უცხოური მანქანების კოპირება დაიწყო Ford-ის ლიცენზიით წარმოებული პირველი საბჭოთა სამგზავრო მანქანებით. დროთა განმავლობაში კოპირება ხდებოდა ყველაზე ხშირად დასავლური ავტომობილების ქარხნების ნებართვის გარეშე. სსრკ-ს სამეცნიერო კვლევითმა საავტომობილო ინსტიტუტმა ერთდროულად იყიდა რამდენიმე მოწინავე მოდელი "შესწავლისთვის" მშრომელი ხალხის კაპიტალისტური მჩაგვრელებისგან, რამდენიმე წლის შემდეგ კი საბჭოთა ანალოგი ჩამოვიდა ასამბლეის ხაზებიდან. მართალია, იმ დროისთვის პროტოტიპი ხშირად უკვე მოძველებული და გამოშვებული იყო, ხოლო საბჭოთა ასლი იწარმოებოდა ათწლეულზე მეტი ხნის განმავლობაში.
GAZ A
სსრკ-ს პირველი მასობრივი წარმოების სამგზავრო მანქანა ნასესხები იყო ამერიკული საავტომობილო ინდუსტრიისგან. GAZ A არის ამერიკული Ford-A-ს ლიცენზირებული ასლი. სსრკ-მ 1929 წელს იყიდა ამერიკული ფირმისგან აღჭურვილობა და საწარმოო დოკუმენტები, ორი წლის შემდეგ კი Ford-A-ს წარმოება შეწყდა. ერთი წლის შემდეგ, 1932 წელს, წარმოიქმნა პირველი GAZ-A მანქანები.
იმისდა მიუხედავად, რომ ქარხნის პირველი მანქანები დამზადდა ამერიკული ფირმა Ford-ის ნახატების მიხედვით, ისინი თავიდანვე გარკვეულწილად განსხვავდებოდნენ ამერიკული პროტოტიპებისგან. 1936 წლის შემდეგ მოსკოვსა და ლენინგრადში მოძველებული GAZ-A-ს ექსპლუატაცია აიკრძალა. მცირე რაოდენობის ავტომობილების მფლობელებს დაევალათ GAZ-A სახელმწიფოსთვის გადაცემა და ახალი GAZ-M1-ის შეძენა დამატებითი გადასახადით.
ლენინგრადი-1
საბჭოთა ექსპერიმენტული სამგზავრო მანქანა იყო Buick-32-90-ის თითქმის ზუსტი ასლი, რომელიც ამერიკული სტანდარტებით მიეკუთვნებოდა საშუალო კლასს.
კრასნი პუტილოვეცის ქარხანამ, რომელიც ადრე აწარმოებდა Fordson-ის ტრაქტორებს, 1933 წელს აწარმოა L1-ის 6 ეგზემპლარი. მანქანების მნიშვნელოვანი ნაწილი დამოუკიდებლად ვერ მიაღწევდა მოსკოვს სერიოზული ავარიის გარეშე. შედეგად, "კრასნი პუტილოვეცი" გადაკეთდა ტრაქტორების და ტანკების წარმოებაზე, ხოლო L1-ის გადახედვა გადაეცა მოსკოვის ZiS-ს.
იმის გამო, რომ "Buick"-ის კორპუსი აღარ შეესაბამებოდა 30-იანი წლების შუა პერიოდის მოდას, ZiS-მა იგი გადააკეთა. ამერიკულმა ტანსაცმლის მაღაზიამ Budd Company, საბჭოთა ესკიზებზე დაფუძნებული, იმ წლებისთვის დააპროექტა ელეგანტური და გარეგნულად თანამედროვე სხეული. მთავრობას ნახევარი მილიონი დოლარი დაუჯდა და 16 თვე დასჭირდა.
GAZ-M-1
GAZ-M1, თავის მხრივ, შეიქმნა 1934 წლის Ford Model B-ის (მოდელი 40A) ბაზაზე, რომლის დოკუმენტაცია ამერიკულმა მხარემ გადასცა GAZ-ს ხელშეკრულების პირობებით.
მოდელის შიდა საოპერაციო პირობებთან ადაპტაციის დროს, მანქანა დიდწილად გადაკეთდა საბჭოთა სპეციალისტების მიერ. ემკამ ზოგიერთ პოზიციაზე აჯობა ფორდის შემდგომ წარმოებას.
KIM-10
პირველი საბჭოთა მასობრივი წარმოების სუბკომპაქტური მანქანა, რომელიც დაფუძნებულია ბრიტანულ Ford Prefect-ზე.
შეერთებულ შტატებში გააკეთეს შტამპები და შეიმუშავეს სხეულის ნახატები საბჭოთა დიზაინერის მოდელების მიხედვით. 1940 წელს ქარხანამ დაიწყო ამ მოდელის წარმოება. KIM-10 უნდა გამხდარიყო პირველი ჭეშმარიტად "სახალხო" საბჭოთა მანქანა, მაგრამ დიდმა სამამულო ომმა ხელი შეუშალა ქვეყნის ამბიციური გეგმის განხორციელებას მოქალაქეთა უმრავლესობისთვის პირადი მანქანებით.
ZIS-110
აღმასრულებელი კლასის პირველი საბჭოთა ომისშემდგომი სამგზავრო მანქანის სხეულის დიზაინი თითქმის მთლიანად მიბაძავდა ომამდელი წარმოების ძველი სერიის ამერიკულ "პაკარდებს". უმცირეს დეტალებამდე, ZIS-110 იყო Packard 180-ის მსგავსი 1942 წლის ბოლო ომამდელი მოდელის Touring Sedan კორპუსით.
დამოუკიდებელი საბჭოთა განვითარება, მათ განზრახ უღალატა ამერიკული Packard-ის გარეგნობას ქვეყნის უმაღლესი ხელმძღვანელობის და, ძირითადად, პირადად სტალინის გემოვნების პრეფერენციების შესაბამისად.
ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ამერიკულ კომპანიას მოეწონა თავისი იდეების ასეთი კრეატიული განვითარება საბჭოთა მანქანის დიზაინში, მაგრამ ამ წლებში მისი მხრიდან არანაირი პრეტენზია არ მოჰყვა, მით უმეტეს, რომ დიდი Packards-ის წარმოება ომის შემდეგ არ განახლებულა.
მოსკვიჩი 400
საბჭოთა პატარა მანქანა იყო Opel Kadett K38 მანქანის სრული ანალოგი, რომელიც წარმოებული იყო 1937-1940 წლებში გერმანიაში ამერიკული კონცერნის General Motors-ის გერმანულ Opel-ის ფილიალში, რომელიც ომის შემდეგ ხელახლა შეიქმნა გადარჩენილი ასლების, დოკუმენტაციისა და აღჭურვილობის საფუძველზე.
მანქანის წარმოებისთვის აღჭურვილობის ნაწილი ამოიღეს რუსელჰაიმის Opel-ის ქარხნიდან (მდებარეობს ამერიკის საოკუპაციო ზონაში) და დამონტაჟდა სსრკ-ში. დაკარგული დოკუმენტაციისა და წარმოებისთვის აღჭურვილობის მნიშვნელოვანი ნაწილი ხელახლა შეიქმნა და სამუშაოები ჩატარდა გერმანიაში საბჭოთა სამხედრო ადმინისტრაციის ბრძანებით შერეული შრომითი კოლექტივების ძალებით, რომლებიც შედგებოდნენ გაგზავნილი საბჭოთა და სამოქალაქო გერმანელი სპეციალისტებისგან, რომლებიც მუშაობდნენ დიზაინში. ომის შემდეგ შექმნილი ბიუროები.
„მოსკოველების“ შემდეგი სამი თაობა ოპელის წარმოებას ჩამორჩება.
GAZ-M-12
Buick Super-ის ბაზაზე შემუშავდა ექვს-შვიდი ადგილიანი დიდი კლასის სამგზავრო მანქანა „ექვს ფანჯრის გრძელი ბორბლიანი სედანით“. სერიულად იწარმოება გორკის საავტომობილო ქარხანაში (ქარხანა სახელწოდებით მოლოტოვი) 1950 წლიდან 1959 წლამდე (ზოგიერთი მოდიფიკაცია - 1960 წლამდე.)
ქარხანას მკაცრად ურჩევდნენ 1948 წლის მოდელის Buick-ის სრულად კოპირებას, მაგრამ შემოთავაზებულ მოდელზე დაფუძნებულმა ინჟინერებმა შექმნეს მანქანა, რომელიც მაქსიმალურად დაეყრდნობოდა წარმოებაში უკვე ათვისებულ ერთეულებსა და ტექნოლოგიებს. ZiM არ იყო რაიმე კონკრეტული უცხოური მანქანის ასლი, არც დიზაინით, არც, კერძოდ, ტექნიკური ასპექტით - ამ უკანასკნელში ქარხნის დიზაინერებმა გარკვეულწილად მოახერხეს კიდეც "ახალი სიტყვის თქმა" ფარგლებში. გლობალური საავტომობილო ინდუსტრია. 1950 წლის ოქტომბერში შეიკრიბა GAZ-M-12-ის პირველი სამრეწველო პარტია.
GAZ-21 "ვოლგა"
საშუალო კლასის სამგზავრო მანქანა ტექნიკურად შეიქმნა ადგილობრივი ინჟინრებისა და დიზაინერების მიერ "ნულიდან", მაგრამ გარეგნულად კოპირებულია ძირითადად 1950-იანი წლების დასაწყისის ამერიკული მოდელები. განვითარების დროს შეისწავლეს უცხოური მანქანების დიზაინი: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard და Opel Kapitän.
GAZ-21 მასიურად იწარმოებოდა გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1956 წლიდან 1970 წლამდე. ქარხნის მოდელის ინდექსი თავდაპირველად იყო GAZ-M-21, მოგვიანებით (1965 წლიდან) - GAZ-21.
მსოფლიო სტანდარტებით სერიული წარმოების დაწყების დროისთვის, ვოლგის დიზაინი უკვე ჩვეულებრივი გახდა და არ გამოირჩეოდა იმ წლების სერიული უცხოური მანქანების ფონზე. 1960 წლისთვის ვოლგა იყო მანქანა უიმედოდ მოძველებული დიზაინით.
მოსკვიჩი-402
პატარა მანქანის გარეგნობა იგივე იყო, რაც Opel Olympia Rekord, Opel Kadett K38-ის მემკვიდრე. GAZ-ის სპეციალისტების მონაწილეობამ, სადაც ვოლგა GAZ-21-ის განვითარება მიმდინარეობდა, ძლიერი გავლენა იქონია დაპროექტებულ მანქანაზე. „მოსკვიჩმა“ მისი დიზაინის მრავალი ელემენტი აიტაცა.
„მოსკვიჩ-402“-ის სერიული წარმოება 1958 წლის მაისში შემცირდა.
GAZ-13 "ჩაიკა"
დიდი კლასის აღმასრულებელი სამგზავრო მანქანა, შექმნილი ამერიკული კომპანია Packard-ის უახლესი მოდელების აშკარა გავლენის ქვეშ, რომლებიც ახლახან სწავლობდნენ NAMI-ში იმ წლებში (Packard Caribbean კონვერტირებადი და Packard Patrician სედანი, ორივე 1956 წლის მოდელი).
"თოლია" შეიქმნა ამერიკული სტილის ტენდენციებზე მკაფიო აქცენტით, ისევე როგორც იმ წლების GAZ-ის ყველა პროდუქტი, მაგრამ ეს არ იყო ასპროცენტიანი "სტილისტური ასლი" ან პაკარდის მოდერნიზაცია. მანქანა მცირე სერიებში იწარმოებოდა გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1959 წლიდან 1981 წლამდე. ამ მოდელის სულ 3189 მანქანა იყო წარმოებული.
„თოლიები“ გამოიყენებოდა უმაღლესი ნომენკლატურის (ძირითადად მინისტრები, რაიონული კომიტეტების პირველი მდივნები) პირადი ტრანსპორტით, რომელიც პრივილეგიების „პაკეტში“ იყო გაცემული.
ორივე სედანი და ჩაიკას კაბრიოლეტები გამოიყენებოდა აღლუმებზე, ემსახურებოდნენ უცხოელი ლიდერების, გამოჩენილი მოღვაწეებისა და გმირების შეხვედრებს და გამოიყენებოდა როგორც ესკორტის მანქანები. ასევე, „თოლიები“ მოვიდნენ „ინტურისტში“, სადაც, თავის მხრივ, ყველას შეეძლო მათი შეკვეთა საქორწილო ლიმუზინად გამოსაყენებლად.
ZIL-111
ამერიკული დიზაინის კოპირებამ სხვადასხვა საბჭოთა ქარხანაში განაპირობა ის, რომ ZIL-111 მანქანის გარეგნობა შეიქმნა იმავე მოდელების მიხედვით, როგორც ჩაიიკა. შედეგად, ქვეყანაში ერთდროულად იწარმოებოდა გარედან მსგავსი მანქანები. ZIL-111 ხშირად ცდება უფრო გავრცელებულ "ჩაიკაში".
მაღალი კლასის სამგზავრო მანქანა სტილისტურად წარმოადგენდა 1950-იანი წლების პირველი ნახევრის ამერიკული საშუალო და მაღალი კლასის მანქანების სხვადასხვა ელემენტების კომპილაციას - უპირატესად მოგვაგონებდა კადილაკს, პაკარდს და ბიუკს. ZIL-111-ის გარე დიზაინი, ისევე როგორც ჩაიკას, ეფუძნებოდა ამერიკული კომპანია Packard-ის მოდელების დიზაინს 1955-56 წლებში. მაგრამ Packard-ის მოდელებთან შედარებით, ZiL იყო უფრო დიდი ყველა განზომილებაში, გამოიყურებოდა ბევრად უფრო მკაცრი და "უფრო კვადრატული", გასწორებული ხაზებით, ჰქონდა უფრო რთული და დეტალური დეკორი.
1959 წლიდან 1967 წლამდე შეგროვდა ამ მანქანის მხოლოდ 112 ეგზემპლარი.
ZAZ-965
მინი მანქანის მთავარი პროტოტიპი იყო Fiat 600.
