რომელსაც ხელმძღვანელობდა პროფესორი ნ.რ. Briling, შექმნილია 87 ცხენის ძალის მქონე, ოთხტაქტიანი, ექვსცილინდრიანი საავტომობილო დიზელის ძრავით. სიმბოლური სახელწოდებით „კოჯუ“ (კობა ძუღაშვილი). მისი დამზადება და აწყობა განხორციელდა 1933 წელს იაროსლავის სახელმწიფო საავტომობილო ქარხანაში (YAGAZ) No3 მთავარი ინჟინრის ა.ს. ლიტვინოვი. ტესტებში ძრავი კარგი აღმოჩნდა, მაგრამ რიგი მიზეზების გამო და პირველ რიგში, რთული შეკრებებისა და ნაწილების მაღალი სიზუსტით მასობრივი წარმოების შეუძლებლობის გამო, "კოჯუ" მაშინ ვერ ჩაეშვა წარმოებაში.
მიუხედავად ამისა, NATI-ში ძრავის გაუმჯობესებაზე მუშაობა გაგრძელდა. 1938 წლისთვის, ყველაზე მომწიფებული მოდელი იყო NATI-MD-23 ("NATI-Koju") დიზელი 105 ... 110 ცხ.ძ. იაროსლავის საავტომობილო ქარხანაში მისთვის შეიქმნა 7 ტონიანი YAG-8 სატვირთო მანქანა, რომელიც უნდა ყოფილიყო დიზელის მანქანების ახალი ოჯახის საფუძველი. MD-23-ის სერიული წარმოება დაიგეგმა მშენებარე უფას ძრავის სამშენებლო ქარხანაში, მაგრამ ეს საწარმო გადაეცა NKAP-ს და უფაში მათ დაიწყეს თავდაცვისთვის უფრო საჭირო თვითმფრინავების ძრავების წარმოება.
დიზელის ბიუროში ძრავების შემუშავებისა და წარმოებისთვის მომზადების წლებში შედიოდა მ. რიჟიკი, ვ.ვ. პუშკინი, პ.ი. ნოვიკოვი, ა.დ. კომაროვი, ბ.ი. ნიტოვშჩიკოვი, ლ.ვ. ლებედევი, პ.პ. სემეჩკოვი, მ.ვ. ერშოვი, ვ.დ. არშინოვი, ნ.ი. სიგალი, ვ.ა. რახმანოვი, ა.ა. ეგოროვი, ბ.ა. რაბოტნოვი, ა.ნ. სახაროვი, მოგვიანებით მათ შეუერთდნენ ო.ლ. მატვეევი, ნ.მ. პესტრიკოვი, ა.კ. ტარასოვა, პ.ბ. შუმსკი და სხვები.
ძველი დიზელის ძრავების "აღდგენის" საფარქვეშ შესაძლებელი გახდა ახლის წარმოებისთვის საჭირო თითქმის ყველაფრის მიღება: საერთო ჯამში, 1944 წლის ბოლოდან 1946 წლამდე, 350 ცალი აღჭურვილობა მიიტანეს იაროსლავში. სამწუხაროდ, ყველა შეკვეთილი აღჭურვილობა არ ჩამოვიდა. 1946 წელს სსრკ-სა და შეერთებულ შტატებს შორის დაიწყო ეგრეთ წოდებული „ცივი ომი“ და ამერიკის მთავრობამ შეწყვიტა ჩარხებისა და ძრავების მიწოდება ჩვენი ქვეყნისთვის.
ომის დასასრულს, YAZ სპეციალისტების რამდენიმე ჯგუფი გაემგზავრა გერმანიაში, რათა შეერჩიათ აღჭურვილობა მანქანათმშენებლობის საწარმოებში, რომლებიც უნდა წასულიყვნენ სსრკ-ში, როგორც ჩვენი ხალხისთვის მიყენებული ზიანის ანაზღაურება. ასე მოვიდა ქარხანაში ლითონის საჭრელი და მანქანებისა და ძრავების წარმოების სხვა აღჭურვილობა.
ჩამოსული მანქანები, შესაბამისი აღჭურვილობით, რიგ შემთხვევებში ქარხანას საშუალებას აძლევდნენ გადაეჭრათ ამ უკანასკნელის ამ უკანასკნელის მიწოდებაზე ამერიკის მიერ უარის თქმით გამოწვეული დაკარგვის პრობლემა. კერძოდ, ამწე ლილვისა და დამაკავშირებელი ღეროს წარმოებისთვის მანქანების მხოლოდ ნაწილი იყო მიღებული შეერთებული შტატებიდან. დაკარგული მანქანები შესრულდა დატყვევებული და ნაწილობრივ ქარხანაში არსებული უნივერსალური აღჭურვილობისგან.
სუპერჩამტენის წარმოების ადგილი საერთოდ არ იყო უზრუნველყოფილი სპეციალური მანქანებით. ეს მაღალი სიზუსტის დანადგარი სრულად უნდა დაუფლებულიყო უნივერსალურ მანქანებზე, აღჭურვა მათ რთული მოწყობილობებით.
ნ.ს. ხანინის დოკუმენტაცია (კატალოგები, ზოგიერთი ნახატი), ასევე ზისოვსტის მიერ შესრულებული ცალკეული ერთეულების პირველადი განვითარება და გამოთვლები, გახდა საფუძველი, საიდანაც დაიწყო ძრავის დიზაინი. მოკლე დროში დიზაინერებს, ტესტერების, ტექნოლოგების, მეტალურგებისა და ქიმიკოსების გუნდს დასჭირდათ კომპლექსური ელექტროსადგურის წარმოების ორგანიზება, რომელიც მოითხოვდა წარმოების მაღალ კულტურას, მაღალხარისხიან მასალებს და კვალიფიციურ პერსონალს.
განვითარებისა და წარმოებისთვის მომზადების პროცესში GMC „4-71“ ძრავის დიზაინმა მნიშვნელოვანი ცვლილებები განიცადა. უპირველეს ყოვლისა, ეს ნაკარნახევი იყო ძრავის დანიშნულებით, რომლის დაყენება მხოლოდ ქარხანაში დაუფლებულ მანქანებზე იყო დაგეგმილი. კერძოდ, მათ მიატოვეს მთელი რიგი გადაწყვეტილებები, რომლებიც ძრავის გარდაქმნის საშუალებას იძლევა, როგორიცაა დისკის სიმეტრიული მოწყობა წინა და უკანა, ამწე ლილვის მარცხენა და მარჯვენა ბრუნვა და ა.შ.
პირველ ეტაპზე ექსპერიმენტული სახელოსნოს სპეციალისტებთან ერთად ცენტრალური მცენარეთა ლაბორატორია (CPL) ვ.ვ. სკოტნიკოვმა, ტექნოლოგებმა ჩაატარეს ყველა ნაწილის სრული გაანგარიშება ზომისა და კონფიგურაციის თვალსაზრისით ინჩის სისტემიდან მეტრულ სისტემაში გადაყვანით, გაკეთდა ქიმიური შემადგენლობის ანალიზი, ზედაპირის დამუშავების სისუფთავის კლასები და ძირითადი კვლევები. დაიწყო ძრავის მუშაობის რეჟიმები. კვლევის შედეგების საფუძველზე შემუშავდა რეკომენდაციები შიდა ფოლადის კლასის, რკინისა და ფერადი ჩამოსხმისთვის.
სამსხმელო მუშაკებს დიდი სირთულეები შეექმნათ დგუშების წარმოების დაუფლებაში პერლიტური დრეკადი რკინისგან. ამ დრომდე საავტომობილო ინდუსტრიაში ასეთი თუჯის წარმოება არ ყოფილა.
მოგვიანებით, ძრავა უნდა მოერგო ჩვენს მკაცრ კლიმატურ პირობებს, რადგან GMC ელექტრო ჩირაღდნის გათბობის სისტემა არაეფექტური აღმოჩნდა -5°C-ზეც კი. პირველად საშინაო პრაქტიკაში, YaAZ-ში შეიქმნა და გამოიყენეს თხევადი გამათბობელი, რომელიც უზრუნველყოფს დიზელის ძრავის დაწყებას დაბალ ტემპერატურაზე. ეს სისტემა მოიცავდა აალების კოჭს ელექტრომაგნიტური ჩოპერით და ნაპერწკლის სანთლით, რომელიც ანთებდა საწვავს, რომელიც ათბობდა ძრავში შემავალ ჰაერს. მსგავსი ცვლილებები შემდგომში განხორციელდა 6 ცილინდრიანი ძრავის დიზაინში.
1946 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა დიზელის სახელოსნო. მის პირველ უფროსად დაინიშნა თ.ნ. ივანოვი. პირველი ხუთი დიზელი YaAZ-204იაროსლავის მიერ შეგროვებული 1947 წლის 30 იანვარიმათ ჯერ კიდევ ჰქონდათ მრავალი ამერიკული ერთეული, მათ შორის ტუმბოს საქშენები, მაგრამ წლის ბოლოსთვის, მთლიანად შიდა დიზელის ძრავები უკვე სერიულ წარმოებაში იყო. უფრო მეტიც, ყველა ნაწილი, გარდა ტუმბოს საქშენების გარდა, რომელთა წარმოება გადაეცა ლენინგრადის კარბურატორის სპეციალიზებულ ქარხანას, რეზინისა და შუასადებების მასალები, იწარმოებოდა YaAZ-ში (თავიდან ძრავებზე დამონტაჟდა იმპორტირებული ამწე ლილვის ლაინერები, შემდეგ მცირე რაოდენობით. მათგან რიბინსკის საავიაციო ძრავის ქარხანა აწარმოებდა). ძირითადი მახასიათებლების მიხედვით (ძალა, ეფექტურობა, წონის პარამეტრები), საბჭოთა YaAZ-204 ძრავა არ ჩამოუვარდებოდა ამერიკულ პროტოტიპს.
დიზელის წარმოება თვიდან თვემდე გაიზარდა. თუ მათგან 15 მარტში აწყობდნენ, მაისში - 18, ივნისში - უკვე 25, ოქტომბერში - 32. 1947 წლის ბოლოს 206 ცალი იყო აწყობილი. პირველი სერიული შიდა დიზელის ძრავების გამოშვება, მათ შორის ექვსცილინდრიანი YaAZ-206 165 ცხ.ძ სიმძლავრის მქონე იაროსლავის ქარხანამ აითვისა სამ წელიწადში, 1947 წლიდან 1949 წლამდე.
სატვირთო მანქანის დიზაინის დროს YaAZ-200და YaAZ-210 YaAZ-204 და YaAZ-206 ძრავებით, ბაზად მიღებულ იქნა ამერიკული კომპანია "Lipe"-ს გადაბმულობის სქემატური დიაგრამა. ეს იყო პირველი საშინაო ხახუნის მშრალი კლანჭები ცენტრალური წნევის ზამბარით მაღალი სიმძლავრის ძრავებისთვის.
