საიდუმლო არ არის, რომ ყინვაში მანქანის დასაწყებად, ისინი მიმართავენ მანქანის ელექტრონიკის მოტყუების მეთოდს, გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორის გათბობას (DTOZH) და ეს კეთდება მანქანების უამრავ მოდელზე. ამავდროულად, ელექტრონიკა "თვლის", რომ ძრავა არ არის ძალიან ცივი და ... (ეს არ არის მთავარი)
ჩემს ძმაკაცს (ჩემი ცოლის ძმასაც) სურდა ამ მეთოდის გამოცდა თავის VAZ 21102 მანქანაზე და მომმართა თხოვნით - "გააკეთე!".
იმისათვის, რომ მანქანამ "იფიქროს", რომ გამაგრილებელი უფრო თბილია, ვიდრე სინამდვილეშია, სენსორის წინააღმდეგობა უნდა შემცირდეს. რეზისტორის წინააღმდეგობის შემცირება საშუალებას იძლევა კიდევ ერთი წინააღმდეგობა, რომელიც დაკავშირებულია პარალელურად.
მაგრამ არის ერთი სიფრთხილე, თუ წინააღმდეგობა ძალიან მცირეა, მაშინ მანქანა აღმოაჩენს ძრავის მძიმე გადახურებას ან სენსორის მოკლე ჩართვას, მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში, CHEK ENGINE-ის აალება შეუძლებელია.
ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, გადაწყდა DTOZH-ის გვერდის ავლით 5-50 kOhm ცვლადი რეზისტორით.
შესაძლო ტემპერატურის თეორიული მნიშვნელობები წარმოდგენილია ქვემოთ მოცემულ გრაფიკში.
როგორც გრაფიკიდან ხედავთ:
1. ძრავის მუშაობის ტემპერატურაზე (+70 გრადუსზე მეტი), ჩართულია თუ არა ეს ნივთი, ეს უდავოდ პლუსია.
2. ქუჩაში -40-ზე შეგიძლიათ -23-დან +7-მდე მორგება.
როგორ ვიმუშაოთ გრაფიკით:
ჰორიზონტალურად ვეძებთ ტემპერატურას გარეთ, იყოს +5 გრადუსი, ჩამოწიეთ ხაზი ლურჯ ხაზამდე. შემდეგ მარჯვნივ გადავდივართ +5 რიცხვზე, რაც ნიშნავს, რომ დამატებითი რეზისტორის გარეშე მანქანა ხედავს +5-ს, ე.ი. რეალური ტემპერატურის მაჩვენებლები.
თუ რეზისტორს ჩართავთ, მაშინ ექსტრემალურ პოზიციებზე შეგიძლიათ გადაატრიალოთ ის ისე, რომ მანქანამ გაიგოს, რომ გამაგრილებლის ტემპერატურა +7-დან + 25 გრადუსამდეა.
მუშაობა
მაღაზიას არ ჰქონდა ცვლადი რეზისტორი კომბინირებული გადამრთველთან, ამიტომ ცალ-ცალკე შეძენილი იყო ჩამრთველი და ცვლადი რეზისტორი 0-50 kOhm, სრული დეკორატიული სახელურით. 2 სტანდარტული შტეფსელი ამოღებულია მანქანიდან. შემდეგ დაიწყო მუშაობა.
მეორეში კეთდება ხვრელი 7 მმ დიამეტრით. გამოიყენება კორექტირების ჭრილები.
5 kOhm ფიქსირებული რეზისტორი და 2 მავთული მიმაგრებულია ცვლად რეზისტორზე
რეზისტორი დამონტაჟებულია დანამატში და ფიქსირდება ცივი შედუღებით
ამის შემდეგ, მთელი ეს გირლანდი დამონტაჟებულია მანქანაზე, რომელიც დაკავშირებულია ორ DTOZh მავთულთან.
კავშირი შეიძლება განხორციელდეს ნებისმიერ ადგილას, ან DTOZH კონექტორის მიდამოში, ან კონტროლერის კონექტორის მიდამოში.
შედეგების დასრულების ვიდეო
ყველაზე საინტერესო ის არის, რომ თეორიული მნიშვნელობები მთლიანად დაემთხვა მიღებულ შედეგებს.
______________
მეორე დღეს ICQ მიმოწერის ისტორია
Avarte (10:26:14 10/11/2010)
აბა, მითხარი, როგორ დაიწყე?
Brotherhood (11:43:25 10/11/2010)
ორი პრობლემაა, უკიდურეს სიცივეში (-30 -35) ადიდებს სანთლებს (სანთლები საკმარისი იყო ერთი კვირის განმავლობაში) და როცა +10-მდე თბება, სიჩქარე მკვეთრად ეცემა, იკლებს და ცდილობს გაჩერდეს.
დღეს ცოტა თბილ ტემპერატურაზე დავიწყე (ქუჩაზე -5), დავაყენე +5 და როგორც კი მანქანა დაძრა, უპრობლემოდ დავაყენე +23 +25, ანუ გადავახტე +10-ს ათვალს. , ამით სამმაგი არ მოხდა და ბორტოვიკმა აჩვენა საწვავის ეკონომია, ძალიან კარგია რომ მუშაობს.
და ძლიერ სიცივეზე ვისაუბრებთ, როცა სალაპარაკო გვექნება)))))
... ... როგორც ყველამ უკვე დაინახა ამ ვიდეოს ყურებით დაჩიკი თტემპერატურა ოკანკალი ფსითხე მთავარია ძრავის დასაწყებად მომზადებაში, მისი ტემპერატურის მიხედვით. როდესაც ანთება ჩართულია, DTOZH გადასცემს ECU-ს სიგნალს ძრავის ტემპერატურის შესახებ. ტვინი მას ამუშავებს და კვებავს რმარეგულირებელი Xჰოლოსტოი Xოდა გარკვეული დაძაბულობის გასახსნელად დროსელი ზკუთხე ძრავის RPM-ის შესანარჩუნებლად თავდაჯერებული გაშვებისთვის. ასევე, DTOZH-ის წაკითხვის მიხედვით, ECU აძლევს ბრძანებას ინჟექტორებს, რათა მათ, დაწყების მომენტში, შეასხას გარკვეული რაოდენობის ბენზინი. ყველამ იცის, რომ დაბალ ტემპერატურაზე საწვავის ნარევი უფრო მდიდარი უნდა იყოს. მანქანა არ დაიწყებს მჭლე ნარევზე.
