GAZ A მანქანა არის საბჭოთა საშუალო კლასის მანქანა ღია 4-კარიანი 5 ადგილიანი ფაეტონის კორპუსით.
ლიცენზიით გამოშვებული Ford-A მანქანის ასლი.
1932 წელს საბჭოთა მთავრობამ შეიძინა დოკუმენტაცია და აღჭურვილობა ამ მანქანის მოდელის წარმოებისთვის ამერიკული კომპანია Ford Motor Company-სგან.
GAZ-A-ზე დაფუძნებული მოდიფიკაციები და სპეციალური მანქანები
გამოვიდა რამდენიმე მოდიფიკაცია:
- GAZ-3 და GAZ-6 (Pioneer, Fordor) არის მოდიფიკაციები დახურული ოთხკარიანი სედანის კორპუსით. GAZ-6 იწარმოებოდა მცირე სერიებში 1934-1936 წლებში, ხოლო GAZ-3 იყო სპეციალიზებული ტაქსის ვარიანტი. ეს იყო პირველი საბჭოთა სამგზავრო მანქანა დახურული კორპუსით, რომელიც წარმოებული იყო სერიაში.
GAZ 3 ტაქსი
GAZ-A მანქანების მომხმარებლებისთვის მიწოდების შემდეგ, გაირკვა, რომ ღია კორპუსის "ფაეტონი" არ არის შესაფერისი ექსპლუატაციისთვის არა მხოლოდ ჩრდილოეთ რეგიონებში, არამედ ზომიერი კლიმატის მქონე რეგიონებშიც კი.
ყველაზე დიდი უხერხულობა გამოიწვია ღია მანქანებმა საბარგულის გარეშე დიდ ქალაქებში ტაქსად მუშაობისას; მათმა დაბალმა კომფორტმა გამოიწვია ბევრი კრიტიკა პარტიისა და მთავრობის წარმომადგენლებისგან, რომლებიც იყენებდნენ GAZ-A-ს, როგორც ოფიციალურ მანქანებს. ამიტომ, 1933 წლის 21 აგვისტოს, სახალხო კომისართა საბჭომ მიიღო გადაწყვეტილება, რომ ყველა წარმოებული სამგზავრო მანქანა მიეწოდებინა დახურული კორპუსებით.
თუმცა, GAZ-A-სთან დაკავშირებით, მისი შესრულება საკმაოდ რთული საქმე აღმოჩნდა, ხოლო ამერიკულ მხარესთან დადებული ტექნიკური დახმარების ხელშეკრულება დიდად არ დაეხმარა, რადგან თავად ფორდი იმ დროს არ იყო დაკავებული დახურული ოთხის წარმოებაში. -კარის სხეულები, მაგრამ მათი შეკვეთა მესამე მხარის სხეულების მაღაზიებიდან Briggs and Murray.
ამიტომ, გორკის ქარხანას უნდა ჩაერთო დახურული კორპუსის დამოუკიდებელ განვითარებაში, თუმცა თვალი ადევნებდა Ford Model A Fordor Sedan-ს (ქარხნის აღნიშვნა 155/165) და, კერძოდ, ორკარიან Tudor Sedan-ს (55B), რისთვისაც იყო დოკუმენტაცია, რომელიც გადატანილი იყო ფაეტონურ ნახატებთან ერთად. მისი დიზაინი დაევალა დიზაინერ სოროჩკინს იური ნაუმოვიჩს.
დახურული სხეულის საფუძველი იყო სალონი GAZ-AA სატვირთოდან, კარების ჩათვლით, რომლებსაც ჰქონდათ მთლიანად ლითონის სტრუქტურა და საქარე მინის გახსნა ვიზორით.
სხეულის უკანა ნაწილი მისი მოდელის მიხედვით იყო შექმნილი. ვინაიდან იმდროინდელი ქარხნის ტექნოლოგიური შესაძლებლობები ჯერ კიდევ არ იძლეოდა ამ ზომის ლითონის ნაწილების ჭედურობის საშუალებას, სახურავი უნდა გაკეთებულიყო ბრეზენტით დაფარული ხის ჩარჩოს სახით.
ზოგადად, მანქანის დამზადების ტექნოლოგია ნახევრად ხელნაკეთი იყო, იმის გამო, რომ ქარხანას არ ჰქონდა შტამპები, სხეულის უკანა ნაწილი უნდა შედუღებულიყო რამდენიმე ნაწილისგან, რომლებიც მზადდებოდა ხის მანდლებზე დაჭერით, ხელით პნევმატური გამოყენებით. ინსტრუმენტი და შემდგომი მორგება ადგილზე. შედეგად, წარმოება ნელი იყო და მნიშვნელოვნად გაზარდა მანქანის ღირებულება და ამან, თავის მხრივ, არ მისცა მას ფართო გამოყენების შესაძლებლობა.
1934 წელს დამზადდა პირველი შვიდი GAZ-6 მანქანა. მოგვიანებით, GAZ-ის ექსპერიმენტულმა მაღაზიამ დააარსა მცირე წარმოება, რომელშიც მხოლოდ 60 მანქანა იყო აწყობილი და მათი უმეტესობა დარჩა გორკიში და გამოიყენებოდა ტაქსის ფლოტებში სამუშაოდ ან სამთავრობო ორგანიზაციებში ოფიციალურ მანქანებად.
უნდა აღინიშნოს, რომ შეერთებულ შტატებში წარმოების სირთულის და დახურული კორპუსის მნიშვნელოვნად მაღალი ღირებულების პრობლემა მოგვარდა სედანის უფრო მაღალი საცალო ღირებულების გამო ფაეტონთან შედარებით (ასე რომ, Ford Model A Phaeton-ის ფასი იყო დაახლოებით 500 დოლარი, ხოლო Town Sedan ღირდა 1000 დოლარზე მეტი), ანუ უფრო რთული წარმოების პროცესის გამო, მომხმარებელს უნდა გადაეხადა ჯიბიდან. ამავდროულად, თავად ფორდი, როგორც ზემოთ აღინიშნა, არ აწარმოებდა დახურულ კორპუსებს, არამედ უბრალოდ უბრძანა მათ პარტნიორებს.
- GAZ-4 - ამ მოდიფიკაციას ჰქონდა სატვირთო-სამგზავრო პიკაპის კორპუსი 500 კგ ტევადობით.
მანქანა აღჭურვილი იყო GAZ-AA სატვირთო მანქანის კაბით, სათადარიგო ბორბალით, რომელიც მდებარეობს მარცხენა ფარფლის ნიშში. ტვირთის პლატფორმა - 1,6 x 1,1 მ.
გამოშვების წელი 1934-1936 წწ.
დამზადდა 10,5 ათასზე მეტი (არსებობს მტკიცებულება, რომ 10 648 ერთეული) GAZ-4 პიკაპი.
- GAZ-A-Aero - იყო ექსპერიმენტული მანქანა აეროდინამიკურად სუფთა გამარტივებული კორპუსით GAZ-A შასიზე. შეიქმნა ინჟინერ A.O. Nikitin-ის მიერ 1934 წელს.
- GAZ-A-Aremkuz - ეს იყო სპეციალური მოდიფიკაცია ტაქსიში მუშაობისთვის, წარმოებული 1933-1935 წლებში მოსკოვში.
ტაქსის მანქანას ჰქონდა დახურული კორპუსი შიდა ტიხრით, რომელიც გამოყოფდა მძღოლს სამგზავრო განყოფილებისგან; სხეული წარმოებული იყო მოსკოვის არემკუზის საავტომობილო ძარის სარემონტო ქარხანაში.
GAZ-A-Aremkuz განსხვავდებოდა GAZ-3-ისა და GAZ-6-ისგან, რომლებსაც ჰქონდათ თითქმის მთლიანად ლითონის კორპუსი, კომპოზიტური ხის ლითონის კორპუსი - ხის ჩარჩოთი, რომელიც დაფარული იყო თხელი ლითონის ფურცლებით.
ორიგინალური ფორმა ჰქონდა დახრილი უკანა კედლით, ნახევრად ხელოსნურ პირობებშიც იყო აწყობილი, მაგრამ ასეთი დიზაინისთვის კიდევ უფრო სასურველი აღმოჩნდა.
მოდიფიკაციის სიგრძე - 4 286 მმ, სიმაღლე - 1 720 მმ, ასასვლელი წონა - 1 350 კგ.
გამოუშვა დაახლოებით 500 ცალი.
- GAZ-A მანქანის ბაზაზე დამზადდა რამდენიმე ტიპის სასწრაფო დახმარების მანქანა. აქვს სხეულის ორიგინალური დიზაინი, მათ შორის წინა ფასცია.
- GAZ-A შასი გამოიყენებოდა მსუბუქი ჯავშანტექნიკის D-8 და D-12 მშენებლობაში.
- 1933-1934 წლებში GAZ-A-ს ბაზაზე შემუშავდა სამღერძიანი (GAZ-AAAA, GAZ-TK) და ნახევრად ბილიკი (GAZ-A-Kegress) მანქანები.
- წითელი არმიის საჰაერო ძალების ნაწილებში 1935 წელს გამოსცადეს NATI-ს მიერ შემუშავებული GAZ-A-ზე დაფუძნებული სახანძრო მანქანა, რომელსაც ჰქონდა წყლის ტუმბო და ყუთები სახანძრო შლანგების შესანახად.
1930-იანი წლების პირველ ნახევარში GAZ-A იყო ყველაზე მასიური საბჭოთა სამგზავრო მანქანის მოდელი, რომელიც ძირითადად მიეწოდებოდა წითელ არმიას, სახელმწიფო და საზოგადოებრივ ორგანიზაციებს. მანქანა კერძო პირებზე არ გაყიდულა.
