდა წინა შეჩერებას, დამუხრუჭების სისტემას და უკაბელო გასროლის კონტროლს. ყველა XK8 და XJ8 კორპუსი მოხატული იყო Castle Bromwich– ში ახალი აღჭურვილობის გამოყენებით. მანქანა აღჭურვილი იყო ალუმინის V8 ძრავით, ოთხი ამწეებით, მოცულობით 3.2 ლიტრი და 237 ცხენის ძალა. და 4.0 ლიტრი 284 ცხენის სიმძლავრით, მოგვიანებით გამოჩნდა ვერსია 4.0 ლიტრიანი კომპრესორით 363 ცხენის ძალით.

იაგუარის S ტიპის

1998 წლის დასაწყისში იაგუარმა გამოაცხადა, რომ საშუალო ზომის S ტიპის სპორტული სედანი (შიდა ინდექსი X200) დებიუტი იქნება ბირმინგემის საერთაშორისო ავტო შოუში ოქტომბერში. S- ს სრული წარმოება დასრულდება 1999 წლისთვის, რაც უზრუნველყოფს იაგუარის ახალ საუკუნეში შესვლას, წარმოების რეკორდული დონით და პროდუქციის ფართო ასორტიმენტით კომპანიის ისტორიაში. ახალი მოდელი შეიქმნა იაგუარის ტექნიკურ ცენტრში უიტლიში, აშენდა კომპანიის Castle Bromwich ქარხანაში და გაიყიდა 1999 წლის მარტში. S ტიპის შეაფასეს როგორც სრულიად ახალი, უფრო ხელმისაწვდომი, კომპაქტური, ძვირადღირებული სპორტული სედანი, რომელიც ავსებდა და აფართოებდა იაგუარის არსებულ შემადგენლობას. XJ– ზე დაბალი ზომითა და ღირებულებით, S– ტიპი განასახიერებდა ბრენდის ძირითად ღირებულებებს არაჩვეულებრივი სტილის, მაღალი სიმძლავრის, მარტივი მართვისა და შეუსაბამო კომფორტისათვის. S ტიპის ძრავა იყო 3.0 ლიტრიანი V6 ან 4.0 ლიტრიანი V8. მძლავრი V6, კომპანიის პირველი V6 ძრავა, მშვენივრად ემთხვეოდა შასის, რომელიც აერთიანებდა შეუდარებელ შესრულებას და მართვის სიმარტივეს. გარდა ამისა, ინოვაციური ტექნოლოგიები იქნა გამოყენებული მანქანის წარმოებაში, მათ შორის აუდიო სისტემის ხმოვანი კონტროლი, ტელეფონი და კლიმატის კონტროლი პირველად მასობრივი წარმოების მანქანებში, რამაც უზრუნველყო ამ სისტემების უსაფრთხო და მარტივი გამოყენება.