ამიტომ ძრავას სჭირდება სამუშაო DTOZH სენსორი, წინააღმდეგ შემთხვევაში, ცივი ამინდის დაწყებისთანავე, იღბალს ვერ ნახავთ. და რაც მთავარია, თქვენი ჯეკი ჩანი ანათებს მხოლოდ მაშინ, როცა სენსორში ღია ან მოკლე ჩართვა იქნება. და უბრალოდ არასწორი წაკითხვები არ იქნება გათვალისწინებული და თქვენ არ იცით შეცდომის შესახებ. ზაფხულში +15, +20 საათზე მანქანა გაუმართავი სენსორით დაიწყება. თუ კითხვებში განსხვავება მცირეა, მაშინ შეიძლება არც კი იგრძნოთ ეს. ძრავის ტემპერატურაზე +20-ზე ჩართავ სნეკს და მაშინვე ვიღებ +43-ს. არანაირი შეგრძნებები. მაგრამ თუ 23 გრადუსიანი სხვაობა არის ნულამდე ტემპერატურაზე, მაშინ მანქანა უბრალოდ გაჩერდება მჭლე ნარევზე. აქ არის ცხრილი, რომელიც აჩვენებს სენსორის წინააღმდეგობას ტემპერატურის ფუნქციის მიხედვით:
დილით გავიღვიძეთ, ვუყურეთ რამდენი გრადუსია გარეთ, თუ მანქანა ფანჯრის ქვეშ იყო, მაშინ ძრავი იგივე ქონდა. ჩვენ ავიღეთ მოწყობილობა, გავზომეთ წინააღმდეგობა სენსორის ფეხებზე და შევამოწმეთ იგი მაგიდასთან. ვისაც აქვს ბორტ კომპიუტერი, მით უფრო ადვილია.
ერთი ცუდი ის არის, რომ ძალიან რთულია DTOZH-მდე მისვლა USR-დან მილის ამოღების გარეშე, ეს ნაჩვენებია ვიდეოში:. ამ დღეებში ვაპირებ DTOZH-ზე შედუღებული მავთულის ამოღებას, რომელიც იჭედება. შემაწუხა, მთელ ძრავს გადის, ალბათ ნახეს:. მინდა ამოვიღო და გავამაგრო ECU-ზე და პარალელურად გადავიღებ ვიდეოს სადაც ვაჩვენებ რომელ მავთულზე იქნება შესაძლებელი სენსორის წინააღმდეგობის გაზომვა. მხოლოდ სადღაც შეეხო ტვინის ღეროს. მაგრამ ვიპოვი - გავაკეთებ. სამი დღეც არ იყო გასული. უკვე შეგიძლიათ გვერდის ნახვა:
... ... კარგად, არ დაგავიწყდეთ ყურადღება მიაქციოთ რმარეგულირებელი Xჰოლოსტოი Xოჰ ჰო. ძრავის სიჩქარე დამოკიდებულია მასზე და ცივ ამინდში დაბალ სიჩქარეზე მანქანა არ დაიწყებს. ზოგიერთს უწევს გაზის პედლის დაჭერა გახურებამდე, როდესაც რევოლუციები სტაბილური გახდება.
06.02.2012. მე გადავწყვიტე შემემოწმებინა ძრავის გაშვება ცივ ამინდში "თბილი" ტემპერატურის დაყენებით, ცვლადი წინააღმდეგობის გამოყენებით გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორის მიმართ. ვიყიდე 50 kOhm ჩეინჯერი, იმიტომ მაქს. ბარათზე 28kOhm კაპიკებით. ტემპერატურის სენსორიდან გამომავალი მავთული ყვითელია და მიდის ECU-ს 76-ე ფეხიზე.
დაიწყო მუშაობა ავტოფარეხში 90 ° C ტემპერატურაზე. მან ამოიღო ტერმინალები ბატარეიდან, გათიშა ECU.
ყვითელი მავთულები გამოვყავი აღკაზმულებიდან ECU-მდე და რაღაც აღელვებულმა გადავკვეთე.
გავიქეცი ძვ.წ. აალება ჩართული (სტარტერის გარეშე), BC-ს ჰქონდა ნომრები 30 გამაგრილებელი და 11 MO. მივხვდი, რომ გადავკვეთე. მავთული შევაერთე „მამა“ და „დედა“ დაჭერით. მე შევაერთე ისინი და მავთული გავასუფთავე თბოშემცვლელი მილით და თმის საშრობით.
ავტოფარეხიდან გამოსვლისას გადავწყვიტე ძრავის გაშვების შემოწმება. მაშინვე დაიწყო. მაგრამ! BC-ს ჰქონდა 46 გამაგრილებელი!?!?!? მისტიკოსი!!! ვის შეუძლია ამის ახსნა?
თამამი:ძირითადად, მე ვიცი, რა მოხდება, თუ მოატყუებ. როდესაც დავაყენე ელექტრო გამათბობელი, მე რეალურად მქონდა სენსორის მოტყუება. უბრალოდ იმის გამო, რომ გამათბობელი იყო ტუმბოს გარეშე და გამაგრილებლის გათბობა არ იყო ერთგვაროვანი. სენსორზე უფრო მაღალია, ვიდრე სხვაგან. ამის გამო, ძრავის გაშვება გარკვეულწილად რთული მქონდა.
ეს იყო მნიშვნელოვანი განხილვა ტუმბოს დაყენების გადაწყვეტილებაში. ტუმბოს დაყენების შემდეგ გათბობა ერთგვაროვანი გახდა (ტუმბოსთან შერევა) და რთული გაშვების ეფექტი შეწყდა. ECU რეაგირებს ამ მავთულის გაწყვეტაზე. დროთა განმავლობაში, ECU მიხვდება, რომ ეს არის ღია წრე და მისცემს შეცდომის კოდს შემოწმებით. მაგრამ ეს შეიძლება მაშინვე არ იყოს. ბევრ გადაწყვეტილებას იღებს ECU გარკვეული დროის შემდეგ. ამასობაში მას შეეძლო 30 გრადუსის ჩვენება. ალბათ ასეა პროგრამაში. სენსორის გაფუჭების შემთხვევაში გააგრძელეთ გადაუდებელი პროგრამის მიხედვით. გადაუდებელი პროგრამა შეიძლება გულისხმობდეს ECU-ს მოქმედებებს 30 გრადუსზე, ასევე, შესაძლოა ვენტილატორიც დროდადრო ჩართულიყო. ყოველივე ამის შემდეგ, ჩვენ არ ვიცით ECU-ს ქცევა ტემპერატურის სენსორის გატეხვის შემთხვევაში.