1930-იანი წლების წითელ არმიაში ეს იყო ყველაზე მასიური საშტატო მანქანა. კერძოდ, მასზე დამონტაჟდა მოკლეტალღური შტაბის რადიოსადგური 5-AK.
და 1930-იანი წლების პირველ ნახევარში ეს იყო ყველაზე პოპულარული ტაქსის მოდელი. მასზე დამონტაჟდა მექანიკური ტიპის გარე ტაქსომეტრი (მარჯვენა მხარეს), რომელსაც ჰქონდა „თავისუფლად დაკავებული“ დროშა.
ამ მანქანების გაუქმება დაიწყო GAZ-M-1-ის გამოჩენის შემდეგ. თუმცა, ლენინგრადში, მაგალითად, GAZ-A ტაქსში მუშაობდა 1938 წლის 1 მარტამდე და მხოლოდ ლენინგრადის საქალაქო საბჭოს პრეზიდიუმის ბრძანების შემდეგ გაგზავნეს ისინი ქალაქიდან პერიფერიაში.
მანქანებმა მონაწილეობა მიიღეს 1933 წელს, მონაწილეობა მიიღეს მოსკოვი-კარაკუმ-მოსკოვის საავტომობილო რალიში, ხოლო მათ წარმატებით გაიარეს 9,5 ათას კმ-ზე მეტი.
არსებობს ურბანული ლეგენდა, რომ მოსკოვსა და ლენინგრადში 1936 წლის შემდეგ მანქანის ექსპლუატაცია აკრძალული იყო და რამდენიმე მანქანის მფლობელს მოუწია თავისი მანქანები სახელმწიფოსთვის გადაეცა და ახალი GAZ-M-1 ეყიდა დამატებითი გადასახადით. 1936 წლისთვის GAZ-A-ს მოძველებულ დიზაინს და დიდ ქალაქში მანქანის ძველი კონსტრუქციის არასასურველ გარეგნობას. მაგრამ M-1-ის პირველი მასობრივი პარტიების ჩამოსვლა დაიწყო მხოლოდ 1937 წლის მეორე ნახევარში და მათი წარმოება 1936 წელს შეადგენდა მხოლოდ 2,5 ათას მანქანას, რაც, რა თქმა უნდა, ძალიან ცოტა იყო ყველა მანქანის დაუყონებლივ ჩანაცვლებისთვის, თუნდაც. დიდ ქალაქებში.
GAZ-A-ს გადაადგილება უწყებრივი ავტოფარეხებში და ტაქსის სერვისში წლები გაგრძელდა და მოხდა სრულიად ბუნებრივი გზით, ავტოპარკის ამჟამინდელი განახლების გამო. მაგრამ 1940 წლისთვის GAZ-A მართლაც მთლიანად გაქრა მოსკოვისა და ლენინგრადის ქუჩებიდან.
GAZ-M73 პროექტში ჩართული გორკის დიზაინერები ამ მანქანის გარეგნობის ისტორიას შემდეგნაირად ყვებიან. 1954 წლის შემოდგომაზე ხრუშჩოვმა დაიბარა სსრკ ავტომობილების, ტრაქტორებისა და სოფლის მეურნეობის მინისტრი სტეპან აკოპოვიჩ აკოპოვი და დაავალა შეექმნა დაბალი მოძრავი სამგზავრო მანქანა მაღალი გადაადგილების უნარით, რომელიც ჩაანაცვლებდა ერთ ცხენს. "ლაინი" - აგრონომებისა და საველე პატრულირების მთავარი მანქანა. Pobeda სხეულისთვის სრულამძრავიანი შასიზე მუშაობა იმ დროს უკვე გაჩაღდა და ხრუშჩოვმა, იცოდა ეს, ასე გამოეხმაურა თავის დავალებას: ”არამარტო უფროსებს შეუძლიათ კომფორტულად გასეირნება წლის ნებისმიერ დროს გზაზე. !”.
სავსებით ბუნებრივია, რომ ასეთი მანქანის შემუშავების დავალება მიიღო გორკის საავტომობილო ქარხანამ - ქვეყანაში ერთადერთი საწარმო, რომელსაც ჰქონდა გამოცდილება არასატვირთო სრულამძრავიანი მანქანების წარმოებაში. თავდაპირველად საუბარი იყო მხოლოდ დიზაინზე, ანუ ტექნიკური დოკუმენტაციის სრული პაკეტის შექმნაზე.
აკოპოვი აპირებდა მანქანის მასობრივი წარმოების განთავსებას ავტოქარხანაში, რომლის მშენებლობაც უკრაინაში იყო დაგეგმილი, ამიტომ პერსპექტიულ ჯიპს "უკრაინული" დაარქვეს. თუმცა მალევე გაირკვა, რომ რიგი მიზეზების გამო ახალი საწარმოს შექმნაზე უარის თქმა უნდა და მანქანას „მექანიზერი“ ეწოდა. თუმცა, არ არის გამორიცხული, დასახელებისა და სახელის გადარქმევის ამბავი მხოლოდ მითია. ქარხნის ტექნიკურ დოკუმენტაციაში, რომელიც დღემდე შემორჩა, მხოლოდ ქარხნის აღნიშვნა "GAZ-M73" ჩანს.
ეს მანქანა უნდა შექმნილიყო დიზაინის ჯგუფის მიერ, რომელსაც ხელმძღვანელობდა გრიგორი მოისეევიჩ ვასერმანი. სწორედ ვასერმანმა და მისმა თანამშრომლებმა დააპროექტეს GAZ-69 და GAZ-69A ცოტა ადრე, სწორედ ეს გუნდი იყო, რომელიც პატარა კომფორტული ჯიპის შემუშავების დავალების მიღების დროს მუშაობდა პობედას "გადაკვეთაზე". სხეული სრულამძრავიანი ტრანსმისიით.
დავიწყეთ განლაგებით. ამოცანები, რომლებიც უნდა გადაეჭრა მანქანამ, შესაძლებელი გახადა კმაყოფილი ყოფილიყო ორადგილიანი კორპუსით და გამოეყენებინა ტვირთის და სიგრძის დარჩენილი რეზერვები ტვირთის გადასაზიდად. მიუხედავად ამისა, კორპუსი იყო მოკლე და მსუბუქი, რამაც შესაძლებელი გახადა მისი მზიდი, ნაყარი და მძიმე ჩარჩოს გარეშე - იმ წლების ყველა წამყვანი მანქანებისთვის, გადაწყვეტილება რევოლუციური იყო. მაშინვე გადაწყდა, რომ პირველი ორი პროტოტიპი აეშენებოდა სხვადასხვა ტიპის ძარის – პიკაპის და კუპეს. კუპეს ჰქონდა დახურული ფართო საბარგული, სათადარიგო საბურავით დამაგრებული მის სახურავზე, ხოლო პიკაპს დახურული ორ ადგილიანი კაბინის უკან ჰქონდა ღია სატვირთო პლატფორმა ხელსახოცებით, სათადარიგო ბორბალი განთავსებული იყო სატვირთო პლატფორმის ქვეშ სპეციალურ განყოფილებაში. ორივე ვერსიის ტევადობა იყო 150 კგ. მანქანის ექსტერიერის შექმნით, დიზაინერები ცდილობდნენ, რომ ის მიმზიდველი და მოდური ყოფილიყო.
მიუხედავად M73-ის ფუნდამენტური სიახლისა, არ იყო საჭირო წმინდა უტილიტარული მანქანის დიზაინი ნულიდან. მნიშვნელოვანი იყო შედეგის მიღება უმოკლეს დროში, შიდა ავტოინდუსტრიის მიერ უკვე ათვისებული კომპონენტებისა და შეკრებების მაქსიმალური გამოყენებით. ავტომობილის დაბალმა წონამ შესაძლებელი გახადა ძრავის, ჰიდრავლიკური გადაბმულობის, გადაცემათა კოლოფი გაფართოებით და მუხრუჭების სესხება მომავალი Moskvich-402-დან. Wasserman-მა დააპროექტა როგორც ამძრავი ღერძი, ასევე გადაცემის ყუთი დემულტიპლიკატორით სპეციალურად M73-ისთვის, შექმნა M72-ისა და GAZ-69-ის მსგავსი ერთეულების უფრო მცირე ასლები.
შეჩერების კონფიგურაცია განისაზღვრა თითქმის ავტომატურად - დამოკიდებულია გრძივი ზამბარებზე. გორკის ყველა ბორბლიანი მანქანის მსგავსად, ხიდები ქვემოდან ზამბარებზე იყო მიმაგრებული, რამაც საგრძნობლად გაზარდა მიწის კლირენსი. GAZ-M73-ის ჯვარედინი შესაძლებლობების გასაზრდელად მათ მიმართეს რადიკალურ ზომებს. ძალიან პატარა სუბკომპაქტურმა მანქანამ მიიღო დიდი საბურავები 6.70-15 (მოგვიანებით ისინი დააყენეს "ოცდამეერთე" "ვოლგაზე"). რგოლების დიამეტრი GAZ-69-ისა და M72-ის დიამეტრი უფრო მცირე იყო, მაგრამ ამავე დროს რეზინის სიგანე - როგორც საგზაო, ასევე მძლავრი ლუქებით - უფრო დიდი იყო, ვიდრე ზემოთ ხსენებული ჯიპები.
უკვე 1954 წლის დეკემბერში, GAZ-M73-ის ორივე პროტოტიპი - პიკაპი და კუპე - მზად იყო. 1955 წლის იანვარში ჩატარდა სტანდარტული გაზომვისა და აწონვის პროცედურა ყველა პროტოტიპისთვის, ხოლო 12 თებერვლიდან 22 მარტამდე ჩატარდა ქარხნის განვითარების ტესტები. ნაგლინი თოვლის ფენით დაფარულ ქალაქურ და გარეუბნულ ასფალტის გზებზე მანქანებმა გაიარეს 3738 კმ, რამაც შესაძლებელი გახადა საწვავის რეალური საშუალო მოხმარების განსაზღვრა - 13,5 ლ/100 კმ.