მანქანა დააპროექტა MZMA-მ („მოსკვიჩი“) საავტომობილო ინსტიტუტთან NAMI-სთან ერთად. პირველმა ნიმუშებმა მიიღეს აღნიშვნა "Moskvich-444" და უკვე მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდნენ იტალიური პროტოტიპისგან. მოგვიანებით აღნიშვნა შეიცვალა "მოსკვიჩ-560". იმავდროულად, თავად MZMA-ს კონვეიერი იმ დროისთვის სრულად იყო დატვირთული და ქარხანას არ გააჩნდა რეზერვები მინი მანქანების წარმოებაში განვითარებისთვის. ამიტომ, მანქანის წარმოებისთვის, გადაწყდა კომუნარის ქარხნის რეკონსტრუქცია ქალაქ ზაპოროჟიეში (უკრაინის სსრ), რომელიც ადრე იყო დაკავებული კომბაინების და სხვა სასოფლო-სამეურნეო ტექნიკის წარმოებით.
ZAZ-966
განსაკუთრებით მცირე კლასის სამგზავრო მანქანა აჩვენებს დიზაინში მნიშვნელოვან მსგავსებას გერმანულ სუბკომპაქტურ NSU Prinz IV-თან (გერმანია, 1961 წ.).
GAZ-24 "ვოლგა"
საშუალო დონის სამგზავრო მანქანა ჩრდილოეთ ამერიკის Ford Falcon-ისა და Plymouth Valiant-ის ჰიბრიდად იქცა.
სერიულად იწარმოებოდა გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1969 წლიდან 1992 წლამდე. მანქანის ექსტერიერი და კონსტრუქცია საკმაოდ სტანდარტული იყო ამ მიმართულებისთვის, ტექნიკური მახასიათებლებიც დაახლოებით საშუალო იყო. ვოლგაების უმეტესობა არ იყო განკუთვნილი პირადი სარგებლობისთვის გასაყიდად და ექსპლუატაციაში იყო ტაქსის კომპანიებში და სხვა სამთავრობო ორგანიზაციებში.
ვაზ-2101
VAZ-2101 "ჟიგული" - უკანა ამძრავიანი სამგზავრო მანქანა სედანის ტიპის კორპუსით არის Fiat 124 მოდელის ანალოგი, რომელმაც 1967 წელს მიიღო ტიტული "წლის მანქანა".
საბჭოთა Vneshtorg-სა და Fiat-ს შორის შეთანხმებით, იტალიელებმა შექმნეს ვოლგის საავტომობილო ქარხანა ტოლიატიში სრული საწარმოო ციკლით. კონცერნს დაევალა ქარხნის ტექნოლოგიური აღჭურვილობა, სპეციალისტების მომზადება.
VAZ-2101-მა განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები. მთლიანობაში, Fiat 124-ის დიზაინში 800-ზე მეტი ცვლილება განხორციელდა, რის შემდეგაც მან მიიღო სახელი Fiat 124R. Fiat 124-ის "რუსიფიკაცია" უაღრესად სასარგებლო აღმოჩნდა თავად FIAT კომპანიისთვის, რომელმაც დააგროვა უნიკალური ინფორმაცია ექსტრემალურ პირობებში მისი მანქანების საიმედოობის შესახებ.
ვაზ-2103
უკანა ამძრავიანი სამგზავრო მანქანა სედანის ტიპის კორპუსით. იგი შეიქმნა იტალიურ ფირმა Fiat-თან ერთად Fiat 124 და Fiat 125 მოდელების საფუძველზე.
მოგვიანებით, VAZ-2103-ის საფუძველზე, შემუშავდა "პროექტი 21031", რომელიც მოგვიანებით დაარქვეს VAZ-2106.
ვაზ-2105
VAZ-2105 მოდელი შემუშავდა ადრე წარმოებული მოდელების სერიოზული მოდერნიზაციის გზით VAZ უკანა ამძრავიანი მანქანების "მეორე" თაობის ფარგლებში, როგორც პირველი დაბადებული VAZ-2101-ის შემცვლელი. დიზაინი ეფუძნებოდა Fiat 128 Berlina მოდელს.
The Simpsons-ის მე-17 სეზონის მე-15 ეპიზოდის ეკრანმზოგში, რომელშიც სიმფსონებს რეალურ პეიზაჟებში ნამდვილი მსახიობები ასრულებენ, ჰომერი სახლში მიდის ლადა ნოვაში (საექსპორტო სახელი "ხუთი").
მოსკვიჩი-2141
ჩანაცვლება Moskvich-412 შეიქმნა მხოლოდ 1980-იან წლებში და ეს უკვე სრულიად განსხვავებული მანქანა იყო - Moskvich-2141, წინა წამყვანი ჰეჩბეკი, რომელიც დაფუძნებულია ფრანგული Simka-ს სხეულზე და UZAM ძრავზე, რომელიც უკვე მოძველებული იყო. იმ დროისთვის. საექსპორტო სახელწოდება - ალეკო, ლენინ კომსომოლის საავტომობილო ქარხნიდან.
როგორც ახალი მანქანის დიზაინის დაჩქარების საუკეთესო პროტოტიპი, მინავტოპრომმა დაინახა ახლახან გამოჩენილი ფრანკო-ამერიკული მოდელი Simca 1308, რომელიც წარმოებულია Chrysler Corporation-ის ევროპული ფილიალის მიერ. დიზაინერებს დაევალათ მანქანის დაკოპირება პირდაპირ აპარატურაზე. ” თუმცა, განვითარების პროცესში, "მოსკვიჩის" კორპუსი გადაკეთდა, რის შედეგადაც მანქანის ექსტერიერი მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა ფრანგული მოდელისგან და, მართალია, გარკვეული მონაკვეთით, მაგრამ შეესაბამებოდა შუა დონის დონეს. - ოთხმოციანი.
საბჭოთა მოქალაქეებისთვის პირადი მანქანა დიდი ხანია ფუფუნებად რჩება. 1920-იან წლებში. სსრკ-ს ტერიტორიაზე არ ხდებოდა მანქანების და მათთვის სათადარიგო ნაწილების ორგანიზებული იმპორტი, შესაბამისად, შიდა ავტოსადგომი გამოირჩეოდა მცირე რაოდენობით და უკიდურესად ჭრელად. თანამედროვე მკვლევართა შეფასებით, 1925 წელს 24218 ავტომობილიდან მხოლოდ 5792 იყო მსუბუქი ავტომობილი; ბრენდების უმეტესობა წარმოდგენილი იყო ერთიდან ათამდე მანქანით და მხოლოდ "ფორდმა" გაყიდა სსრკ-ში 330 ერთეულზე მეტი აღჭურვილობა. თუმცა, 1930-იანი წლების დასაწყისისთვის. მანქანების მხოლოდ 15,5% იყო მოქალაქეების პირად საკუთრებაში. გ.ფორდის კომპანიასთან თანამშრომლობის წყალობით, საბჭოთა კავშირმა მიიღო გეგმები, პატენტები და ნახატები, რომლებიც აუცილებელი იყო საკუთარი მასობრივი მექანიკური ინჟინერიის განსათავსებლად. მაგრამ სამრეწველო მექანიზმი სსრკ-ში 1930-იან წლებში. ორიენტირებული იყო ძირითადად თავდაცვის საჭიროებებზე (და, შესაბამისად, წარმოების საშუალებების წარმოებაზე). ეს გამოწვეული იყო იმით, რომ ომამდელ პერიოდში განვითარდა ძირითადად სატვირთო და არა სამგზავრო ტრანსპორტი. მანქანის მიღება შესაძლებელია როგორც პირადი საკუთრება, როგორც ბონუსი, მაგალითად, შოკისმომგვრელი სამუშაოსთვის. ამიტომაც იყო, რომ მანქანები იმ წლებში ასახავდნენ არა იმდენად სიმდიდრეს, რამდენადაც "იდუმალ და ძლიერ ძალას, ზემოდან მყოფი კურთხევის სუნთქვა".
ასევე იყო შესაძლებლობა, პრიზად მიეღო ავტომობილი ნებაყოფლობითი გაერთიანებების „ავტოდორის“ და „ოსოავიახიმის“ სისტემის მეშვეობით. ნებაყოფლობითმა საზოგადოებამ "ავტოდორმა", რომელიც მოუწოდა ხელი შეუწყოს შიდა საავტომობილო ინდუსტრიის ჩამოყალიბებას, ტრანსპორტის განვითარებას და გზების გაუმჯობესებას, გააერთიანა არა მხოლოდ პროფესიონალი მძღოლები, არამედ მძღოლები. მისი ამოცანები მოიცავდა მძღოლების მომზადებას, მანქანების და მათი სერვისების შესახებ ინფორმაციის გავრცელებას და ადვოკატირების კამპანიების ჩატარებას, მაგალითად, უგზოობის წინააღმდეგ. გზები სსრკ-ში, როგორც გაირკვა 1935 წელს პარტიული კონტროლის კომისიის შემოწმების დროს, იყო "უკიდურესად მიტოვებულ" მდგომარეობაში, ხშირად წარმოადგენდა ბიტუმის, ქვიშის და ხრეშის ფაფას, რომელსაც "შავ გზატკეცილს" უწოდებენ. გზების მშენებლობა-რემონტისთვის თანხების შეგროვებას ხელი უნდა შეეწყო ლატარიის გათავისუფლებით. ლატარიაში მონაწილეობა 1930-იან წლებში. უბრალო მოქალაქეებს უზრუნველჰყოფდა თითქმის ერთადერთი შესაძლებლობა, ოფიციალურად შეეძინათ მანქანის მფლობელის სტატუსი. 1935 წელს ავტოდორის ლიკვიდაციის შემდეგ ოსოავიახიმი ლატარიის სისტემის მეშვეობით მანქანების მთავარი დისტრიბუტორი გახდა. მიხაილ გერმანი, პოპულარული დრამატურგის იური გერმანის ვაჟი, იხსენებს, რომ მისი მამა, რომელსაც გააჩნდა როგორც უფასო ფინანსური რესურსი, ასევე ლიტერატურული პოპულარობა, იძულებული გახდა იყიდა ავტოდორის გამარჯვებული ბილეთი GAZ მანქანისთვის, რადგან მანქანები არ იყო გასაყიდად. ცხადია, შეძენილი ბილეთის ღირებულება საგრძნობლად აჭარბებდა ნომინალურ ღირებულებას, თუმცა მემუარისტი ამას არ ახსენებს. მაგრამ მან გაიხსენა 1936 წლის კამპანია, რომლის დროსაც "გაზების" მფლობელებს დაჟინებით სთავაზობდნენ თავიანთი მანქანების (დამატებითი გადასახადით) გაცვლას M-1-ზე ("ემკა") იმ საბაბით, რომ ძველი მანქანები აფუჭებენ დიდი ქალაქების ქუჩებს. მათი გარეგნობით... მცირე შეკეთების შემდეგ იგეგმებოდა მანქანების გაგზავნა პროვინციულ ქალაქებსა და კოლმეურნეობებში. როგორც ამერიკელმა მკვლევარმა ლ. ზიგელბაუმმა აღნიშნა, გაცვლის დროს გაირკვა, რომ ავტომობილების 400-ზე მეტ ინდივიდუალურ მფლობელს, რომლებმაც განაცხადეს M-1-ზე და შეიტანეს ჩანაცვლების სიებში, ჰქონდათ ამის ძალიან "საეჭვო" უფლებები. მათ შორის იყვნენ რამდენიმე ყოფილი Avtodor აქტივისტი, ცუდორტრანსის ორგანიზაციის ოფიციალური პირები, რომლებიც იმ დროისთვის არ არსებობდნენ, ტრაქტორებისა და საავტომობილო ინდუსტრიის მთავარი დირექტორატის (GUTAP) წარმომადგენლები, კერძოდ, GUTAP-ის ავტოფარეხის ხელმძღვანელი იაკუნინი, რომელიც ფარულად ყიდდა. მხოლოდ 1936 წელს.ათი სატვირთო მანქანა, რვა მანქანა და სათადარიგო ნაწილები 28 ათასი რუბლი.
1940 წელს ქვეყანაში მხოლოდ 5500 „მანქანა“ იწარმოებოდა, 500-ზე მეტი კი პირად საკუთრებაში იყო, მაგალითად, მოსკოვში, ომის დაწყებიდან თითქმის ყველა პერსონალური მანქანა თავდაცვის მიზნით გამოიყვანა.
1940-იანი წლების მეორე ნახევარში. მსოფლიო საავტომობილო ინდუსტრიამ საეტაპო ცვლილება განიცადა. მას შემდეგ დღემდე, საავტომობილო ინდუსტრიაში ტექნიკური განვითარების უმეტესი ნაწილი ორიენტირებულია მართვის კომფორტის განცდის გაუმჯობესებაზე. ომისშემდგომი პერიოდის დატყვევებულმა მანქანებმა საბჭოთა მაცხოვრებლების აღფრთოვანება გამოიწვია. მწერალმა ელ შვარცმა, მაგალითად, აღნიშნა ბრენდების მრავალფეროვნება, რამაც გააკვირვა იგი: "DRV-დან", იმდენად დაბალი, რომ თითქოს მგზავრები აბანოში ისხდნენ, "ოპელ-ადმირალამდე", ან "ჰორჩამდე". ან "მერსედესი"... გამოჩნდა ამერიკული მანქანები, გაუგონარი სილამაზის Buick Aight...“
ომის დამთავრებისთანავე, სსრკ შინაგან საქმეთა სახალხო კომისრის პირველი მოადგილის სნკრუგლოვის მოხსენების თანახმად, თანამდებობის პირებისა და კერძო პირების საქმეები, რომლებიც მიმართავენ საგზაო პოლიციას მანქანებისა და მოტოციკლების რეგისტრაციის შესახებ განცხადებებით, რომლის წყაროც იყო. დოკუმენტურად ვერ დაადასტურეს, გახშირდნენ. ეს, უპირველეს ყოვლისა, ეხებოდა გერმანული ოკუპაციისგან გათავისუფლებულ ტერიტორიებს, სადაც განსაკუთრებით ხშირი იყო დატყვევებული მანქანების მითვისების შემთხვევები. ს.ნ. კრუგლოვმა აღნიშნა, რომ სახელმწიფო რეგისტრაციაზე უარის თქმამ საერთოდ არ გადაჭრა ბოროტად გამოყენების პრევენციის პრობლემა, რადგან ამ შემთხვევაში მანქანა ან მოტოციკლი დარჩა არაღიარებულ მფლობელთან, მას თავისუფლად შეეძლო მისი შენახვა, გამოყენება, შეცვლა, გაყიდვა. ამიტომ, სსრკ-ს NKVD-მ საჭიროდ ჩათვალა სახელმწიფო საგზაო ინსპექციისთვის ასეთი მანქანების ადმინისტრაციული წესით ჩამორთმევის უფლებით. ეს წინადადება ქვეყნის მთავრობაში განიხილეს. 1945 წლის 26 აპრილს სსრკ სახალხო კომისართა საბჭომ მიიღო გადაწყვეტილება, მიენიჭებინა სსრკ NKVD მილიციის მთავარი დირექტორატის სახელმწიფო საავტომობილო ინსპექციის ორგანოებს შესაბამისი უფლება იმ მანქანებთან და მოტოციკლებთან დაკავშირებით, მფლობელები. რომლებმაც ვერ დაამტკიცეს მათი შეძენის კანონიერება.