და როდესაც თქვენ ხელახლა დააკავშირეთ სენსორი, ECU გაზომა და აჩვენა რეალური ტემპერატურა.
Yuran66:მე აღვწერე, რომ დაბალი ტემპერატურა შეესაბამება მაღალ წინააღმდეგობას. რატომ გინდოდათ თანმიმდევრულად მოჭრა? გსურთ კიდევ უფრო გაცივდეთ? მე ასევე მივეცი გაცვლის ჟურნალი გამორთული სენსორით და დაფიქსირდა მისი გატეხვის შეცდომა. ამ შემთხვევაში, ECU ცვლის + 29gS-ს.
ავიკი:თუ ჩვენ დავრწმუნდებით, რომ ნარევი ხელახლა გამდიდრებულია, მაშინ როგორ გავიგოთ, რომ სწორედ ამ მუდმივი წინააღმდეგობის მნიშვნელობით ვიქნებით ათეულში?
უფრო ლოგიკურია, ჩემი აზრით, ცვლადი წინაღობის მნიშვნელობის ექსპერიმენტული შერჩევის პროცესი შიდა წვის ძრავის კარგი გაშვებით, დაწყებული ზუსტად მაღალი „ჩანაცვლების ტემპერატურებიდან“. ფაქტია, რომ მაღალ "გაცვლის ტემპერატურაზე" ინექციის დრო მინიმალური იქნება. მაშასადამე, ყინვაში, მაღალი „შემცვლელი ტემპერატურებიდან“ დაწყებული, თანდათან მცირდება „შემცვლელი ტემპერატურა“, ე.ი. ინექციის დროის გაზრდით, დიდია ბენზინისა და ჰაერის ოპტიმალური თანაფარდობის მიღწევის დიდი ალბათობა დასაწყებად. მთავარია, რომ ამ ტექნიკით სანთლებს არ გავავსებთ! რჩება მხოლოდ დაიმახსოვროთ გარემოს ტემპერატურის გარკვეული მნიშვნელობისთვის დამახასიათებელი "ტემპერატურის ცვლილების" ეს მნიშვნელობა.
გარდა ამისა, მიმაჩნია, რომ „ტემპერატურის შეცვლაზე“ გახურების შემდეგ აუცილებელია გამორთვა, რადგან არ არის ცნობილი, რა შეიძლება დაემართოს როგორც ECU-ს, ასევე შიგაწვის ძრავას მომუშავე შიდაწვის ძრავის ჩართვისას! გარდა ამისა, ცვლადი წინააღმდეგობით, ჩვენ შეგვიძლია მოვახდინოთ ECU-ს "ჩანაცვლების ტემპერატურის" ზრდის სიმულაცია. მაგრამ გახურების შემდეგ აუცილებლად უნდა გამორთოთ შიგაწვის ძრავა და გადახვიდეთ ნორმალურ რეჟიმზე გადამრთველით, რადგან ექიმის მეორე ბრძანება: "ნუ დააშავებ!"
საინტერესო დაკვირვება: ყვითელი ვენის მოჭრისა და მისი აღდგენის შემდეგ დაახლოებით 50 კმ გავიარე. მანქანა გაჩერებული იყო ორი დღე. დღეს გამაგრილებელი -6C (ავტოფარეხში) პირველად ამუშავდა. თუ ავიღებთ ანალოგიას, რომ როდესაც თქვენ აძვრებით დროსელის ბლოკში, მაშინ რევოლუციების "ხტომა" აღდგება თავისით მხოლოდ 100 კმ-ის შემდეგ - იგებს ECU. შესაძლოა, დაბალი გარბენის გამო, ECU-მ ასევე ჯერ არ იცის, რა უნდა გადაიჩეხოს გაშვების დროს (ინექციების დრო) და ამიტომ იწყება უპრობლემოდ! მაშინ ყველაზე ძვირადღირებული ღონისძიებაა ვენის გატეხვა ტუმბბლერით ყოველ 100 კმ-ზე ცივ ამინდში ცუდი დაწყების შემთხვევაში! :)
16.09.2005
როგორ ფიქრობთ, ბორტ კომპიუტერი, მანქანაზე, "მტკივნეულია"?
შეიძლება კი“. იმ შემთხვევაში, როდესაც ის „პოლარიზებულია“.
და "გაურკვევლობაში" ის შეიძლება იყოს. როცა ყველა „საავტომობილო“ კანონის საწინააღმდეგოდ შეეცდებიან მის მოტყუებას. რის შესახებაც ვეცდებით გითხრათ ამ სტატიაში, რომელიც დაიწყება ფოტოთი:
ფოტო 1 ფოტო 2
ადამიანს, რომელიც დიდი ხნის განმავლობაში ეწეოდა დიაგნოსტიკასა და რემონტს (დიაგნოსტი), უკვე ზემოაღნიშნული ფოტოებიდან, შეუძლია საკმაოდ სწორად ვივარაუდოთ, რა იქნება განხილული, რადგან არაერთხელ, ალბათ, თავადაც შეხვედრია ამას.
ასეთ შემთხვევებში ამბობენ: „სტატიები წავიკითხე... აქტივისტი!“ ეს მიმართულია უცნობ „სპეციალისტს“, რომელიც უბრალო „მოქმედების“ დახმარებით შეეცდება ბორტ კომპიუტერის მოტყუებას.
აჰა, ეს ჯერ კიდევ ოთხმოცდაათიანებში "გავატარეთ" და იქიდან გამოვიტანეთ უბრალო რწმენა, რომ ამ გზით მოტყუება არ ღირს.
ამ ბოლო დროს (გასაკვირი უნდა იყოს, უნდა ვთქვა), აშკარა "ზოგადი დაავადება" დაიწყო ასეთი ან მსგავსი გაუმართაობით, როდესაც დიაგნოზის პირველ წუთებში ჩნდება გაურკვევლობა ...