2000 -იანი წლები: ახალი დრო

1999 წლის ოქტომბერში იაგუარმა გამოაცხადა ფორმულა 1 -ის მსოფლიო ჩემპიონატზე მონაწილეობის განზრახვა. მონაწილეობის გადაწყვეტილება მიიღეს მას შემდეგ, რაც ფორდმა 1999 წლის ივნისში შეიძინა სტიუარტის გრანპრის სარბოლო გუნდი, რომელსაც დაარქვეს იაგუარ რბინგი. იაგუარის დიდმა მიღწევებმა საავტომობილო სპორტში დაამკვიდრა იგი როგორც ფორმულა 1 -ში მონაწილეობის ღირსეული კანდიდატი. 50 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, იაგუარმა შვიდჯერ მოიგო ლე მანი, ორჯერ მსოფლიო ჩემპიონატი, ასევე მონტე კარლოს რალი და უთვალავი ნაკლები ღონისძიება. თუმცა, 2000 წლის სეზონი უკიდურესად წარუმატებელი გამოდგა, ტექნიკური გაუმართაობის გამო, ორივე მანქანა ჩამოვიდა სეზონის დასაწყისში. 2001 წლის სეზონისთვის მანქანის დიზაინი სერიოზულად შეიცვალა და ახალმა მანქანამ ედი ირვინს მონაკოს გრან პრიზე პოდიუმზე ასვლის საშუალება მისცა, მაგრამ გუნდს სხვა გამარჯვება არ მოუტანა. 2002 წელი Jaguar Racing გუნდისთვის დაიწყო უშედეგოდ, უმეტეს რბოლებში მანქანები უარი თქვეს ტექნიკური პრობლემების გამო. მხოლოდ სეზონის ბოლოს იაგუარ რბინგის გუნდმა მოახერხა შედეგების უმნიშვნელო გაუმჯობესების მიღწევა და ედი ირვინმა მანქანა პოდიუმზე მეორედ მიიყვანა გუნდის ისტორიაში. 2003 წელს გუნდს მოუტანა შედეგების აშკარა გაუმჯობესება, მან 18 ქულა დააგროვა - ორჯერ მეტი, ვიდრე წინა ჩემპიონატებში. 2004 წელს გუნდმა მიიღო ახალი Jaguar R5 მანქანები, მაგრამ შედეგები კვლავ შემცირდა. ზედიზედ სამი წლის განმავლობაში, იაგუარის რბოლების გუნდმა მხოლოდ მეშვიდე ადგილი დაიკავა კონსტრუქტორთა ჩემპიონატში და მაღლა ასვლა ვერ შეძლო. შედეგად, მენეჯმენტმა გადაწყვიტა გუნდის გაყიდვა.

იაგუარი X ტიპის

2001 წლის თებერვალში, ჟენევის საავტომობილო შოუზე გამოჩნდა ახალი X ტიპი, რომელიც გამოფენის მორთულობა გახდა და მას შემდეგ, რაც პრესის წარმომადგენლებმა ჩაატარეს საგზაო გამოცდა, დაადასტურეს, რომ მიუხედავად მისი ზომისა, ეს იყო ნამდვილი იაგუარი. დახვეწილმა და დაუმორჩილებელმა დიზაინმა, ტრადიციულ იაგუარის ხაზებთან ერთად, ავტომობილი ცნობადი გახადა და ინტერიერის მორთულობა აკმაყოფილებდა ხარისხისა და კომფორტის სტანდარტებს, რამაც შექმნა იაგუარის რეპუტაცია. ტექნიკური თვალსაზრისით, X ტიპი გამოირჩეოდა ყველა წამყვანი სისტემით, რომელიც განაწილებდა წევას წინა და უკანა ბორბლებს შორის 40/60 თანაფარდობით. ეს იყო პირველი ყველა წამყვანი სისტემა, რომელიც გამოიყენებოდა იაგუარის მანქანების წარმოებაში. X ტიპის ძრავები იყო მსუბუქი V6 სიმძლავრის ერთეული 4 ამწეებით და მოცულობით 2.5 და 3.0 ლიტრით და მათი სიმძლავრის ყველაზე მაღალი სიმკვრივით მათ კლასში. იაგუარის ინჟინრებმა შეიმუშავეს ძრავები, რომლებიც დააკმაყოფილებენ კომპანიას ლეგენდარული XK და V12 ძრავების უკან. უფრო ფართო და ახალგაზრდა აუდიტორიისკენ მიმართული, X- ტიპი პირველად აღჭურვილი იყო 2.5 ლიტრიანი V6– ით 194 ცხენის ძალით და 3.0 ლიტრიანი ერთეულით 227 ცხენის სიმძლავრით, ხოლო 2002 წელს მოდიფიკაცია წინა წამყვანი და გადაადგილების ძრავა დაემატა წარმოების დიაპაზონს 2.1 ლიტრი, 156 ცხენის სიმძლავრით მანქანის გაყიდვა დაიწყო ჰეილვუდის ქარხნის ოფიციალური გახსნიდან მალევე და მანქანა თავად გახდა სიამაყე კომპანიის მიერ წარმოებული პროდუქციით. მოდელი იყო ყველაზე პატარა იაგუარის შემადგენლობაში და იწარმოებოდა სედანისა და სატვირთო ვაგონების კორპუსებში, X-Type კი კომპანიის ერთადერთი მასობრივი წარმოების სატვირთო ვაგონი იყო.