თოვლით დაფარული ტყის გზაზე ტესტებში, შედარებისთვის M73 წყვილთან ერთად, მონაწილეობა მიიღო GAZ-M72-ის ერთ-ერთმა პირველმა პროტოტიპმა. მიუხედავად იმისა, რომ თოვლის სიღრმე არ აღემატებოდა 25-27 სმ-ს, ორივე მოდელი თავისუფლად მოძრაობდა მეორე სიჩქარით 15-20 კმ/სთ სიჩქარით. 40-45 სმ სიღრმის ფხვიერ თოვლზე M72 გაიჭედა და M73-მა უპრობლემოდ გადალახა ასეთი ადგილები პირველი დაბალი სიჩქარით. ფაქტია, რომ მცირე მასისა და საბურავების მიწასთან შეხების უფრო დიდი არეალის გამო, სუბკომპაქტური ჯიპი თოვლის საფარს 25-30 სმ-ით ნაკლებს უბიძგებდა, ვიდრე მისი სრული ზომის ანალოგი.
შემდეგი ქარხნული გამოცდები ჩატარდა 1955 წლის 28 აპრილს. ამ დღეს, გორკის სახელმწიფო მეურნეობის "დოსკინოს" მიმდებარე ტერიტორიაზე გატეხილი გრუნტის გზებზე, როგორც M73, ასევე საშუალო არმიის ოთხბორბლიანი GAZ-62-ის პირველი (კაპოტის) ვერსია და ექსპერიმენტული GAZ-51. ქიაყელის ძრავა, რომელიც შემუშავებულია GAZ-ის დიზაინერის ვ.კ. ნახევარი სატვირთო მანქანა კონკურენციის გარეშე იყო, მაგრამ M73-მა გაიმარჯვა ბორბლიანი ჯიპების კლასში. მანქანებმა რამდენჯერმე გაიარა ორივე მიმართულებით ქვეყნის გზის გასწვრივ, ღრმა, წყლით დატვირთული ჩიხებით. მანქანები მოძრაობდნენ პირველ და მეორე გადაცემათა კოლოფით, ჩართული დემულტიპლიკატორით. GAZ-M73-მა გადალახა ყველა მონაკვეთი შეუჩერებლად. GAZ-62 ორჯერ გაიჭედა ტალახში.
1955 წლის 14 მაისს M73 პიკაპის მანქანა უგზოობისას შეეჯახა სერიულ GAZ-69-სა და GAZ-69A-ს და M72-ის პროტოტიპს. ტესტის პროგრამა ამჯერად უფრო მრავალფეროვანი იყო. გარდა იმისა, რომ მოძრაობდა ღრმა ტალახიან ზოლებზე, უზრუნველყოფდა 60 სმ-მდე სიღრმის ფორების გადაადგილებას და ფერდობების გადალახვას. ჩვენ არ გვაქვს ინფორმაცია "სამოცდამეცხრეების" წარმატებებზე, რაც შეეხება M73-სა და M72-ის დაპირისპირებას, ცნობილია შემდეგი: ქვეყნის გზის ყველაზე გაუვალ მონაკვეთზე M72 ხიდებზე იჯდა, ოც მეტრს არ მიაღწია. იმ ადგილას, სადაც ხიდებზე იყო M73 სოფლები. გაჟონვის ძრავის განყოფილება ყველა მანქანის სუსტი წერტილი აღმოჩნდა - იქ მოსულმა წყალმა ძრავები ჩაახშო.
ტესტებმა შესაძლებელი გახადა მრავალი ხარვეზის იდენტიფიცირება, რომლებიც უნდა აღმოიფხვრას GAZ-M73-ის ექსპერიმენტული ჯგუფის შექმნამდე. ასე რომ, ორივე ნიმუშის მაქსიმალური სიჩქარე იყო 85 კმ/სთ, რაც მითითებულ ტექნიკურ პირობებს 15 კმ/სთ-ით აჭარბებდა. ეს მოითხოვდა გადაცემის კოეფიციენტის მუდმივი ბადის კოეფიციენტის ხელახლა გამოთვლას, მისი გაზრდა 1.15-დან 1.36-მდე. დინამიკა ავტომატურად გაუმჯობესდა, ბორბლებზე წევის ძალისხმევა გაიზარდა, მაგრამ ტრანსმისიის დინამიური მახასიათებლების ცვლილებამ მოითხოვა ძრავის დაცვა 4000 ბრ/წთ სიჩქარის შემზღუდველით. გარდა ამისა, დაგეგმილი იყო მანქანის მშრალი წონის 100 კგ-ით შემცირება, ძრავის განყოფილებისა და კაბინის წყლისგან დაცვა ფორების გადალახვისას, მუხრუჭების დალუქვა და ექვსვოლტიანი ელექტრომოწყობილობის შეცვლა თორმეტ ვოლტით.
სალონის რეალური სიგანე მხოლოდ 1260 მმ იყო და ზამთრის ტანსაცმლით მანქანის მართვა რთული იყო, ამიტომ გადაწყვიტეს სალონის გაფართოება მძღოლისა და მგზავრის მხრების დონეზე 110-120 მმ-ით.
გორკის მაცხოვრებლებს არ ჰქონდათ დრო, რომ განეხორციელებინათ ყველა ინოვაცია მეტალში. სსრკ მინისტრთა საბჭოს ბრძანებულება No762 1955 წლის 10 ივლისამდე GAZ-M73 No3 და No4 პროტოტიპების მზადყოფნის თარიღის და მათი ოფიციალური გამოცდების თარიღის შესახებ (1955 წლის 1 სექტემბერი). 1955 წლის 24 აპრილს. თუმცა, 2 ივნისს, სამინისტროდან მოულოდნელად მოვიდა წერილი, რომელიც ბრძანებდა პროექტის და M73-ის ერთ-ერთი აშენებული ნიმუშის გადაცემას მოსკოვის მცირე მანქანების ქარხანაში (MZMA). სწორედ აქ დასრულდა ყველა მსუბუქი კომფორტული სრულამძრავიანი ავტომობილის წინამორბედის მოკლე და ნათელი ბიოგრაფია.
გადაწყვეტილება მცირე SUV-ზე გადაცემის შესახებ MZMA-ზე იყო ერთადერთი რეალური გზა პროექტის გადასარჩენად. 50-იანი წლების შუა ხანებში გორკის საავტომობილო ქარხნის შესაძლებლობები გადატვირთული იყო უკვე ათვისებული აღჭურვილობის წარმოებით. არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ GAZ იყო არა მხოლოდ მზა მანქანების ერთ-ერთი წამყვანი მწარმოებელი, არამედ შასის მიმწოდებელი სპეციალიზებული ორგანოებისა და აღჭურვილობის დამონტაჟებისთვის, ასევე სერიოზული თავდაცვის საწარმო. 1955 წელს საავტომობილო ქარხანა ემზადებოდა ახალი ძირითადი სამგზავრო მანქანის M21 "ვოლგას" წარმოებისთვის. ხელუხლებელი მიწების დაპყრობას მოითხოვდა GAZ-51 სატვირთო მანქანების წარმოების ზრდა. GAZ-69 როგორც არმიისთვის, ასევე ეროვნული ეკონომიკისთვის აუცილებელი პროდუქტების წარმოება უნდა გადაეცა ულიანოვსკში. ახალი მოდელის შემუშავება, რომელიც ასევე მოითხოვდა კომპონენტებისა და შეკრებების მიწოდებას MZMA-სგან, გამორიცხული იყო - ბოლოს და ბოლოს, გორკის საავტომობილო ქარხანა არ იყო რეზინი.
ამრიგად, Wasserman-ის ჯგუფის შთაგონებული მუშაობის ნაყოფი შეიძლება უბრალოდ „დამარხულიყო“ ან ეპოვათ შესაძლებლობა, განევითარებინათ თემა სხვა საწარმოში. საბედნიეროდ, მინისტრებმა და სახელმწიფო დაგეგმარების კომისიამ მეორე ვარიანტი აირჩიეს. შემდგომში, გორკის განვითარებით (პირველ რიგში, გადაცემის კორპუსის და მამოძრავებელი ღერძების ნახატები), MZMA-ს დიზაინერებმა შექმნეს ოთხბორბლიანი ოთხადგილიანი ოთხკარიანი პატარა მანქანა „მოსკვიჩ-410“, ხოლო ცოტა მოგვიანებით - გამავლობის გზა. ვაგონი „მოსკვიჩ-411“, თანამედროვე კროსვორდების პროტოტიპი. ეს მანქანები დიდად არ შეესაბამებოდა თავდაპირველ იდეას - შექმნათ "შეხვედრების ოთახი" ქალწული მანქანების ოპერატორებისთვის, მაგრამ მათ შესაძლებელი გახადეს ვასერმანის რევოლუციური იდეის განხორციელება და მისი სიცოცხლისუნარიანობის დამტკიცება. იდეის არსი ორ თეზისში ჩამოყალიბდა: პირველი - ჯიპს შეიძლება ჰქონდეს მონოკოკური კორპუსი, მეორე - ეს კორპუსი ელეგანტურობითა და კომფორტით ვერ ჩამოუვარდება სამგზავრო მანქანებს.
შექმნის ისტორია
გაზ-ა
GAZ-A სამგზავრო მანქანის წარმოება ფაეტონის კორპუსით, რომელიც იყო ლიცენზირებული ასლი, უნდა დაეუფლა გორკის საავტომობილო ქარხანას 1932 წლის მეორე ნახევარში, მაგრამ კომპანია Ambi Budd-მა გადადო მარკების და მანქანის მიწოდება. თავად მცენარეს აკლდა საჭირო ორმაგი მოქმედების საწნახელი. სატვირთო მანქანასთან გაერთიანების მიუხედავად, ფაეტონს ჰქონდა დაახლოებით 850 ახალი ნაწილი, მათ შორის რთული ტანის შტამპები.