პირველად საშინაო პრაქტიკაში, შეიქმნა, ტესტირება და ათვისება ახალი აცვიათ მდგრადი ჩამოსხმული ხახუნის უგულებელყოფა ამოძრავებული გადაბმულობის დისკების. შემუშავება და ტესტირება ქარხანამ ქიმიური მრეწველობის ფილიალის ლაბორატორიასთან ერთად ჩაატარა. უგულებელყოფის სერიული წარმოება მოეწყო იაროსლავში აზბესტის ტექნიკური პროდუქტების ახლად დაარსებულ ქარხანაში. 1947 წელს ამ ქარხანაში დაიწყო YaAZ-200 კლატჩების მასობრივი წარმოება, ამოძრავებული დისკის დიამეტრით 352 მმ და YaAZ-210 381 მმ ამოძრავებული დისკის დიამეტრით 55 და 78 კგმ ბრუნვის გადაცემისთვის. 1947-59 წლებში დამზადდა დაახლოებით 1,400,000 კლანჩი, რომელიც საიმედოდ აკმაყოფილებდა წარმოებული მანქანების ყველა ტიპისა და დანიშნულების YaAZ ძრავებით მოთხოვნებს.
შემუშავებული და გამოცდილი გადაცემათა კოლოფები YaAZ-204, YaAZ-210 წარმოადგენს 5 სიჩქარიან გადაცემას, რომლის ყველა გადაცემათა კოლოფი მუდმივ ჩართულობაშია, გარდა პირველი გადაცემათა და უკუსვლისა. დამონტაჟებულია სინქრონიზატორები გადაცემათა კოლოფის მარტივად გადართვისთვის. საკისრები ზეწოლის ქვეშ იპოხება სპეციალური ტუმბოს საშუალებით. დიზაინში გამოყენებული იყო ახალი ტიპის საკისრები, რომელთა წარმოება კვლავ მოეწყო ქვეყნის ქარხნებში.
YaAZ-204 ტიპის გადაცემათა კოლოფები სხვადასხვა მოდიფიკაციით დამზადდა ყველა ტიპის ორღერძიანი და სამღერძიანი მანქანებისთვის YaAZ და MAZ a. განხორციელდა ურალის და ბრაიანსკის საავტომობილო ქარხნების ტრაქტორული მანქანებისთვის გადაცემათა კოლოფების ცალკე მიწოდება. 1947-59 წლებში დამზადდა და მიიტანეს 1 700 000 გადაცემათა კოლოფი.
კლატჩების და გადაცემათა კოლოფების განვითარებას, მათ დაუფლებას YaAZ-ში მასობრივ წარმოებაში ხელმძღვანელობდა ვ.ვ. ოსეფჩუგოვიდა გ.მ. კოკინი... დიზაინერებმა A.A.-მ აქტიური მონაწილეობა მიიღო შემუშავებაში, განვითარებასა და გაუმჯობესებაში. მალიშევი, ნ.ს. ხანინი, ვ.დ. არშინოვი, ნ.ი. სიგალი, ბ.ფ. ინდეიკინი, ვ.ვ. ზელენოვი, ვ.ა. ილარიონოვი, ვ.მ. კროტოვი, ვ.პ. ვოლინი, ვ.ა. გუსევი და სხვები.
1948 წელს YaAZ-ის მთავარი ინჟინერი A.M. ლივშიცი (1950 წელს რეპრესირებული, 1954 წლის აგვისტოში გამოშვებული და შემდგომში სრული რეაბილიტაცია), ქარხნის დირექტორი (1945-50 წლებში) ი.პ. გუსევი, მთავარი დიზაინერი ვ.ვ. ოსეპჩუგოვი, მისი მოადგილე ძრავების საკითხებში ნ. ხანინი, დიზელის განყოფილების უფროსი ტ.ნ. ივანოვი და მცენარეთა ცენტრალური ლაბორატორიის ხელმძღვანელი ვ.ვ. სკოტნიკოვი "მაღალსიჩქარიანი ავტომობილების დიზელის ძრავების დიზაინის გაუმჯობესებისა და განვითარებისთვის"გახდა III ხარისხის სტალინის პრემიის ლაურეატი.
თერმული პირობების თვალსაზრისით, YaAZ-204 დიზელის ძრავა იყო გადაჭარბებული დაძაბულობა, საკმაოდ მცირე საავტომობილო რესურსით, თუმცა მისი გაზრდის მიზნით წლიდან წლამდე შრომატევადი სამუშაოები მიმდინარეობდა. ასე რომ, 1949 წლამდე, YaAZ-204 ყველა ძრავზე და მათი წარმოების ნაწილზე 1950 წელს, ზეთის ტუმბო ამოძრავებდა ჯაჭვის ძრავით, შემდეგ კი გადაცემათა ძრავით. თუჯის ზეთის ქვაბი შეიცვალა შტამპიანით. 1952 წლის მაისიდან შემოღებულ იქნა წინასწარ გამათბობელი გამაგრილებლის გასაცხელებლად გაგრილების სისტემაში და ზეთი კარკასში ძრავის დაბალ ტემპერატურაზე ჩართვამდე. თხელკედლიანი ცილინდრიანი ლაინერები, დასუსტებული 64 ხვრელების ორი რიგით, დახრილი და ჩავარდნილი. მიუხედავად სხვადასხვა ტექნოლოგიური ხრიკებისა, შეუძლებელი იყო ამ "მშრალი" ყდის დეფორმაციისა და გაზრდილი ცვეთა გამორიცხვა. ამიტომ, 1953 წლიდან YaAZ–მა დაიწყო გამწმენდი ფანჯრების დამზადება 17 ხვრელების ერთი რიგის სახით 16 მმ დიამეტრით. იყო სხვა, უფრო მცირე ცვლილებები, რომლებიც დაკავშირებულია ძრავის წარმოების ტექნოლოგიის გაუმჯობესებასთან.
ძრავების საწყისი მახასიათებლები ძირითადად შეიცვალა სიმძლავრის გაზრდის მიმართულებით (112-120-135 ცხ.ძ. ოთხცილინდრიანი, 165-205 ცხ.ძ. ექვსცილინდრიანი) და ეფექტურობა საწვავის აღჭურვილობის ცვლილებების გამო, კერძოდ, მუშაობის გაზრდის მიმართულებით. ტუმბოს საქშენები, სისტემის გაწმენდის გაუმჯობესება, რიგი სხვა ერთეულები, ამცირებენ ენერგიის მოხმარებას აფეთქების ძრავისთვის. ასე რომ, 50-იანი წლების დასაწყისში YaAZ-204-ის სიმძლავრე გაიზარდა 120 ცხ.ძ-მდე. ( YaAZ-204A), და ყველა წამყვანი მანქანისთვის MAZ-502და სატვირთო ტრაქტორი MAZ-200Vძრავის სიმძლავრე ტუმბო-საქშენების სერიის "80"-ით და შემცირებული თერმული კლირენსი დგუშისა და ლაინერს შორის მიაღწია 135 ცხ.ძ. ( YaAZ-204V).
დიდი გამოცდილება სამუშაო პროცესის ყველაზე მნიშვნელოვანი მახასიათებლების, ნაწილების და შეკრებების სიძლიერის გაგებაში შეძენილი იქნა დიზელის ძრავის ავტობუსის მოდიფიკაციის მუშაობის დროს. YaAZ-204Dროგორც პირველი ომისშემდგომი ავტობუსის ნაწილი ელექტროგადამცემი ZiS-154 (წარმოების წლები 1947-49). ელექტრული სქემების ცუდი განლაგება, გენერატორის პარამეტრების და ძრავის მახასიათებლების არახელსაყრელი კომბინაცია, ცუდი ვენტილაცია და მტვრის მაღალი შემცველობა ძრავის განყოფილებაში, ეფექტური ფილტრების ნაკლებობა - ამ ყველაფერმა გამოიწვია ძრავის ცვეთა გაზრდა. თუმცა, ყველა ნაკლოვანებით, ავტობუსმა არა მხოლოდ ნაწილობრივ გადაჭრა დედაქალაქის ურბანული ტრანსპორტით უზრუნველყოფის პრობლემა, არამედ გახდა ერთგვარი კვლევითი ლაბორატორია, რამაც ბიძგი მისცა სამუშაოს განლაგებას საიმედოობის გასაუმჯობესებლად, ძრავის დასუფთავების სისტემების გასაუმჯობესებლად.
შემდგომში (1956 წელს) YAZ-ის გუნდმა აითვისა სხვა ავტობუსის ძრავა YaAZ-206Dსაქალაქთაშორისო ავტობუსისთვის ZiS-127, რომელიც აღმოჩნდა ბევრად უფრო წარმატებული, ვიდრე მისი ურბანული წინამორბედი და იწარმოებოდა ZiL-ში ავტობუსის წარმოების დასრულებამდე (1960 წ.).
იაროსლავის სპეციალისტებს და ახალგაზრდა საავტომობილო წარმოებას უნდა ჩაეტარებინათ სერიოზული გამოცდა სსრკ თავდაცვის სამინისტროს მიერ შეკვეთილი სამხედრო აღჭურვილობის ძრავების სერიის შემუშავებისა და დაუფლებისას. აქ, საჭირო საიმედოობისა და სიმძლავრის უზრუნველსაყოფად, მთელი რიგი ცვლილებები უნდა განხორციელებულიყო ძირითადი მოდელების დიზაინსა და განლაგებაში. პირველი 1948 წელს გამოჩნდა ძრავის ეგრეთ წოდებული "ტრაქტორის" მოდიფიკაცია YaAZ-204Bსაარტილერიო ტრაქტორებისთვის M-2 Mytishchi მანქანათმშენებლობის ქარხანა (MMZ), შემდეგ მსგავსი სრული ნაკრები "K" - YaAZ-204K(130 ცხ.ძ.), რომელიც დამონტაჟდა მცურავ ტრასაზე გადამზიდავებზე გარე ავეჯი-61კრიუკოვსკის ვაგონების სამუშაოები და მსუბუქი საარტილერიო ტრაქტორები AT-Lხარკოვის ტრაქტორის ქარხანა. ისინი განსხვავდებოდნენ საბაზისოდან, ძირითადად, სპეციალური ღრმა თუჯის ზეთის წყალსატევით ქვედა საფარით (ე.წ. "ტრაქტორის" ტიპი), შესაბამისად, შეცვლილი ზეთის ტუმბოს მიმღები და შეზეთვის სისტემა, რაც მნიშვნელოვანი იყო ძრავისთვის. იმუშავეთ დიდი რულონებითა და მორთვით.
1956 წელს აითვისეს YaAZ-206B დიზელის ძრავის მოდიფიკაცია (210-225 ცხ.ძ.), რომელიც განკუთვნილი იყო ამფიბიური თვითმავალი ინსტალაციისთვის. ASU-85მიერ წარმოებული MMZ. მისთვის შეიქმნა მშრალი ზეთის სპეციალური სისტემა, ზეთის ფილტრები, მძლავრი ზეთის გამაგრილებელი, გადაუდებელი გაშვების მოწყობილობები და ინექციის გაგრილების სისტემა, ასევე სპეციალური ცილინდრის თავები, რომლებიც მომხმარებელმა მოგვიანებით მიატოვა.