იაგუარი XJ (X350 / 358)

2003 წლის სექტემბერში პარიზის საავტომობილო შოუ აღინიშნა სრულიად ახალი და ტექნიკურად მოწინავე სედანის პრეზენტაციით, რომელმაც ჩაანაცვლა არსებული XJ8. შემუშავებული პროექტის ფარგლებში, სახელწოდებით X350, ახალი XJ წარმოადგენს მნიშვნელოვან წინგადადგმულ ნაბიჯს არა მხოლოდ იაგუარისთვის, არამედ მთელი საავტომობილო ინდუსტრიისთვის. ახალ მანქანებში სხეულის კომპონენტების უმეტესობა დამზადებულია ალუმინისგან. ახალი XJ– ის წარმოებაში ალუმინის ფართო გამოყენებამ ის 200 კილოგრამით მსუბუქია წინა მოდელზე, მიუხედავად იმისა, რომ ახალი მოდელი უფრო გრძელი, მაღალი და ფართოა ვიდრე მისი წინამორბედი. სალონი გახდა უფრო ფართო და კომფორტული ყველა მგზავრისთვის. უფრო მეტიც, 40% -ით მსუბუქია ვიდრე წინა XJ, ახალი მანქანის კარკასი 10-15% -ით უფრო ძლიერია, რაც ზრდის სხეულის საიმედოობას და გამძლეობას. ახალი მანქანა აღჭურვილი იყო 4.2 ლიტრიანი V8 ძრავით, როგორც ზეწარიანი, ასევე ბუნებრივად ამწევი. უფრო მეტიც, იყო ცვლილებები, რომლებიც აღჭურვილი იყო 3.5 ლიტრიანი V8 ძრავით და 3.0 ლიტრიანი V6. თვითრეგულირებადი სუსპენზია არის კიდევ ერთი ინოვაცია, რომელიც სტანდარტულია ყველა მოდელზე CATS სისტემასთან ერთად. ახალი მანქანის დიზაინი სრულად შეესაბამება იაგუარის კომპანიის სტილს. გარდა სტანდარტული XJ მოკლე ბორბლიანი ბაზით,და სპეციალური მოდიფიკაცია - XJ– ის გაფართოებული ვერსია კომპრესორი V8– ით, რომელმაც მიიღო აღნიშვნა Jaguar Super V8 Vanden Plas. 2005 წელს სახელი შეიცვალა Daimler Super Eight– ით (ექსკლუზიურად აშშ – ს ბაზრისთვის). ხელმისაწვდომი იყო Super V8 პორტფელის შეზღუდული გამოცემის ვერსია. ტოპ მოდელებს ჰქონდათ ძალიან მდიდარი აღჭურვილობა, კერძოდ, თავსაბურავის მონიტორები და აქტიური საკრუიზო კონტროლი Forward Alert ფუნქციით, რომელიც აფრთხილებს დაბრკოლებასთან მიახლოების შესახებ."ალუმინის XJ" არის XJ სერიის მეშვიდე თაობა. 1968 წელს პირველი მოდელის გამოშვებიდან და გაყიდვების დაწყებიდან 2003 წლის გაზაფხულზე, წარმოებულია დაახლოებით 800,000 Jaguar XJ.

იაგუარი XK (X150)