1932 წლის აგვისტო-სექტემბერში შეიკრიბა GAZ-A-ს მხოლოდ ოთხი საცდელი ასლი, რომელიც ძირითადად ამერიკული ნაწილებისგან შედგებოდა. მხოლოდ იმავე წლის 2 დეკემბერს დაიწყო ფაეტონების სამრეწველო ჯგუფის შეკრება გორკის საავტომობილო ქარხანაში. 3 დეკემბერს დილის 5 საათზე ჩარჩოზე დამონტაჟდა ძრავა, რადიატორი და სხვა დანადგარები, ხოლო 6 დეკემბერს, დღის 4 საათზე პირველი სერიული GAZ-A შემოვიდა აწყობის ხაზიდან.
1932 წლის 30 დეკემბერს დასრულდა სამრეწველო პარტია 25 GAZ-A ფაეტონის და 25 GAZ-AA სატვირთო მანქანის შეკრება, რომელიც გორკის საზეიმო შეხვედრის შემდეგ გაემგზავრა მოსკოვში. ბილიკი საკმაოდ რთული იყო: ნიჟნი ნოვგოროდსა და მოსკოვს შორის არ იყო ასფალტის მაგისტრალი, ვლადიმირის რეგიონის ბორცვები ყინულის სრიალებად გადაიქცა, ხოლო ზოგან გზა თოვლით ან გაუვალი ტალახით იყო დაფარული. რბენისას კომისიამ დააფიქსირა კოლონის 162 გაჩერება ტექნიკური გაუმართაობის გამო. ყველა GAZ-A მანქანამ მოსკოვში თავისით მიაღწია და ავარიების უმეტესობა გამოწვეული იყო ქვეკონტრაქტორების მიერ მოწოდებული ნაწილების დაბალი ხარისხით.
1935 წლის 17 აპრილს, დღის სამ საათზე, საიუბილეო 100-ათასიანი მანქანა, რომელიც იყო GAZ-A ფაეტონი, გადმოვიდა. ღია ვარდისფერი სამგზავრო მანქანა აღჭურვილი იყო დამატებითი ფარებით, ორი ხმოვანი სიგნალით და რადიატორის გრილით ქრომირებული წარწერით „100000 სერგო ორჯონიკიძე მოლოტოვის გუნდიდან 17.04.1935 წ.“. მანქანა სახალხო კომისარს 3 მაისს საზეიმოდ გადაეცა.
”ასი ათასი მანქანა! Ყოჩაღ! არის რაღაც რომ მოგილოცოთ, არის რაღაც მივულოცოთ ჩვენი ქვეყანა!”
გ.კ ორჯონიკიძე
GAZ-A სამგზავრო მანქანა იწარმოებოდა 1932 წლიდან 1936 წლამდე, სანამ იგი არ შეიცვალა ტექნიკურად უფრო თანამედროვეთ. ამ პერიოდში დამზადდა 41726 ფაეტონი: 1932 - 35 ც. (აგვისტო - 2 ცალი, სექტემბერი - 2 ცალი, დეკემბერი - 35 ცალი), 1933 - 10252 ცალი, 1934 - 15254 ცალი, 1935 - 16126 ცალი, 1936 - 59 ცალი. ასევე, GAZ-A 1933 წლიდან 1935 წლამდე გორკის საავტომობილო ქარხნის მანქანის კომპლექტებიდან შეიკრიბა.
GAZ-A მანქანები ფართოდ არის გავრცელებული სსრკ-ში. სატრანსპორტო საშუალებების დიდი რაოდენობა შევიდა ჯარში, სადაც ისინი გამოიყენებოდა როგორც სამეთაურო და საშტატო მანქანები, როგორც ანგარიშების სწრაფი მიწოდების მანქანები, ასევე მსუბუქი იარაღის დასაყენებლად. საკმაოდ ბევრმა ფაეტონმა მიიღო მონაწილეობა დიდი სამამულო ომის საწყის პერიოდში 1941-1942 წლებში.
ბევრი მანქანა შევიდა ქვეყნის დიდი ქალაქების ტაქსის კომპანიებში, მაგრამ მათი ნაკლოვანებები სწრაფად გამოვლინდა ექსპლუატაციის დროს: GAZ-A ღია სხეულით გათბობის გარეშე და საბარგულის გარეშე ცუდად იყო შესაფერისი ტაქსიში მუშაობისთვის.
ასევე, GAZ-A ეყრდნობოდა პარტიულ ფუნქციონერებს, როგორც სამსახურებრივ მანქანას, რომლებიც უკმაყოფილონი იყვნენ მისი რხევითა და ქარით. ოფიციალურად, მანქანა არ იყიდებოდა პირადი სარგებლობისთვის, მაგრამ იყო გამონაკლისები: ქვეყნის ცნობილ ადამიანებს - მწერლებს, მხატვრებს, პოლარული მფრინავებს - შეეძლოთ მიეცეთ ნებართვა სამგზავრო მანქანის შესაძენად. ასევე, სახელმწიფოს შეეძლო GAZ-A ავტომობილის დაჯილდოება განსაკუთრებული დამსახურებისთვის: სტახანოვის მუშაობა, სამუშაო ადგილზე წარმოების სტანდარტების გადაჭარბებული შესრულება და ა.შ.
სვეტი GAZ-A
მას შემდეგ, რაც GAZ-M1 მანქანების სერიული წარმოება დაიწყო, მოსკოვსა და ლენინგრადში გაიცა ბრძანება კერძო მფლობელებისგან მოქმედი GAZ-A და Ford-A Standart Phaeton ფაეტონების გაცვლა ახალ "ემკიში". ამ ქალაქებში ფაეტონებით მოძრაობას მოჰყვა მკაცრი სასჯელი, მანქანის ჩამორთმევამდე. გაცვლის შემდეგ, GAZ-A მანქანები გაიგზავნა პერიფერიაზე, სადაც ისინი მრავალი წლის განმავლობაში ემსახურებოდნენ ახალ მფლობელებს.
1933 წლის ზაფხულში, ექვსმა ჩამორჩენილმა GAZ-A მანქანამ, GAZ-AA სატვირთო მანქანებთან ერთად, მონაწილეობა მიიღო გაერთიანების სატესტო საავტომობილო რალიში ყარა-კუმის და კიზილ-კუმის უდაბნოების ქვიშაზე, რომლის სიგრძე 9000-ზე მეტია. კმ, რომელსაც ეწოდა. გარბენის შედეგებმა აჩვენა, რომ საბჭოთა სპეციალისტები არ ცდებოდნენ პირველი შიდა მასობრივი სამგზავრო მანქანის პროტოტიპის არჩევისას.
მანქანის დიზაინი და მიმოხილვა
3 სიჩქარიანი გადაცემათა კოლოფი (სამი სიჩქარიანი წინ და ერთი უკან) და ბენზინის, ხაზოვანი, ოთხცილინდრიანი, დაბალი სარქველიანი ძრავა თუჯის ცილინდრიანი ბლოკით, მოცულობით 3,28 ლიტრი და სიმძლავრე 40 ც. 2200 rpm-ზე. თუჯის ცილინდრიანი ბლოკი ჩამოსხმული იყო კარკასის ზედა ნახევართან ერთად, ხოლო ქვედა ნახევარი იყო ფოლადის შტამპით. ბლოკის თავიც თუჯისგან იყო დამზადებული. ძრავის წინ წყლის გაგრილებული რადიატორი იყო დამაგრებული. ბრუნვის გადასაცემად გამოიყენებოდა ერთ დისკიანი მშრალი გადაბმული. ავზი განლაგებული იყო მძღოლისა და მგზავრის მუხლებზე მაღლა დაფის უკან და მისგან ბენზინი გრავიტაციით მიედინებოდა კარბუტერში. ელექტრომოწყობილობა იყო 6 ვოლტი.
მანქანის წინა და უკანა ღერძი გაზ-აჩამოკიდებული იყო ჩარჩოდან განივი ნახევრად ელიფსურ ზამბარებზე, ხოლო ბერკეტის ტიპის ჰიდრავლიკური ამორტიზატორები გამოიყენებოდა გლუვი მუშაობისთვის. უკანა ღერძს ჰქონდა დახრილი მექანიზმი და დაკავშირებული იყო გადაცემათა კოლოფთან პროპელერის ლილვის გამოყენებით, რომელიც ჩასმული იყო მილში და მტკიცედ იყო მიმაგრებული გადაცემათა კოლოფზე. მანქანის ღერძებზე დამაგრებული იყო 5.50-19 ზომით რეზინის საბურავები. მექანიკური სამუხრუჭე მოქმედებდა ოთხივე ბორბლისკენ მიმავალი კაბელის საშუალებით, ხოლო ზოლიანი ხელის მუხრუჭი მხოლოდ უკანა ბორბლებს ბლოკავდა.