თუმცა, იაროსლავის დიზელის ძრავების პირველი ოჯახის განვითარების ყველაზე პერსპექტიული მიმართულება იყო 1951 წელს სტაციონარული ძრავის მოდიფიკაციის შექმნა. YaAZ-204G... 1940-იანი წლების ბოლოს, რადარის ობიექტების განვითარებასთან დაკავშირებით, გაჩნდა ავტონომიური რადარებისთვის მობილური ელექტრომომარაგების საჭიროება. ენერგიის ასეთ წყაროდ აირჩიეს YaAZ-204 დიზელი. სტაციონარული YaAZ-204G-ის მომზადებისას, გარდა 60 ცხ.ძ-მდე სიმძლავრის შემცირების ღონისძიებებისა. 1500 rpm-ზე გაუმჯობესდა გათბობის მოწყობილობები და USAMI-სთან ერთად შეიქმნა ერთრეჟიმიანი სიზუსტის რეგულატორი, რომელიც უზრუნველყოფს რადარის სადგურების რადიოელექტრონული აღჭურვილობის ნორმალური მუშაობისთვის საჭირო ბრუნვის სიჩქარის მაღალ სიზუსტეს. თავდაპირველად, ძრავები მიეწოდებოდა მოსკოვის საძიებო ქარხანას და კურსკის მობილური ერთეულების ქარხანას 30 კილოვატიანი გენერატორის კომპლექტებისთვის 50 და 400 ჰც სიხშირით, რომლებიც გახდა ქვეყნის საჰაერო თავდაცვის სისტემის განუყოფელი ნაწილი.
გარდა ამისა, YaAZ-204/206 ძრავების სხვადასხვა კონფიგურაციამ იპოვა გამოყენება ყველა სახის ინსტალაციაში: მობილური ელექტროსადგურები, კომპრესორი, სატუმბი სადგურები, სატუმბი სადგურები, ელექტრო შედუღების დანადგარები, საბურღი მოწყობილობები, მობილური ამწეები, ვიწროლიანდაგიანი დიზელის ლოკომოტივები, დაბალი -ტონაჟიანი კატარღები, ტორფის კომბაინი და მრავალი სხვა პროდუქტი.
მუდმივად იხვეწებოდა ძრავების დიზაინი და ტექნიკური და ეკონომიკური მაჩვენებლები. 1958-59 და 1962-63 წლებში ეტაპობრივი მოდერნიზაციის შედეგად, რის შემდეგაც გამოჩნდა "M" მარკირება, ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა 15%-ით, ხოლო საწვავის სპეციფიკური მოხმარება შემცირდა 10%-ით, 185 გრამამდე ცხენის ძალაზე. საათი.
უნდა აღინიშნოს, რომ იაროსლავის საავტომობილო ქარხნის პირველ ოთხ მოდელს შორის, რომელიც 1971 წელს დამოწმებული იყო სახელმწიფო "ხარისხის ნიშნისთვის", ასევე იყო მოდიფიკაცია. YaAZ-M204G.
ორტაქტიანი ძრავების ოჯახი, საიდანაც დაიწყო საბჭოთა საავტომობილო ინდუსტრიის დიზელიზაცია, საწარმო აწარმოებდა მდე 1993 წელი... წარმოების 46 წლის განმავლობაში ქარხანამ 972 633 ცალი გამოუშვა. საერთო ჯამში, შეიქმნა YAZ-204/206 ოჯახის 12 სერიული მოდიფიკაცია და დიზელის ძრავების 15 სრული კომპლექტი.
ჯერ კიდევ 1954 წელს NAMI-მ გამართა შეხვედრა დიზელის ძრავების გაუმჯობესების შესახებ მომხმარებელთა მონაწილეობით, რომელზეც დაასკვნეს, რომ დიზელის ძრავის მუშაობის ორტაქტიანი პრინციპი ჩამორჩება ოთხტაქტიანს ყველა ასპექტში, ორ ტაქტიანზე. დიზელის ძრავები არის არაეკონომიური, ხანმოკლე, საჭიროებს მომსახურების კულტურის მაღალ დონეს და მომავალი უნდა ეკუთვნოდეს ოთხტაქტიან დიზელის ელექტროსადგურებს. მათი დიზაინი დაიწყო NAMI-ში და იაროსლავის საავტომობილო ქარხანაში.
YaAZ-ში გადაწყდა გაჩერება 130/140 განზომილებაში, ტესტირება ექსპერიმენტულ ძრავზე მარყუჟის აფეთქებით YaAZ-226. დგუშის დარტყმის თანაფარდობა ცილინდრის დიამეტრთან არჩეულ იქნა ერთიანობასთან ახლოს (ცილინდრის დიამეტრი - 130 მმ, დგუშის დარტყმა - 140 მმ), რათა დიზელის ძრავების ერთიან ოჯახში შევიდეს მოდელები არა მხოლოდ ორ რიგიანი, არამედ ცილინდრების ერთ რიგიანი განლაგება, რომლისთვისაც არის დიდი მოკლე დარტყმა კონსტრუქციულად არაპრაქტიკული. ყველა საუკეთესო მიღწევა და აღმოჩენა გადავიდა YaAZ-226-დან ახალ დიზაინზე, მათ შორის ცილინდრების V- ფორმის მოწყობა, კამერის კუთხე 90 °, ფუნდამენტური გადაწყვეტილებები ამწე ლილვზე, დამაკავშირებელი ღეროები, დგუშის რგოლები, ცალკეული ელემენტები. საწვავის აღჭურვილობა. დიზაინმა ასევე გაითვალისწინა მარყუჟის ძრავის ტესტების დროს მიღებული უარყოფითი გამოცდილება და საშუალება მისცა მომავალში ბევრი უბედურების თავიდან აცილება.
1958 წელს, NAMI ექსპერიმენტული დიზაინის ქარხანაში აწყობილი დიზელის ძრავის პროტოტიპი "019", მიიყვანეს YaAZ-ის ექსპერიმენტულ სახელოსნოში. თუმცა, რამდენიმესაათიანი სკამზე ჩატარებული ტესტების შემდეგ, მან აჩვენა ბევრი იმ დეფექტი, რომელთა აღმოფხვრაც იაროსლავის გუნდმა ჯერ კიდევ მარყუჟის დროს მოახერხა. ინდუსტრიის ინსტიტუტთან ხანგრძლივი კონსულტაციებისა და დამტკიცების შემდეგ, ჩვენ გადავწყვიტეთ ერთად ვიმუშაოთ იაროსლავის ძრავის რეალიზაციისთვის. ზოგიერთი ტექნიკური განვითარება გადავიდა NAMI-019-დან, მაგრამ ძირითადი დიზაინი და ყველაზე მნიშვნელოვანი ტექნიკური გადაწყვეტილებები ზოგადი განლაგების, ცილინდრ-დგუშის ჯგუფისა და სხვა ძირითადი განყოფილებებისთვის დარჩა იაროსლავლი.
ამავდროულად დაიწყო რვაცილინდრიანი მოდელის დიზაინი, რაც შეიძლება ერთიანი ექვსცილინდრიანი დიზაინით. ყველაზე მნიშვნელოვანი მახასიათებლები დაფუძნებული იყო მანქანის გარკვეულ მოდელებსა და მათ ტრანსმისიებზე. "ექვსი" განკუთვნილი იყო მინსკის საავტომობილო ქარხნის პროდუქტებზე დაყენებისთვის, ხოლო "რვა" - სამღერძიანი მანქანების ახალი ოჯახისთვის. YaAZ-219კრემენჩუკში გადასასვლელად ემზადებოდნენ. მეორე თაობის დიზელის ძრავები ასევე განკუთვნილი იყო სამშენებლო ამწეებზე, კომპრესორულ ბლოკებზე, ელექტრო ბლოკებზე, ექსკავატორებზე და ა.შ.
„ექვსის“ მაქსიმალური სიმძლავრე 180 ცხ.ძ-ს აღწევდა. 2100 წთ -1, მაქსიმალური ბრუნი - 667 ნმ 1500 წთ -1, შეკუმშვის კოეფიციენტი - 16,5, სამუშაო მოცულობა 11,15 ლიტრი. ამწე, სველი ლაინერები, ცილინდრის თავები (ერთი სამი ცილინდრისთვის) დამზადებულია თუჯისგან, ხოლო დგუშები წვის კამერით ბოლოში დამზადებულია ალუმინის შენადნობისგან.
ძრავა აღჭურვილი იყო როლიკებით სარქვლის ონკანებით, ოთხი ჭანჭიკიანი მთავარი სატარის თავსახურით, ექვს დგუშიანი მაღალი წნევის ტუმბოთი ალუმინის შენადნობის კორპუსით, დახურული ტიპის ცალკეული საქშენებით, რომლებშიც საწვავის ინექციებს შორის შიდა ზედაპირი გამოყოფილია. წვის კამერა სპეციალური ნემსით.
ვ 1958 წლის ოქტომბერიპირველი ექსპერიმენტული ნიმუში შეიკრიბა YaMZ-236და ხუთი თვის შემდეგ V-8 გამოჩნდება. YaMZ-238.
1960 წლისთვის დასრულდა ექვს და რვაცილინდრიანი მოდელების დიზაინის შემუშავება ზოგადად. ისინი განსხვავდებოდნენ პირველი ნიმუშებისგან გარეგნულადაც კი, რომ აღარაფერი ვთქვათ შიდა შინაარსზე, ნაწილებისა და შეკრებების უმეტესობამ განიცადა ასეთი მნიშვნელოვანი ცვლილებები. ბუნებრივია, დარჩა ძირითადი განლაგების გადაწყვეტილებები: ბლოკი, მთლიანი თავი, ერთეულების მოწყობა. ყველაზე მნიშვნელოვანი ცვლილებები: ბრტყელების ნაცვლად გორგოლაჭები, საკისრის მთავარი ქუდის დამაგრება 4 ჭანჭიკით და არა 2 ჭანჭიკით და ბევრი, ბევრი სხვა.
შემდეგი ფაქტები შეიძლება მოწმობდეს ოთხტაქტიანი ძრავების დიზაინის დამუშავების სიღრმეზე: დამზადდა და გამოსცადა სხვადასხვა დიზაინის მოდელების 230 ნიმუში, 130000 საათზე მეტი მუშაობდა სატესტო სკამებზე.
მიუხედავად იმისა, რომ ძრავების ტესტირება და გაუმჯობესება გაგრძელდა მთელი სისწრაფით, რამაც უზარმაზარ სირთულეებს შეუქმნა ტექნოლოგები, რომლებიც ამუშავებდნენ საწარმოო პროცესებს და ქმნიდნენ აღჭურვილობის შეკვეთას, დიზელის ძრავების საპილოტე პარტია გამოიცა ქარხნული და სახელმწიფო ოპერატიული ტესტებისთვის. პარალელურად იყო აქტიური მზადება წარმოებისთვის.
ვ 1961 წლის ოქტომბერიდიზელის No2 სახელოსნოს ექსპლუატაციაში პირველ ეტაპზე დაიწყო YaMZ-236 ძრავების სერიული წარმოება და ქ. 1962 წლის ივნისი- YaMZ-238 ძრავები 240 ცხ.ძ. სამ წელზე ნაკლები გავიდა პირველი მოდელის გამოჩენიდან სერიაში ძრავების გამოშვებამდე - საავტომობილო ინჟინერიის მსოფლიო პრაქტიკამ ჯერ არ იცის განვითარების ასეთი ტემპი.