თუმცა, დატყვევებული მანქანების ბოროტად გამოყენება გაგრძელდა, რასაც ხშირად თავად პოლიცია ეხმარებოდა. ასე რომ, 1947 წლის თებერვალში, ანონიმურმა პირმა შეატყობინა პარტიის საკონტროლო კომისიას, რომ კაპიტანმა იუ.მ. მინკინმა 1-ლი უკრაინის ფრონტის საავტომობილო სამსახურის მესამე განყოფილებიდან იყიდა Opel 361 რუბლით. სათადარიგო ნაწილების საფარქვეშ, შეაკეთეს იგი 450 მანეთად. და როგორც საკუთარი ჩანაწერი საგზაო პოლიციაში. ერთი თვის შემდეგ მან კიდევ ერთი ავტომობილი, მერსედეს-ბენცი დაარეგისტრირა, თუმცა შესყიდვისა და საკუთრების საბუთები არ გააჩნდა. ინსპექტორმა მაქსიმოვმა დაუშვა უკანონო რეგისტრაცია მისი პირადი M-1 მანქანის შეკეთების სანაცვლოდ, რომელსაც ახორციელებდა 1-ლი უკრაინული ფრონტის ავტოსერვისი და მერსედესით სარგებლობის შესაძლებლობა.
ბოროტად გამოყენების მასშტაბის შეზღუდვა შესაძლებელი გახდა მხოლოდ მას შემდეგ, რაც სსრკ-ში შეიქმნა და განვითარდა შიდა წარმოების მანქანების ლეგალური შიდა ბაზარი. ომის შემდეგ გერმანელი ავტომობილების მწარმოებლების აღჭურვილობა და ტექნოლოგიები საბჭოთა კავშირში მოხვდა, რამაც შესაძლებელი გახადა სამგზავრო მანქანების მასობრივი წარმოების დაწყება.
სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1947 წლის 16 მაისის ბრძანებულებით მოსკოვსა და ლენინგრადში ნებადართული იყო მცირე ზომის მანქანების "მოსკვიჩის" გაყიდვა ინდივიდუალურად. ამავდროულად, შესყიდვის პრიორიტეტული უფლების მინიჭება მიეცა მეცნიერებისა და ხელოვნების მინისტრებს, მოწინავე მუშაკებს და ინჟინერიასა და ტექნიკურ მუშაკებს. 1947 წლის 2 სექტემბრისა და 1948 წლის 12 თებერვლის შემდგომი დადგენილებით მთავრობამ „გლავტოსელმაშნაბს“ შესთავაზა დამატებით გახსნა კიდევ რვა სპეციალიზებული მაღაზია მანქანების გასაყიდად. ამ დეპარტამენტის ხელმძღვანელმა, უმანეცმა, სსრკ ვაჭრობის მინისტრის მოადგილეს ს.ა. ტრიფონოვს მემორანდუმში აცნობა, რომ ბრენდის მაღაზიების მინიმალური ასორტიმენტი შედგებოდა Moskvich მანქანების, მოტოციკლების, ველოსიპედების და მათთვის სათადარიგო ნაწილებისგან. ასევე იგეგმებოდა მონათესავე პროდუქციის გაყიდვა: ხელსაწყოები, შუშის გამათბობლები, გასაპრიალებელი პასტები, ზამშის საწმენდი და სხვა. სამომავლოდ, დაგეგმილი იყო მაღაზიებში სემინარების მოწყობა საგარანტიო რემონტისთვის, მანქანების ერთეულებისა და კომპონენტების შეცვლით, რომლებიც მწყობრიდან გამოსული იყო მომხმარებლების ბრალის გარეშე.
1946 წლის ივნისში GAZ M-20 Pobeda მანქანა გადმოვიდა გორკის საავტომობილო ქარხნის შეკრების ხაზიდან. მანქანის ღირებულებამ მიაღწია 16 ათას რუბლს, სსრკ მოსახლეობის აბსოლუტურ უმრავლესობას არ შეეძლო ამის საშუალება: მუშებისა და თანამშრომლების საშუალო თვიური ხელფასი ქვეყნის მთელ ეროვნულ ეკონომიკაში შეადგენდა 442 რუბლს 1945 წელს, 1955 წელს - 711 რუბლი.
ძვირადღირებული მანქანების რეალური მყიდველები ჩრდილოვანი ბაზრის დილერები იყვნენ. ამრიგად, 1952 წელს ფარული საქმეების "პრეპარერების" და "ტუზის" განხორციელების დროს ტაშკენტში და სვერდლოვსკში დააკავეს 23 ადამიანი, მათ შორის ტაშკენტის სასაქონლო ბაზის მენეჯერის მოადგილე ბროდსკი და შესყიდვების ოფიცერი აფანასიევი. მათგან 727183 მანეთი ამოიღეს. ნაღდი ფული, ობლიგაციები 115 200 რუბლის ღირებულების, ხუთი პობედას მანქანა, ორი მოსკვიჩის მანქანა და აღწერილი ქონების ჯამურმა ღირებულებამ 3 მილიონ რუბლს გადააჭარბა.
„პობედას“ შეძენის ფინანსური შესაძლებლობა ხელმძღვანელებსაც ჰქონდათ. კერძოდ, სსრკ მინისტრთა საბჭოს თავმჯდომარეს და სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის თავმჯდომარეს (პოლიტბიუროს 1947 წლის 9 დეკემბრის დადგენილებით) დაწესდა ოფიციალური ხელფასი 10 ათასი ოდენობით. რუბლები.მაგრამ სახელმწიფო საკუთრებაში არსებული მანქანა თანამდებობის მიხედვით ეყრდნობოდა მაღალჩინოსნებს. ამრიგად, 1947 წელს სსრკ იუსტიციის მინისტრს ნ.მ. რიჩკოვს განკარგულებაში ჰქონდა ხუთი სამსახურებრივი მანქანა და ერთი საკუთარი, რომელსაც ემსახურებოდა სამინისტროს ავტოფარეხი.
რიგითი მოქალაქეებისთვის მოსკვიჩის მანქანის შეძენა უფრო რეალური იყო 1940-იანი წლების ბოლოს. მისი მფლობელის ღირებულება მხოლოდ 9 ათასი რუბლია. როგორც ლ. ზიგელბაუმი თვლის, 1960-იანი წლების შუა ხანებშიც კი, როდესაც შიდა ინდუსტრიის მიერ წარმოებული სამგზავრო მანქანების ბრენდების სია გარკვეულწილად გაფართოვდა, მხოლოდ მოსკვიჩს შეეძლო მანქანის სტატუსის პრეტენზია მილიონობით საბჭოთა მოქალაქისთვის: ”ზაპოროჟეციც რომ ყოფილიყო. პატარა , და "ვოლგა" - საჭიროზე მეტი, მაშინ "მოსკვიჩი 408" (როგორც მიშუტკას საწოლი ზღაპარში "სამი დათვი") იყო "სწორი".
1947 წლის განმავლობაში მყიდველებმა შეძლეს შეიძინონ 1350 მოსკვიჩი ბრენდირებული მაღაზიების სპეციალიზებულ ქსელში, 1948 - 1403 წლებში, მათი უმეტესობა დედაქალაქებში. ასე რომ, მოსკოვში Glavtotraktorsbyt-ის მეშვეობით გაიყიდა 1070 მანქანა, ლენინგრადში - 259, თბილისში - 21. Glavtoselmashsnab-ის ოფისების მეშვეობით მოსკოვში 1948 წლის პირველ კვარტალში გაიყიდა 623 მანქანა, ლენინგრადში - 318, თბილისში - 94, ბაქოში - 84, ერევანში - 80. უდიდეს ინდუსტრიულ ცენტრებში - სვერდლოვსკი, ჩელიაბინსკი, მოლოტოვი, დონბასი - მაცხოვრებლებს არ ჰქონდათ მანქანის შეძენის კანონიერი შესაძლებლობა. ამიტომ მთავრობა ამ პრობლემას 1948 წლის ივნისში დაუბრუნდა.
განხილვის შედეგი იყო 1948 წლის 22 ივნისის ბრძანებულება "სამგზავრო მანქანების გაყიდვის ორგანიზაციის შესახებ". 1948 წლის 1 სექტემბრიდან საავტომობილო და ტრაქტორების მრეწველობის სამინისტროს უნდა დაეწყო საცალო გაყიდვები მოსკვიჩისა და პობედას მანქანების მოსახლეობაზე ნაღდი ფულით სპეციალიზებული მაღაზიების მეშვეობით. მათთვის სათადარიგო ნაწილების ნაღდი ფულით გაყიდვა მხოლოდ დადგენილი წესით რეგისტრირებული ავტომობილების ცალკეულ მფლობელებს შეეძლოთ. ამისთვის მოეწყო ოფისი „ავტომობილეტორგი“. ქალაქების სიაში, რომლებშიც მანქანების გასაყიდი მაღაზიები უნდა გახსნილიყო, მოიცავდა 12 უმსხვილეს რეგიონულ ცენტრს: მოსკოვი, ლენინგრადი, თბილისი, კიევი, მინსკი, ბაქო, რიგა, ალმა-ატა, ტაშკენტი, ნოვოსიბირსკი, სვერდლოვსკი და ხაბაროვსკი. შემდგომში მათი სია გარკვეულწილად გაფართოვდა.
მინისტრთა საბჭომ სამინისტროს დაავალა 1948 წლის მეორე ნახევარში კერძო პირებზე 6500 „მოსკვიჩი“ და „პობედა“ 900 მანქანა, ასევე 700 ათასი რუბლის ღირებულების სათადარიგო ნაწილების მიყიდვა. გარდა ამისა, სსრკ ვაჭრობის სამინისტროს მოუწია 4 ათასი ერთეული მოსკოვისა და კიევლიანის მოტოციკლები და მათთვის სათადარიგო ნაწილები 160 ათასი რუბლისთვის გამოეყო საავტომობილო და ტრაქტორების მრეწველობის სამინისტროს ბაზრის სახსრების ხარჯზე.
1948 წლის მაისში, გორკის საავტომობილო ქარხანამ მიიღო სამთავრობო ბრძანება, შეემუშავებინა ექვს ადგილიანი სამგზავრო მანქანა, რომელიც გადმოვიდა შეკრების ხაზიდან 1950 წელს, სახელწოდებით GAZ-12 ZIM. 1950-იანი წლების შუა ხანებში. ეს ღირდა დაახლოებით 40 ათასი რუბლი, ამიტომ იგი ჩამოთვლილი იყო უფასო გაყიდვაში. თუმცა, ცოტას შეეძლო მისი ყიდვა მისი მაღალი ღირებულების გამო. ცნობილი ბალეტის მოცეკვავეები ნ.დუდინსკაია და კ.სერგეევი, ფოტოგრაფი ვ.სტრეკალოვ-ობოლენსკი (სახელმწიფო ერმიტაჟის კოლექციიდან რომაული პორტრეტების სერიის ავტორი) გაემგზავრნენ ლენინგრადში ZIM-ზე.
სსრკ-ში, მიუხედავად გამოცხადებული თანასწორობისა, კონკრეტული მანქანის ბრენდი ხშირად შეესაბამებოდა პიროვნების გარკვეულ სტატუსს. ეს აისახა 1950-იანი წლების დასაწყისში საბჭოთა კლასიკის S.V. მიხალკოვის შემოქმედებაშიც კი:
ZIL-110-ში, მწვანე მანქანაში,
მძღოლის გვერდით მოხუცი მეცნიერია.
"თოლიაში" - ნაცრისფერი გენერალ-ლეიტენანტი,
მძღოლის გვერდით მისი ადიუტანტია.
კრემისფერ ვოლგაში - მაღაროელი დონბასიდან,
მაღალი კლასის გამორჩეული მაინერი.
ნაცრისფერ "გამარჯვებაში" - ცნობილი მევიოლინე,
"მოსკვიჩში" კი - ექიმი.
OBKhSS-ის თანამშრომლები პერიოდულად ამოწმებდნენ იმ პირთა სიებს, ვინც მანქანები შეიძინა. ასე რომ, სადაზვერვო ინფორმაციის დაზუსტების შემდეგ მანქანების მყიდველებს შორის კონკრეტული პროფესიის არმქონე პირების უპირატესობის შესახებ, აღმოჩნდა, რომ მათი უმეტესობა სხვადასხვა დეპარტამენტის პენსიონერი იყო. მოსკოვში ავტომობილების მფლობელთა კონტიგენტის შემოწმების შედეგად დადგინდა, რომ 1953 წელს და 1954 წლის პირველ კვარტალში ZIM მანქანები შეიძინეს: სასულიერო პირების 14 წარმომადგენელმა, 10 მწერალმა, 16 მეცნიერმა მუშაკმა (მათ შორის აკადემიკოსები, პროფესორები და ა.შ.), 6 სამხედრო, 5 ხელოვანი, 8 თანამშრომელი, 1 დიასახლისი, 2 მძღოლი.
1954 წლის პირველ კვარტალში 1169 მოქალაქეს შორის, ვინც იყიდა „პობედა“ იყო: სსრკ უმაღლესი საბჭოს 15 დეპუტატი, 329 სამხედრო, 203 თანამშრომელი, 138 ინჟინერი, 103 დიასახლისი, 69 მძღოლი, 68 მუშა, 58 მასწავლებელი და. სამედიცინო მუშაკი, 29 ინვალიდი და პენსიონერი, 22 სტუდენტი, 64 მეცნიერი, 9 მწერალი, 23 მხატვარი, 27 ხელოვანი, 2 სასულიერო პირი.
ახალი მანქანის შეძენა ერთ-ერთ სერიოზულ პრობლემად იქცა, თუნდაც მოქალაქეს ამისთვის ფული ჰქონოდა: ახალ მწყურვალთა გარდა, მომავალზე იღბლიანებიც დარეგისტრირდნენ, რომლებიც უკვე ელოდნენ ახალ მანქანას. იმავე დღეს, დრო არ დავკარგოთ. იმიტომ, რომ სიის თქვენამდე მოხვედრას რამდენიმე წელი დასჭირდება“. ახალი მანქანის ასაღებად მომლოდინეთა პირს ძველის რეალიზაციის მოწმობა უნდა წარედგინა, ორი მანქანის ერთდროულად მფლობელობა, როგორც წესი, არ იყო ნებადართული.