შასიზე დამონტაჟდა შტამპიანი ნაწილებისგან დამზადებული ფაეტონის კორპუსი. ძრავის განყოფილებაში წვდომის გასაადვილებლად, კორპუსის თითოეულ მხარეს იყო გახსნილი გვერდითი კედლები. წინა მხარეს ოთხი კარი იყო ჩამოკიდებული და საბარგული საერთოდ არ იყო. ერთი ცალი საქარე მინა ჩარჩოში შემოატრიალეს და ბატკნებით დააფიქსირეს. ქარისგან დასაცავად, საქარე მინის ჩარჩოს გვერდებზე დამონტაჟდა მბრუნავი ხვრელები. ცუდ ამინდში ხილვადობის გასაადვილებლად საქარე მინის ზედა ჩარჩოზე დამაგრებული იყო ერთი საწმენდი, მძღოლის სახის წინ. გამწმენდს ჰქონდა ვაკუუმის ამძრავი, რომლის შლანგი დაკავშირებული იყო კარბუტერის შესასვლელ კოლექტორთან. გენიალურ ინტერიერს ორი მყარი დივანი ჰქონდა, რაც მძღოლს და სამ მგზავრს შედარებით კომფორტულად ჯდომის საშუალებას აძლევდა. ბრეზენტის საფარი გვერდითი კედლებით და ცელულოიდური ფანჯრებით ემსახურებოდა ამინდის დაცვას. სხეულის მცირე დაზიანებისგან დასაცავად, მსახურობდა ორი ელასტიური ფოლადის ზოლის ბამპერები, ხოლო უკანა ბამპერი შედგებოდა ორი ნახევრისგან, რადგან სათადარიგო ბორბალი იყო მიმაგრებული ფაეტონის უკანა კედელზე. ღამით გზას ანათებდა ორი ელექტრული ფარები, რომლებიც წინა ფარებს შორის ჯვარედინი ნაწილზე იყო დამონტაჟებული, რომლებზეც ხმოვანი სიგნალიც იყო დამაგრებული. უკანა მარცხენა ფარშზე მიმაგრებული იყო ერთი უკანა შუქი სამუხრუჭე შუქით. მანქანის სალონში შესვლის გასაადვილებლად წინა და უკანა ფარებს შორის იყო ფეხის საყრდენი.
GAZ-A ბრეზენტის ზედა
GAZ-A მანქანის სამგზავრო განყოფილებაში, დაფაზე განთავსებული იყო დაფა სამი სენსორით: მარცხნივ - ანთების შეცვლა, ზედა ცენტრში - საწვავის დონის ოპტიკური მაჩვენებელი, მარჯვნივ - ამპერმეტრი და ბოლოში - სიჩქარის საზომი, რომელშიც ბარაბანზე დაბეჭდილი რიცხვები ერთმანეთს ენაცვლებოდა მოწყობილობის ფიქსირებულ ფანჯარაში, რაც აცნობებდა მძღოლს სიჩქარის შესახებ. "გლობოიდური ჭიის" ტიპის საჭის გადაცემათა კოეფიციენტი იყო 13. საჭე ოთხკუთხა იყო, რომლის ცენტრში იყო შუქის ჩამრთველი. საჭის კერის უკან ორი ბერკეტი იყო: მარცხენა გამიზნული იყო ანთების ვადის ხელით რეგულირებისთვის, ხოლო მარჯვენა იყო კარბუტერის დროსელის სარქვლის პოზიციის დასაფიქსირებლად. შემქმნელის გააქტიურება ხდებოდა გაზის პედლის ზემოთ მდებარე ტრიგერით, ხოლო მძღოლის მარჯვენა ფეხის საყრდენი დამონტაჟებული იყო თავად გაზის პედლის ქვემოთ და მარჯვნივ. მანქანას შეეძლო მიაღწიოს მაქსიმალურ სიჩქარეს 95 კმ/სთ-მდე, ხოლო საწვავის მოხმარება იყო 12 ლიტრი 100 კმ-ზე.
ამერიკული პროტოტიპისგან განსხვავებით, საბჭოთა მანქანას გააჩნდა რადიატორის ნიღბის გამარტივებული ფორმა და დასრულება დეკორატიული ცხაურის გარეშე. რომელიც გაერთიანებული იყო GAZ-AA სატვირთო მანქანასთან. ასევე, საბჭოთა ინჟინრებმა, შიდა მანქანაზე Ford-A-ს მუშაობის დაგროვილი გამოცდილების გათვალისწინებით, გააძლიერეს გადაბმულობის კორპუსი, საჭის მექანიზმი და დაამონტაჟეს დამატებითი ჰაერის ფილტრი.
მანქანის საერთო ზომები და წონა იყო:
- სიგრძე - 3875 მმ;
- სიგანე - 1710 მმ;
- სიმაღლე - 1780 მმ;
- ბორბლიანი ბაზა - 2630 მმ;
- ასასვლელი წონა - 1080 კგ;
- ტევადობა - 4-5 ადამიანი
GAZ-A-ს ჰქონდა მთელი რიგი უარყოფითი მხარეები: ჩარჩოს არასაკმარისი სიხისტე იწვევდა კორპუსის სწრაფ გაფხვიერებას და კარების დახურვას შეწყვეტდა, საჭე ხშირად იშლებოდა, კარდანის სახსრები და ბორბლების საკიდი ზამბარები იშლებოდა. იყო პლიუსებიც: მანქანა საწვავის ხარისხის თვალსაზრისით უპრეტენზიო იყო, მისი შეკეთება ნებისმიერ პირობებში შეიძლებოდა, ფაეტონი კი შედარებით იაფი იყო.
GAZ-A სამგზავრო მანქანა იყო საფუძველი მრავალი მოდიფიკაციისა და სპეციალური მანქანების შესაქმნელად:
- - ნახევრად სამგზავრო მანქანა (1933);
- - მანქანა დიდი ზომის საბურავებით (1933);
- - ექსპერიმენტული მანქანა გამარტივებული კორპუსით (1934);
- - სამღერძიანი მანქანა დინამო-რეაქტიული ქვემეხით (1934-1936 წწ.);
- - ექსპერიმენტული სამღერძიანი ჯავშანმანქანა (1935);
- - სამღერძიანი სამგზავრო მანქანა (1935 წ.);
წარმოების პროტოტიპები იყო Ford-A და Ford-AA მოდელები.
უკვე 1932 წლის 1 იანვარს, ნიჟნი ნოვგოროდის საავტომობილო ქარხანა (NAZ) შევიდა ექსპლუატაციაში და იმავე წელს პირველი 1,5 ტონიანი სატვირთო NAZ-AA გადმოვიდა მისი შეკრების ხაზიდან.
მოგვიანებით იგი იღებს სახელს GAZ-AA.
იმავე წლის დეკემბერში დაიწყო GAZ-A სამგზავრო მანქანის აწყობა ღია 5 ადგილიანი ფაეტონის კორპუსით.
პირველი მანქანები დამზადდა ამერიკული კომპანია Ford-ის ნახატების მიხედვით. თუმცა, ისინი თავიდანვე ოდნავ განსხვავდებოდნენ ამერიკული პროტოტიპებისგან. ასე რომ, GAZ-ის მანქანებზე გაძლიერდა გადაბმულობის კორპუსები და საჭის მექანიზმები, შეიცვალა რადიატორების ფორმა, ინჩიანი ძაფი შეიცვალა მეტრიკით. Ford-ის პატენტების შერწყმით საკუთარი გადაწყვეტილებების შემუშავებასთან, GAZ-ის დიზაინერებმა შექმნეს ორიგინალური წარმოების მოდელებისა და მოდიფიკაციების ფართო ოჯახი GAZ-AA სატვირთოს საფუძველზე. ასე რომ, 1933 წელს გამოვიდა 17-ადგილიანი ავტობუსი GAZ-03-30, რომელიც წარმოებული იყო ავტომობილების აწყობის No1 ქარხანაში, მოგვიანებით ამ საწარმოს დაერქვა გორკის ავტობუსების ქარხანა.
1934 წელს გამოჩნდა 2 ტონიანი სამღერძიანი GAZ-AAA სატვირთო მანქანა 6X4 ბორბლების განლაგებით.
და 1.2 ტონიანი ნაგავსაყრელი GAZ-410.
1938 წელს მოდერნიზებულ იქნა 50 ცხენის ძალის GAZ-MM სატვირთო მანქანა და წარმოებაში შევიდა GAZ-42 გაზის გამომმუშავებელი 1 ტონიანი სატვირთო მანქანა.
ასევე GAZ-60 ნახევრად სატვირთო მანქანა
წარმოების პროგრამაში ასევე იყო ადგილი GAZ-55 სასწრაფო დახმარების მანქანას.
1933 წელს, GAZ-A მანქანის ბაზაზე, შეიქმნა GAZ-4 პიკაპი სატვირთო მანქანისა და ლითონის პლატფორმის ლითონის კაბით, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გადაიტანოთ ტვირთი 500 კგ-მდე. მოდელი იწარმოებოდა გორკის მანქანების ასამბლეის ქარხანაში.
1935 წლის 17 აპრილს GAZ გახდა პირველი ავტომობილების მწარმოებელი ქვეყანაში, რომელმაც 100 000 მანქანა აწარმოა. ასი ათასი მანქანა ქარხნის ასამბლეის ხაზიდან გადმოვიდა. ეს იყო სამგზავრო ავტომობილი GAZ-A. ხელშეკრულების შესაბამისად, GAZ-მა განაგრძო ტექნიკური მხარდაჭერა Ford Motor Company-სგან ქარხნის ამოქმედებიდან კიდევ 5 წლის განმავლობაში. სწორედ ამ თანამშრომლობის წყალობით ქარხანამ მიიღო დოკუმენტაცია Ford Model B, 1933 წლის მოდელისთვის.