1962 წელს ქარხანამ დაიწყო მუშაობა ორივე ტურბოძრავიანი ძრავის ტრაქტორის მოდიფიკაციაზე სხვადასხვა ხარისხის გაძლიერებით. გაძლიერება ჯერ კიდევ ისეთი უჩვეულო იყო, რომ პირველი ტურბო დამტენების ტესტირებისას სადგამები, ნამსხვრევების შიშით, მიწაში ჩაყარეს ...
1962 წლის ბოლოს, თორმეტცილინდრიანი ძრავის ნიმუში განხორციელდა მეტალში. YaMZ-240... მისი სიმძლავრე 360 ცხ.ძ. 2100 rpm-ზე. ამ ძრავის დიზაინი მრავალი თვალსაზრისით განსხვავდებოდა სხვა ექვს და რვაცილინდრიანი მოდელებისგან, ცილინდრის ბლოკის კამერის კუთხე მიღებულ იქნა 75 °-ზე, ამწე ლილვი მოძრავი საკისრების ნაცვლად იყო მოძრავი საკისრებით, ხოლო ამწე იყო უკანა.
ეს იყო ოთხტაქტიანი დიზელის ძრავების ცნობილი იაროსლავის ოჯახის დაბადება, რომლებიც ჯერ კიდევ ქარხნის მთავარი პროდუქტია.
130/140 ოჯახი აღმოჩნდა ფენომენალურად გამძლე და გაიზარდა 52 მოდელამდე და მოდიფიკაციამდე, რომლებიც დამონტაჟდა 270-ზე მეტ სხვადასხვა პროდუქტზე. ამ ოჯახის დღეგრძელობას ხელს უწყობდა კარგი, იმდროინდელი საწვავის ეფექტურობაც. ასე რომ, ზე MAZ-200ეს იყო 32 ლ / 100 კმ სიჩქარით 30 ... 40 კმ / სთ და MAZ-500- მხოლოდ 22 ლიტრი. შედარებით ზომიერი გაძლიერება უზრუნველყოფდა დანაყოფის საიმედო და გამძლე მუშაობას მძიმე სამუშაო პირობებში.
ხშირად, იაროსლავის დიზელის ძრავებს აფასებენ პირველი 130/140 ოჯახით და ძალიან ხშირად ადრეული მოდელებით. მათ აფასებენ, განსაკუთრებით უდაბნოში და გარეუბანში, მათი გადარჩენისა და შენარჩუნების გამო, მაგრამ ისინი წუწუნებენ თავიანთ ჭარბ წონაზე, არაეკონომიურზე, დაბალ რესურსზე. იმავდროულად, ვეტერანთა ოჯახმა განიცადა სამი ძირითადი განახლება და მის უახლეს წევრებს აქვთ მნიშვნელოვნად უკეთესი შესრულება. ამრიგად, საწვავის სპეციფიკური მოხმარება შემცირდა საწყისი 175 გ/ც.ძ.-დან. საათში 145-მდე და "Frenzy"ზეთი - საწვავის მოხმარების 2%-დან 0,2%-მდე. ძრავების ხვედრითი წონა, რომელიც იყო 4,5 კგ / სთ, გახდა დაახლოებით ერთნახევარჯერ ნაკლები.
YaAZ-ის ქარხანა (იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა) დაარსდა 1916 წელს. რევოლუციის შემდეგ ქარხანა რამდენიმე წლის განმავლობაში ეწეოდა სხვადასხვა აღჭურვილობის რესტავრაციას, შემდეგ კი გადაკეთდა მძიმე სატვირთო მანქანების წარმოებისთვის. თანდათან მანქანების წარმოება სხვა ქარხნებში გადავიდა და 1958 წლიდან YaAZ მთლიანად გადავიდა ძრავების წარმოებაზე. შემდეგ მას ეწოდა იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა (YaMZ). მისმა პროდუქტებმა მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა ქვეყნის ეკონომიკაში.
YaAZ-204-ის გარეგნობის წინაპირობები
ომის წლებში YaAZ ეწეოდა სამხედრო პროდუქციის წარმოებით, მათ შორის ტრაქტორების Ya-12. როგორც ელექტრული ერთეული, ეს ტრაქტორები აღჭურვილი იყო GMC-471 Lend-Lease დიზელის ძრავით. წარმოების რეორგანიზაციის ფარგლებში, ქარხანამ მიიღო აღჭურვილობა და ხელსაწყოები შეერთებული შტატებიდან ამ ძრავის ლიცენზირებული ვერსიის წარმოებისთვის.
წარმოების ცვლილებას, რომელიც დაიწყო 1944 წელს, რამდენიმე წელი დასჭირდა. პირველი შიდა აწყობილი დიზელის ძრავები მხოლოდ 1947 წელს გამოჩნდა YaAZ-204 სახელწოდებით. ისინი მაშინვე გახდა მოთხოვნადი. მას შემდეგ რაც ქარხანას ეწოდა იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა, ძრავის სახელი შეიცვალა YMZ-204-ით. პირველი მანქანა ახალი ძრავით იყო YAZ-200 სატვირთო მანქანა.
YaAZ-204-ის დიზაინი და მოწყობილობა საკმაოდ რთული იყო, რაც მოითხოვდა წარმოებისა და მომსახურების მაღალ კულტურას. თუმცა, სწორედ მისი წყალობით დაიწყო სსრკ-ს სატვირთო ტრანსპორტის გადასვლა ბენზინიდან დიზელის ელექტროსადგურებზე.
YaAZ-ის ვარიანტები
არსებობდა YaAZ-204 ძრავის რამდენიმე ვერსია, რომლებიც ძირითადად განსხვავდებოდა ტუმბო-საქშენებით, 100-დან 140 ძალის სიმძლავრით. გარდა ამისა, ქარხანამ გამოუშვა ძრავის ექვსცილინდრიანი ვერსია სახელწოდებით YaAZ-206.
ცილინდრის ბლოკი და ლაინერები
YaAZ-204 ცილინდრიანი ბლოკი დამზადებულია კარკასის ზედა ნაწილთან ერთად ერთი შენადნობის თუჯის ჩამოსხმის სახით. სტრუქტურის სიმყარის უზრუნველსაყოფად, პლატაზე საკონტაქტო თვითმფრინავი მდებარეობს ამწე ლილვის ღერძის ქვემოთ. „მშრალი“ ტიპის თუჯის სახელოები, რომლებმაც გაიარეს თერმული დამუშავების ციკლი. თავად ლაინერებს აქვთ ერთ რიგში განლაგებული მრგვალი დარტყმის ხვრელები. ამ ხვრელების მოპირდაპირე კორპუსში არის ფანჯრები. ცილინდრის უკეთ შევსების მიზნით, ყდის ფანჯრები დახრილია. ფანჯრების ეს განლაგება აადვილებს ხვეული ჰაერის ნაკადს აფეთქებისას.
თავდაპირველად ლაინერები აღჭურვილი იყო 8 მმ დიამეტრის ორ რიგად გამწმენდი ფანჯრებით (32 ფანჯარა ზედიზედ). ამ ხსნარმა საგრძნობლად დაასუსტა თხელკედლიანი ყდის, რამაც გამოიწვია მისი ბალთა. ამიტომ, 1953 წლიდან მათ დაიწყეს 16 მმ დიამეტრის 17 ფანჯრის ერთი რიგის გამოყენება.
ბლოკის სხეულში, გამაგრილებლის არხები დაიღვარა და განლაგებულია ამწე და დამაბალანსებელი ლილვები. თითოეული ცილინდრის მოპირდაპირე მხარეს არის მოსახსნელი ლუქი, რომელიც ხსნის წვდომას ცილინდრების გარშემო ჰაერის ღრუში. ამ ლუქის საშუალებით შესაძლებელია დგუშის რგოლებისა და დგუშების მდგომარეობის მონიტორინგი (ლაინერში არსებული ფანჯრების მეშვეობით), ასევე შესაძლებელია გამწმენდი პორტების გაწმენდა.
ამწე ლილვი და მფრინავი
YaAZ-204 ამწე ლილვს ჰქონდა ხუთი საყრდენი, დამზადდა ფოლადისგან ჭედურობით, შემდგომი დამუშავებით. ლილვი აღჭურვილია დამატებითი საპირწონეებით. ლილვის ბოლოები დალუქულია ჯირკვლებით, თითოეულ მხარეს ორი. ამწე ლილვის მექანიზმი დამონტაჟებულია ლილვის უკანა ბოლოზე. მასზე დამაგრებულია თუჯის მფრინავი. გადაცემათა რგოლი დაჭერილია მფრინავის გარე ნაწილზე ძრავის ელექტრული შემქმნელით დასაწყებად.
დამაკავშირებელი წნელები, საკისრები და დგუშები
ძრავის დამაკავშირებელი წნელები დამზადებულია შენადნობი ფოლადისგან. ტარების ჭურვები შესაცვლელია, ბიმეტალური. უკანა მთავარ საკისრში, ბუჩქების გარდა, დამონტაჟებულია საყრდენები, რომლებიც ზღუდავს ამწე ლილვის ღერძულ მოძრაობას.
ძრავის დგუშები არის თუჯის, ურთიერთშემცვლელი. დგუშის გვირგვინში კეთდება სპეციალური ჩაღრმავება, საწვავის შესხურების ნიმუშის შესაბამისი. დგუშის აქვს ექვსი რგოლი - ოთხი შეკუმშვის რგოლი და ორი ზეთის საფხეკი რგოლი.
დამხმარე დანაყოფები
ძრავა აღჭურვილია ყველა ცილინდრისთვის საერთო თავით. სარქვლის მექანიზმი თავში დახურულია საფარით. ძრავას აქვს ორი თვალი დასამონტაჟებლად და დასაყენებლად.
Roots კომპრესორი დამონტაჟებულია ძრავის კარკასის მარჯვენა მხარეს. კომპრესორის კარკასი შეიცავს ორ როტორს სამი დანით. სუპერჩამტენს აქვს შემავალი კოლექტორი ჰაერის ფილტრებით. ატმოსფერული ჰაერის დაბინძურების ხარისხის მიხედვით გამოიყენება ორი ტიპის ფილტრი. ნორმალურ პირობებში გამოიყენება ინერციული ზეთის ფილტრი ხაფანგის ბადით. მძიმე პირობებში გამოიყენება ცენტრიდანული საკონტაქტო ფილტრი.
თავად კომპრესორს აქვს წნევის რეგულატორი, გამაგრილებლის ტუმბო და საწვავის ტუმბო. კომპრესორის გვერდით არის ზეთის ფილტრი და ზეთის ქულერი. სტარტერი მდებარეობს იმავე მხარეს.
კარკასის მარცხნივ დამონტაჟებულია გამოსაბოლქვი მილი და ზეთის წვრილი ფილტრი, თერმოსტატი, ძრავის გამათბობელი და გენერატორი. გენერატორს ამოძრავებს ღვედი ამწე ლილვის ღვეულიდან. ის ასევე მართავს რადიატორის გაგრილების ვენტილატორის.
სამუშაო პროცესი
YaAZ-204 ძრავა მუშაობს ორ ტაქტიან ციკლზე. ანუ ძრავის ლილვის ერთი შემობრუნებისთვის ცილინდრში ერთი სრული სამუშაო ციკლი ხორციელდება. ამ ციკლის წყალობით, YaAZ-204-ის მაღალი ტექნიკური მახასიათებლები უზრუნველყოფილია ცილინდრების შედარებით მცირე სამუშაო მოცულობით.