სპეციალიზებულ მაღაზიებში ყოველთვის იყო უზარმაზარი, როგორც ერთ-ერთმა პუბლიცისტმა თქვა, "ჩერნომორის წვერის ზღაპრულად გრძელი" რიგები. მაგალითად, მოსკოვის სპეციალურ მაღაზიაში 1954 წლის 15 მაისს ავტომობილის "პობედას" ყიდვის მსურველთა სიაში 13 ათასი ადამიანი იყო, საშუალოდ თვეში არაუმეტეს 625 მანქანა იყიდებოდა. ლენინგრადში პობედა და მოსკვიჩის მანქანების შესაძენად დარეგისტრირებულთა რაოდენობა იყო 22 ათასი ადამიანი, დონის როსტოვში - 4100, თბილისში - 2800, კიევსა და რიგაში - დაახლოებით 2 ათასი ადამიანი, ერევანში - 1200 ადამიანი.
მანქანებსა და მოტოციკლებზე გვერდითი კარებით მნიშვნელოვანი მოთხოვნის გამო, საცალო ვაჭრობის ორგანიზაციის თითქმის თავიდანვე, OBKhSS-ის თანამშრომლებმა დაიწყეს მათი გადაყიდვის ფაქტების დაფიქსირება გაბერილ ფასებში (სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, სპეკულაცია), ასევე ბოროტად გამოყენებაში. მათი ვაჭრობა განსაკუთრებით ხშირად მოსკოვში, ლენინგრადში, კიევში, რიგაში, ერევანში. მაგალითად, 1952 წლის 19 ივლისს კიევში დააპატიმრეს ოთხი მოქალაქის ჯგუფი, რომლებმაც 1950 წლიდან გადაყიდეს ცხრა მანქანა, რომელიც მათ შეიძინეს Ukravtotraktorosbyt-ის მაღაზიიდან და ცალკეული მოქალაქეებისგან. მათ მიერ სანოტარო ბიუროში დამოწმებული ხელშეკრულებები საფუძვლად დაედო მანქანების აღრიცხვას. თუმცა, რეგისტრაციისას "გამარჯვების" ღირებულება 16 ათასი რუბლი იყო მითითებული, ფაქტობრივად, ჯგუფის წევრებმა თითოეულ ტრანზაქციაზე 25 ათასი მიიღეს ხელში. როდესაც დააკავეს, პოლიციის თანამშრომლებმა ჩამოართვეს სამი ახალი Pobeda მანქანა, მათთვის 16 სათადარიგო ფერდობები და 8 ათასი მანეთი.
წესრიგის შესანარჩუნებლად მათ შორის ირჩევდნენ კომისიებს და უხუცესებს. მაგალითად, კომისიამ მოსკოვის Glavkulttorg-ის მაღაზიაში შეიმუშავა და მიიღო სპეციალური „რეგლამენტი ლოდინის სიაში მყოფი ადამიანების უფლებების შესახებ პობედას მანქანების შესაძენად“ და მოახერხა სპეკულანტების რიგებში გაყიდვის შემთხვევების შეზღუდვა. ამ დოკუმენტის მიხედვით, რიგში რეგისტრაცია ხდებოდა ყოველკვირეულად კვირაობით 9-დან 12 საათამდე, ნიშნები 8-დან 11 საათამდე, ხოლო კვირას 9-დან 12 საათამდე - პასპორტის ან პირადობის მოწმობის წარდგენით. ნებადართულია რიგით მიმოწერა არა უმეტეს ერთხელ ოჯახის წევრებისთვის ნოტარიულად დამოწმებული მინდობილობისა და პასპორტის წარდგენისას წინასწარ არანაკლებ 150 ნომრის ფარგლებში. რიგი მოახლოებისას მოქალაქეს მოუწია მანქანის ყიდვა, ან ყიდვის უფლება დაკარგა.
OBKhSS-ის თანამშრომლებმა რეკომენდაცია გაუწიეს ამ გამოცდილების ყველგან გამოყენებას. თუმცა, საკმაოდ ხშირად (კერძოდ, ქალაქებში, როგორიცაა მოსკოვი, რიგა, კიევი), მეწარმე მოქალაქეები, რომლებიც აღმოჩნდნენ კომისიებში, აწყობდნენ ქრთამს მანქანების უფრო სწრაფად შესაძენად რიგის შესაცვლელად. მოსკოვის საგზაო პოლიციის მონაცემებით, მხოლოდ ქალაქის ხუთ რაიონში (სვერდლოვსკი, ბაუმანსკი, ჟელეზნოდოროჟნი, ლენინგრადი და პერვომაისკი) დათვლილია 115 ადამიანი, რომლებიც 1951-1953 წლებში. იყიდა და გაყიდა 4-5 მანქანა "პობედა" და "მოსკვიჩი". მაგალითად, სსრკ სამშენებლო მასალების სამინისტროს მძღოლმა გ. ლევონტინმა (რომელიც მანამდე არაერთხელ იყო დევნა, მათ შორის რსფსრ სისხლის სამართლის კოდექსის 182, 162, გვ. „C“, 120-ე მუხლებით) იყიდა და გადაყიდა ხუთი Pobeda მანქანა და ორი მოსკვიჩი და იმ დროისთვის, როცა OBKhSS-ის თანამშრომლების ყურადღების ცენტრში მოვედი, ისევ პობედას რიგში ვიყავი.
სპეციალიზებული მაღაზიების შეზღუდულმა ქსელმა გამოიწვია მყიდველების შემოდინება ქალაქებში, სადაც ისინი მდებარეობდნენ. არარეზიდენტები დიდხანს ვერ ჩერდებოდნენ რიგში და იძულებულნი გახდნენ, სპეკულანტებისგან ზედმეტად გადახდით მანქანა ეყიდათ ან რიგში ადგილი. ასევე პრაქტიკაში იყო მორიგეობა (საფასურის სანაცვლოდ) იმ არარეზიდენტებისთვის, რომლებიც დარეგისტრირებულნი უნდა დაბრუნებულიყვნენ თავიანთ მუდმივ საცხოვრებელ ადგილზე. სპეკულაციის საგანი გახდა ავტომობილების შეძენის უფლების შემოწმებაც. 1954 წლის თებერვალში, დონის როსტოვში, გლავმაშბიტ პიროგოვის როსტოვის რეგიონალური ოფისის მენეჯერი, სპეციალიზებული მაღაზიის მოტოციკლეტის განყოფილების ხელმძღვანელი დომბაევი და რეგიონალური აღმასრულებელი კომიტეტის მძღოლი იგნატენკო სისხლის სამართლის პასუხისგებაში მისცეს. პიროგოვმა მაღაზიის დირექტორის ტკაჩენკოსა და დომბაევისგან მიიღო მოსკოვიჩისა და M-72 მოტოციკლების გაყიდვების ქვითრები, შემდეგ კი 1500-1850 რუბლზე გაყიდა. თითოეული იგნატენკო მოქმედებდა როგორც შუამავალი ტრანზაქციებში, გამყიდველები ქრთამს იღებდნენ გაყიდვებისთვის.
მილიციის მუშაობას აფერხებდა ის ფაქტი, რომ იშვიათად შეიძლებოდა ვაჭრობის მუშაკის გამოვლენა სპეკულაციაში. დაკითხვისას მოწმეები, როგორც წესი, დაჟინებით ამტკიცებდნენ, რომ მანქანა სახელმწიფო ფასში იყიდეს, ან უფრო დაბალ ფასად. თუმცა, OBKhSS-ის თანამშრომლების შეფასებით, მანქანის გადაყიდვამ შესაძლებელი გახადა მათ სასარგებლოდ საშუალოდ 6-დან 18 ათას რუბლამდე ამოღება. "პობედას" გაყიდვისას და 3-5 ათასი რუბლი. მოსკვიჩის გაყიდვისას.
თითქმის ყველა დიდ ქალაქში იყო მეორადი ნივთების გასაყიდად სპეციალური ბაზრობები. მაგრამ ისინი ასევე ვაჭრობდნენ ახალი საქონლით. მაგალითად, კრასნოდარის ბაზარზე, ასტრახანის ქუდებთან და რადიოებთან ერთად, შეიძლება იყიდო Pobeda მანქანა 20-25 ათასი რუბლით, Moskvich - 12-18 ათასი რუბლით. მომავალში, ასეთი მანქანები ხშირად იყიდებოდა გარეუბანში. ამრიგად, კრასნოდარის მკვიდრი, ლებედინსკი, 1954 წლიდან 1960 წლამდე სისტემატურად ვაჭრობდა მანქანების ყიდვა-გაყიდვას. სასამართლომ მოახერხა სამი მანქანის სპეკულაციური გაყიდვის ფაქტების დამტკიცება, ხოლო 1960 წლის თებერვალში, როდესაც ცდილობდა გაყიდვას 80 ათას რუბლზე. ვოლგა, რომელიც მან 1959 წლის ოქტომბერში 40 ათას რუბლად შეიძინა, დააპატიმრეს.
სსრკ შინაგან საქმეთა სამინისტროს მთავარი პოლიციის დეპარტამენტის უფროსის მოვალეობის შემსრულებელი ბოდუნოვი 1954 წლის 20 მაისს დათარიღებულ მემორანდუმში გამოთქვა მანქანების გაყიდვის სპეციალიზებული ქსელის გაფართოების აუცილებლობა. გაყიდვა უნდა განხორციელებულიყო წინასწარი შეკვეთების სისტემის მიხედვით, მანქანის სრული ღირებულების გადახდით უკვე შეკვეთის ეტაპზე (ეს ღონისძიება სრულად არ განხორციელებულა, მაგრამ მოგვიანებით პოტენციურ მყიდველს უნდა გადაეხადა მეოთხედი თანხის რიგში რეგისტრაციისას). ბოდუნოვმა ასევე შესთავაზა მანქანების გაყიდვის სტანდარტის დაწესება: მოქალაქეს ორი წლის განმავლობაში შეეძლო გარკვეული მარკის მხოლოდ ერთი მანქანის შეძენა. საგზაო პოლიციას მხოლოდ იმ პირთა მანქანების რეგისტრაცია სთხოვეს, რომელთა სახელებიც მაღაზიის მიერ გაცემულ ინვოისებში იყო მითითებული.
მაგრამ მანქანები, ისევე როგორც ოქროსა და ბეწვისგან დამზადებული ნივთები, ომის შემდეგ სულ უფრო მეტად იყო ჩართული გადაყიდვის ორბიტაში. ამასთან დაკავშირებით, იურისტები ვარაუდობდნენ, რომ რსფსრ სისხლის სამართლის კოდექსის 107-ე მუხლი, რომელიც პასუხისმგებლობას ითვალისწინებდა მხოლოდ სამომხმარებლო საქონლის ხელახალი გაყიდვისთვის, უნდა განიმარტოს ფართოდ, რათა თავიდან იქნას აცილებული სასჯელისგან გათავისუფლება არამასობრივი მომხმარებელთა სპეკულაციაში. საქონელი. 1957 წლის 12 სექტემბერს რსფსრ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის ბრძანებულებით განმარტა სპეკულაციის საგნის კონცეფცია, მათ შორის სამომხმარებლო საქონელი, სოფლის მეურნეობის პროდუქტები, სალარო აპარატები, გაყიდვების ქვითრები და კუპონები, გასართობი და სხვა ღონისძიებების ბილეთები, წიგნები. , შენიშვნები და სხვა ძვირფასი ნივთები. ამგვარად, საკანონმდებლო წესით დამკვიდრდა სპეკულაციის სახით მანქანების გადაყიდვის დაგმობის დამკვიდრებული პრაქტიკა. 1960-იანი წლების დასაწყისში. სსრკ მინისტრთა საბჭომ მიიღო სპეციალური რეზოლუციები "სამგზავრო მანქანებში სპეკულაციის წინააღმდეგ საბრძოლველად დამატებითი ზომების შესახებ" (1961 წლის 23 მარტი) და "დამატებითი ზომების შესახებ მძიმე მოტოციკლებში გვერდითი კარებით სპეკულაციის წინააღმდეგ საბრძოლველად" (1962 წლის 23 ოქტომბერი). მათ დაადგინეს, რომ ინდივიდუალური მფლობელების კუთვნილი მანქანებისა და მოტოციკლების გაყიდვა შეიძლება განხორციელდეს მხოლოდ საკომისიოს საფუძველზე, სახელმწიფო სავაჭრო მაღაზიების მეშვეობით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, საგზაო პოლიციას აეკრძალა პირადი მანქანების რეგისტრაცია.
ამ განკარგულებების შესაბამისად, დიდ ქალაქებში მოეწყო საკომისიო მაღაზიები ფიზიკური პირებისგან მიღებული მსუბუქი მანქანების გასაყიდად. მაგრამ ამან, თავის მხრივ, ხელი შეუწყო გაყიდვის მასშტაბის ზრდას. მანქანის ღირებულება დაადგინა მაღაზიამ მიმწოდებელთან შეთანხმებით (მაგრამ არა მაღალი, ვიდრე მანქანის საკომისიოს გადაცემის დროს მოქმედი სახელმწიფო საცალო ფასი). მიუხედავად იმისა, რომ საკომისიო 7%-ს შეადგენდა, იშვიათი არ იყო, რომ მეურნეობის მაღაზიის თანამშრომლები არაოფიციალურად სთხოვდნენ პოტენციურ მყიდველებს მნიშვნელოვნად უფრო დიდ თანხას და თანხმდებიან, რომ სხვაობა გადაუხადონ მათ ხელში გამყიდველებს კარგ მდგომარეობაში და რიგგარეშე მანქანისთვის.
როგორც გასულ წლებში, საბჭოთა მოქალაქეს ლატარიის გამარჯვებული ბილეთის გათამაშებით შეეძლო მანქანის მფლობელი გამხდარიყო. მაგალითად, 1961 წელს საბჭოთა გაზეთებში გამოქვეყნებული რეკლამები ითხოვდნენ ნაღდი ლატარიის ბილეთების შეძენას: მხოლოდ 30 კაპიკში, პიანინოსთან, მაცივრებთან და ხალიჩებთან ერთად, შეიძლებოდა მოსკვიჩის მანქანის მოგება.