თავად განსაჯეთ: მეოცე საუკუნის გაზრდილი ბრუნი, ძრავა საკმაოდ „დუნე“ მატებს ბრუნს, მანქანა მოძრაობაში „დუნდება“, ერთი სიტყვით – „პრობლემები და მეტი პრობლემა“. „გაუგებრობები“, როგორც ამბობენ ასეთ შემთხვევებში. რა გამოდის ინსტრუმენტული შემოწმების დროს:
- ინფრაწითელი თერმომეტრი (ფოტო 1) აჩვენა ძრავის რეალური ტემპერატურა +95 გრადუსი
- სკანერის ჩვენება ასახავდა იმას, რასაც ბორტ კომპიუტერი "ხედავს" - +67 გრადუსი.
დიდი შეუსაბამობები, არა?
ისე, არ შეიძლება არ დაიჯეროთ "ბრენდირებული" თერმომეტრი, მით უმეტეს, რომ მისი წაკითხვები სხვა გზით არის გადამოწმებული. რა დასკვნის გაკეთება შეიძლება?
ორი დასკვნის გაკეთება შეიძლება:
- ბორტ კომპიუტერის გაუმართაობა
- "გაუგებრობა"...
ისე, კომპიუტერზე „ცოდვა“ სულ ბოლოა, რადგან პრაქტიკიდან შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ის ძალიან იშვიათად იშლება, ბოლოს და ბოლოს, იაპონური ტექნოლოგია საიმედო რამ არის.
შემდეგ - ამ სიტყვას "ნეპონიატკი" ხელში ავიღებთ და ვიწყებთ მის გამოკვლევას, გვერდიდან გვერდზე ვაბრუნებთ, ვცდილობთ "სუნით, ფერით, სუნით". მაგრამ მხოლოდ - "ინსტრუმენტული", რომელიც წარმოიქმნება გარკვეული თეორიული ვარაუდების შემდეგ.
ამრიგად, ისინი „დატოვეს“ „ზარებზე და სასტვენებზე“, რაც ნაჩვენებია მე-2 ფოტოზე. ეს არის ჩვეულებრივი წინააღმდეგობა. ნომინალური ღირებულება:
ფოტო 3 ფოტო 4
350 Ohm, რომელიც აჩვენა შემოწმებამ როგორც "ჩვეულებრივი" მულტიმეტრის დახმარებით, ასევე "ყველაზე დიდი მულტიმეტრის" სახელწოდებით "motortester SUN" (ფოტო 3, ანდრეი დიაგნოსტი ატარებს წინააღმდეგობის საბოლოო გაზომვას).
თუ შევეცდებით აღვადგინოთ ასეთი „შეკეთების“ ქრონოლოგია და რა უძღოდა მას, შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ რაღაც მომენტში მანქანის მფლობელმა იგრძნო, რომ მისი „მერცხალი“ „რაღაც არასწორად“ იქცეოდა. ისე, დროსელის პასუხი არ არის, როგორც ადრე, უმოქმედო სიჩქარით, საჭეზე დაწოლილი ხელები აშკარად გრძნობს ძლიერ კანკალს და რყევებსაც კი, შემდეგ კი გადაწყდა: "საამქროში!"
თქვენ შეგიძლიათ თქვათ აუცილებლად და თქვათ როგორც "პლუს" და "მინუს":
- ადამიანი, რომელიც ამ მანქანის "რემონტით" იყო დაკავებული, არ არის დიაგნოსტიკა და არ აქვს თეორიულად მეტ-ნაკლებად ღრმა ცოდნა, არ წარმოადგენს, არ შეუძლია წინასწარ განსაზღვროს ყველაფერი, რაც შეიძლება მოჰყვეს ასეთ "არაცერემონიულ" ჩარევას. ECM("ძრავის ელექტრონული კონტროლის სისტემა" არის საყოველთაოდ მიღებული გამოთქმა, რომელიც გამოიყენება დისერტაციების დაწერიდან დაწყებული ძრავში მიმდინარე პროცესების თეორიაზე და დამთავრებული დიაგნოსტიკას შორის საუბრებით). ეს არის "მინუსი", როგორც გესმით.
და პლიუსში შეგვიძლია ვთქვათ პირიქით:
- ადამიანს აქვს ღრმა ცოდნა, ის არის დიაგნოსტიკოსი, უბრალოდ, კლიენტი იყო "გამაგრებული" "სასწრაფოდ, სწრაფად და შაუბი არ კანკალებდა". ასეც მოიქცა, მშვენივრად ესმოდა ყველა შედეგი და მან აიღო წინააღმდეგობის მნიშვნელობა არა მხოლოდ ასე, არამედ - დადასტურდა, რომ ბორტ კომპიუტერი "დაინახავს" ტემპერატურას. +70-მდეგრადუსი ცელსიუსით.
ბორტ კომპიუტერზე, მას შემდეგ, რაც 350 Ohm რეზისტორი შეაერთეს გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორის წრეში, მისმა ტვინმა დაიწყო დნობა, მარტივი გზით, რადგან ინფორმაციის მიღება, რომელიც მან დაიწყო ტემპერატურის სენსორისგან, არაფერი გააკეთა. არ ჯდება „სამუშაოს ალგორითმში, რომელიც“ იყო დანიშნული მისთვის საწარმოო ქარხანაში.
"ეს არ შეიძლება იყოს, რადგან ეს არასდროს იქნება!"
ეს არ შეიძლება იყოს - ევროპაში ან სხვა ცივილიზებულ ქვეყანაში, მაგრამ არა რუსეთში, სადაც "მოქმედება" უმეტეს შემთხვევაში ყოველთვის აჭარბებს "აზროვნებას" და ეს ასევე ეხება მანქანის შეკეთებას.