2005 წლის იანვრის დეტროიტის ავტო შოუში იაგუარმა წარმოადგინა ახალი კონცეფციის მანქანა სახელწოდებით Advanced Lightweight Coupe, რომელიც შექმნილია იაგუარის დიზაინის სტუდიის მიერ იან კალამის ხელმძღვანელობით. Jaguar XK, შიდა კოდი X150, გამოჩნდა ფრანკფურტის საავტომობილო შოუზე 2005 წლის 2 ნოემბერს, 4.2 ლიტრიანი V8 ძრავით, პირველი თაობის მანქანების მსგავსად. 2006 წლის იანვარში, JaguarXK კაბრიოლეტი გამოჩნდა ჩრდილოეთ ამერიკის საერთაშორისო ავტო შოუში დეტროიტში. პრესის მიმოხილვები დადებითი იყო: მანქანამ მშვენივრად იმუშავა, აჩქარდა კარგად, მუხრუჭებმა მიაწოდეს საკმარისი ინფორმაცია და დარეგულირებული გამონაბოლქვი სისტემა მშვენივრად ჟღერდა. გადაკეთებული ინტერიერი და მთლიანად გადაკეთებული დაფა უზრუნველყოფდა მძღოლის შესანიშნავ ხილვადობას და დამატებით ადგილს წინა სავარძლებში. 2006 წლის მარტის შუა რიცხვებში დილერებთან სატესტო მანქანების ჩვენების შემდეგ, Jaguar XK– ის გაყიდვებმა მთელს მსოფლიოში აჩვენა სტაბილური ზრდა. მანქანა შემოთავაზებული იყო როგორც კუპე და კონვერტირებადი დასაკეცი რბილი ზედაპირით, კონტროლირებადი ელექტრული დრაივით. მთლიანად მანქანის შასამ საფუძველი ჩაუყარა XK8- ის დიზაინს. მანქანის კაპოტის ქვეშ დამონტაჟდა V8 ძრავა 4.2 ლიტრი მოცულობით და სიმძლავრე 298 ცხ. დაწყვილებული ექვს სიჩქარიანი "ავტომატური" ZF. ზოგიერთ ბაზარზე შესთავაზეს ვარიანტი 3.5 ლიტრიანი V8 ძრავით, რომელიც ავითარებდა 258 ცხენის ძალას. ერთად., და ვერსია Jaguar XKR აღჭურვილი იყო V8 კომპრესორი ძრავით, მოცულობით 4.2 ლიტრი, რამაც შესაძლებელი გახადა გამომუშავების გაზრდა 416 ლიტრამდე. თან. 2011 წელს Jaguar XKR-S– ის ახალი ვერსია დაინერგა გაუმჯობესებული 550 ცხენის ძრავით. (405 კვტ) და ბრუნვის მომენტი 680 ნ / მ., მოგვიანებით კი XKR-S GT.

იან კალუმიდაიბადა დუმფრიში (შოტლანდია). 14 წლის ასაკში მან პირველი მცდელობა გააკეთა იაგუარის მანქანის დიზაინში და სამუშაოს მიღების იმედით კომპანიას გაუგზავნა ესკიზები. მან დაამთავრა სამრეწველო დიზაინი, ჯერ დაამთავრა გლაზგოს სამხატვრო სკოლა და შემდეგ ლონდონის სამეფო სამხატვრო კოლეჯი საავტომობილო დიზაინის მაგისტრის ხარისხით. დიზაინერის პირველი სერიოზული სამუშაო ადგილი იყო ფორდის კომპანია. 1979 წლიდან 1990 წლამდე კალუმმა მოახერხა შემოწმება ცისფერი ოვალური დილერებით მთელს მსოფლიოში: ბრიტანული, იტალიური, იაპონური და ავსტრალიური კი. შოტლანდიელმა გააგრძელა კარიერა ბრიტანულ საინჟინრო კომპანიაში TWR (Tom Walkinshaw Racing), რომლის მთავარი დიზაინერიც დაინიშნა 1991 წელს. აქ სრულად გამოვლინდა მისი ნიჭი, როგორც საავტომობილო "არტისტი": ასტონ მარტინის დაკვეთით, კალუმმა დახატა წარმოუდგენლად ლამაზი DB7 კუპე, რომელმაც დაიწყო ახალი ერა ლეგენდარული ბრიტანული ბრენდის ისტორიაში. ის 1999 წელს შეუერთდა იაგუარს, რამაც ახალი ეპოქა შექმნა ბრენდის განვითარებაში. მისი ხელმძღვანელობით შეიქმნა ინოვაციური, მაგრამ თვალისმომჭრელი მოდელები, როგორიცაა Jaguar XK, მდიდრული XF და Jaguar XJ ბრენდის განსაცვიფრებელი ფლაგმანი. იანმა მიიღო ხუთი საპატიო დოქტორი მსოფლიოს უნივერსიტეტებიდან და სამეფო სამრეწველო დიზაინერის წოდება ხელოვნების სამეფო საზოგადოებიდან (RSA). იან კალუმი გახდა საავტომობილო ინდუსტრიის ერთ -ერთი პირველი წარმომადგენელი, რომელიც შეიყვანეს შოტლანდიის მოტორინგის დიდების დარბაზში. 2013 წელს ბრიტანულმა გამოცემამ Top Gear- მა დაასახელა "წლის პიროვნება", 2015 წელს მან მოიპოვა პრესტიჟული ჯილდო "წლის დიზაინერი" და ასევე დაიკავა პირველი ადგილი დიდი ბრიტანეთის 100 საუკეთესო დიზაინერის რეიტინგში დიზაინერი დრამის მიხედვით.