ჰაერი ცილინდრებს მიეწოდება მექანიკურად ამოძრავებული კომპრესორით. ჰაერი, შეკუმშული ჭარბი წნევა 0,5 კგ / სმ 2, შედის სპეციალურ ღრუში ცილინდრის ლაინერების გარშემო. დგუშის ქვევით მოძრაობა ხსნის გამწმენდის პორტებს და შეკუმშული ჰაერი შედის ცილინდრში. დგუში, რომელიც მოძრაობს ქვედა მკვდარი ცენტრიდან, ხურავს ამ ფანჯრებს და იწყებს ცილინდრში ჰაერის შეკუმშვას. შეკუმშვის ინსულტის დასასრულს, ცილინდრში ჰაერის წნევა აღწევს 50 კგ / სმ 2 ტემპერატურაზე დაახლოებით 650 ... 700 გრადუსამდე. საწვავის ინექცია ხდება ზედა მკვდარ ცენტრამდე 19 ... 14 გრადუსით (კუთხე დამოკიდებულია ინჟექტორის ტიპზე). მორევის წვის კამერის გამო, საწვავი თანაბრად ნაწილდება მთელ პალატაში და იწვის სრულად.
შედეგად მიღებული აირები ზრდიან წნევას ცილინდრში 70 ... 100 კგ / სმ 2-მდე და დგუში მოძრაობს ქვემოთ. ქვედა მკვდარ ცენტრამდე 88 გრადუსზე იხსნება თავში გამონაბოლქვი სარქველი და მისი მეშვეობით გაზები გამოიყოფა გამონაბოლქვი კოლექტორში. 46 გრადუსზე ყველაზე დაბალ წერტილამდე, გამწმენდი პორტები იხსნება (გამონაბოლქვი სარქველი ღიაა) და შეკუმშული ჰაერი ასუფთავებს ცილინდრის ღრუს, საბოლოოდ ანაცვლებს წვის პროდუქტებს. შეკუმშული ჰაერის ნაწილი შემდეგ გამოიყოფა გამონაბოლქვი კოლექტორში. ქვედა წერტილის შემდეგ ლილვის 58 გრადუსიანი ბრუნვის შემდეგ, ფანჯრები იხურება და ციკლი კვლავ მეორდება.
YaAZ-204 დღეს
დიზელის ძრავები YaAZ-204 შეწყდა 1980-იანი წლების ბოლოს. YaAZ-ში სატვირთო მანქანების წარმოების შეწყვეტის შემდეგ, 204 ძრავა გამოიყენებოდა მობილურ ელექტროსადგურებში, კომპრესორების სამართავად, როგორც მცირე ნავების ძრავა. სათადარიგო ნაწილების ნაწილი მოწოდებულია სსრკ-ს დროინდელი ნარჩენებიდან ან სათადარიგო ნაწილების ნაკრებიდან, რომლებიც გამოიყენებოდა თოფიანი აღჭურვილობის დასასრულებლად. ახლა კი YaAZ-204-ის რამდენიმე ახალი სათადარიგო ნაწილების წარმოება გრძელდება.
დიზელის ძრავები YaAZ-204 დარჩება ექსპლუატაციაში დიდი ხნის განმავლობაში, არა მხოლოდ სათადარიგო ნაწილების ხელმისაწვდომობის წყალობით, არამედ მათი გამძლეობისა და არაპრეტენზიულობის წყალობით (თანამედროვე დიზაინებთან შედარებით).
YAMZ ორტაქტიანი დიზელის ძრავები
დიდი ხნის განმავლობაში, 1966 წლამდე, იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა აწარმოებდა YaAZ-204 და Ya A3-206 მოდელების ორ ტაქტიან ხაზოვან ოთხ და ექვსცილინდრიან დიზელის ძრავებს, რომლებიც წარმოადგენენ ძრავების ოჯახს დიდი რაოდენობით. საერთო ერთიანი ნაწილები და შეკრებები. ორტაქტიანი მოდერნიზებული ოთხცილინდრიანი დიზელის YaAZ-M204 გამოიყენებოდა MAZ-200 და MAZ -205 მანქანებზე, ხოლო ექვსცილინდრიანი YaAZ-M206 დიზელის ძრავა გამოიყენებოდა KrAZ-219 და KrAZ-214 მანქანებზე. Diesel YaAZ-M204 ავითარებს სიმძლავრეს 110 ლიტრი. ეს არის და YaAZ-M206 - სიმძლავრე 165 ლიტრი. თან. მათი დანარჩენი ინდიკატორები იგივეა: ცილინდრის დიამეტრი 108 მმ, დგუშის დარტყმა 127 მმ, შეკუმშვის კოეფიციენტი 16, რევოლუციების რაოდენობა მითითებულ სიმძლავრეზე არის 2000 წუთში, საწვავის მინიმალური სპეციფიკური მოხმარება არის 205 გ. / (hp h).
ქვემოთ მოცემულია YaAZ-M204 დიზელის ძრავის დიზაინის აღწერა.
დიზელის ძრავის ბლოკი ჩამოსხმულია კარკასთან ერთად სპეციალური თუჯისგან. სიმტკიცის გასაზრდელად, ბლოკსა და კარკასში კეთდება ტიხრები და გამაგრებული ნეკნები. ბლოკის ჩამოსხმაში ცილინდრების ირგვლივ ყალიბდება წყლის ჟაკეტი, რომლის გარე კედლებში არის საცობებით დახურული ხვრელები. ამ ხვრელების მეშვეობით შესაძლებელია წყლის ქურთუკის ღრუების გაწმენდა.
საჰაერო კამერები განლაგებულია ბლოკის ორივე მხარეს, რომლებიც ურთიერთობენ გამწმენდის პორტებთან ცილინდრების შუაში. ქვედა ნაწილში მარჯვენა მხარეს, საჰაერო კამერა ბლოკის ხვრელების მეშვეობით და მათში ჩახრახნილი ფიტინგები სანიაღვრე მილებით უკავშირდება ატმოსფეროს. ამ მილების მეშვეობით ჰაერის კამერიდან გამოდის მასში დაგროვილი წყალი, ზეთი და საწვავი.
დანადგარის მარჯვენა მხარეს არის ლუქი, რომელზედაც დაკავშირებულია ჰაერგამბერი, ხოლო მარცხენა მხარეს არის ოთხი საინსპექციო ლუქი, დახურული გადასაფარებლებით. საინსპექციო ლუქები უზრუნველყოფს ჰაერის კამერაზე წვდომას და ემსახურება დგუშებისა და რგოლების შემოწმებას გამწმენდი პორტების მეშვეობით. თუჯის ან შტამპიანი ფოლადის პლატა მიმაგრებულია ამწე კარკასის ქვედა სიბრტყეზე, რომელიც მდებარეობს ამწე ლილვის ღერძის მნიშვნელოვნად ქვემოთ.
ბლოკის ცილინდრებში დამონტაჟებულია სპეციალური თუჯისგან დამზადებული და გამაგრებული მშრალი გამოსაცვლელი ლაინერები. სახელოებს აქვს სრიალის მორგება 0,00-0,05 მმ კლირენსით. ყდის ზედა ნაწილზე არის საყელო, რომელიც შედის ბლოკის ნახვრეტში და ზემოდან თავს იჭერს.
ბრინჯი. 1. ავტომობილის MAZ -200-ის ორტაქტიანი დიზელის ძრავა YaAZ-M204
ლაინერის შუა ნაწილში, ერთ რიგში, ცილინდრის რადიუსის კუთხით, განლაგებულია გამწმენდი ფანჯრები, რომლებიც ბლოკის ჩამოსხმის არხებით ურთიერთობენ ბლოკის საჰაერო კამერასთან.
ფოლადის ბოლო ფირფიტები მიმაგრებულია დანადგარის წინა და უკანა სიბრტყეებზე ჭანჭიკებისა და სამაგრის ქინძისთავით. წინა ფირფიტაზე მიმაგრებულია სამაგრის საფარი და საპირწონის საფარი ამწე ლილვისა და ბალანსის ლილვებისთვის, ხოლო უკანა ფირფიტაზე არის საფრენი ბორბლის კორპუსი ამწე ლილვის საფარით, მფრინავის კორპუსის გაჩერება და აფეთქების ამძრავი სამაგრი.
ბლოკის თავზე დამონტაჟებულია ცილინდრის თავი, ჩამოსხმული სპეციალური თუჯისგან. თავი შეიცავს სარქვლის მექანიზმს და ელექტრომომარაგების სისტემის ტუმბო-ინჟექტორებს. სათავე წყლის ქურთუკი ურთიერთობს ბლოკის წყლის ქურთუკთან. თავი ბლოკზე დამაგრებულია ქრომო-ნიკელის ფოლადისგან დამზადებულ ათ ქინძისთავზე. თავსა და ბლოკს შორის მოთავსებულია ცილინდრის დალუქვის შუასადებები, რომელიც შედგება თუნუქით მოოქროვილი ფოლადის ფირფიტებისგან. კორპის შუასადებები დამონტაჟებულია თავის გარე კონტურის გასწვრივ, რომელიც გამორიცხავს ზეთის გაჟონვას. თავის ზედა ნაწილზე კორპის შუასადაზე ფიქსირდება შტამპიანი საფარი, რომელიც ხურავს თავზე განლაგებულ მექანიზმებს.
ბრინჯი. 2. YaAZ-M204 დიზელის ძრავის საქმის დეტალები
დგუშები დამზადებულია სპეციალური დრეკადი რკინისგან, დგუშის ქვედაკაბა თუნუქით დაფარული. ჩაზნექილი დგუშის გვირგვინი ქმნის წვის კამერას. შიგნით, დგუშის თავსა აქვს ნეკნები, რომლებიც ზრდის მის სიმტკიცეს და ხელს უწყობს თავიდან სითბოს უკეთეს გაფრქვევას. ბრინჯაოს ბუჩქები დაჭერილია დგუშის ბოსებში. დისტანცია დგუშის კალთასა და ცილინდრს შორის არის 0,175-0,200 მმ.
ბრინჯი. 3. YaAZ-M204 დიზელის ძრავის ამწე და გაზის განაწილების მექანიზმების დეტალები
დგუში სპეციალური თუჯისგან დამზადებული ექვსი რგოლი დამონტაჟებულია რგოლურ ღარებში. ოთხი მართკუთხა შეკუმშვის რგოლი განლაგებულია ზედა.
ზემოდან პირველი შეკუმშვის რგოლი დამზადებულია სპეციალური მაღალი სიმტკიცის თუჯისგან. ბეჭდის გარე ზედაპირი დაფარულია ფოროვანი ქრომის ფენით, რომელზედაც დატანილია ტყვიის შენადნობის თხელი ფენა გაშვების გასაუმჯობესებლად. დანარჩენი სამი რგოლი დამზადებულია შენადნობი ნაცრისფერი თუჯისგან; მათ გარე ზედაპირზე კეთდება ღარები, დაფარული თუნუქის თხელი ფენით, რაც აუმჯობესებს რგოლების გაშვებას.