ოთხმოცდაათიან წლებში, როდესაც ყველა მანქანის სერვისი ვერ დაიკვეხნიდა სკანერით ან ძრავის ტესტერით და მიტჩელის პროგრამა გადაცემული იყო როგორც "უფლის გამოცხადება", როდესაც ყველა ინსტრუმენტული დიაგნოსტიკა ძირითადად ოსცილოსკოპსა და "სახელოსნოზე" იყო დაფუძნებული. და დიაგნოსტიკა და შეკეთება უნდა ჩატარებულიყო "ბნელ ოთახში და ჩახშობაში" - მაშინ ნამდვილი "მოდა" დაიწყო "ბორტ კომპიუტერის" მოტყუების მცდელობები. და ეს ყველაფერი დაიწყო ძრავის ტემპერატურის სენსორით, MAP-სენსორით, და ცოტა მოგვიანებით მათ დაიწყეს საკუთარი ხელნაკეთი მიკროშემკრებილების „ფორმირება“ პირდაპირ ბორტ კომპიუტერის დაფაზე.
დიახ, ეს არის ტემპერატურის სენსორი, რომელიც არის ერთ-ერთი მთავარი სენსორი, რომლითაც ბორტ კომპიუტერი ითვლის საწვავის საჭირო რაოდენობას, რომელიც უნდა მიეწოდოს ცილინდრებს გარკვეულ ტემპერატურაზე. მაგრამ თუ "ძველ" მანქანებზე, რომლებიც ახლახან იწყებდნენ ტოქსიკურობის სტანდარტების "სწავლას" და ჰქონდათ მხოლოდ ათეული ან ცოტა მეტი ხარვეზის კოდი და იქ შესაძლებელი იყო ძრავის მუშაობის ზოგიერთი პარამეტრის "გამოსწორების" მცდელობა, მაშინ თანამედროვე მანქანები, ეს "ნომერი" პრაქტიკულად არ მუშაობს, რადგან სენსორისა და სენსორის მუშაობის ალგორითმის ლოგიკური ურთიერთობა გახდა უფრო დახვეწილი და თითქმის შეუძლებელი გახდა ამ ალგორითმში თუნდაც მცირე რეზისტორის "დაძაბვა" რაიმე სერიოზული შედეგების გარეშე. მთელი ECM-ის სტაბილური მუშაობა.
შემთხვევით თუ არა, მაგრამ პირმა, რომელმაც ტემპერატურის სენსორის წრეში დამატებითი წინააღმდეგობა 350 Ohm "ჩაჭედა", "დაარტყა ადგილზე", რადგან ასეთი რეზისტორით ბორტ კომპიუტერმა "ნახა" ძრავის ტემპერატურა +67 გრადუსი. ცელსიუსი. ჯერ კიდევ სამი გრადუსი და არაფერი, სავარაუდოდ, არ იმუშავებს, რადგან +70 გრადუსზე, მხოლოდ ექვსკონტაქტიანი სარქველი XX (ICV), რომელიც მდებარეობს დროსელის სარქვლის მიდამოში, ჩართულია მუშაობაში "ჰაერის საშუალებით". "და ძლივს შეძლო ამ "თაიგულის" გაუმართაობის კომპენსირება, რის გამოც მეოცე საუკუნის ძრავა იყო "ძეხვი". დამატებითი ჰაერის სარქველი, რომელიც მუშაობს პულსის სიგანის მოდულაციის რეჟიმში, ღიაა +70 გრადუსამდე (იხილეთ სტატია "საფეხურიანი რეგულირება").
ამრიგად, დამატებითი საწვავი, რომელიც ძრავმა „მიიღო“ ასეთი დამატებითი რეზისტორით, კარგად ანაზღაურდა ამ ორი სარქველის დამატებითი ჰაერით და ძრავა მუშაობდა საკმაოდ სტაბილურად, მაგრამ მხოლოდ გაზრდილ ბრუნზე.
ასეთ შეკეთებას შეიძლება ეწოდოს „დაავადება შიგადაშიგ“, რადგან ნამდვილი მიზეზი არ არის დადგენილი და აღმოფხვრილი.
რა იყო მიზეზი?
ბანალური. სამი კომპონენტის გაუმართაობის სტანდარტული "ბუკეტი": სანთლები, მაღალი ძაბვის მავთულები, ინჟექტორები ...
გარდა ამისა, ასეთი "დამატებითი" წინააღმდეგობის დაყენება შესაძლოა გამოწვეული იყოს მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს მექანიკური ცვეთა კომპენსაციის სურვილით. ჯაჭვი აქ მარტივია: რეზისტორი - სიჩქარის ზრდა - ინექციის ტუმბოს მუშაობის მატება (სიჩქარის გამო).
შენიშვნა: შეგიძლიათ ირიბად შეამოწმოთ დამატებითი წინააღმდეგობის არსებობა ძრავის გამაგრილებლის ტემპერატურის (THW) სენსორის წრეში ძაბვების THW და THA (შემყვანი ჰაერის ტემპერატურის სენსორი) ბორტ კომპიუტერის ტერმინალზე აალების ჩართულის მიხედვით შედარებით. შემდეგი ცხრილი (GDI 4G93):
+20 გრადუსამდე ტემპერატურამდე, ძაბვები ემთხვევა, შემდეგ, როდესაც ტემპერატურა იზრდება. არის განსხვავებები, მაგრამ ისინი არ არის ძალიან დიდი. ნებისმიერ შემთხვევაში, თუ THW წრეში არის დამატებითი 350 Ohm რეზისტორი (მაგალითად), მაშინ ძაბვის მნიშვნელობები მნიშვნელოვნად განსხვავდება.
ს.კორნიენკო
წარმოიდგინეთ ინექციური ძრავის მუშაობა: ძრავა ბრუნავს და ამავდროულად იწოვს სუფთა ჰაერს შემწოვი კოლექტორის მეშვეობით. მიმღების სარქველების მახლობლად, ბენზინი შეჰყავთ ამ ჰაერში საწვავის ინჟექტორის საშუალებით. ბენზინის რაოდენობა დამოკიდებულია საწვავის ხაზში არსებულ წნევაზე, რომელიც თითქმის არ იცვლება, დატვირთვის ქვეშ იზრდება დაახლოებით 0,5 კგ / კვ. ნახეთ, რაც საკმაოდ ცოტაა; და ასევე იმ დროს, რომლის დროსაც ინჟექტორი ღია იქნება. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ცილინდრებში მიწოდებული ბენზინის რაოდენობა დამოკიდებულია იმპულსების სიგანეზე, რომელსაც კომპიუტერი გამოიმუშავებს. კომპიუტერი ადგენს ამ სიგანეს რამდენიმე სენსორის მონაცემებზე დაყრდნობით.