იაგუარი XF (X250)

2007 წლის სექტემბერში, ფრანკფურტის საავტომობილო შოუზე წარმოდგენილი იყო "E" კლასის უკანა წამყვანი ხუთადგილიანი სპორტული სედანი - Jaguar XF. მისი შექმნისას მანქანამ მიიღო შიდა ინდექსი X250. მანქანა შეიქმნა C-XF კონცეფციის გამოსახულებით და მთლიანად შეცვალა მოდელის კონცეფცია, რომელმაც დაკარგა ყველა სტილისტური კავშირი Jaguar S ტიპის მოდელთან. Jaguar XF- ის დიზაინს საერთო არაფერი აქვს წინამორბედის რეტრო სტილთან. დაბალი სახურავი, გრძელი კაპოტი, ბორბლების ფართო თაღები - ახლა იაგუარს სპორტული ხასიათი აქვს. XF არის ოთხკარიანი სედანი, რომელიც აერთიანებს დახვეწილ სტილს, სპორტულ კუპეს შესრულებას და მდიდრული აღმასრულებელი მანქანის სრულყოფას, რაც საშუალებას აძლევს მძღოლს და ოთხ მგზავრს ისიამოვნონ მომაჯადოებელი სიარულით 250 კმ / სთ სიჩქარით. ინტერიერის დიზაინი იძლევა ფართო სივრცის განცდას, ნაკლები ხის, ტყავის და მოჩვენებითი ფუფუნებით მანქანის შიგნით. XF ბაზარზე იყიდება როგორც სპორტული ავტომობილი, ამიტომ მისი ძრავის შესატყვისად დამონტაჟდა მძლავრი ძრავები. 2011 წლის აპრილში ნიუ იორკის საერთაშორისო ავტო შოუში, კომპანიამ წარმოადგინა განახლებული XF მოდელი. სახის მოცილება შეიცავდა მანქანის წინა და უკანა ნაწილში ცვლილებებს, რომლებიც ემყარებოდა Jaguar C-XF კონცეფციის მანქანის სტილს.

იაგუარის ბრენდის ისტორია.

Დიდი კატა

ისტორიას ახსოვს მრავალი მაგალითი, როდესაც ცნობილი ავტომობილების ბრენდები, გარემოებების გამო, სამუდამოდ გადავიდნენ დავიწყებაში. იაგუარის კომპანიას შეეძლო მსგავსი ანგარიშის აღება, მაგრამ საბედნიეროდ "დიდი კატა" გამძლე აღმოჩნდა ...

ტექსტი: მაქსიმ ფედოროვი / 02.07.2013 წ

იაგუარის ბრენდის ფესვები ბრუნდება ბრიტანულ კომპანია SS Cars– ში, რომელიც თავის მხრივ წარმოიშვა მცირე ბიზნესისგან, რომელიც აწარმოებს Swallow Sidecar მოტოციკლის გვერდით მანქანებს. ეს კომპანია დაარსდა 1922 წელს სახელწოდებით უილიამ ლიონსი და უილიამ უოლმსლი. მან მიიღო სახელი ავტოფარეხის მფლობელის სახელიდან, სადაც აშენდა პირველი ეტლები და რადგან მერცხალი ინგლისურად ნიშნავს "მერცხალს", ეს მოხერხებული ფრინველი გახდა მათი ემბლემა.