1950-იანი წლების შუა ხანებიდან. სსრკ-ში გამავალი ტურიზმი აქტიურად განვითარდა: მხოლოდ 1956 წელს 561 ათასი საბჭოთა მოქალაქე დასასვენებლად გაემგზავრა საზღვარგარეთ. მათი განსაკუთრებული ყურადღება მიიპყრო ევროპის ქალაქების ცენტრალურ ქუჩებზე ცქრიალა ავტომობილების დილერების ფანჯრებმა: „აქედან სუნამოს სუნი ასდიოდა, კაშკაშა ლაქიანი ლიმუზინები ტყავის სალონისთვის ღია კარებით ნელ-ნელა ბრუნავდნენ სტენდებზე; უნაკლო ფორმაში გამოწყობილმა თანამშრომლებმა არა მხოლოდ სახეებით, არამედ ფიგურებითაც გამოხატეს ძვირფასი მომხმარებლების თავაზიანი და მხიარული მოლოდინი. ” და მკვეთრი დისონანსი - საბჭოთა სამსახურის შთაბეჭდილება მანქანის ასაღებ პუნქტზე: "ლოგი, ბიძია, მოუსვენარი ბნელი ბრბო და ტალახი ფეხქვეშ".
მაგრამ მაინც, 1950-იანი წლები. გახდა ეტაპები ქალაქის მაცხოვრებლების ახალი სამომხმარებლო სტერეოტიპების ჩამოყალიბებაში (და სსრკ-ში მოტორიზმი, რა თქმა უნდა, ურბანული კულტურის პროდუქტი იყო). IA ანდრეევა, მოდის მოდელების გაერთიანების სახლის მთავარი ხელოვნებათმცოდნე, თავის მოგონებებში სოციალიზმში ცხოვრების შესახებ, შემთხვევითი არ არის, რომ იგი იწყებს თავის "მოხსენებას" თავით "პირადი მანქანა" და მხოლოდ ამის შემდეგ ბინა საბჭოთა მოქალაქის მარადიული ყოფითი საზრუნავების სიაში მოდის დაჩი, ტანსაცმელი და მხოლოდ ბოლოს - სამუშაო. სსრკ-ში საკუთარი მანქანის შეძენა თითქმის პირველი მნიშვნელოვანი შესაძლებლობა გახდა პირადი საკუთრების უფლების განსახორციელებლად (ბოლოს და ბოლოს, კერძო საკუთრებაზე საუბარი არ იყო) „საყოფაცხოვრებო ნივთებსა და საყოფაცხოვრებო ნივთებზე, პირადი მოხმარების ნივთებსა და კომფორტზე“. რომლის დაცვა გარანტირებული იყო ჯერ კიდევ 1936 წელს სტალინური კონსტიტუციით. პირადი საკუთრება (საყოველთაოდ მიღებული ინტერპრეტაციის მიხედვით) განსხვავდებოდა კერძო საკუთრებისგან იმით, რომ არ შეიძლებოდა მისი გამოყენება მოგებისთვის, გამდიდრებისთვის, ფულის შოვნისთვის. NS ხრუშჩოვი საჯაროდ ემხრობოდა მანქანების გაერთიანებას გაქირავებულ ავტოფარეხებში, თვლიდა, რომ კომუნიზმის მშენებლობისთვის მანქანების გამოყენების "კერძო სექტორი" არ არის შესაფერისი საზოგადოებისთვის.
მიუხედავად ამისა, ამ ათწლეულში საგრძნობლად გაიზარდა არა მხოლოდ მსუბუქი ავტომობილების წარმოება, არამედ მათი საცალო გაყიდვებიც მომხმარებლებისთვის. 1950 წელს საბჭოთა ქარხნებმა გამოუშვეს 64554 მანქანა, საიდანაც 5176 (8%) ექსპორტირებული იყო, 36378 (56%) გადანაწილდა განყოფილებებსა და ორგანიზაციებს შორის, დანარჩენი 23 ათასი (36%) გაიყიდა ინდივიდუალურ მფლობელებზე. 1956 წელს საცალო გაყიდვებში მიწოდებული მანქანების რაოდენობა გაიზარდა 64 ათასამდე (მრეწველობის მიერ წარმოებული მთლიანი რაოდენობის 59%).
1965 წლის დეკემბერში, იმავე წელს შექმნილმა საავტომობილო მრეწველობის სამინისტროს ხელმძღვანელმა A.M. ტარასოვმა განაცხადა, რომ სსრკ-ში ყოველ 238 მოსახლეზე ერთი სამგზავრო მანქანა იყო, ხოლო აშშ-ში - 2,7 ადამიანზე. მაგრამ მაშინაც კი, ეზოში გაჩერებული მანქანა შეიძლება სერიოზული კამათის ვაშლად იქცეს. ამრიგად, ბ. სარნოვი გახდა გარე მოწმე ორ მეზობელს შორის რაიონულ სასამართლოში დაპირისპირების სცენაზე. მოსარჩელის მოსკვიჩი რეგულარულად მდებარეობდა მოპასუხის ფანჯრის ქვეშ (ჯერ კიდევ ელოდებოდა ნანატრი საფოსტო ბარათის მიღებას მანქანის მოახლოების რიგის შესახებ), რითაც არა მხოლოდ იკავებდა პოტენციურ საპარკინგე ადგილს, არამედ მოწამლავდა ბრალდებულის სიცოცხლეს „მისი ამაზრზენი წარმოუდგენელობით. გარეგნობა”. ბრალდებულმა „ძლიერი ემოციური მღელვარების მომენტში“ გაჩერებულ მანქანას მელანი დაასხა, რის შედეგადაც სასამართლოში მეზობლები შეიკრიბნენ.
ზოგადად, საბჭოთა ავტომოყვარულს მხოლოდ ორი სიხარული ჰქონდა: მანქანის ყიდვა და მისი გაყიდვა, რადგან მისი შენარჩუნება უფრო რთული იყო, ვიდრე ყიდვა. ასე რომ, 1966 წელს მოსკოვში, ქალაქში მხოლოდ 12 სერვისის სადგური ახორციელებდა მომსახურებას მძღოლებისთვის, ხოლო 2 - საგზაო მოტელებში. მიუხედავად იმისა, რომ ხუთწლიანი გეგმის გეგმები ითვალისწინებდა მსუბუქი ავტომობილების წარმოების გაზრდას წელიწადში 800 ათასამდე, სათადარიგო ნაწილები არ იყო ხელმისაწვდომი. მაგალითად, მოსკოვის მცირე მანქანების ქარხანა არ შეიცავდა ფარები, ბამპერები და სხვა ნაწილები თავის წარმოების გეგმებში. მხოლოდ დაჟინებული თხოვნის შემდეგ მან დაიწყო ფრთების ჭედურობა, მაგრამ რატომღაც მხოლოდ სწორი.
მანქანის საწვავის შევსება ერთ-ერთ სერიოზულ პრობლემად იქცა. ბენზინი (რომლის ერთი ლიტრი 1956 წელს ღირდა 1 რუბლი 50 კაპიკი) შეიძლებოდა შეიძინოთ ნავთის მაღაზიებში გაყიდული კუპონებით, რომლებიც ხშირად მდებარეობენ ბენზინგასამართ სადგურებიდან რამდენიმე ათეულ კილომეტრში. დღეს ძნელი დასაჯერებელია, მაგრამ 1963 წელს ლენინგრადში მხოლოდ ოთხი ბენზინგასამართი სადგური იყო, ბენზინის გაყიდვა, რომლებზეც ხანდახან შემოიფარგლებოდა ნორმით: 5 ლიტრი ავზზე. რა თქმა უნდა, ბევრი მძღოლი იძულებული გახდა ეყიდა "მარცხენა" ბენზინი, შეზღუდვების, კუპონების და ნავთის მაღაზიაში ვიზიტების გარეშე.
მ.იუ გერმანი წერდა, რომ საბჭოთა „საშინელი“ მატერიალიზმი „პროვოცირებული იყო არა მხოლოდ და არა იმდენად სოციალური კოდების ფორმირებით, გარკვეული საგნების „პრესტიჟით, ჩვეულებრივი სნობიზმით ან უბრალოდ შემოსავლის ზრდით... ჩვენს ქვეყანაში, ნივთების სურვილი დავიწყების ერთ-ერთი იშვიათი საშუალება იყო, ერთგვარი ეროვნული სპორტი... სასურსათო მაღაზიაში სიარულიც კი აზარტული თამაში იყო, მყიდველი გახდა კონკისტადორი, წარმატების იმედი და დამარცხებისთვის მზად და დაბრუნდა. - შედეგის მიუხედავად - გამოფიტული და სისხლიანი. ” საბჭოთა ადამიანის ცხოვრების მთელ გზას არ შეუწყო ხელი მანქანისადმი, როგორც ყოველდღიური მოხმარების საგნისადმი დამოკიდებულებაში, მაგრამ უფრო სასურველი გახდა.
სსრკ-ში წარმოებული თითქმის ყველა მანქანა იყო უცხოური მოდელების ასლები. ის ჯერ კიდევ დაიწყო Ford-ის ლიცენზიით წარმოებული პირველი ნიმუშებით. რაც დრო გადიოდა, კოპირება ჩვევად იქცა. სსრკ-ს სამეცნიერო კვლევითმა საავტომობილო ინსტიტუტმა იყიდა ნიმუშები დასავლეთში შესასწავლად და გარკვეული პერიოდის შემდეგ გამოუშვა საბჭოთა ანალოგი. მართალია, გამოსვლის დროისთვის ორიგინალი აღარ იყო ხელმისაწვდომი.
GAZ A (1932)
GAZ A არის პირველი მასობრივი სამგზავრო მანქანა სსრკ-ში, ის არის ამერიკული Ford-A-ს ლიცენზირებული ასლი. სსრკ-მ 1929 წელს ამერიკული ფირმისგან იყიდა აღჭურვილობა და წარმოების დოკუმენტები, ორი წლის შემდეგ Ford-A-ს წარმოება შეწყდა. ერთი წლის შემდეგ, 1932 წელს, წარმოიქმნა პირველი GAZ-A მანქანები. 
1936 წლის შემდეგ, მოძველებული GAZ-A აიკრძალა. ავტომობილის მფლობელებს დაევალათ ავტომობილი სახელმწიფოსთვის გადაეცათ და ახალი GAZ-M1 დამატებითი გადასახადით შეეძინათ.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 ასევე იყო Ford-ის ერთ-ერთი მოდელის ასლი - Model B (Model 40A) 1934 წელს.
შიდა საოპერაციო პირობებთან ადაპტაციისას მანქანა საფუძვლიანად გადაკეთდა საბჭოთა სპეციალისტების მიერ. მოდელმა აჯობა მოგვიანებით Ford-ის პროდუქტებს ზოგიერთ პოზიციებში.
L1 "კრასნი პუტილოვეცი" (1933) და ZIS-101 (1936-1941)
L1 იყო ექსპერიმენტული სამგზავრო მანქანა, Buick-32-90-ის თითქმის ზუსტი ასლი, რომელიც დასავლური სტანდარტებით იყო საშუალო კლასის.
თავდაპირველად, კრასნი პუტილოვეცის ქარხანა აწარმოებდა Fordson ტრაქტორებს. როგორც ექსპერიმენტი, 1933 წელს დამზადდა L1-ის 6 ეგზემპლარი. მანქანების უმეტესობა მოსკოვს დამოუკიდებლად და ავარიის გარეშე ვერ მიაღწევდა. L1 რევიზია გადაეცა მოსკოვის ZiS-ს.
იმის გამო, რომ „ბუიკის“ კორპუსი აღარ შეესაბამებოდა 30-იანი წლების შუა პერიოდის მოდას, ZiS-მა გადააკეთა იგი. ამერიკულმა ტანსაცმლის მაღაზიამ Budd Company, საბჭოთა ესკიზებზე დაყრდნობით, მოამზადა სხეულის თანამედროვე ესკიზი იმ წლებისთვის. სამუშაოები ქვეყანას ნახევარი მილიონი დოლარი დაუჯდა და თვეები დასჭირდა.
KIM-10 (1940-1941)
პირველი საბჭოთა პატარა მანქანა, განვითარება ეფუძნებოდა "ფორდის პრეფექტს".
შეერთებულ შტატებში დამზადდა მარკები და შემუშავდა სხეულის ნახატები საბჭოთა დიზაინერის მოდელების მიხედვით. ამ მოდელის წარმოება 1940 წელს დაიწყო. ითვლებოდა, რომ KIM-10 გახდებოდა პირველი "სახალხო" მანქანა სსრკ-ში, მაგრამ სსრკ-ს ხელმძღვანელობის გეგმები დიდმა სამამულო ომმა შეაფერხა.
Moskvich 400.401 (1946-1956)
ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ამერიკულ კომპანიას მოეწონა თავისი იდეების ასეთი კრეატიული განვითარება საბჭოთა მანქანის დიზაინში, თუმცა, ამ წლებში მისი მხრიდან არანაირი პრეტენზია არ მოჰყოლია, მით უმეტეს, რომ ომის შემდეგ "დიდი" პაკარდის წარმოება არ განახლებულა. .
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959 წწ.
დიდი კლასის ექვს-შვიდი ადგილიანი სამგზავრო მანქანა "ექვს ფანჯრის გრძელი ბორბლიანი სედანის" კორპუსით შეიქმნა Buick Super-ის ბაზაზე, რომელიც მასობრივად წარმოებული იყო გორკის საავტომობილო ქარხანაში (მოლოტოვის ქარხანა) 1950 წლიდან 1959 წლამდე. (ზოგიერთი მოდიფიკაცია - 1960 წლამდე.)
ქარხანას მკაცრად ურჩევდნენ 1948 წლის მოდელის Buick-ის სრულად კოპირებას, მაგრამ შემოთავაზებულ მოდელზე დაფუძნებულმა ინჟინერებმა შექმნეს მანქანა, რომელიც მაქსიმალურად ეყრდნობა წარმოებაში უკვე ათვისებულ ერთეულებსა და ტექნოლოგიებს. "ZiM" არ იყო რაიმე კონკრეტული უცხოური მანქანის ასლი, არც დიზაინით, არც, კერძოდ, ტექნიკური ასპექტით - ამ უკანასკნელში ქარხნის დიზაინერებმა გარკვეულწილად მოახერხეს კიდეც "ახალი სიტყვის თქმა" შიგნით. გლობალური საავტომობილო ინდუსტრიის ჩარჩო
ვოლგა GAZ-21 (1956-1972)
საშუალო კლასის სამგზავრო მანქანა ტექნიკურად შეიქმნა ადგილობრივი ინჟინრებისა და დიზაინერების მიერ "ნულიდან", მაგრამ გარეგნულად კოპირებულია ძირითადად 1950-იანი წლების დასაწყისის ამერიკული მოდელები. განვითარების დროს შეისწავლეს უცხოური მანქანების დიზაინები: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) და Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 მასიურად იწარმოებოდა გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1956 წლიდან 1970 წლამდე. ქარხნის მოდელის ინდექსი თავდაპირველად იყო GAZ-M-21, მოგვიანებით (1965 წლიდან) - GAZ-21.