დგუშის ქვედა ნაწილის ბოლოში დამონტაჟებულია ზეთის საფხეკი ორი რგოლი. ზეთის საფხეკის თითოეული რგოლი შედგება სამი ნაწილისგან: თუჯის ორი რგოლი ქვედა ნაწილში ღარით და ბრტყელი გამაფართოებელი ზამბარა, რომელიც დამზადებულია გოფრირებული ზოლიანი ფოლადისგან, რომელიც ზედ დგას თუჯის რგოლების შიდა ზედაპირზე მათი ელასტიურობის გასაზრდელად. ზეთის საფხეკი რგოლები დამონტაჟებულია მკვეთრი კიდით ქვემოთ.
რგოლების საკეტში უფსკრული უნდა იყოს 0,45-0,70 მმ შეკუმშვისთვის და 0,25-0,60 მმ ზეთის საფხეკისთვის.
დგუშის კალთის ქვედა ნაწილში, ზეთის საფხეკი რგოლების ღარების ქვეშ, კალთის კედელში რადიალური ხვრელების მქონე რგოლური ღარებია, რომლებიც ემსახურება ცილინდრის კედლებიდან რგოლებით ამოღებული ზეთის გადინებას. ამ ხვრელების მეშვეობით, იმ მომენტში, როდესაც ისინი ემთხვევა ლაინერების აფეთქებულ ფანჯრებს, ჰაერი, რომელიც მას ვენტილირებს, შედის კარკასში.
მცურავი დგუშის ქინძისთავები დამზადებულია ქრომ-ნიკელის ფოლადისგან და გამაგრებულია. ქინძისთავები ბოსებში მაგრდება ნაჯახის რგოლებით. ფოლადის შტეფსელი დამონტაჟებულია დგუშის ქინძის ორივე მხარეს, რათა აღმოიფხვრას ზეთის გაჟონვა ბოსების უფსკრულიდან ცილინდრის კედლებამდე და აფეთქების პორტებში.
შემაერთებელი ღერო დამზადებულია ქრომის ფოლადისგან და გამაგრებულია და გამაგრებულია. დამაკავშირებელ ღეროს აქვს საპოხი არხი ქვედა ნაწილში დაკალიბრებული საცობით, რომელიც ემსახურება ზეთის გადასასვლელს ზედა თავში, რომელშიც დაჭერილია ორი ბრინჯაოს ბუჩქი. ზემოდან თავში დაჭერილია ოთხი ნახვრეტიანი დიფუზორი, რომლის მეშვეობითაც ზეთი მიეწოდება დგუშის გვირგვინს მის გასაგრილებლად.
შემაერთებელი ღეროს ქვედა გაყოფილ თავში არის ტყვიის ბრინჯაოში ჩამოსხმული ფოლადის საფარები. საფარი მიმაგრებულია დამაკავშირებელ ღეროზე ორი ქრომ-ნიკელის ფოლადის ჭანჭიკით. შემაერთებელ ღეროზე და ყდაზე დატანილია სერიული ნომრები, რომლებიც აწყობისას უნდა განთავსდეს სუპერჩამტენის მიმართულებით.
ხუთსაყრდენი ამწე 6 დამზადებულია მანგანუმის ფოლადისგან; ლილვის ჟურნალები ზედაპირზე გამაგრებულია ე.ი. თ.პირველი და მეოთხე ამწეების ლოყებზე დამონტაჟებულია საპირწონეები. ლილვში მზადდება საპოხი მასალის გადასასვლელი არხები ძირითადი ჟურნალებიდან დამაკავშირებელ ღეროზე.
ძირითადი ლილვის საკისრები აღჭურვილია ტყვიის ბრინჯაოს თუჯის ფოლადის ბუჩქებით. ტარების ქუდები დამზადებულია ქრომ-ნიკელის თუჯისგან და მაღალია სიხისტის გაზრდის მიზნით. თითოეული საფარი ჯდება ძირის ბუდეში და დამაგრებულია ბაზაზე ორი საკინძით. თანმიმდევრული ნომრები იბეჭდება გადასაფარებლებზე, რომლებიც მიმართულია აფეთქებისკენ. უკანა საკისარი განლაგებულია და აქვს ორი გაყოფილი ბრინჯაოს საყრდენი რგოლი გვერდებზე. თითოეული რგოლის ქვედა ნახევარი დამაგრებულია ტარების საფარზე ორი ქინძისთავით.
გვიანდელი გამოშვების ძრავებზე ფოლად-ალუმინის ლაინერები გამოიყენება დამაკავშირებელი ღეროებისა და ძირითადი საკისრებისთვის, დამზადებულია ბიმეტალური ზოლისგან, რომელიც შედგება ფოლადის საყრდენისა და ანტიფრიქციული ალუმინის უტყვი შენადნობის ASM-ის ფენისგან.
ლილვის უკანა ბოლოში ფიქსირდება სადისტრიბუციო მექანიზმი ზეთის დეფლექტორით, რომელიც ეჯახება მექანიზმს. ლილვის ბოლოზე მიმაგრებულია მფრინავი ექვსი ჭანჭიკით. ლილვის წინა ბოლოში ფიქსირდება ტუმბოს ამძრავი სამაგრი, ზეთის დეფლექტორი, სპაზერის ყდა და ვენტილატორი და გენერატორის ამძრავი ღვეზელი. ლილვის ბოლოები უკანა მხარეს ილუქება ზეთის ლუქით, რომელიც მდებარეობს მფრინავის კორპუსის ჩაღრმავებაში, ხოლო წინა მხრიდან ზეთის ლუქით, რომელიც მდებარეობს ძრავის წინა საფარის სამაგრში.
გამონაბოლქვი სარქვლის თავი დამზადებულია თბოგამძლე ფოლადისგან, ღერო კი ქრომ-ნიკელისგან. ორივე ნაწილი შედუღებულია. სარქველები დამონტაჟებულია თითო ცილინდრზე ორი, ბლოკის თავში სახელმძღვანელო ბუჩქებში. სარქველზე ზამბარა დამაგრებულია საყრდენი სარეცხით კონუსური კრეკერებით. მაღალტემპერატურული თუჯისგან დამზადებული სარქვლის სავარძლები დაჭერილია ცილინდრის თავში. თითოეული ცილინდრის ზემოთ მდებარე სარქველებს შორის, ერთეული ინჟექტორი დამონტაჟებულია სპილენძის თასში. სარქველებისა და ტუმბო-ინჟექტორის ზემოთ მოთავსებულია ღერძებზე ბრინჯაოს ბუჩქებში დამონტაჟებული საქანელები. ღერძები ფიქსირდება ფრჩხილებში რომ
ცილინდრის თავთან დამაგრებული. თითოეულ ცილინდრზე მოთავსებულია ცალკე განყოფილება, რომელიც შედგება ღერძით სამი როკერის მკლავისგან.
ერთეულის ინჟექტორის როკერი მკლავი აღჭურვილია სფერული წვერით, მასში ჩასმული საყრდენი საყრდენით, რომლითაც როკერი ექსპლუატაციის დროს აჭერს ერთეულის ინჟექტორის მწკრივზე.
ჩანგალი ბრინჯაოს ბუჩქზე თითის საშუალებით უერთდება თითოეულ ქანქარს. ჩანგალი ხრახნიანია ღეროს ზედა ბოლოზე 2-8, ქვედა სფერული თავით ეყრდნობა ამწე ბუდეს. ღეროს მობრუნებით რეგულირდება უფსკრული როკერის მკლავის თითსა და სარქვლის ღეროს შორის. მორგებულ მდგომარეობაში ზოლი იკეტება საკეტის თხილით. თბილი ძრავისთვის, კლირენსი უნდა იყოს 0.25-0.30 მმ.
ბრინჯი. 3. YaAZ-M204 დიზელის ძრავის პნერცინის ძალების მომენტების დაბალანსების სქემა
გორგოლაჭის ტიპის ამომძვრელები განლაგებულია ირიბად ცილინდრის თავის სახელმძღვანელო არხებში. ლილვაკები დამონტაჟებულია სათვალეების ღერძებზე ნემსის საკისრებზე. თითოეული ონკანი ზამბარით არის დაჭერილი ამწე ლილვის კამერაზე. პრჟაშნა ზემოდან შეკუმშულ მდგომარეობაში ფიქსირდება საყრდენის და დამჭერი რგოლის დახმარებით, ხოლო ბოლოში ეყრდნობა ზოლის ქვედა ბოლოზე დამაგრებულ სარეცხს. ბიძგები თავს იკავებს სპეციალური სამაგრით, რომელიც დამაგრებულია თავის ქვედა ნაწილში.
ამწე ლილვი დამზადებულია სპეციალური ფოლადისგან და გაბურღულია შიგნით. კამერები და ლილვის ჟურნალები გამაგრებულია. ლილვი დამონტაჟებულია ძრავის ბლოკის ზედა ნაწილში მარჯვენა მხარეს ხუთ საყრდენზე. თითოეულ წყვილ საყრდენს შორის არის სამი კამერა: ორი უკიდურესი გამოსაბოლქვი სარქველების ამოძრავებისთვის და შუა ერთეულის ინჟექტორის ძრავისთვის.
ამწე ლილვის გარე საკისრები არის ფოლადის ბუჩქები, მათი ფლანგები ბლოკზეა დამაგრებული. თითოეული საკისარი დაჭერილია ორ ფოლადის ბუჩქებში ტყვიის ბრინჯაოს ჩამოსხმით. წინა სამონტაჟო საკისარი; მას ორივე მხრიდან ბრინჯაოს საყელურები აქვს. ღერძული კლირენსი ბიძგების საკისრში არის 0,18-0,32 მმ.
ბრინჯი. 4. YaAZ-M206 ორტაქტიანი დიზელის ძრავის გრძივი მონაკვეთი
ამწე ლილვი ბრუნავს იმავე სიჩქარით, როგორც ამწე.
ქრონომეტრაჟის გადაცემათა კოლოფი დაფარულია თუჯის გადასაფარებლით, 4 მფრინავის კორპუსთან ერთად. ლილვების წინა საპირწონეები იხურება ცალკე თუჯის საფარით 29. ამწე ლილვის სიჩქარის ინდიკატორის (ტაქომეტრი) ძრავა, რომელიც მდებარეობს ინსტრუმენტთა პანელზე კაბინაში, დაკავშირებულია ამწე ლილვის უკანა ბოლოთან.
ამწეზე და საპირწონე ლილვებზე საპირისპირო წონა ემსახურება ინერციის ძალების მომენტების დაბალანსებას, რომლებიც წარმოიქმნება შემაერთებელი ღერო-ამწე მექანიზმში მისი მუშაობის დროს.
დგუშების არათანაბარი მოძრაობით წარმოიქმნება ინერციული ძალები, რომლებიც აღწევს უდიდეს მნიშვნელობას იმ მომენტში, როდესაც დგუში გადის მკვდარ წერტილებში. ძრავის ამწე ლილვის ამწე ლილვის მოცემული განლაგებით უკიდურეს დგუშებზე (პირველი და მეოთხე), ინერციულ ძალებს P აქვთ საპირისპირო მიმართულება და, მოქმედებენ A მკლავზე, უდრის უკიდურეს ცილინდრების ღერძებს შორის მანძილს. მომენტი, რომელიც ატრიალებს მთელ ძრავას მომენტის სიბრტყეში საათის ისრის მიმართულებით... როდესაც პირველი ცილინდრის დგუში გადადის n-ზე. მ.ტ., ხოლო მეოთხე - ვ. მ.ტ. ინერციისა და მომენტის ძალების მიმართულება შებრუნებულია. ეს იწვევს ძრავის ვიბრაციას.