გამაგრილებლის ტემპერატურის სენსორი: რაც უფრო ცხელია ძრავა, მით ნაკლებია ბენზინი საჭირო, შესაბამისად, ტემპერატურის მიხედვით, ეს სენსორი ცვლის წინააღმდეგობას და აცნობებს კომპიუტერს რა მდგომარეობაშია ძრავა. როგორც წესი, ცივი სენსორის წინააღმდეგობაა 5-10 kOhm, ხოლო ცხელი არის 200-500 Ohm. თუ სტანდარტული სენსორის პარალელურად ჩვეულ წინააღმდეგობას 2-3 kOhm-ს შეამაგრებთ, მაშინ კომპიუტერი ჩათვლის, რომ ძრავა უფრო ცხელია, ვიდრე სინამდვილეშია და, შესაბამისად, შეამცირებს გამომწვევი პულსების სიგანეს. შეიძლება გაგიჩნდეთ ცდუნება ამ სენსორის მოკლე ჩართვაზე, მაგრამ ამ შემთხვევაში კომპიუტერი წარმოქმნის ძრავის გაუმართაობის სიგნალს, აინთება შუქი „CHECK“ ან ძრავის გამოსახულების ეკრანი და ძრავა შეიძლება საერთოდ გაჩერდეს (იგივე იქნება ხდება მაშინ, როდესაც კონექტორი ამოღებულია სენსორიდან, ანუ როდესაც ჩნდება წინააღმდეგობა 20-30 kΩ-ზე მეტი). თუ დამატებით წინააღმდეგობას დააყენებთ დაახლოებით 500 Ohm-ზე, მაშინ ბენზინის ნაკლებობის გამო ძრავა ბოლომდე ვერ იმუშავებს სანამ ბოლომდე არ გაცხელდება, ის ძალიან ცუდად იმუშავებს. უმჯობესია დააყენოთ ცვლადი წინააღმდეგობა და გამოიყენოთ იგი სენსორის წაკითხვის გამოსასწორებლად, რათა არ აანთოს ინსტრუმენტების პანელზე არსებული გაუმართაობის ნათურა, ძრავა ამოქმედდეს მეტ-ნაკლებად ნორმალურად და იმუშაოს ცივ მდგომარეობაში, მაგრამ ამავე დროს. "ჭამა" ნაკლები ბენზინი (ეს შეიძლება განისაზღვროს გამონაბოლქვი აირების ფერით, მაგრამ მაინც უკეთესია გაზის ანალიზატორის გამოყენება). ამ კორექტირების შემდეგ, ცვლადი წინააღმდეგობა შეიძლება აორთქლდეს, გაიზომოს ტესტერით, აიღოს იგივე ჩვეული წინააღმდეგობა და სამუდამოდ შედუღოს.
ჰაერის ტემპერატურის სენსორიაქვს დაახლოებით იგივე წინააღმდეგობის დიაპაზონი, როგორც წყლის ტემპერატურის სენსორი: 200 Ohm-დან ცხელ მდგომარეობაში 10 kOhm-მდე ცივ მდგომარეობაში. მაგრამ კომპიუტერი ითვალისწინებს ჰაერის ტემპერატურას გაცილებით ნაკლებს, ვიდრე წყლის ტემპერატურას. ორივე მავთული ჯდება ორივე სენსორზე, ორივეს აქვს ჩამკეტები, ასე რომ თქვენ არ შეგიძლიათ მათი ამოღება ასე მარტივად. როდესაც რომელიმე მათგანი ამოღებულია, ეკრანზე აინთება "CHECK" ნათურა (ან სხვა გადაუდებელი შუქი, მაგალითად, ძრავის გამოსახულებით). FTS ჩვეულებრივ იკვრება ძრავის ზედა ნაწილში, ყოველთვის მცირე გაგრილების წრეში, ჩვეულებრივ თერმოსტატის მახლობლად. გარდა ამისა, შეიძლება არსებობდეს სენსორები მაჩვენებლის ტემპერატურის ინდიკატორისთვის, ძრავის გადახურების გადაუდებელი ნათურა, ვენტილატორის გაშვება, ცივი ძრავის გაშვება და კონდიცირების კონტროლის განყოფილება. ჰაერის ტემპერატურის სენსორი შეიძლება ჩაიკეტოს ჰაერის ფილტრში, ჰაერის ხაზში, დროსელის სარქველამდე ან მის შემდეგ, და შემავალი კოლექტორში.
მაგრამ ეს სენსორები, თუნდაც ორივე ერთად აღებული, მხოლოდ მცირე ზომით მოქმედებს კომპიუტერის გადაწყვეტილებებზე საკონტროლო იმპულსების სიგანის შესახებ, ამაში მთავარი როლი ეკუთვნის. სენსორი, რომელიც აჩვენებს ჰაერის რაოდენობასცილინდრებში შესვლა. როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, ძრავა თავისი მუშაობის დროს იწოვს ჰაერს ჰაერის ფილტრის, ჰაერსადინარის და ამომყვანი კოლექტორის მეშვეობით (შესაძლოა ტურბინის და INTERCOOLER ქულერის მეშვეობით). როდესაც (გაზის პედლის არარსებობის შემთხვევაში) დროსელის სარქველი მთლიანად დახურულია, ჰაერი ძრავში შედის უსაქმური არხით, რომელიც დახურულია უსაქმური ხრახნით. ცივი ძრავით, სპეციალური ბუხარი ან სარქველი ხსნის გათბობის სიჩქარის არხს ამა თუ იმ რაოდენობით. თუ რაიმეს ჩართავთ, მაგალითად, კონდიციონერს, მაშინ ხსნით სხვა სპეციალურ სარქველს, რომელსაც აკონტროლებს კომპიუტერი და მეტი ჰაერი შემოვა სხვა საჰაერო არხით ისევ ძრავში.