მსოფლიო სტანდარტებით სერიული წარმოების დაწყების დროისთვის, ვოლგის დიზაინი უკვე ჩვეულებრივი გახდა და არ გამოირჩეოდა იმ წლების სერიული უცხოური მანქანების ფონზე. 1960 წლისთვის ვოლგა იყო მანქანა უიმედოდ მოძველებული დიზაინით.
ვოლგა GAZ-24 (1969-1992)
საშუალო კლასის სამგზავრო მანქანა გახდა ჩრდილოეთ ამერიკის Ford Falcon (1962) და Plymouth Valiant (1962) ჰიბრიდი.
სერიულად იწარმოებოდა გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1969 წლიდან 1992 წლამდე. მანქანის ექსტერიერი და კონსტრუქცია საკმაოდ სტანდარტული იყო ამ მიმართულებისთვის, ტექნიკური მახასიათებლებიც დაახლოებით საშუალო იყო. ვოლგაების უმეტესობა არ იყო განკუთვნილი პირადი სარგებლობისთვის გასაყიდად და ექსპლუატაციაში იყო ტაქსის ფლოტებში და სხვა სახელმწიფო ორგანიზაციებში).
"თოლია" GAZ-13 (1959-1981)
დიდი კლასის აღმასრულებელი სამგზავრო მანქანა, შექმნილი ამერიკული კომპანია Packard-ის უახლესი მოდელების აშკარა გავლენის ქვეშ, რომლებიც ახლახან სწავლობდნენ NAMI-ში იმ წლებში (Packard Caribbean კონვერტირებადი და Packard Patrician სედანი, ორივე 1956 წლის მოდელი).
"თოლია" შეიქმნა მკაფიო აქცენტით ამერიკული სტილის ტენდენციებზე, ისევე როგორც იმ წლების GAZ-ის ყველა პროდუქტი, მაგრამ არ იყო Packard-ის ასპროცენტიანი "სტილისტური ასლი" ან მოდერნიზაცია.
მანქანა მცირე სერიებში იწარმოებოდა გორკის საავტომობილო ქარხანაში 1959 წლიდან 1981 წლამდე. ამ მოდელის სულ 3189 მანქანა იყო წარმოებული.
„თოლიები“ გამოიყენებოდა უმაღლესი ნომენკლატურის (ძირითადად მინისტრები, რაიონული კომიტეტების პირველი მდივნები) პირადი ტრანსპორტით, რომელიც პრივილეგიების „პაკეტში“ იყო გაცემული.
ორივე სედანი და ჩაიკას კაბრიოლეტები გამოიყენებოდა აღლუმებზე, ემსახურებოდნენ უცხოელი ლიდერების, გამოჩენილი მოღვაწეებისა და გმირების შეხვედრებს და გამოიყენებოდა როგორც ესკორტის მანქანები. ასევე, „თოლიები“ მოვიდნენ „ინტურისტში“, სადაც, თავის მხრივ, ყველას შეეძლო მათი შეკვეთა საქორწილო ლიმუზინად გამოსაყენებლად.
ZIL-111 (1959-1967)
ამერიკული დიზაინის კოპირებამ სხვადასხვა საბჭოთა ქარხანაში განაპირობა ის, რომ ZIL-111 მანქანის გარეგნობა შეიქმნა იმავე მოდელების მიხედვით, როგორც ჩაიიკა. შედეგად, ქვეყანაში ერთდროულად იწარმოებოდა გარედან მსგავსი მანქანები. ZIL-111 ხშირად ცდება უფრო გავრცელებულ "ჩაიკაში".
მაღალი კლასის სამგზავრო მანქანა სტილისტურად წარმოადგენდა 1950-იანი წლების პირველი ნახევრის ამერიკული საშუალო და მაღალი კლასის მანქანების სხვადასხვა ელემენტების კომპილაციას - ძირითადად მოგვაგონებდა კადილაკს, პაკარდს და ბიუკს. ZIL-111-ის გარე დიზაინი, ისევე როგორც ჩაიკას, ეფუძნებოდა ამერიკული კომპანია Packard-ის 1955-56 წლების მოდელების დიზაინს. მაგრამ Packard-ის მოდელებთან შედარებით, ZiL იყო უფრო დიდი ყველა განზომილებაში, გამოიყურებოდა ბევრად უფრო მკაცრი და კვადრატული, გასწორებული ხაზებით და ჰქონდა უფრო რთული და დეტალური დეკორი.
1959 წლიდან 1967 წლამდე შეგროვდა ამ მანქანის მხოლოდ 112 ეგზემპლარი.
ZIL-114 (1967-1978)
უმაღლესი კლასის მცირე ზომის აღმასრულებელი სამგზავრო მანქანა „ლიმუზინის“ ძარათი. ამერიკული საავტომობილო მოდიდან დაშორების სურვილის მიუხედავად, ნულიდან დამზადებულმა ZIL-114-მა მაინც ნაწილობრივ დააკოპირა ამერიკული Lincoln Lehmann-Peterson Limousine.
სულ შეგროვდა სამთავრობო ლიმუზინის 113 ეგზემპლარი.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
1978 წელს ZIL-114 შეიცვალა ახალი მანქანით ქარხნის ინდექსით "115", რომელმაც მოგვიანებით მიიღო ოფიციალური სახელი ZIL-4104. მოდელის განვითარების ინიციატორი იყო ლეონიდ ბრეჟნევი, რომელსაც უყვარდა მაღალი ხარისხის მანქანები და დაიღალა ZIL-114-ის ათწლიანი ფუნქციონირებით.
კრეატიული გადახედვისთვის, ჩვენს დიზაინერებს გადაეცათ Cadillac Fleetwood 75, ხოლო ბრიტანელები კარსოდან დაეხმარნენ ადგილობრივ ავტომწარმოებლებს მათ მუშაობაში. ბრიტანელი და საბჭოთა დიზაინერების ერთობლივი მუშაობის შედეგად 1978 წელს დაიბადა ZIL 115. ახალი GOST სტანდარტების მიხედვით კლასიფიცირდება როგორც ZIL 4104.
ინტერიერი შეიქმნა მანქანების დანიშნულებისამებრ გამოყენების გათვალისწინებით - მაღალი რანგის სახელმწიფო მოღვაწეებისთვის.
70-იანი წლების დასასრული არის ცივი ომის მწვერვალი, რამაც არ შეიძლება გავლენა მოახდინოს ავტომობილზე, რომლითაც ქვეყნის უმაღლესი ჩინოვნიკები იმყოფებოდნენ. ZIL - 115 შეიძლება გახდეს თავშესაფარი ბირთვული ომის შემთხვევაში. რა თქმა უნდა, ის ვერ გაუძლებდა პირდაპირ დარტყმას, მაგრამ მანქანაზე იყო დაცვა ძლიერი რადიაციული ფონისგან. გარდა ამისა, შესაძლებელი იყო ჩამოკიდებული ჯავშნის დაყენება.
ZAZ-965 (1960-1969)
მინი მანქანის მთავარი პროტოტიპი იყო Fiat 600.
მანქანა დააპროექტა MZMA-მ („მოსკვიჩი“) საავტომობილო ინსტიტუტთან NAMI-სთან ერთად, პირველი ნიმუშები დასახელდა „მოსკვიჩ-444“ და უკვე მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდა იტალიური პროტოტიპისგან. მოგვიანებით აღნიშვნა შეიცვალა "მოსკვიჩ-560".
დიზაინის ძალიან ადრეულ ეტაპზე მანქანა იტალიური მოდელისგან სრულიად განსხვავებული წინა საკიდებით განსხვავდებოდა - როგორც პირველ სპორტულ მანქანებზე Porsche და Volkswagen - "Beetle".
ZAZ-966 (1966-1974)
განსაკუთრებით მცირე კლასის სამგზავრო მანქანა აჩვენებს დიზაინში მნიშვნელოვან მსგავსებას გერმანულ სუბკომპაქტურ NSU Prinz IV-თან (გერმანია, 1961), რომელიც თავისებურად იმეორებს ხშირად კოპირებულ ამერიკულ Chevrolet Corvair-ს, წარმოდგენილი 1959 წლის ბოლოს.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "ჟიგული" - უკანა ამძრავიანი სამგზავრო მანქანა სედანის ტიპის კორპუსით არის Fiat 124 მოდელის ანალოგი, რომელმაც 1967 წელს მიიღო ტიტული "წლის მანქანა".
საბჭოთა Vneshtorg-სა და Fiat-ს შორის შეთანხმებით, იტალიელებმა შექმნეს ვოლგის საავტომობილო ქარხანა ტოლიატიში სრული საწარმოო ციკლით. კონცერნს დაევალა ქარხნის ტექნოლოგიური აღჭურვილობა, სპეციალისტების მომზადება.
VAZ-2101-მა განიცადა მნიშვნელოვანი ცვლილებები. მთლიანობაში, Fiat 124-ის დიზაინში 800-ზე მეტი ცვლილება განხორციელდა, რის შემდეგაც მან მიიღო სახელი Fiat 124R. Fiat 124-ის "რუსიფიკაცია" უაღრესად სასარგებლო აღმოჩნდა თავად FIAT კომპანიისთვის, რომელმაც დააგროვა უნიკალური ინფორმაცია ექსტრემალურ პირობებში მისი მანქანების საიმედოობის შესახებ.
VAZ-2103 (1972-1984)
უკანა ამძრავიანი სამგზავრო მანქანა სედანის ტიპის კორპუსით. იგი შეიქმნა იტალიურ ფირმა Fiat-თან ერთად Fiat 124 და Fiat 125 მოდელების საფუძველზე.
მოგვიანებით, VAZ-2103-ის საფუძველზე, შემუშავდა "პროექტი 21031", რომელიც მოგვიანებით დაარქვეს VAZ-2106.
ბოლო წლების განმავლობაში, ყოფილი საბჭოთა კავშირის ტერიტორია დატბორა მის უკიდეგანო მანქანებში. სანდო და მკაცრი გერმანელები, კრეატიული და დახვეწილი იაპონელები, ელეგანტური და ძლიერი ამერიკელები, იაფფასიანი ფრანგები და მომაბეზრებელი ჩინელები... მას შემდეგ რაც უცხოური მანქანები მოვიდა, საბჭოთა მწარმოებლები ყველაზე ღრმად არიან! კაიენი და ესკალადი კიევის, მოსკოვის, მინსკის ქუჩებში და ისინი უფრო მასშტაბურები არიან ვიდრე მოსკოველები, ვოლგა ან ნივ.
მაგრამ როგორები იყვნენ ისინი, სსრკ-ს მანქანები? და როგორ დავინახავდით მათ დღეს, ინტერნეტისა და ციფრული ფოტოგრაფიის გარეშე? ..
1916 წელს რიაბუშინსკიებმა ხელი მოაწერეს ხელშეკრულებას მეფის მთავრობასთან მოსკოვში საავტომობილო ქარხნის მშენებლობისა და საიმპერატორო არმიის საჭიროებისთვის სატვირთო მანქანების წარმოებისთვის. მანქანის საბაზისო მოდელად აირჩიეს Fiat 15 Ter, რომელიც შეიქმნა 1912 წელს, რომელმაც კარგად დაამტკიცა თავი უგზოობის პირობებში იტალიის კოლონიურ ომებში. ქარხანა დაარსდა და მიიღო საავტომობილო მოსკოვის საზოგადოების (AMO) სახელი. რევოლუციამდე შესაძლებელი იყო დაახლოებით ათასი მანქანის აწყობა მზა კომპლექტებიდან, მაგრამ შეუძლებელი იყო საკუთარი წარმოების ობიექტების შექმნა.
1920-იანი წლების დასაწყისში შრომისა და თავდაცვის საბჭომ გამოყო თანხები სატვირთო მანქანის შესაქმნელად. ნიმუშისთვის იგივე Fiat აირჩიეს. იყო ორი საცნობარო ასლი და ნაწილობრივ დოკუმენტაცია.
საბჭოთა კავშირის საავტომობილო ინდუსტრია დაიწყო 1924 წლის 7 ნოემბერს. ამ დღეს მოსკოვმა ნახა ქვეყნის პირველი საავტომობილო ქარხნის პირველი მანქანები. ისინი დადიოდნენ წითელ მოედანზე ოქტომბრის აღლუმის დროს - ათი AMO-F15 წითელი სატვირთო მანქანა, რომლებიც წარმოებული იყო ქარხანაში, რომლის ბრენდი დღეს ყველასთვის ცნობილია, როგორც ZIL. F-15 დამზადდა 35 ცხ.ძ. და მოცულობა 4.4 ლიტრი. ერთი წლის შემდეგ, იაროსლავში შეიკრიბნენ პირველი შიდა 3 ტონიანი სატვირთო მანქანები, ხოლო 1928 წელს პირველი ოთხ და ხუთტონიანი სატვირთო მანქანები ... მაგრამ ჩვენ ვისაუბრებთ საბჭოთა სამგზავრო მანქანებზე.
NAMI-1 (1927-1932), მაქსიმალური სიჩქარე 70 კმ/სთ, სიმძლავრე 20 ცხ.ძ. თან. საბჭოთა რუსეთის პირველი სერიული სამგზავრო მანქანა, დაახლოებით 370 ეგზემპლარი დამზადდა. NAMI-1-ის მახასიათებლებში შედის ხერხემლის ჩარჩო - მილი 135 მმ დიამეტრით, ჰაერით გაგრილებული ძრავა, დიფერენციალური არარსებობა, რომელიც, 225 მმ მიწის კლირენსთან ერთად, უზრუნველყოფდა კარგი გადაკვეთის შესაძლებლობას. , მაგრამ გავლენა მოახდინა საბურავების ცვეთა გაზრდაზე. NAMI-1-ს არ ჰქონდა ინსტრუმენტები და კორპუსს ჰქონდა ერთი კარი სავარძლების თითოეული რიგისთვის.
"სპარტაკის" ქარხანას, პ.ილინის ყოფილ ვაგონების ქარხანას, სადაც წარმოება დაიწყო, არ გააჩნდა აღჭურვილობა და გამოცდილება სრულფასოვანი საავტომობილო წარმოებისთვის. კერძოდ, ამიტომ NAMI-1-ის სანდოობამ გამოიწვია ბევრი კრიტიკა.1929 წელს მოხდა მანქანის მოდერნიზება: ძრავა გაძლიერდა, დამონტაჟდა სიჩქარის მრიცხველი და ელექტრო სტარტერი. დაგეგმილი იყო NAMI-1-ის წარმოების გადატანა. იჟორას ქარხანაში ლენინგრადში. თუმცა, ეს არასოდეს გაკეთებულა და 1930 წლის ოქტომბერში NAMI-1-ის წარმოება შეჩერდა.