მოდელი მიღებულ იქნა GAZ-ში წარმოებისთვის, მაგრამ საკმაოდ სერიოზული ცვლილებებით სსრკ-ში მუშაობის მოთხოვნების დასაკმაყოფილებლად. M-1-ის მახასიათებლებს შორის წინა მოდელთან შედარებით, GAZ-A-ს, "ემკას" ჰქონდა თითქმის მთლიანად ლითონის კორპუსი, უფრო ხისტი შუბლის ჩარჩო X- ფორმის ჯვრის წევრით, უფრო სრულყოფილი და, რაც მთავარია, უფრო გამძლე. შეჩერება გრძივი ზამბარებზე, ავტომატური აალების დრო, უკეთ დასრულებული და აღჭურვილი სალონი. კერძოდ, წინა სავარძელი რეგულირდება წინ და უკან, ელექტრო საწვავის ლიანდაგი, მზის სათვალეები, სხეულის ვენტილაცია გვერდითა ფანჯრებში ოთხი მბრუნავი „ვენტილებით. 1936 წლის მაისში დაიწყო 4-კარიანი 5 ადგილიანი GAZ-M-1 სედანის სერიული წარმოება, რომელიც ცნობილია როგორც „ემკა“. ასო "M" მოდელის ინდექსში შემთხვევით არ გამოჩნდა. ფაქტია, რომ იმ დროს ქარხანამ დაიწყო სსრკ მთავრობის მაშინდელი მეთაურის, ვიაჩესლავ მიხაილოვიჩ მოლოტოვის სახელის ტარება და "1" იყო მოდელის სერიული ნომერი. ასო "M" დარჩა ქარხნის პროდუქტების აღნიშვნაში ორმოცდაათიანი წლების ბოლომდე - სამოციანი წლების დასაწყისამდე. 1937-38 წლებში. მანქანამ მიიღო საშინელი მეტსახელი "შავი ყორანი" იმის გამო, რომ მას NKVD იყენებდა "ხალხის მტრების" დასაჭერად. რომ მოვიდა სტალინური რეპრესიების მწვერვალზე.
ეს მანქანა გახდა ყველაზე მასიური ომამდე საბჭოთა სამგზავრო მოდელი. Emka-ს საფუძველზე შეიქმნა მრავალი სერიული მოდიფიკაცია, მათ შორის მსოფლიოში პირველი კომფორტული ჯიპი დახურული კორპუსით GAZ-61-73.
მოგვიანებით, გამავლობის თემა გააგრძელა GAZ-64 არმიის სარდლობის ყველა წამყვანი მანქანა. პირველი მანქანა გამოვიდა 1941 წლის აგვისტოში.
ომის საწყის პერიოდში ქარხანა დაეუფლა GAZ-64 გამავლობის არმიის მსუბუქი ავტომობილის წარმოებას. 1941 წლის ოქტომბერში დაიწყო T-60 მსუბუქი ტანკის წარმოება, რომლის დიზაინი გააუმჯობესეს ქარხნის მუშაკებმა მისი ოპერატიული მახასიათებლების გაზრდის მიზნით. ასევე იმავე გაზაფხულზე წარმოებაში შევიდა მსუბუქი ჯავშანმანქანა BA-64, რომელიც დაფუძნებულია GAZ-64-ზე.
1943 წელს დაეუფლა BA-64B ჯავშანმანქანა და GAZ-67 გამავლობის არმიის მანქანა, რომელიც გაერთიანებულია შასისზე. GAZ სატანკო დიზაინის ბიურო 1942 წლის მეორე ნახევრის განმავლობაში მუშაობდა T-70 სავალი ნაწილის გაძლიერებაზე.
მისი ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაკლის აღმოსაფხვრელად - ერთკაციანი კოშკი. ამ სამუშაოს შედეგი იყო T-80 მსუბუქი ტანკი ორკაციანი კოშკით, რომელიც ექსპლუატაციაში შევიდა.
ამავე პერიოდში დაეუფლა მოდერნიზებულ GAZ-67B გამავლობის მსუბუქი არმიის მანქანას, რომელიც ასევე იწარმოებოდა ომისშემდგომ პერიოდში.
გარდა ამისა, GAZ მასიურად აწარმოებდა ძრავებს, ნაღმტყორცნებს და სხვა სამხედრო პროდუქტებს. საბჭოთა გამავლობის მანქანების დიზაინში წამყვანი როლი შეასრულა დიზაინერმა ვიტალი ანდრეევიჩ გრაჩოვმა, რომელსაც 1942 წელს მიენიჭა სტალინის პრემია BA-64 ჯავშანმანქანის შექმნისთვის. დიდი სამამულო ომის დასასრულს, ქარხანამ ჩაატარა სამუშაოები მთელი ომამდელი მოდელის დიაპაზონის შესაცვლელად, რომლის განვითარება ნაწილობრივ ომამდე დაიწყო და აქტიურად განახლდა 1943-1945 წლებში. უკვე 1946 წელს GAZ-M-20 Pobeda შევიდა სერიულ წარმოებაში. „პობედა“ ცნობილი გახდა, პირველ რიგში, კორპუსის ორიგინალური ფორმის გამო, რომელიც ქმნიდა ძალიან დაბალ აეროდინამიკურ წინააღმდეგობას, მხოლოდ 0,34.
GAZ-M-20 გახდა პირველი საბჭოთა მანქანა მონოკოკური კორპუსით და მსოფლიოში პირველი წარმოების მანქანა ფრთების გარეშე. ავტომობილი გამოირჩეოდა დამოუკიდებელი წინა ბორბლების საკიდებით, ჰიდრავლიკური მუხრუჭებით, კარის ანჯამებით წინა საკინძებზე. კომფორტულ სალონში გამათბობელთან ერთად 5 ადამიანი თავისუფლად იყო განთავსებული. აღსანიშნავია, რომ ყველა „Victory“ აღჭურვილი იყო რადიო მიმღებით.
იმავე წელს აანთო 2,5 ტონიანი სატვირთო GAZ-51, რომლის დიზაინი 1943 წელს დაიწყო.
1947 წელს GAZ-MM სატვირთოს წარმოება გადავიდა ულიანოვსკში. ამავდროულად, დაეუფლა მუხლუხო თოვლისა და ჭაობიანი მანქანის GAZ-47-ის წარმოებას.
1948 წელს აითვისეს GAZ-63 სრულამძრავიანი სატვირთო მანქანა,
და 1949 წელს შეიქმნა GAZ-69-ის პროტოტიპი.
1950 წელს დიდი კლასის GAZ-12 "ZIM"-ის აღმასრულებელმა სედანმა და მისმა მოდიფიკაციებმა შეკრების ხაზის გაშვება დაიწყო.
იმავე წელს დაიწყო BTR-40 (GAZ-40) ჯავშანტრანსპორტიორის სერიული წარმოება.
1953-1954 წლებში დაეუფლა GAZ-69 და GAZ-69A წარმოებას, მოგვიანებით გადავიდა ულიანოვსკის საავტომობილო ქარხანაში, ისევე როგორც პირველი კომფორტული ჯიპი მონოკოკური კორპუსით GAZ-M-72 "Pobeda" GAZ-69 ერთეულებზე. .
1956 წელს „პობედა“ შეცვალა საშუალო კლასის სედანმა „ვოლგა“ GAZ-21, რომელმაც მასობრივი წარმოების გზაზე არაერთი განახლება განიცადა.
ბევრისთვის „ოცდამეერთე“ მთელი ეპოქის სიმბოლოდ იქცა. თავის დროზე მოწინავე, მას ჯერ კიდევ დიდი მიმდევარი ჰყავს. ბოლო დროს კოლექციონერების მხრიდან ამ მოდელის მიმართ ინტერესი გაიზარდა. არანაკლებ მოდურია „ოცდამეერთეზე“ დაფუძნებული ცხელი წნელები და ორიგინალური კონვეიერის მანქანები მაინც იპყრობს ჩვენს თვალს. ეს უკანასკნელი კიდევ ერთხელ ადასტურებს, რომ ვოლგა GAZ-21 ერთ-ერთი საკულტო მანქანაა.
და 1959 წელს "ZIM" შეიცვალა "ჩაიკა" GAZ-13-ით, რომელიც ოცი წელზე მეტი ხნის განმავლობაში მუშაობდა წარმოებაში. ტექნიკური თვალსაზრისით, "ჩაიკას" დიზაინმა უდავო ინტერესი გამოიწვია მთელი რიგი ინოვაციების გამო. მანქანა აღჭურვილი იყო 195 ცხენის ძალის V- ფორმის რვაცილინდრიანი ძრავით, ოთხკამერიანი კარბუტერით, გამაძლიერებელი საჭით, ჰიდრომექანიკური გადაცემათა კოლოფით. გადაცემათა ცვლის კონტროლი იყო ღილაკით და რადიო ანტენა ავტომატურად გრძელდებოდა.
კორპუსის აღჭურვილობა მოიცავდა: ელექტრო შუშები, საქარე მინის გამრეცხი, ავტომატური რეგულირებადი რადიო, ნისლის შუქები და სხვა. საბაზო მოდელთან ერთად, რომელსაც ჰქონდა სედანის კორპუსი, მცირე პარტიებში იწარმოებოდა GAZ-13A ლიმუზინები და GAZ-13B კაბრიოლეტები.
1958 წელს ბრიუსელის მსოფლიო გამოფენაზე GAZ-21 "Volga", GAZ-13 "Chaika" და GAZ-52 სატვირთო მანქანების დიზაინერებისა და დიზაინერების გუნდს მიენიჭა უმაღლესი ჯილდო - გრანპრი. თუმცა, სინამდვილეში, სატვირთო მანქანების GAZ-52 და GAZ-53 წარმოების განვითარება გადაიდო.
იმავე წელს საბჭოთა არმიის საჭიროებისთვის დაეუფლა 1,2 ტონიანი სადესანტო სატვირთო მანქანა GAZ-62 ძრავის ზემოთ სალონით.