მთელი ჰაერი "გამოითვლება" და კომპიუტერი, იცის ამ ჰაერის რაოდენობა, ჩამოაყალიბებს პულსის საჭირო სიგანეს. ჰაერის მრიცხველები შეიძლება ძალიან განსხვავებული იყოს, მათ შეუძლიათ იმუშაონ სხვადასხვა პრინციპის საფუძველზე (არსებობს მექანიკური, თერმული და ა. ამ არხზე გადის „გაუზომავი“ ჰაერი, რომელიც კომპიუტერს არ აქვს აღრიცხული და კომპიუტერი მის ქვეშ ბენზინს არ „ჩაყრის“. ეს არხი დახურულია მარეგულირებელი ხრახნით: ხრახნიანი ხრახნით შეგიძლიათ დაუმატოთ გაზომილი ჰაერი მიმღებ კოლექტორს, ანუ ნარევი გახადოთ უფრო დახრილი. ნარევი შეიძლება კიდევ უფრო გამხდარი იყოს რეზინის მილით დამატებითი შემოვლითი გზით. „Reader“ ამ შემთხვევაში გაზომავს ძრავში შემომავალი ჰაერის მხოლოდ ნაწილს, რომელიც აწვდის კომპიუტერს დაბალ ძაბვას და შედეგად კომპიუტერი წარმოქმნის ინჟექტორების გაშვების უფრო მოკლე პულსებს, რაც, ბუნებრივია, შეასხურებს ბენზინს. უფრო მოკლე დროში.
აშკარაა, რომ ჰაერის გაზომვაში კომპიუტერის მოტყუება ძალიან ადვილია. დიახ, თავადაც მოტყუებულია, რადგან ჰაერი შეიცავს ტენიანობას, მჟავას, მტვერს, რაც საგრძნობლად ამახინჯებს მუშაობას, „რითმების დათვლას“, ამიტომ ახალ მანქანებს არ აქვთ ეს მოწყობილობები, მაგრამ არის ვაკუუმის სენსორები. მათთვის შესაფერისია პატარა, მთლიანად დალუქული, მხოლოდ სამი მავთული და რეზინის მილი, ხოლო შიგნით არის მიკრო აწყობა, ე.ი. პატარა კომპიუტერი. ეს სენსორი ზომავს მტვერსასრუტს მიმღებში და აცნობებს კომპიუტერს ამის შესახებ. ეს უკანასკნელი, იცის ძრავის სიჩქარის მნიშვნელობა და დროსელის სარქვლის პოზიცია, რომელზედაც ასევე არის სენსორი - ცვლადი რეზისტორი, ითვლის რამდენი ჰაერი მიედინება მოცემულ მომენტში და შესაბამისად განსაზღვრავს ინჟექტორის სიგანეს. პულსების დაწყება.
იმისათვის, რომ ეს იმპულსები უფრო მოკლე იყოს, ორი დამატებითი წინააღმდეგობა უნდა იყოს ჩასმული. ვაკუუმური სენსორისთვის არის სამი სადენი: ელექტრომომარაგება, კორპუსი და სიგნალი. აუცილებელია დენის წრედის გაწყვეტა (მასში არის 5 ვოლტი) და სიგნალის წრე და ცვლადი წინააღმდეგობების შედუღება ხარვეზებში.
ორივე წინააღმდეგობას ვაყენებთ 0 ohms-ზე და ვიწყებთ ძრავას. ახლა სწრაფად, სანამ ძრავა არ გაცხელდება, ჩვენ ვზრდით წინააღმდეგობას დენის მავთულში, სანამ ძრავა არ მუშაობს. ჩვენ გამორთეთ ძრავა, გავზომოთ ცვლადი წინააღმდეგობა და მის ადგილას ვდებთ იგივე ან ოდნავ დაბალი მნიშვნელობის სტანდარტულ წინააღმდეგობას. ეს იქნება 3-დან 10 ომამდე. გაცივებულ ძრავს ხელახლა ვიწყებთ და ცვლადი რეზისტორს ვაბრუნებთ სიგნალის წრეში, იგივენაირად ვიმეორებთ ნაბიჯებს. მაგრამ ამ შემთხვევაში, წინააღმდეგობა იქნება დაახლოებით 20 kOhm (თუმცა, წინააღმდეგობის მნიშვნელობები არ არის თქვენთვის მნიშვნელოვანი, ძრავები განსხვავებულია და შეიძლება მიიღოთ არა 20, არამედ 10 kOhm, ან სხვა მნიშვნელობა). ასეთი "დახვეწის" შემდეგ ძრავა, ალბათ, ცოტა უარესად იმუშავებს გაუცხელებელ მდგომარეობაში, მაგრამ დათბობის შემდეგ ყველაფერი კარგად იქნება.
როგორ გამოვთვალოთ სად არის სიგნალის მავთული და სად არის სიმძლავრე?
გამკაცრეთ ზონდი ტესტერზე და თითოეული მავთულის იზოლაციის გახვრეტით (ანთება უნდა იყოს ჩართული), გაზომეთ ძაბვა კორპუსთან შედარებით: დენის სადენზე იქნება 5 ვოლტი, სიგნალის სადენზე თითქმის 5 ვოლტი და 0. ვოლტი კეისზე. ახლა გამორთეთ რეზინის მილი შემავალი კოლექტორიდან, რომელიც მიდის ვაკუუმის სენსორთან და შექმენით მასში ვაკუუმი თქვენი პირით. სიგნალის სადენში ძაბვა მაშინვე დაეცემა, მაგრამ დენის მავთულში იგივე რჩება.
ჩვენ გთავაზობთ ზემოხსენებულს, როგორც გამოსავალს იმ სიტუაციიდან, როდესაც გამონაბოლქვი მილიდან შავი კვამლი იღვრება და სხვა კომპიუტერი არ არის. მაგრამ ამავდროულად, ხელთ უნდა იყოს გაზის ანალიზატორები, ვოლტმეტრები და ა.შ.. ამ მოდერნიზაციის შედეგი გამოცდილია პრაქტიკაში: 13 ლიტრი ბენზინი 100 კმ გარბენზე ქალაქში პლიმუტთან ახლოს 2,3 ლიტრიანი ტყუპით. -კამერის ძრავა და ტყვიამფრქვევი დამეთანხმებით არც ისე ცუდი მაგრამ "მოდერნიზაციამდე" 20 ლიტრზე მეტი იყო და შავი კვამლი.