GAZ-A სამგზავრო მანქანა დამზადდა ამერიკული ფირმა "ფორდის" (1932-1936) ნახატების მიხედვით. ამის მიუხედავად, ის უკვე გარკვეულწილად განსხვავდებოდა ამერიკული პროტოტიპებისგან: რუსული ვერსიისთვის გაძლიერდა გადაბმულობის კორპუსი და საჭის მექანიზმი. მაქსიმალური სიჩქარე 90 კმ/სთ, სიმძლავრე 40 ცხ.ძ.
სამგზავრო მანქანა L-1 (1933-1934), მაქსიმალური სიჩქარე 115 კმ/სთ, სიმძლავრე 105 ცხ.ძ. კრასნი პუტილოვეცის ქარხანამ (კიროვსკის ქარხანა 1934 წლიდან) 1932 წლისთვის შეაჩერა მოძველებული Fordson-Putilovets ბორბლიანი ტრაქტორების წარმოება და ქარხნის სპეციალისტების ჯგუფმა წამოაყენა იდეა აღმასრულებელი მანქანების წარმოების ორგანიზების შესახებ. მანქანის პროტოტიპი, რომელმაც მიიღო სახელი "ლენინგრადი-1" (ან "L-1") იყო 1932 წლის ამერიკული Buick-32-90. ეს იყო ძალიან დახვეწილი და რთული (5450 ნაწილის) მანქანა.
სამგზავრო მანქანა GAZ-M-1 (1936-1940), მაქსიმალური სიჩქარე 100 კმ/სთ, სიმძლავრე 50 ცხ.ძ. GAZ-M1-ის ბაზაზე დამზადდა "ტაქსის" მოდიფიკაციები, ასევე "პიკაპები" GAZ-415 (1939-1941). საერთო ჯამში, 62,888 GAZ-M1 მანქანა გადმოვიდა შეკრების ხაზიდან და რამდენიმე ასეული გადარჩა დღემდე. ამ მოდელის შასი გამოფენილია მოსკოვის პოლიტექნიკური მუზეუმის საავტომობილო განყოფილებაში.
KIM-10 არის პირველი საბჭოთა სერიული სუბკომპაქტური სამგზავრო მანქანა.
1940-41, მაქსიმალური სიჩქარე 90 კმ/სთ, სიმძლავრე 26 ცხ.ძ.
სამგზავრო მანქანა ZIS-101. 1936-1941, მაქსიმალური სიჩქარე 120 კმ/სთ, სიმძლავრე 110 ცხ.ძ.
ეს მოდელი გამოირჩეოდა მრავალი ტექნიკური გადაწყვეტილებით, რომლებიც ადრე არ ყოფილა საშინაო საავტომობილო ინდუსტრიის პრაქტიკაში. მათ შორის: ორმაგი კარბურატორი, თერმოსტატი გაგრილების სისტემაში, ტორსიული ვიბრაციის ამწე ძრავის ამწე ლილვზე, გადაცემათა კოლოფში სინქრონიზატორები, სხეულის გამაცხელებელი და რადიო მიმღები.
მანქანას ჰქონდა ყველა ბორბლის დამოკიდებული ზამბარის საკიდარი, სპარის ჩარჩო, ვაკუუმური სამუხრუჭე გამაძლიერებელი და ცილინდრის თავში განლაგებული ღეროზე მომუშავე სარქველები. მოდერნიზაციის შემდეგ (1940 წელს) მიიღო ZIS-101A ინდექსი.
სამგზავრო მანქანა GAZ-11-73. 1940-1948, მაქსიმალური სიჩქარე 120 კმ/სთ, სიმძლავრე 76 ცხ.ძ.
სამგზავრო მანქანა GAZ-61 (1941-1948 წწ). მაქსიმალური სიჩქარე 100 კმ/სთ, სიმძლავრე 85 ცხ.ძ.
სამგზავრო მანქანა GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958 წწ). მაქსიმალური სიჩქარე 105 კმ/სთ, სიმძლავრე 52 ცხ.ძ. საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის უნიკალური მანქანა.
პროტოტიპი GAZ-M20 გამოჩნდა 1944 წელს. წინა სხეულის შეჩერების დიზაინით, მანქანა ძალიან ახლოს იყო Opel-Kapitan-თან, მაგრამ მთლიანობაში ის გამოიყურებოდა სუფთა და ორიგინალური, ეს განსაკუთრებით აშკარა გახდა ომისშემდგომ პირველ წლებში, როდესაც "გამარჯვებების" მასობრივი წარმოება. დაიწყო გორკიში და წამყვანმა ევროპულმა ფირმებმა აღადგინეს ომამდელი მოდელების წარმოება. GAZ M20 Pobeda-ს პროტოტიპები აღჭურვილი იყო b-ცილინდრიანი ძრავით; 1946 წელს მათ გამოუშვეს მანქანა ორცილინდრიანი "გათიშული" განყოფილებით.
1948 წელს, დიზაინის ხარვეზების გამო (მანქანა კონვეიერზე საშინლად დაძვრა), შეკრება შეჩერდა და განახლდა 1949 წლის შემოდგომაზე. მას შემდეგ ავტომობილი ითვლებოდა გამძლე, საიმედო და უპრეტენზიო. 1955 წლამდე მათ ააშენეს ვერსია 50 ცხენის ძალის ძრავით, შემდეგ M20 B ვერსია მოდერნიზდა, კერძოდ, 2 ცხენის ძალის გაძლიერებით. ძრავა. მცირე რაოდენობით, სპეციალური სერვისებისთვის დამზადდა GAZ-M20 G 90 ცხენის ძალის 6 ცილინდრიანი ძრავით. 1949-1954 წლებში გტ. აშენდა 14222 კაბრიოლეტი - ახლა უიშვიათესი მოდიფიკაცია. საერთო ჯამში, 1958 წლის მაისამდე მათ 235 999 „გამარჯვება“ მოაგროვეს.
„ZIS-110“ (1946-1958), მაქსიმალური სიჩქარე 140 კმ/სთ, სიმძლავრე 140 ცხ.ძ.
ZIS-110, "წარმომადგენლობითი" კომფორტული ლიმუზინი, მართლაც იყო დიზაინი, რომელიც ითვალისწინებდა იმდროინდელი საავტომობილო ტექნოლოგიის ყველა უახლეს მიღწევას. ეს არის პირველი სიახლე, რომელიც ჩვენმა ინდუსტრიამ აითვისა მშვიდობის პირველ წელს. მანქანის დიზაინი 1943 წელს დაიწყო, ომის წლებში, 1944 წლის 20 სექტემბერს მანქანის ნიმუშები დაამტკიცა მთავრობამ და ერთი წლის შემდეგ, 1945 წლის აგვისტოში, პირველი პარტია უკვე აწყობილი იყო. 10 თვეში - წარმოუდგენლად მოკლე დროში - ქარხანამ დაასრულა საჭირო ნახაზები, შეიმუშავა ტექნოლოგია, მოამზადა საჭირო ხელსაწყოები და აღჭურვილობა. საკმარისია გავიხსენოთ, რომ როდესაც ქარხანა დაეუფლა სამგზავრო მანქანების ZIS-101 წარმოებას 1936 წელს, მათი წარმოებისთვის მომზადებას თითქმის წელიწადნახევარი დასჭირდა. უნდა გვახსოვდეს, რომ ყველა ყველაზე რთული მოწყობილობა - შტამპები სხეულის ნაწილების დასამზადებლად, ჩარჩოს გვერდითი ნაწილები, დირიჟორები სხეულის ნაწილების შესადუღებლად - მიღებული იქნა შეერთებული შტატებიდან. ZIS-110-ისთვის ყველაფერი დამოუკიდებლად გაკეთდა.
„მოსკვიჩ-401“ (1954-1956 წწ.), მაქსიმალური სიჩქარე 90 კმ/სთ, სიმძლავრე 26 ცხ.ძ.
Moskvich-401 სინამდვილეში ასლი კი არ არის, მაგრამ მისი სუფთა სახით 1938 წლის მოდელის Opel Kadett K38, გარდა კარებისა. ზოგიერთი თვლის, რომ უკანა კარების შტამპები დაიკარგა რუსელჰაიმიდან ტრანზიტში და ხელახლა დამზადდა. მაგრამ K38 ასევე იწარმოებოდა როგორც 2-კარიანი, ამიტომ შესაძლებელია მანქანის ამ კონკრეტული ვერსიის შტამპები ექსპორტზე ყოფილიყო. ამერიკის საოკუპაციო ზონის მეთაურმა არ აიღო საბჭოთა დელეგაციის მიერ მოტანილი ფული და უბრძანა რუსებს მიეწოდებინათ ყველაფერი, რაც სჭირდებოდათ ოპელის ქარხნიდან. 1946 წლის 4 დეკემბერს პირველი მოსკვიჩი შეიკრიბა.
ინდექსები 400 და 401 არის ძრავების ქარხნული აღნიშვნები. დანარჩენები მიუთითებენ ძარის მოდელზე: 420 - სედანი, 420A - კაბრიოლეტი. 1954 წელს გამოჩნდა უფრო მძლავრი ძრავის მოდელი - 401. ხოლო უახლესი Moskvich-401 აღიჭურვა ახალი Moskvich-402 ძრავებით.
სამგზავრო მანქანა MOSKVICH-402 (1956-1958), მაქსიმალური სიჩქარე 105 კმ/სთ, სიმძლავრე 35 ცხ.ძ.
„ГАЗ-М-12 ЗИМ“ (1950-1959), მაქსიმალური სიჩქარე 120 კმ/სთ, სიმძლავრე 90 ცხ.ძ. ძრავი. ძირითადად, ეს არის ექვსცილინდრიანი GAZ-11 ძრავა, რომლის დიზაინი გორკის მცხოვრებლებმა 1937 წელს დაიწყეს. მისი გამოშვება დაიწყო 1940 წელს და გამოიყენებოდა GAZ-11-73 და GAZ-61 სამგზავრო მანქანებზე, ასევე დიდი სამამულო ომის მსუბუქ ტანკებზე და თვითმავალ იარაღზე და GAZ-51 სატვირთო მანქანებზე.
"GAZ-13 CHAYKA" (1959-1975), მაქსიმალური სიჩქარე 160 კმ/სთ, სიმძლავრე 195 ცხ.ძ. თან.
საბჭოთა ოცნების მანქანა, დამზადებულია დეტროიტის ბაროკოს იმიჯითა და მსგავსებით.
"თოლია" აღჭურვილი იყო V-ს ფორმის 5,5 ლიტრიანი ძრავით, X-ის ფორმის ჩარჩოთი, ავტომატური ტრანსმისიით (!!! 1959 წ. ეზოში), სალონში იყო 7 ადგილი. 195 ლ. თან. კაპოტის ქვეშ, კარგი აჩქარება, ზომიერი მოხმარება - კიდევ რა არის საჭირო სრული ბედნიერებისთვის? მაგრამ ამ ყველაფრის თქმა "თოლიაზე" არაფერია.
"თოლია" გამოჩნდა 1959 წელს, ხრუშჩოვის დათბობის შუაგულში. პირქუში ZIS-ისა და პირქუში ZIM-ის შემდეგ საოცრად ადამიანური, თუ ქალური სახეებით გამოირჩეოდა. მართალია, ეს სახე სხვა ქვეყნებში შეიქმნა: დიზაინის თვალსაზრისით, GAZ-13 იყო პაკარდის ბოლო ოჯახის - პატრიციანისა და კარიბის მოდელების უსირცხვილო ასლი. და არა პირველი ეგზემპლარი, ჯერ Packard-თან ერთად გააკეთეს ZIL-111 პოლიტბიუროს წევრებისთვის და მხოლოდ მოგვიანებით გადაწყვიტეს ლიმუზინი გაემარტივებინათ ZIM-ების ჩანაცვლება.
"GAZ 21R VOLGA" (1965-1970), მაქსიმალური სიჩქარე 130 კმ/სთ, სიმძლავრე 75 ცხ.ძ.
"GAZ-24 VOLGA" (1968-1975), მაქსიმალური სიჩქარე 145 კმ/სთ, სიმძლავრე 95 ცხ.
ვოლგა GAZ-24-ს, რომელიც 1970 წლის 15 ივლისს ასამბლეის ხაზზე დადგა, შექმნას მთელი 6 წელი დასჭირდა. ახალი მანქანის გამომუშავება ადვილი არ არის, მაგრამ სამოციანი წლების საბჭოთა ავტომწარმოებლებმა იცოდნენ გზა. და როდესაც მათ მიიღეს ბრძანება, მოემზადებინათ შემცვლელი ლამაზი, მაგრამ ძალიან უძველესი "ვოლგა GAZ-21", მათ არ განიცადეს ეჭვი და სინანული. მათ ჩამოიტანეს სამი საზღვარგარეთული მანქანა - "ფორდ ფალკონი", "პლიმუტ ვალიანტი", "ბუიკ სპეციალი" 60-61 წლები - და შეიარაღებულებმა რეგულირებადი გასაღებით, ხრახნებითა და ანალიზის სხვა ხელსაწყოებით, დაიწყეს გამოცდილებიდან სწავლა.
შედეგად, "24" გახდა ნამდვილი საავტომობილო გამოცხადება (მის წინამორბედ "21P"-თან შედარებით). თავად განსაჯეთ: ზომები შემცირდა, მაგრამ ბორბლიანი ბაზა გაიზარდა, სიგანე იგივე რჩება, მაგრამ ინტერიერი უფრო ფართო გახდა, საბარგული კი უზარმაზარი. ზოგადად, ტიპიური შემთხვევაა „შიგნიდან უფრო დიდი ვიდრე გარეთ“.
"ZAZ-965A ZAPOROZHETS" (1963-1969), მაქსიმალური სიჩქარე 90 კმ/სთ, სიმძლავრე 27 ცხ.
1960 წლის 22 ნოემბერს, ახალი მანქანების პირველი პარტია, რომელმაც მიიღო სერიული სახელი "ZAZ-965", კმაყოფილი მომხმარებლებისთვის მივიდა. რაც მალევე გაჩნდა უზარმაზარი რიგი, რადგან "ზაპოროჟეცის" ფასი ძალიან მისაღები იყო - დაახლოებით 1200 მანეთი. მაშინ ეს იყო დაახლოებით საშუალო წლიური ხელფასი.