როდესაც ბრუნავს ამწე და ბალანსის ლილვის წინა და უკანა საპირწონეები, წარმოიქმნება ცენტრიდანული ძალები. ეს ძალები, ყოველი საპირწონის წყვილის შეკრებით, იძლევა ორ ძალას F, რაც ქმნის მომენტს B მკლავზე, ტოლი მანძილის წინა და უკანა საპირწონე წონას შორის. ამ მომენტს ყოველთვის აქვს საპირისპირო მიმართულება დგუშების ინერციის ძალებით შექმნილ მომენტთან მიმართებაში და მისი სიდიდით ტოლია, რის შედეგადაც ძრავა დაბალანსებულია.
ძრავა შეჩერებულია მანქანის ჩარჩოდან სამ რეზინის სამაგრზე.
წინ, სამაგრი, ჩამოსხმული საპირწონე საფარზე, ეყრდნობა მანქანის ჩარჩოზე დამაგრებულ სპეციალურ სხივს ორი რეზინის ბალიშის მეშვეობით. უკანა მხარეს, სამაგრები, რომლებიც ხრახნიანია მფრინავის კორპუსზე, ეყრდნობა ჩარჩოს ფრჩხილებს (თითოეული ორი რეზინის ღვედით.
YaAZ-M206 დიზელის ძრავა დიზაინით მსგავსია YaAZ-M204 ძრავის, აქვს მთელი რიგი იგივე ზომები და ურთიერთშემცვლელი ერთეული და ნაწილები და განსხვავდება მხოლოდ ნაწილებში, რომელთა ზომები გაიზარდა ცილინდრების რაოდენობის გაზრდის გამო. . ამ ნაწილებს მიეკუთვნება ცილინდრის ბლოკი თავსახურით და ღუმელით, ამწე ლილვი, ამწე და ბალანსის ლილვები, მფრინავი, სარქვლის საფარი და ა.შ.
შვიდსატარიან ამწე ლილვს აქვს ექვსი 60° ამწე. პირველი და მეექვსე ამწეების ლოყებზე საპირისპირო წონაა დამაგრებული. ლილვის წინა ბოლოში არის ტორსიული ვიბრაციის დამშლელი, რომელიც დამაგრებულია ვენტილატორის ამოძრავების ბორბალზე. დემპერი შედგება ორი მძიმე დისკისგან, რომლებიც მიმაგრებულია სხეულზე სქელი რეზინის შუასადებებით. დემპერის კორპუსი მიმაგრებულია ვენტილატორის ამოძრავების ღობეზე. დემპერის დისკს აქვს გარკვეული მასა, რომელიც განსხვავდება ამწე ლილვის რხევადი მასისგან. როდესაც ხდება ბრუნვის ვიბრაციები, განსაკუთრებით მნიშვნელოვანი ლილვის წინა ბოლოში, დისკი, რომელიც დაკავშირებულია ლილვთან ელასტიური კავშირით, ვიბრირებს სხვადასხვა პერიოდით, იცვლება ლილვის მიმართ, და ლილვის ვიბრაცია იკლებს არსებობის გამო. ხახუნი დეფორმირებულ რეზინაში.
ბრინჯი. 5. საპირისპირო წონა ვიბრაციის დამჭერით YaAZ-M206 დიზელის ძრავის ამწე ლილვისთვის
ინერციის ძალების მომენტების დაბალანსება YaAZ-M206 ძრავებში ხორციელდება ისევე, როგორც YaAZ-M204 ძრავებში. ამწე ლილვის და დამაბალანსებელი ლილვების ტორსიული ვიბრაციების შესამცირებლად, რომლებიც საკმაოდ გრძელია, მათი წინა საპირწონეები მზადდება კომპოზიციურად და აღჭურვილია ვიბრაციის დამჭერებით.
თითოეული საპირწონე არის ბაზა, რომელიც მიმაგრებულია ლილვის ბოლოს კერით. საპირწონე წონასწორობა მყარად არის დამონტაჟებული ბუჩქის კერის რგოლურ კისერზე. ბალანსერს აქვს ფიგურული ფანჯარა, რომლის პლატფორმებზე ფოთლოვანი ზამბარების ორი შეკვრა ეყრდნობა ზამბარების შეკვრას შორის არის კამერა, რომელიც ფუძეზე არის დამაგრებული სარეცხი საშუალებით, რომელიც აკავშირებს საპირწონის ყველა ნაწილს. როდესაც ლილვი ვიბრირებს, ბალანსერი ასევე იწყებს ვიბრაციას კერაზე, გადადის კონტრწონის ფუძესთან შედარებით. ამ შემთხვევაში, ზამბარები, რომლებიც ეყრდნობა კამერის შუა ნაწილს, იხრება და, ზამბარის ფურცლებს შორის ხახუნის არსებობის გამო, ლილვის ვიბრაცია იკლებს.
TOკატეგორია: - ძრავის დიზაინი და ექსპლუატაცია
122 ..YaAZ-M204 და YaAZ-M206. ძრავის რეგულირების პროცედურა
1. დაარეგულირეთ ტუმბო-ინჟექტორის დგუშების სიმაღლე (ინექციების დაწყების მომენტი). ამ შემთხვევაში, ამწე ლილვი უნდა შემობრუნდეს წინა ბოლოს ჭანჭიკით 32 მმ ყბის ქანჩით.
როდესაც თითოეული ცილინდრის გამონაბოლქვი სარქველები სრულად არის გახსნილი, კალიბრი 37,7 მმ სიმაღლით (ნახ. 89), რომელიც ეყრდნობა ერთეულის ინჟექტორის სხეულს, უნდა შეეხოს ერთეულის ინჟექტორის დგუშის დგუშის ქვედა ბოლოს (ნახ. 90); ამ შემთხვევაში, კალიბრის ფეხი უნდა შევიდეს დანადგარის ინჟექტორის კორპუსის ხვრელში.
საჭიროა კორექტირება ერთეულის ინჟექტორის როკერის მკლავის ღეროების ხრახნით ან ამოღებით. როდესაც ხრახნიანი ღერო ჩანგალში, თქვენ
დგუშის სამონტაჟო თაფლი იზრდება, როდესაც აღმოჩნდება - მცირდება.
მორგებისას გახსენით ღეროს საკეტი თხილი 14 მმ-იანი ქანჩით და შემოახვიეთ ან ამოიღეთ ღერო კვადრატულ ბოლოში 8 მმ ქანჩის გამოყენებით. როდესაც ლიანდაგი სწორად არის დაინსტალირებული, გამკაცრეთ საკეტი კაკალი და შემდეგ ხელახლა შეამოწმეთ ერთეულის ინჟექტორის მწკრივის ფირფიტის ბოლო პოზიცია. ანალოგიურად, თქვენ უნდა დაარეგულიროთ ძრავის ყველა ერთეული ინჟექტორი.
2. დაარეგულირეთ კლირენსი სარქველების ბოლოებსა და როკერ მკლავებს შორის.
ბრინჯი. 89. ტუმბო-ინჟექტორის დგუშების სიმაღლის შესამოწმებლად კალიბრი
ბრინჯი. 90. ტუმბო-ინჟექტორის დგუშის პოზიციის დაყენება სიმაღლეში:
1 - საქანელა ტუმბო-ინჟექტორისთვის; 2- კალიბრი; 3 - ტუმბო-ინჟექტორის დგუშის დამჭერი; 4- კალიბრის თავი; 5 - კალიბრის ფეხი; 6 - გასაღები
ბრინჯი. 91. კლირენსის დაყენება სარქველსა და როკერის მკლავის თითს შორის:
1 - გასაღები 8 მმ ყბის მქონე; როკერის ღეროს 2-საკეტიანი კაკალი; 3 - როკერ ბარი; 4 - ფირფიტის ზონდი
კლირენსი უნდა შემოწმდეს სენსორით გამაგრილებლის ტემპერატურაზე დაახლოებით 70 ° C და დგუშის პოზიციით
V. m. T., ანუ როდესაც ერთეული-ინჟექტორის დგუში ჩამოშვებულია დაახლოებით 6 მმ-ით. 0,25 მმ სტილუსმა უნდა გაიაროს ადვილად, 0,3 მმ-იანმა მსუბუქად (სურ. 91). უფსკრული უნდა დარეგულირდეს ღეროების ჩანგლით ან გადახვევით. კორექტირებისთვის გამოიყენეთ 8 და 14 მმ ყბის გასაღები.
ღეროს შემობრუნებით უფსკრულის დარეგულირების შემდეგ, ფრთხილად დაამაგრეთ საკეტი კაკალი და კვლავ შეამოწმეთ უფსკრული.
3. დაარეგულირეთ ერთეულის ინჟექტორის რელსების შეერთებები რეგულატორთან.
როდესაც რეგულატორის ბმული სრულად არის გაშლილი, ერთეულის ინჟექტორის თაროები უნდა იყოს ჩასმული ერთეულის ინჟექტორის სხეულებში.
ერთეულის ინჟექტორის შეცვლის შემდეგ, დაარეგულირეთ შემდეგი თანმიმდევრობით:
1. გახსენით ბუფერული ხრახნი ისე, რომ იგი 16 მმ გამოვიდეს რეგულატორის კორპუსიდან.
2. გახსენით 3-4 შემობრუნებით ყველა მარეგულირებელი ხრახნი, რომელიც აფიქსირებს ტუმბოს ინჟექტორის თაროების მართვის ბერკეტის პოზიციას.
3. შეამოწმეთ, მოძრაობს თუ არა ერთეულის ინჟექტორების ყველა თარო თავისუფლად; მოძრაობა თავისუფალი უნდა იყოს დარტყმის მთელ სიგრძეზე ხელის მსუბუქი წნევით.
4. შეინახეთ საკონტროლო ბერკეტი სრული კვების შესაბამის მდგომარეობაში (ნახ. 92), შეუფერხებლად გადაახვიეთ შიდა მარეგულირებელი ხრახნი 1 (სურ. 93) პირველი ცილინდრის ტუმბო-ინჟექტორის თაროს მართვის ბერკეტში, სანამ არ იგრძნობთ მკვეთრ ძლიერებას. გაზარდოს ძალისხმევა.
5. პირველი ცილინდრის ტუმბო-ინჟექტორის თაროს მართვის ბერკეტის გარე მარეგულირებელი ხრახნი გაჩერებამდე.