ლურჯი კვამლი... ლურჯი გამონაბოლქვი აირების გამომწვევი მიზეზები იგივეა, რაც კარბუტერიანი ძრავებისთვის. მაგრამ თუ ძრავა აღჭურვილია ტურბო დამტენით, შეიძლება კიდევ რამდენიმე მიზეზი იყოს, "მოკლული" ტურბინის საფუძველზე. ექსპლუატაციის დროს ტურბოჩამტენები იპოხება ძრავის ზეთით ძრავის შეზეთვის სისტემიდან. თუ ტურბინა-კომპრესორის ლილვის ლუქები უკვე გაცვეთილია (ეს ხდება სწრაფად, როდესაც საკისრები ცვეთილია), ზეთი იწყებს გაჟონვას. ერთის მხრივ, ის შედის კომპრესორში, შემდეგ კი ჰაერთან ერთად იკვებება შემავალი კოლექტორში. მეორეს მხრივ, ზეთი შედის ტურბინაში, სადაც ის მყისიერად იქცევა ლურჯ კვამლში და ისვრის გარეთ. პრაქტიკიდან გამომდინარეობს, რომ ტურბინის ლუქი უფრო სწრაფად ნადგურდება. მაგრამ არის გარკვეული თავისებურებები. ჯერ ერთი, კვამლი ამ შემთხვევაში არ არის საკმაოდ ლურჯი, მაგრამ ნაცრისფერი. მეორეც, ძრავა იწყებს მოწევას მხოლოდ გახურების შემდეგ, გამონაბოლქვი აირების სუნს კი დამწვარი ზეთის სუნი წყვეტს. გარდა ამისა, ხანდახან, როცა ძრავა დიდი ხნის განმავლობაში ცივა, შესაძლოა გამონაბოლქვი მილიდან ზეთიც კი გამოვიდეს.
თეთრი კვამლი... მისი გარეგნობის მიზეზები იგივეა, რაც კარბურატორის ძრავებისთვის.
მანქანა დიზელის ძრავებითგამონაბოლქვი აირები ცისფერი ხდება იმავე მიზეზების გამო, როგორც ბენზინის ძრავის მქონე მანქანებში. იგივე შეიძლება ითქვას თეთრი გამონაბოლქვი აირების გარეგნობაზე. მაგრამ დიზელის ძრავებში თეთრი გამონაბოლქვის გამონაბოლქვის კიდევ ერთი საინტერესო მიზეზიც არსებობს. მის შესახებ ცოტა მოგვიანებით, მაგრამ ახლა გაიხსენეთ დოკუმენტური ფილმები, რომლებშიც ისინი სავარჯიშოებს კვამლის ეკრანს აყენებენ. ისინი ამას აკეთებენ დიზელის საწვავის მიწოდებით წითელ გამონაბოლქვში (ეს ყველაფერია, მაგრამ რა არის ეფექტი!).
შავი გამონაბოლქვიდიზელის ძრავებში ეს ხდება მაშინ, როდესაც დიზელის საწვავი არასრულად იწვება. ეს შეიძლება მოხდეს იმ შემთხვევაში, თუ საწვავი კარგად არ ერწყმის ჰაერს და ეს ხდება მაშინ, როდესაც გაზის პედლები სრულად არის დაჭერილი საწვავის დიდი მარაგით. ამ შემთხვევაში, ოდნავ დეფექტურ ინჟექტორს არ შეუძლია საწვავის სათანადო ატომიზაცია ისე, რომ იგი მთლიანად დაიწვას. მაგრამ ჩვენ გვჯერა, რომ შავი გამონაბოლქვი ნორმალურია, როდესაც დიზელის ძრავა გადატვირთულია. უფრო მეტიც, შავი კვამლის არსებობა მიუთითებს იმაზე, რომ საკმარისი საწვავია, ანუ სისტემაში ყველა ფილტრი მუშაობს. "გაჭედილი" საწვავის ფილტრის მქონე მანქანაში, გარდა სიმძლავრის შემცირებისა, არ არის შავი კვამლი გადატვირთვისას.
ასე რომ, შავი კვამლი არ არის მთლიანად დამწვარი საწვავი. თუ ცილინდრებს კიდევ უფრო ზედმეტ საწვავს მიაწვდით, ის საერთოდ არ დაიწვება უჰაერობის გამო და დიზელის საწვავის სუნით სქელი თეთრი კვამლი ამოვარდება გამონაბოლქვი მილიდან.
ჭარბი საწვავი შეიძლება შევიდეს იაპონური დიზელის ძრავების ცილინდრებში ორ შემთხვევაში. პირველი მიზეზი არის მრავალდგუნჯიანი საინექციო ტუმბოს გამოყენებისას, რომლის საწვავის მიწოდება კონტროლდება დროსელის სარქვლის ქვეშ ვაკუუმისთვის ტყავის დიაფრაგმით. ტყავის დიაფრაგმა დროდადრო შრება და იბზარება, შემდეგ კი, როცა აირი გამოიყოფა, მანქანა იწყებს ძლიერ მოწევას. ამ დიაფრაგმის გამოცვლა ძნელი არ არის ტუმბოს უკანა საფარის მოხსნით (ვაკუუმის მილი შემოდის) და ერთი ქალის ჩექმის მოჭრა: დიაფრაგმა შედგება ტყავის ორი ფენისგან (არ არის საჭირო ინექციური ტუმბოს ამოღება და დაშლა). .
„კვამლის ეკრანის“ მეორე მიზეზი EFI სისტემით დიზელის ძრავებში აღმოჩნდა. ამ ტიპის პირველი დიზელები იყო Toyota 2L-E (2L-TE; 2L-THE). ამ ძრავების მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოს არ აქვს გაჟონვის რგოლი და ყველა რეჟიმის სიჩქარის გუბერნატორი. გამოსასვლელში არის მძლავრი სოლენოიდური სარქველი, რომელიც აკონტროლებს საწვავის მიწოდებას საკონტროლო განყოფილების ბრძანებით. საკონტროლო განყოფილება თავად იღებს ინფორმაციას სხვადასხვა სენსორებისგან, მათ შორის "ვაკუუმის სენსორიდან". ვაკუუმის მილების კონექტორებში გატეხილი კონტაქტები, ტემპერატურის სენსორების დეფექტები, აგრეთვე შეკუმშვის დაქვეითება ერთ ცილინდრში, რის შედეგადაც "ცუდი" ვაკუუმი მოდის "ვაკუუმის სენსორის" სენსორთან, იწვევს "გახსნას". ” მაღალი წნევის ტუმბოს სარქველი და ის იწყებს ასხამს უზომოდ.