ახლა უცნაურად ჩანს, მაგრამ მაშინ "ZAZ-965" უფრო პოპულარული იყო ინტელიგენციაში, ვიდრე მუშებსა თუ კოლმეურნეებში. ამის მიზეზი მრავალი თვალსაზრისით იყო ზედმეტად მინიატურული საყრდენი, რომელიც ვერ იტვირთებოდა ბოსტნეულის ჩანთებით. პრობლემა მოგვარდა მხოლოდ მანქანის სახურავზე დამაგრებული გისოსების შექმნით, რომელზედაც მაშინვე დაიწყეს ნახევარი ტონა კარტოფილის ან თივის მთელი დასტას ჩატვირთვა, რამაც ზაპოროჟეტები აზიურ ვირებს ჰგავდა.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, მაქსიმალური სიჩქარე 120 კმ/სთ, სიმძლავრე 45 ცხ.ძ.
ZAZ-968 იწარმოებოდა 1972 წლიდან 1980 წლამდე. მას ჰქონდა ისეთი ფუნქციები, როგორიცაა გაუმჯობესებული MeMZ-968 ძრავა გაიზარდა 1.2 ლიტრამდე. გადაადგილება, ხოლო მისი სიმძლავრე გაიზარდა 31 კვტ-მდე (42 ცხ.ძ.).
1980-იანი წლები გარდამტეხი იყო არა მხოლოდ ქვეყნისთვის, არამედ საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიისთვისაც. ამ დროს შეიქმნა პროექტები მანქანებისთვის, რომლებსაც შეუძლიათ გახდნენ საუკეთესო მსოფლიოში. მიმოხილვა წარმოგიდგენთ სსრკ-ს 10 ყველაზე მეტად ავტომობილის რეიტინგს, რომლის შესახებაც ცოტამ თუ იცის.
10. NAMI-LUAZ "Proto"
1989 წელს მანქანას ჰქონდა ყველა შანსი გამხდარიყო სერიული მოდელი. გარდა უგზოობის სატრანსპორტო საშუალებებისადმი ტრადიციული მოთხოვნებისა (ტრანსპორტის უნარი და საიმედოობა), Proto-მ შექმნა კომფორტი სამგზავრო მანქანის დონეზე. კორპუსი დამზადებულია ელექტრული ლითონის ჩარჩოს სახით, რომელზედაც ჩამოკიდებულია მსუბუქი მინაბოჭკოვანი პანელები. „ტავრიას“ ძრავა უზრუნველყოფს მანქანის აჩქარებას 130 კმ/სთ-მდე. ზოგადად, შედეგი არის თანამედროვე კომპაქტური ჯიპი შემდგომი მოდერნიზაციის დიდი პოტენციალით. მაგრამ NAMI-ს ლენინგრადის ლაბორატორიის ეს განვითარება მოსკოვში "გატეხილი იქნა", მანქანა არ შევიდა წარმოებაში.
9. US 0288 "კომპაქტური"
"კომპაქტი" არის ექსპერიმენტული მანქანა, რომელიც შეიქმნა NAMI ინსტიტუტში და აშენდა ერთ ეგზემპლარად 1988 წელს. მანქანას ჰქონდა მრავალი ტექნიკური გადაწყვეტა, რომელიც ახალი იყო სსრკ-სთვის. „კომპაქტი“ აღჭურვილი იყო საბორტო კომპიუტერით, რომელიც აკონტროლებს სავალი ნაწილის მუშაობას. ტავრიას ძრავა განახლებულია. ბენზინზე და წყალბადზე მუშაობდა. საწვავის მოხმარება - ეკონომიური 5,4 ლიტრი 100 კილომეტრზე. თუ "კომპაქტი" წარმოებაში შევიდოდა, ის პოპულარული Daewoo Matiz-ის ძლიერი კონკურენტი გახდებოდა.
8. აშშ "ოხტა"
Okhta პროექტი შემუშავდა NAMI-ს ლენინგრადის ფილიალში და ერთი ეგზემპლარი აშენდა 1987 წელს. ეს არის 7 ადგილიანი მანქანა ინტერიერის საოცარი ტრანსფორმაციის შესაძლებლობით. სავარძლების შუა რიგი იკეცება და ქმნის მაგიდას. წინა სავარძლები ბრუნავს 180 გრადუსით. ეს მარტივ ინტერიერს მყუდრო კუპედ აქცევს. ხოლო თუ ტვირთის გადაზიდვა იყო საჭირო, მეორე და მესამე რიგის სავარძლები მოიხსნა და მინივენი ხდება ფურგონი.
1980-იანი წლების ბოლოს სსრკ-სთვის მოდელი ძალიან ფუტურისტულად გამოიყურებოდა თავისი გამარტივებული კორპუსით და დიდი მინის ფართობით. ფარები ძალიან დაბალი იყო. და ბამპერის ქვემოდან მაღალი სიჩქარით წამოაყენეს სპოილერი, რომელიც აუმჯობესებდა მანქანის აეროდინამიკას.
7. ZIL-4102
ZIL-4102 შეიქმნა სსრკ პრეზიდენტის მიხაილ სერგეევიჩ გორბაჩოვის ბრძანებით, რათა შეცვალოს მოძველებული ZIL-41041. ინგლისში შეიძინეს ახალი Rolls-Royce Silver Spirit შესასწავლად. ასევე, მანქანების დიზაინის დროს ისინი ეყრდნობოდნენ ლიმუზინის შენობის ამერიკულ „სკოლას“ და დიდი Volvo 760 სედანის დიზაინს.
1988 წელს დამზადდა ZIL-4102-ის ორი ეგზემპლარი. მანქანის გარეგნობა უფრო "დემოკრატიული" გახდა, ვიდრე წინა მკაცრი სტილი ZIL-41041. სიახლე რადიკალურად განსხვავდებოდა მისი წინამორბედისგან. ჯერ ერთი, მანქანა იყო ჩარჩოს გარეშე, მონოკოკური კორპუსით. ბევრი გარე პანელი დამზადებულია მინაბოჭკოვანი მასალისგან. მანქანამ მიიღო V- ფორმის 8 ცილინდრიანი ძრავა 7,68 ლიტრი მოცულობით და 315 ცხ.ძ. საწვავის მოხმარება გზატკეცილზე იყო 18 ... 21 ლიტრი 100 კილომეტრზე.
სალონი ძალიან ვრცელია, მორთულია თეთრი ტყავით, ლეოპარდის პრინტის ხალიჩებით და ხით. საპრეზიდენტო ლიმუზინის მდიდარ კომპლექტში შედის ელექტრო შუშები, რადიო, აკუსტიკური სისტემა 10 დინამიკისთვის, პლეერი 10 CD-სთვის, ბორტ კომპიუტერი და მეტყველების სინთეზატორი. მიუხედავად ყველა ინოვაციისა, გორბაჩოვს არ მოეწონა ZIL-4102 და პროექტი დაიხურა.
6. მოსკვიჩი-2139 „არბატი“
1980-იან წლებში მოსკვიჩის ქარხნის ხელმძღვანელობამ გადაწყვიტა შეეცვალა მოდელი 2140, რომელიც დიდი ხანია მოძველებული იყო. ინჟინრებმა შეიმუშავეს მრავალი პროექტი, რომელიც რადიკალურად განაახლებს მოდელის დიაპაზონს მომავალი ათწლეულის განმავლობაში. განვიხილოთ ყველაზე საინტერესო მოდელები, რომელთა შესახებაც ცოტამ თუ იცის.
Moskvich-2139 "Arbat" შეიძლება გახდეს პირველი საბჭოთა შვიდი ადგილიანი მინივენი. ამ მიმოხილვის მრავალი სხვა მოდელის მსგავსად, "არბატს" აქვს ფოლადის კორპუსი, რომელზეც დამაგრებულია პლასტმასის პანელები. მანქანამ მიიღო კაბრიოლეტის სალონი და მრავალფუნქციური საჭე. 1991 წელს აშენდა სამუშაო მოდელი, რომელიც კონცეფციად დარჩა.
5. მოსკვიჩი-2143 „იაუზა“
Yauza-ს კონცეფციის მანქანა წარმოადგენდა Moskvich-2141 სედანების შემდგომ განვითარებას. მოდელს შეეძლო მიეღო მანქანის ტიტული ყველაზე სულელური ფანჯრებით: ზედა ფანჯრები მკაცრად იყო დამაგრებული და მხოლოდ ქვედა იხსნებოდა. 1991 წელს მათ შეაგროვეს იაუზას 3 ეგზემპლარი.
4. მოსკვიჩი-2144 „ისტრა“
ყველა AZLK კონცეფციიდან, რომელიც მიზნად ისახავს 2000 წელს, ყველაზე რეალისტურია Moskvich-2144 Istra. მისი სხეული მთლიანად ალუმინისა. ერთი გვერდითი კარი სუპერმანქანის მსგავსად იხსნება ზემოთ, რაც წვდომას აძლევს მრავალ ახალ ინტერიერს. ავტომობილის სიჩქარის შესახებ ინფორმაცია საქარე მინაზე იყო დაპროექტებული, ისევე როგორც სურათი ღამის ხედვის მოწყობილობიდან. მანქანის უსაფრთხოება გაუმჯობესდა ქამრების, აირბალიშებისა და დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემით (ABS). მანქანას აქვს კლიმატ კონტროლის სისტემა, ამიტომ გვერდითი შუშები გაუხსნელი იყო, ტოვებდა მხოლოდ მცირე ხვრელებს.
მშვენიერ კონცეფციებზე "არბატი", "იაუზა" და "ისტრა" მუშაობა სსრკ-ს დაშლის შემდეგ შეჩერდა და სხვა საინტერესო იდეების უმეტესობა ქაღალდზე დარჩა.
3. ვაზ-2702 „პონი“
1970-იან წლებში თუ გჭირდებოდათ მცირე ტვირთის გადაზიდვა, როგორიცაა ტელევიზორი ან სარეცხი მანქანა, უნდა მართოთ მანქანა 3 ტონაზე მეტი ტევადობით. GAZ-53 და ZIL-130 იყო ყველაზე პოპულარული მიწოდების მანქანები სხვადასხვა სერვისებისთვის. ამან გამოიწვია საწვავის არასაჭირო მოხმარება და გააუარესა ეკოლოგიური მდგომარეობა, განსაკუთრებით მოსკოვში.
შემდეგ VAZ-ში დააპროექტეს კომპაქტური ელექტრო მიწოდების მანქანა VAZ-2702 "Pony". პირველი ნიმუში წავიდა 1984 წელს. იგი დამზადებული იყო ალუმინისგან, რომელიც საგრძნობლად ანათებდა სხეულს. მაგრამ ამავე დროს, ეს გახდა მანქანის მთავარი პრობლემა: ის არ იყო საკმარისად ძლიერი და საიმედო. ამიტომ, მიუხედავად საინტერესო და პერსპექტიული კონცეფციისა, „პონიმ“ შემდგომი განვითარება არ მიუღია. ასე რომ, ქვეყანამ დაკარგა პირველი სერიული ელექტრო მანქანა.
2. ZIL-118 "ახალგაზრდობა"
Yunost ავტობუსი შეიქმნა 1960-იანი წლების დასაწყისში ZIL-111 აღმასრულებელი ლიმუზინის საფუძველზე. მისი კონცეფცია უნიკალური იყო იმ წლებისთვის. მთავარი განსხვავება Yunost-სა და სხვა ავტობუსებს შორის არის კომფორტის გაზრდილი დონე და შეუფერხებელი მოძრაობა. მანქანა თითქმის მანქანასავით დადიოდა. და ეს არ არის გასაკვირი, რადგან ძრავა ZIL-130 სატვირთოდან დამონტაჟდა "იუნოსტზე", რომლის სიმძლავრეც საკმარისი იყო უხვად.
ავტობუსები იკრიბებოდა წელიწადში რამდენიმე ერთეული ტელევიზიის, კგბ-ს სპეციალური დაკვეთით და სასწრაფო დახმარების მანქანები განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი პაციენტებისთვის. მთლიანობაში, 1963 წლიდან 1994 წლამდე ქარხანამ 93 მანქანა გამოუშვა.
1. MAZ-2000 "პერესტროიკა"
1988 წელს, პარიზის საავტომობილო შოუზე, შედგა უნიკალური საბჭოთა სატვირთო მანქანის, MAZ-2000-ის ხმაურიანი დებიუტი. ეს იყო მინსკის საავტომობილო ქარხნის ინჟინრების მცდელობა, ეჩვენებინათ, როგორ წარმოუდგენიათ 2000 წლის შორ მანძილზე სატვირთო მანქანა. კონცეფციის მიხედვით, სახელწოდებით "პერესტროიკა", ტრაქტორი იყოფა ორ ნაწილად. კაბინის მოდული მყარად არის მიმაგრებული ფურგონზე. აქვს ბრტყელი იატაკი, მაღალი სახურავი და დიდი პანორამული მინა. სალონი აღჭურვილია კონდიციონერით, ტელევიზორით, რადიო მაგნიტოფონით, მაგიდით, მაცივრით, ელექტრო ღუმელით, VHF რადიოსადგურით და უკანა ხედვის კამერითაც კი. და ეს ყველაფერი 80-იანი წლების სატვირთო მანქანაში!
წევის მოდული ბრუნავს კაბინასთან შედარებით ჰიდრავლიკური ცილინდრების გამოყენებით. კონცეფციას მიეწოდება MAN-ის 6 ცილინდრიანი დიზელის ძრავა 290 ცხ.ძ. გაუმჯობესებული აეროდინამიკის წყალობით, მანქანას შეეძლო 120 კმ/სთ-მდე აჩქარება. საკიდარი ყველა ბორბალზე - დამოუკიდებელი, ჰაერის ბუშტზე. მუხრუჭები აღჭურვილია დაბლოკვის საწინააღმდეგო დამუხრუჭების სისტემით.
ინჟინრები აქტიურად მუშაობდნენ მანქანაზე, აშენდა ორი სამუშაო ასლი. ჩვენ კი შევიმუშავეთ პროექტი, თუ როგორ გავაერთიანოთ რამდენიმე მისაბმელი ზედიზედ, ჩამოვაყალიბოთ საგზაო მატარებელი 80 ტონა ტევადობით. მაგრამ ქვეყნის დაშლის შემდეგ პროექტი დაიხურა და განვითარება და პატენტები დასავლურ ფირმებს მიჰყიდეს.
სამწუხაროდ, კონცეპტუალური მანქანები საბჭოთა კავშირში იშვიათად შედიოდნენ წარმოებაში. მაგრამ ისინი მაინც რჩებიან ყველაზე ეგზოტიკურად.