ინვალიდის ეტლის ბიზნესში საკმარისი კაპიტალის დაგროვების შემდეგ, 1927 წელს პარტნიორებმა გადაწყვიტეს დაეწყოთ ავტომობილების მშენებლობა ოსტინ შვიდი შასისზე. 2 და 4 ადგილიანი ორიგინალური სხეულებით აღჭურვილი ოსტინი მერცხლის იაფი "მერცხლები" დიდი მოთხოვნა იყო. მანქანების შეკვეთები მუდმივად იზრდებოდა და ოსტინმა ვერ შეძლო საკმარისი შასის მომარაგება, ამიტომ მერცხალმა დაიწყო მათი შეძენა სხვადასხვა მწარმოებლისგან: Morris, Fiat, Swift, Wolseley და Standard (მოგვიანებით გახდა მერცხლის მთავარი მიმწოდებელი).

მაგრამ SS Cars– ის დამფუძნებლებს სურდათ დაკავებულიყვნენ მანქანების წარმოებით, რომელთა „შევსება“ არ გაიმეორებდა სხვა მწარმოებლების მოდელებს. ამისათვის მათ დადეს ხელშეკრულება სტანდარტთან ექსკლუზიური შასის მიწოდებაზე, რომელიც განკუთვნილი იყო მხოლოდ მერცხლისთვის. პირველი ასეთი მანქანა იყო SS1 (სტანდარტული მერცხალი), რომლის პრემიერა შედგა ლონდონის ავტო შოუში 1931 წლის ოქტომბერში. ეს მოდელი აღჭურვილი იყო 6 ცილინდრიანი ძრავით და იმ დროს ყველაზე დაბალი კორპუსი ჰქონდა ბრიტანულ მანქანებს შორის. სიახლე მომხმარებლებმა კარგად მიიღეს და შემდეგ წელს გამოჩნდა SS1- ის ვერსია გაზრდილი ბორბლიანი ბაზით, რომელიც გახდა პროპორციული და უფრო ფართო ვიდრე წინა. მანქანამ მიიღო მრავალი ჯილდო და კიდევ მოიპოვა ტიტული "ყველაზე ლამაზი მანქანა მსოფლიოში".

1935 წელს გამოჩნდა მოდელი, რომელმაც მნიშვნელოვანი როლი შეასრულა კომპანიის ისტორიაში - SS Jaguar სედანი. ომის შემდეგ, როდესაც გადაუდებელი აუცილებლობა იყო თავი დაეღწია "არასასიამოვნო" აბრევიატურას SS, მისი სახელი შეირჩა როგორც კომპანიის სახელი - Jaguar Car. ახლადშექმნილი ბრენდის პირველი გონება იყო სპორტული Jaguar XK120, რომელიც გამოვიდა 1949 წელს. ინდექსში მოცემული რიცხვი მიუთითებდა მაქსიმალურ სიჩქარეზე (მილში საათში), თუმცა საქარე მინის გარეშე, ამ მოდელს შეეძლო აჩქარება 132 მილი / სთ -მდე (დაახლოებით 212 კმ / სთ), რაც იმ დროის რეკორდი იყო წარმოების ავტომობილისთვის.

1951 წელს პრესტიჟულ ლე მანის 24 საათში მონაწილეობის მისაღებად შეიქმნა სარბოლო მანქანა გამარტივებული კორპუსით და უფრო მძლავრი ძრავით Jaguar XK120– ის ბაზაზე. მოდელს თავდაპირველად დაერქვა XK120C, მოგვიანებით მას დაარქვეს C -Type - უკვე ამ აღნიშვნის ქვეშ იგი შედგა Le Mans– ში, სადაც მან მაშინვე მოიტანა გამარჯვებული დაფნის ბრენდი. დისკის მუხრუჭები ორივე ღერძზე დაეხმარა მას სჯობდა კონკურენტებზე ტრასაზე - იაგუარის დიზაინერებმა პირველად დაამონტაჟეს ისინი სარბოლო მანქანაზე, რაც მნიშვნელოვნად გაზრდის დამუხრუჭების ეფექტურობას.