1960-იან წლებში დასრულდა სატვირთო მანქანების ხაზის განახლება. GAZ-52, GAZ-53 და GAZ-66, რომლებიც შევიდნენ კონვეიერში, ჩამოაყალიბეს GAZ სატვირთო მანქანების მესამე თაობა. GAZ-53-ზე და GAZ-66-ზე დაიწყო ახალი ელექტრული ერთეულების მძლავრი V- ფორმის რვა ფიგურის დამონტაჟება. 4x4 ორმაგი დანიშნულების სატვირთო მანქანა
GAZ-66 იყო პირველი საბჭოთა კავშირის მანქანებს შორის, რომელსაც მიენიჭა სახელმწიფო ხარისხის ნიშანი. მანქანას, დაძაბვის გარეშე, შეეძლო ორი ტონა ტვირთის გადატანა და ორი ტონა საერთო წონის მისაბმელი. საბურავის წნევის შეცვლით და რვა სიჩქარიდან ერთ-ერთის ჩართვით, მძღოლი ადვილად უმკლავდებოდა უგზოობის პირობებს. მშრალ მყარ ადგილზე, GAZ-66 ავიდა ციცაბო ასვლაზე 37 გრადუსამდე, ხოლო ქვიშიან ნაყარზე - 22 გრადუსამდე. მანქანას ჰქონდა არაერთი ინოვაცია, როგორიცაა: ჰიპოიდული საბოლოო დრაივი, მთლიანად ლითონის სატვირთო პლატფორმა, წინ გადახრილი კაბინა, ელექტრო საჭე, საქარე მინის სარეცხი მანქანა და ა.შ. გამორჩეული შესრულების გამო, GAZ-66 სწრაფად მოიპოვა აღიარება. როგორც სამხედრო, ასევე სამოქალაქო მძღოლებისგან. ერთადერთი საჩივარი იყო გადაცემათა კოლოფის ფრთების მდებარეობა. ორიგინალური განლაგებიდან გამომდინარე, ბერკეტი ფაქტობრივად მდებარეობდა მძღოლის უკან და მკვეთრად მოხრილი ფრთებიც კი არ იძლეოდა სათანადო ერგონომიულ კომფორტს სიჩქარის გადართვისას.
ამავდროულად, ქარხანამ დაიწყო BTR-60-ის სერიული წარმოება, რომელიც შემდგომში არაერთხელ იქნა მოდერნიზებული და აქტიურად იყო მიწოდებული და ექსპორტირებული, საერთო ჯამში, დღეის მდგომარეობით, BTR-80 უკვე ემსახურება დაახლოებით 26 სახელმწიფოს. სხვათა შორის, პროტოტიპი, პირველი სერიული BTR-60-ისგან, განსხვავდებოდა თავისი მამოძრავებელი სისტემით. ეს იყო GAZ-40P კარბურატორის ძრავა 90 ლიტრი მოცულობით. ერთად., რაც აშკარად არ იყო საკმარისი 10 ტონიანი მანქანისთვის. ამის ნაცვლად 205 ცხენის ძალის YAZ-206B დიზელის ძრავის დაყენების მცდელობა. თან. ასევე ჩაიშალა - ძრავა ზედმეტად მძიმე აღმოჩნდა და მანქანას სერიოზული ჭარბი წონა შეუქმნა, რაც ამფიბიისთვის მიუღებელი იყო. სხვა შესაფერისი ელექტროსადგურების არარსებობის შემთხვევაში, გადაწყდა წყვილი GAZ-40P-ის დაყენება საკუთარი ტრანსმისიით ჯავშანტექნიკაზე, რომელთაგან თითოეული მუშაობდა ორ ხიდზე და ერთ-ერთი ელექტროენერგიის გათიშვის შემთხვევაში. დანაყოფები, ეს საშუალებას აძლევდა საბრძოლო მანქანას დარჩენილიყო მოძრაობაში.
1970 წელს დაიწყო GAZ-24-ის მასობრივი წარმოება, რომელმაც შეცვალა GAZ-21. მანქანა დაჯილდოვდა ჯილდოებით: ოქროს მედლები 1969 წელს პლოვდივში (ბულგარეთი) და 1970 წელს ლაიფციგში (გდრ) საერთაშორისო გამოფენებზე. „ოცდამეოთხე“ გამოირჩეოდა ფორმების სიმკაცრით, უბრალოებით, დიდებულებით და ყოველთვის იყო ღირსებისა და პრესტიჟის განსახიერება. GAZ-24-ის კორპუსის და შასის მაღალმა სიმტკიცემ ეს მანქანა შეუცვლელი გახადა "ტაქსის" მუშაობისთვის. 98 ცხენის ძალის ძრავით, GAZ-24-მა განავითარა სიჩქარე 140 კმ/სთ-მდე და აჩქარდა 100 კმ/სთ-მდე 23 წამში, GAZ-21-ის 34 წამის წინააღმდეგ. GAZ-21-ის წარმოება მთლიანად შეწყდა 1970 წლის ივლისში.
1977 წელს დაიწყო დიდი სამგზავრო მანქანების მესამე თაობის წარმომადგენლის GAZ-14 "ჩაიკას" წარმოება. ეს მანქანა იმ დროს ცნობილი იყო მაღალი ტექნიკური დონით და კომფორტით.
ასევე 1970-იან წლებში მოხდა წარმოების რეორგანიზაცია: 1971 წლის 24 აგვისტოს ჩამოყალიბდა AvtoGAZ წარმოების ასოციაცია დედა საწარმოს ფილიალების ქარხნებისა და საწარმოო ობიექტების საფუძველზე. 1973 წელს მას ეწოდა PA "GAZ", რომელიც მოიცავდა 11 ქარხანას. ამავდროულად, დაიწყო ახალი თაობის GAZ სატვირთო მანქანების შემუშავება დიზელის ძრავებით. გზაში დაგეგმილია ვოლგის მნიშვნელოვანი მოდერნიზაცია.
1980-იან წლებში, ასახული გეგმით ხელმძღვანელობით, GAZ იწყებს მუშაობას მეოთხე თაობის სატვირთო მანქანაზე და მისთვის დიზელის ძრავაზე. 1984 წელს შეიკრიბა GAZ-4301 სატვირთო მანქანა ჰაერით გაგრილებული დიზელის ძრავით.
1980-იან წლებში დიზელის საწვავზე გადასვლა საწარმოს განვითარების პრიორიტეტად იქცა. ამ პროგრამასთან დაკავშირებით ჩატარებული რეკონსტრუქცია ყველაზე მნიშვნელოვანი აღმოჩნდა ქარხნის მთელ ისტორიაში. თუმცა, ამ რეკონსტრუქციის ფონზე, მსუბუქი ავტომობილების წარმოებაში გარკვეული სტაგნაცია გამოიკვეთა. სამწუხაროდ, ვოლგა GAZ-3102, რომელიც გამოჩნდა 1981 წელს, არ გახდა ფუნდამენტური სიახლე, არამედ მხოლოდ 24-ის ღრმა რესტაილირება.
გარდა ამისა, მისი წარმოების მოცულობა წელიწადში რამდენიმე ათასით შემოიფარგლებოდა. ამავდროულად, მოდერნიზებული "ოცდამეოთხე", რომელმაც მიიღო GAZ-24-10 ინდექსი, აგრძელებს ტაქსის კომპანიებში შესვლას და შეზღუდული რაოდენობით, იყიდება კერძო მფლობელებზე.
მხოლოდ 1980-იანი წლების ბოლოს დაიწყო სამგზავრო მანქანების ფუნდამენტურად ახალი ოჯახის განვითარება წინა და სრულამძრავიანი ავტომობილებით. პირველმა დაიწყო აღმასრულებელი სედანის GAZ-3105-ის დიზაინი, რომელიც მოგვიანებით წარმოიქმნა შეზღუდული სერიით.
მასობრივი წარმოებისთვის განკუთვნილი სედანები GAZ-3103 (წინამძრავიანი) და GAZ-3104 (სრულამძრავიანი), სამწუხაროდ, არ გახდა სერიული 1990-იანი წლების კრიზისის გამო. "ოთხმოციანი წლების ბოლოს", პერესტროიკის კვალდაკვალ, ქარხანამ დაიწყო მუშაობა მცირე ტონაჟიანი სატვირთო მანქანის შექმნაზე, რომლის მთლიანი წონა 3,5 ტონამდე იყო, მაშინდელი წარმოშობილი მცირე ბიზნესის საჭიროებებისთვის. CAD დიზაინის სისტემის და დაჩქარებული ტესტირების პროცედურის წყალობით, მომავალი Gazelle ოჯახი რეკორდულ დროში შევიდა კონვეიერში - ჯერ კიდევ 1990-იანი წლების პირველ ნახევარში. საბჭოთა პერიოდის ბოლოსთვის ქარხნის მიერ მანქანების საპროექტო სიმძლავრე და წარმოება აღემატებოდა 200 ათასს წელიწადში, აქედან დაახლოებით ნახევარი მანქანები იყო.
სსრკ-ს დაშლის შემდეგ, GAZ გახდა ერთ-ერთი პირველი დიდი საწარმო ქვეყანაში, რომელიც ცდილობდა მოერგოს ახალ საბაზრო პირობებს. 1992 წლის ნოემბერში გორკის საავტომობილო ქარხანა გადაკეთდა ღია სააქციო საზოგადოებად (OJSC). სსრკ-ს დროიდან მოყოლებული სამგზავრო მანქანებზე უზარმაზარმა მოთხოვნამ GAZ-ს საშუალება მისცა გაზარდოს ვოლგის წარმოება 1,8-ჯერ, ერთდროულად განახორციელოს მისი მუდმივი მოდერნიზაცია.
ასე რომ, 1992 წელს გამოჩნდა GAZ-31029 სედანი, რომელიც განსხვავდებოდა წინა GAZ-24-10 მოდელისგან სხეულის წინა და უკანა ნაწილების უკიდურესად თანამედროვე დიზაინით.
ამავდროულად, ვოლგას ბაზაზე შეიქმნა GAZ-2304 Burlak მიწოდების პიკაპი, რომელიც არასოდეს შევიდა წარმოებაში სამგზავრო მოდელის წარმოების მკვეთრი ზრდის გამო.