C-Type– ის ტრიუმფით შთაგონებული, 1954 წელს კომპანიამ წამოიწყო სარბოლო D-Type არაამქვეყნიური სილამაზის აეროდინამიკური სხეულით. დიზაინის გარდა, ეს მოდელი გამოირჩეოდა კონსტრუქციული ცოდნით: ის იყო პირველი, ვინც გამოიყენა მონოკოკური სხეული, რომლის კონსტრუქციები მოგვიანებით გახდა საყოველთაოდ მიღებული სტანდარტი სარბოლო მანქანების მშენებლობაში. მისი წინამორბედის მსგავსად, D-Type წარმატებული იყო ტრასაზე: 1957 წელს იაგუარის გუნდმა დაამარცხა ოპონენტები ლე მანის 24 საათში და აიღო მთელი პრიზიორი პოდიუმი.

სამწუხაროდ, ფორტუნას არ შეუძლია მუდმივად გაიღიმოს. და, როგორც ხშირად ხდება ცხოვრებაში, წარმატების თეთრი ზოლის მიღმა, იაგუარის ბრენდისთვის შავი ზოლი მოვიდა. 1957 წლის 12 თებერვლის საღამოს, ბრაუნს ლეინის ქარხანაში ხანძარი გაჩნდა, რომელმაც საწარმოო დარბაზები დაიწვა და 3 მილიონი ფუნტის ზარალი გამოიწვია (იმ დროს კოლოსალური თანხა). თუმცა, კომპანიას "იაგუარი" ეწოდა მიზეზის გამო: როგორც ყველა კატა, ის აღმოჩნდა დაჟინებული. იმ მუშათა ძალისხმევის წყალობით, რომლებიც დამწვარი სახელოსნოების აღდგენას შეუწყეს ხელი, სულ რაღაც ორ კვირაში საწარმომ განაახლა მუშაობა, თუმცა წინა სიმძლავრის მესამედზე.

სანამ ქარხანა ხელახლა აშენდა, სამუშაოები აქტიურად მიმდინარეობდა იაგუარის დიზაინის ბიუროში, რომლის ნაყოფი იყო ლეგენდარული E-Type, რომლის დებიუტი შედგა 1961 წლის ჟენევის ავტოშოუზე. მოდელმა, რომელმაც შთაბეჭდილება მოახდინა თავისი ფანტასტიკური დიზაინით, დინამიკით და მიმზიდველი ფასით, ბრენდს მსოფლიო პოპულარობა მოუტანა. E-Type– ს ჰყავს ათასობით თაყვანისმცემელი მთელს მსოფლიოში, ხოლო ნიუ – იორკის თანამედროვე ხელოვნების მუზეუმმა ის კი მუდმივ ექსპონატად აქცია. წარმატების წყალობით, ეს მანქანა აღმოჩნდა გრძელი ღვიძლი, რომელმაც შეინარჩუნა ასამბლეის ხაზზე 14 წლის განმავლობაში.

1968 წლის სექტემბერი არის ფლაგმანური Jaguar XJ ლიმუზინის დაბადების თარიღი. ამ მოდელის დანერგვით საბოლოოდ დასრულდა დაბნეულობა იაგუარ სედანების კლასიფიკაციასთან დაკავშირებით. მანქანის სტილმა, რომელსაც პირადად აკვირდებოდა უილიამ ლიონსი, დიდი მოწონება დაიმსახურა. 1986 წელს მთელი რიგი განახლებების შემდეგ ჩნდება XJ სერიის სრულიად ახალი მოდელი. ეს იყო ბოლო იაგუარი, რომელმაც მიიღო მოწონება თავად უილიამ ლიონსისგან (1901-1986 წწ). ახალი XJ– ის დანერგვიდან ოთხი წლის შემდეგ, იაგუარი შეიძინა Ford Motor Company– მ.

სანამ იაგუარი 1989 წელს ამერიკული ავტო გიგანტის კონტროლის ქვეშ მოექცა, ბრიტანელები ძალიან ცუდად იქცეოდნენ: წარმოებული მანქანების ხარისხი იყო კოჭლი, არ იყო ფული ახალი მოდელების გამოსაყენებლად, ხოლო დილერთა ქსელმა სასურველი დატოვა. მენეჯმენტის ცვლილებამ, ბიზნეს სტრატეგიის გადახედვამ და ამერიკული კონცერნის შთამბეჭდავმა ფინანსურმა ინფუზიამ ხელი შეუწყო სიტუაციის გამოსწორებას. ძირითადი ძალისხმევა დაეთმო მანქანების შეკრების ხარისხის გაუმჯობესებას, წარმოების ხარჯების შემცირებას, ასევე დილერების ქსელის შემუშავებას. პარალელურად, განხორციელდა ახალი მოდელის დიაპაზონის შემუშავება, მაგრამ ეს პროცესი დროში მნიშვნელოვნად გაფართოვდა.

"ახალი ტალღის" პირველი მოდელი, რომელიც გამოჩნდა მხოლოდ 1996 წელს, იყო Jaguar XK8 კუპე და 9 წლის შემდეგ, რაც ფორდმა ფულის გამომუშავება მოახდინა ბრიტანეთის მიწაზე, დაიბადა S-Type ბიზნეს კლასის სედანი. ამ მოდელის დიზაინი შთაგონებული იყო ომისშემდგომი ცნობილი კუპე Jaguar XK120– ით და ფასად ის ბევრად უფრო ხელმისაწვდომი იყო, ვიდრე ფლაგმანი XJ. 2001 წელს გამოვიდა კიდევ უფრო კომპაქტური Jaguar X-Type სედანი. ახალი ნივთების შემუშავების ღირებულების შესამცირებლად, ფორდმა იაგუარისტებს "გაუზიარა" Mondeo პლატფორმა, საიდანაც ბევრი X-Type ერთეული იყო ნასესხები. ეს მოდელი გამოირჩეოდა არა მხოლოდ იაგუარის პირველი წამყვანი მოძრაობით, არამედ იმით, რომ იგი ემყარებოდა უნივერსალის ვერსიას - ასევე პირველი ბრიტანული ბრენდის ისტორიაში.

X-Type– ის შემდეგ, მოვიდა კომპანიის ფლაგმანი: 2002 წელს გამოჩნდა ახალი Jaguar XJ, რომელმაც, მიუხედავად Audi A8– ისა, მიიღო ალუმინის კორპუსი. ალუმინის გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა მანქანის წონის შემცირება მისი წინამორბედთან შედარებით 200 კგ -ით, ხოლო მანქანა უფრო დიდი გახდა. იაგუარის შეძენის შემდეგ, ფორდის კონცერნმა მიაღწია "გროვას" და Daimler- ის ბრენდს. იმისათვის, რომ შენაძენი არ დარჩეს მიტოვებული, იაგუარის ახალმა მენეჯმენტმა გადაწყვიტა დაეწყო ის ბიზნესში, შესთავაზა გრძელბორბლიანი XJ სედანი უმდიდრესი წარმოდგენით Daimler ბრენდის ქვეშ. თუმცა, ყველა მცდელობის მიუხედავად, ამერიკელებმა ვერ მოახერხეს იაგუარის კომპანიის მომგებიან დონეზე დაყვანა: 2008 წელს ეს ბრენდი, ლენდ როვერთან ერთად, გაიყიდა ინდურ კორპორაცია ტატას.

SS1 (1934). ფოტო: იაგუარი

SS იაგუარი (1938). ფოტო: იაგუარი

იაგუარი XK120 (1949). ფოტო: იაგუარი

იაგუარი C- ტიპი (1951). ფოტო: იაგუარი

Jaguar D-Type (1954). ფოტო: იაგუარი

Jaguar E-Type (1961). ფოტო: იაგუარი

იაგუარ XJ (1968). ფოტო: იაგუარი

Jaguar S-Type (1998). ფოტო: იაგუარი

Jaguar X-Type (2001). ფოტო: იაგუარი

იაგუარი XJ8 (2002). ფოტო: იაგუარი

იაგუარ XK. ფოტო: იაგუარი

იაგუარ XJ. ფოტო: იაგუარი

იაგუარ XF. ფოტო: იაგუარი

იაგუარი F- ტიპი. ფოტო: იაგუარი