ბიზნეს კლასის სედანმა GAZ-3105, რომელიც ჩაიკას ჩაანაცვლებდა, ვერც მასობრივ მომხმარებელს იპოვა. მაღალმა ღირებულებამ, რომელიც პირველ რიგში გამოწვეული იყო შიდა წარმოების ტექნოლოგიების, თანამედროვე კომპონენტებისა და აქსესუარების ნაკლებობით, ასევე პრესტიჟული უცხოური მანქანების მუდმივად მზარდი კონკურენციით, რეალურად მოკლა პროექტი.
მაგრამ Gazelle მსუბუქი სატვირთო მანქანა, რომელიც გამოჩნდა 1994 წლის ივლისში, მთლიანი წონით 3,5 ტონა, პირიქით, გახდა ყველაზე მოთხოვნადი დაბალი ტონაჟის სერია განვითარებად LCV კლასში, უკიდურესად პოპულარული მცირე და საშუალო ბიზნესებში, რითაც გახდა. საწარმოს მხსნელი და საკმარისად სტაბილური განვითარების პერსპექტივით უზრუნველყოფა. ასევე მოთხოვნადი გახდა გაზელის ოჯახის GAZ-32213 მიკროავტობუსი. 1996 წლის გაზაფხულზე ამოქმედდა, იგი გახდა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ძირითადი ფორმა დიდ ქალაქებში, კერძოდ, ფიქსირებული მარშრუტის ტაქსები.
1997 წელს გამოვიდა კიდევ ერთი მოდერნიზებული ვოლგა. მანქანამ მიიღო GAZ-3110 ინდექსი.
იმავე წელს GAZ-მა ავსტრიული კომპანია Steyr-ისგან მიიღო ლიცენზია მანქანების, ფურგონებისა და მსუბუქი სატვირთო მანქანებისთვის მცირე დიზელის ძრავების წარმოებისთვის. გზაზე, 1997 წელს, GAZ-მა დადო ხელშეკრულება იტალიურ კონცერნ Fiat-თან ერთობლივი საწარმოს შექმნაზე სახელწოდებით Nizhegorod-Motors, Fiat მანქანების აწყობისთვის. 1998 წლის მეორე ნახევარში წარმოებაში შევიდა GAZ Sobol დაბალი ტონაჟის სატვირთო მანქანებისა და მიკროავტობუსების მეორე ოჯახი, რომელთა მთლიანი წონა 2,8 ტონამდე იყო.
1999 წელს ლეგენდარული "შიშიგა" GAZ-66, რომელიც წარმოებულია თითქმის მილიონი ეგზემპლარად, შეიცვალა უფრო თანამედროვე GAZ-3308 "Sadko", ასევე მიღებული რუსული არმიის მიერ.
1998 წელს ვოლგას უკანა ამძრავის პლატფორმაზე შეიქმნა "გარდამავალი" სედანი GAZ-3111, რომელიც შექმნილია GAZ-ის პოზიციის გასაძლიერებლად ბიზნეს კლასში. თუმცა, 1998 წლის შემდეგ, GAZ-3111 მოდელის ღირებულება ბაზრისთვის ძალიან მაღალი აღმოჩნდა. სულ დამზადდა 500-მდე მანქანა. თუმცა, იყო ასევე წინასწარი წარმოების ნიმუშები (2000 წლამდე), რომლებიც აწყობილი იყო მანქანის სერიაში შესვლამდე. „UKER GAZ“-ში მათზე სხვადასხვა ტესტირება ჩატარდა. ამასთან დაკავშირებით წარმოებული მანქანების ზუსტი რაოდენობა უცნობია.
1998 წლის ნაგულისხმევმა, სამწუხაროდ, არ დაუშვა ისეთი მანქანები, როგორიცაა GAZ-2308 "Ataman", GAZ-23081 "Ataman Ermak" და GAZ-3106 "Ataman-2".
2000 წლის ნოემბერში, GAZ OJSC-ის საკონტროლო აქცია შეიძინა Basic Element-მა, ოლეგ დერიპასკამ. 2001 წელს GAZ OJSC გახდა RusPromAvto საავტომობილო ჰოლდინგის ნაწილი, რომელიც 2005 წელს რადიკალური რესტრუქტურიზაციის შედეგად გადაკეთდა GAZ Group ჰოლდინგად, სადაც GAZ OJSC-ს დაევალა დედა კომპანიის როლი.
2005 წელს საწარმომ შეძლო დაეუფლა დაბალჩამტვირთავი საშუალო მომუშავე სატვირთო მანქანების ახალი ოჯახის სერიულ წარმოებას GAZ-3310 "Valdai", ხოლო ეკონომიკის საერთო აღორძინებამ გაზარდა მოთხოვნა ტრადიციული საშუალო დატვირთვის სატვირთო მანქანებზე GAZ-3307. , 3309 და GAZ-3308 „სადკო“.
LCV განყოფილება გაიზარდა 2006 წელს, GAZ Group-ის მიერ ინგლისური კომპანიის LDV Group-ის შეძენის გამო, რომელიც სპეციალიზირებულია მსუბუქი წინა წამყვანი ფურგონების წარმოებაში Maxus 3,5 ტონამდე მთლიანი მასით. 2008 წლის მაისში GAZ. დაიწყო ფურგონებისა და მიკროავტობუსების აწყობა ნიჟნი ნოვგოროდ მაქსუსში ინგლისური ნაკრებიდან. ლოკალიზაციით და SKD ტექნოლოგიაზე გადასვლისას Maxus-ის წარმოების მოცულობა წელიწადში 50 ათასი უნდა ყოფილიყო, მაგრამ LDV-ის კრიზისისა და გაკოტრების გამო პროექტი ამ ეტაპს ვერ მიაღწია და 2009 წლის შუა რიცხვებში შემცირდა.
2006-2008 წლებში ZMZ-თან ძრავის ფასებთან დაკავშირებული კონფლიქტის გამო, ვოლგას, სობოლისა და გაზელის წარმოების ნაწილი აღჭურვილი იყო იმპორტირებული Chrysler 2.4 ლიტრიანი ძრავებით. 2007 წლის ივნისში, Volga GAZ 31105 და 3102 სალონი გადაკეთდა, მაგრამ მოძველებული მოდელების დიაპაზონზე მოთხოვნის ვარდნამ და კრიზისმა აიძულა GAZ შეაჩერა ამ მოდელების წარმოება 2008 წლის ბოლოს. სამგზავრო მოდელების დიაპაზონის განსავითარებლად, GAZ Group-მა 2006 წელს DaimlerChrysler-ისგან Sterling Hills-ის ასაწყობი ქარხანა იყიდა, რომელიც აწარმოებდა Chrysler Sebring და Dodge Stratus საშუალო ზომის სედანებს. 2008 წლის ივლისიდან ამერიკიდან ექსპორტირებულ აღჭურვილობაზე ორგანიზებული იყო E სეგმენტის საკუთარი მოდელის Volga Siber-ის წარმოება. Volga Siber-ის წარმოების მოცულობა წელიწადში 65 ათასი უნდა ყოფილიყო, მაგრამ მოდელი არაპოპულარული აღმოჩნდა და 8,7 ათასი მანქანის გამოშვების შემდეგ, შეკრება შემცირდა 2010 წლის ბოლოს.
მსუბუქი კომერციული მანქანების გაყიდვის შესანარჩუნებლად, GAZ-მა შეიმუშავა Gazelle-ს ვერსია, რომელიც შემცირდა 6000 დოლარამდე, UMZ-4216 ძრავით და მსუბუქი კაბინით. თუმცა, მოდელი არ იყო მოთხოვნადი - იწარმოებოდა მხოლოდ შეზღუდული პარტია დაახლოებით 700 მანქანისგან.
2010 წლის თებერვალში GAZ Group-მა დაიწყო მსუბუქი კომერციული მანქანების Gazelle-Business და Sobol-Business მოდერნიზებული ოჯახების სერიული წარმოება. ივლისში კი GAZ Group-მა დაიწყო Gazelle-Business ავტომობილის დიზელის მოდიფიკაციის სერიული წარმოება.
იმავე წლის ოქტომბერში GAZ-მა გამოაცხადა GAZ-33106 4 ტონიანი ვერსიის წარმოების დაწყება Cummins-ის ძრავით.
2011 წლის თებერვლის დასაწყისში, GAZ Group-მა და ამერიკულმა კონცერნმა GM-მ ხელი მოაწერეს შეთანხმებას Chevrolet Aveo-ს ახალი თაობის მოდელის კონტრაქტის შეკრებაზე GAZ-ის ობიექტებში. ამ დროისთვის მანქანა იწარმოება სედანისა და ჰეჩბეკის ძარღვებში.
2011 წლის ივნისის შუა რიცხვებში Volkswagen Group Rus-მა და GAZ Group-მა ხელი მოაწერეს რვაწლიან ხელშეკრულებას GAZ-ის ობიექტებში წელიწადში 110,000 სამგზავრო მანქანის შეკრების შესახებ. შეთანხმებას მოეწერა ხელი Volkswagen-ის რუსეთში მანქანების სამრეწველო აწყობის ახალ რეჟიმზე გადასვლის ფარგლებში. VW Jetta, Škoda Yeti და Škoda Octavia მოდელების აწყობა ხორციელდება Volga Siber ხაზის ბაზაზე.
საკუთარი დიზაინის სამგზავრო მოდელების წარმოებას GAZ უახლოეს მომავალში ჯერ არ გეგმავს. 2013 წლის 9 აპრილს დაიწყო Gazelle Next მანქანის სერიული წარმოება, რომელიც არის მეორე თაობის Gazelle. ეს მანქანა თავდაპირველად შეიქმნა სხვა ქვეყნებში ექსპორტისთვის. იგეგმება ამ მანქანების ექსპორტის დაწყება თურქეთიდან, პოლონეთიდან და გერმანიიდან. Gazelle Next-ის გამოშვება პარალელურად გაგრძელდება Gazelle Business-ის გამოშვებასთან ერთად.