6. შეამოწმეთ პირველი ცილინდრის ტუმბო-ინჟექტორის მართვის ბერკეტის სწორად დაყენება გუბერნატორის მართვის ბერკეტის დაყენებით უმოქმედობის სიჩქარის შესაბამის პოზიციაზე და გადაადგილებით იმ პოზიციაზე, სადაც ხდება სრული დინება. მაქსიმალური ნაკადი, არ უნდა იყოს მნიშვნელოვანი გაზრდილი წინააღმდეგობის მოძრაობა. წინააღმდეგობის ოდნავ გაზრდის შემთხვევაშიც კი (ამ შემთხვევაში, ზამბარის ყელი ვრცელდება რეგულატორის კორპუსიდან, რაც შეიძლება გამოვლინდეს ზამბარის თავსახურის მოხსნით), საჭიროა ოდნავ გაშალოთ შიდა რეგულირების ხრახნი 1 და ხელახლა გამკაცრდეს გარე, სანამ ის ჩერდება. საწვავის კვების კონტროლის ბერკეტის სრული მიწოდების შესაბამის პოზიციაზე დაყენებისას, დარწმუნდით, რომ ტუმბო-ინჟექტორის ლიანდაგი ვრცელდება სხეულიდან არაუმეტეს 0,5 მმ-ით ტუმბო-ინჟექტორის სარკინიგზო როლიკერის ბერკეტზე ხელის დაჭერით შემცირების მიმართულებით. შესანახი; თუ ეს ლიანდაგი ვრცელდება 0,5 მმ-ზე მეტს, ოდნავ გაშალეთ გარე ხრახნი 2 და ჩადეთ შიდა ხრახნი 1 სანამ არ გაჩერდება.
7. გამორთეთ რეგულატორის ღერო ტუმბო-ინჟექტორის თაროს როლიკერის ბერკეტიდან, ამოიღეთ სამაგრი ქინძისთავები 4 და ქინძისთავები 5.
8. როლიკერის მკლავზე ხელით დაჭერისას იმ პოზიციის შესაბამისი მიმართულებით, რომელშიც თაროს არის ჩასმული, ხრახნიანი
შიდა რეგულირების ხრახნი 1 შემდეგი ცილინდრის ტუმბო-ინჟექტორის თაროს მართვის ბერკეტში, სანამ არ გაიზრდება ძალა ხრახნიანზე ან როლიკებით კონტროლის ბერკეტის მოძრაობა. შემდეგ შეახვიეთ გარე მარეგულირებელი ხრახნი 2, რამდენადაც ის წავა.
9. დააინსტალირეთ ყველა მომდევნო ცილინდრის ტუმბო-ინჟექტორის თაროების მართვის ბერკეტები სათითაოდ, როგორც ზემოთ იყო მითითებული.
10. შეაერთეთ რეგულატორის ღერო ტუმბო-ინჟექტორის თაროების როლიკერის ბერკეტით, ჩადეთ ქინძისთავის ხვრელში და მიამაგრეთ ქინძისთავით.
11. ხელახლა შეამოწმეთ ერთეულის ინჟექტორის რელსების სწორი კავშირი რეგულატორთან, როგორც ეს მითითებულია მე-6 პუნქტში.
ერთეულის ინჟექტორების მთელი ნაკრების შეცვლისას, ერთეულის ინჟექტორების რელსების შეერთება რეგულატორთან მთლიანად მორგებულია, როგორც ზემოთ იყო მითითებული.
თუ ერთეულის ინჟექტორების მხოლოდ ნაწილი შეიცვალა, არ არის საჭირო ყველა ერთეულის ინჟექტორის კავშირის რეგულირება.
ამ შემთხვევაში, ახლად დაყენებული ერთეულის ინჟექტორები მორგებულია ერთეულის ინჟექტორების შესაბამისად, რომლებიც არ არის ამოღებული ძრავიდან.
იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა იყო და არის ერთ-ერთი წამყვანი საწარმო იაროსლავში. მან თავისი მნიშვნელოვანი კვალი დატოვა ქალაქის განვითარებაზე, მის მიღწევებსა და მნიშვნელობაში. ქარხანა მუშაობდა ყველაზე რთულ პერიოდში: რევოლუცია, ომი, პერესტროიკა. და ის ყოველთვის რჩებოდა ჩვენი სამშობლოს საავტომობილო ინდუსტრიის საიმედო საყრდენად. მისი და საბჭოთა კავშირში მრავალი სხვა საწარმოს წყალობით, შესაძლებელი გახდა შიდა მანქანების წარმოების შექმნა. ახლა კი ცდილობს შეინარჩუნოს თავისი ხელობის მაღალი პროფესიონალი ოსტატის დონე, ღირსეული გამოცდილებით და ფართო პოტენციალით.
იაროსლავის საავტომობილო ქარხნის სახელოსნო
ქალაქ იაროსლავში საავტომობილო ქარხნის დაარსების ისტორია დაკავშირებულია რუსი მრეწველის ვლადიმერ ალექსანდროვიჩ ლებედევის სახელთან, გამოცდილი პილოტით, რომელმაც ბევრი რამ გააკეთა რუსეთში ავიაციის განვითარებისთვის. იმ დროს ჩვენ გვქონდა სამთავრობო პროგრამა ჩვენს ქვეყანაში საკუთარი საავტომობილო ინდუსტრიის შესაქმნელად. იაროსლავში იგეგმებოდა უცხოური მანქანებისა და სასწრაფო დახმარების მანქანების შეკრება პირველი მსოფლიო ომის ფრონტებისთვის. საწარმოს პირველი სახელია საავტომობილო ქარხანა სს „ვ. ა.ლებედევი“. გაშვება მოხდა 1916 წლის 20 ოქტომბერს.
ქარხნის დამფუძნებელი ვლადიმერ ალექსანდროვიჩ ლებედევი
რევოლუციის დროს ქარხანა გადაეცა სახელმწიფოს საკუთრებაში და 1925 წლამდე ასრულებდა მხოლოდ მანქანის შეკეთების ფუნქციებს. 1925 წლის ნოემბერში შეიკრიბა I-3 - სატვირთო მანქანა, რომელსაც შეეძლო სამი ტონა ტვირთის გადატანა. იგი ეფუძნებოდა ამერიკულ „თეთრ“ მანქანას. იმ დროს იაროსლავში არ იყო ძრავის წარმოება, ამიტომ ძრავა, გადაბმა და გადაცემათა კოლოფი ნასესხები იყო AMO-F-15 სატვირთოდან და მოსკოვიდან მიეწოდებოდა AMO ქარხანას (ლიხაჩევის ქარხანა - ZIL). პირველი ორი I-3 სატვირთო მანქანა შეიკრიბა მნიშვნელოვანი თარიღისთვის - 1925 წლის 7 ნოემბერს. მომდევნო წელს საწარმო გადაკეთდა იაროსლავის No3 სახელმწიფო საავტომობილო ქარხანად.
იაროსლავის სატვირთო Ya-3
პირველი ხუთწლიანი გეგმის წლებში საწარმო მნიშვნელოვნად გაფართოვდა. აშენდა ახალი სახელოსნოები, დასაქმებულთა რაოდენობა 5-ჯერ გაიზარდა. I-3-ის შემდეგ მოჰყვა უფრო დიდი სიმძლავრის სატვირთო მანქანების წარმოება. ეს იყო Ya-4 და Ya-5.
ისინი განსხვავდებოდნენ ტევადობით, შესაბამისად 4 ტონა და 5 ტონა. სამივეს ჰქონდა სტანდარტული ბორბლების განლაგება - 4×2. მოდი დაუყოვნებლივ ავხსნათ რას ნიშნავს ეს. ბორბლის ფორმულა არის პირობითი ინდექსი, რომელიც მიღებულია მანქანის მამოძრავებელი ბორბლების რაოდენობის აღსანიშნავად, რომელშიც პირველი ციფრი შეესაბამება ბორბლების საერთო რაოდენობას, ხოლო მეორე - მამოძრავებელი ბორბლების რაოდენობას. ჩვენს შემთხვევაში, ეს აჩვენებს, რომ მანქანაში მხოლოდ 4 ბორბალია და მათგან 2 წამყვანია. განახლებულ მანქანებს მიენიჭა G ინდექსი.
1932 წელს დაიწყო ავტობუსების წარმოება. მათ უწოდეს YaA-1 და YaA-2.
იაროსლავის ავტობუსი YA-2
1933 წელს OKB OGPU-სთან ერთად დამზადდა პირველი საბჭოთა დიზელის ძრავის „კოჯუს“ პროტოტიპები (კობა ძუგაშვილი). სამუშაოს ხელმძღვანელობდა ნიჭიერი დიზაინერი N.R.Briling, რომელიც ახლახან გამოვიდა ციხიდან. ძრავის სიმძლავრე 90 ცხ.ძ. თან. ისინი აღჭურვილი იყო Ya-5 სატვირთო მანქანებით.
პირველი საბჭოთა დიზელის ძრავა Koju და მისი შემქმნელები
9 ნოემბერს ქარხნის კარიბჭედან პირველი ასეთი მანქანა დატოვა. მას კაბინაზე ორი დამატებითი ფარები ჰქონდა და მანათობელი წარწერა - "YAGAZ-დიზელი". შემდგომში, მოდიფიცირებული ძრავები დამონტაჟდა YAG-5-ზე.
I-5 მანქანა აღჭურვილია Koju ძრავით
ქარხანა პირველი იყო ქვეყანაში, რომელმაც დაეუფლა მძიმე ტვირთამწე მანქანების წარმოებას. 1935 წლიდან შეიკრიბა YAS-1 4 ტონამდე ტევადობით, მოგვიანებით გამოჩნდა YAS-2 და YAS-3 (4 × 2).
ქარხნის კარიბჭე YaMZ
განვითარებადი საწარმოს წარმატება ეჭვს არ ტოვებდა. 1935 წელს მან გამოუშვა მე-10 000-ე სატვირთო მანქანა! 1933 წლიდან ქარხანას ეწოდა იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა (YaAZ).
1936 წელს ქარხანამ დაიწყო ტროლეიბუსების წარმოება. ეს იყო ერთსართულიანი YATB-1 და YATB-4 და უნიკალური ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3. კარგად გააზრებული დიზაინის წყალობით, YATB-3-ის ექსპლუატაცია შესაძლებელია ერთსართულიან ტრანსპორტთან ერთად. იგი პირველად მოსკოვის ქუჩებში გამოჩნდა 1938 წლის 26 ივნისს, რსფსრ უმაღლესი საბჭოს არჩევნების დღეს. იგი იტევდა 100-მდე მგზავრს და ჰქონდა 72 რბილი ადგილი. მიუხედავად მისი სიმაღლისა (4783 მმ), მანქანას ჰქონდა კარგი მანევრირება და კარგად თბებოდა. ტროლეიბუსი აღჭურვილი იყო ბატარეით, რომლის დახმარებითაც მას შეეძლო გადაადგილება 2,8 კმ-ის მანძილზე, რაც საშუალებას აძლევდა მას ელექტროენერგიის გათიშვის შემთხვევაში დამოუკიდებლად დაბრუნებულიყო პარკში. ეს ფუნქცია ომის დროს გამოგადგებათ. იმისდა მიუხედავად, რომ YATB-3-ის უმეტესი ნაწილი სამხედრო საჭიროებისთვის ლითონის ჯართად იჭრებოდა, 1944 წელს დარჩენილი სამი მანქანა კვლავ მოსკოვის ქუჩებში გამოვიდა.
ორსართულიანი ტროლეიბუსი YATB-3
ომის დაწყებისთანავე ქარხანას მოუწია ხელახალი დიზაინი სამხედრო პროდუქციის წარმოებისთვის. 1941 წელს დაიგეგმა ევაკუაცია აღმოსავლეთით, მაგრამ გადაიდო. ქარხანა იგზავნება წინა ჯავშანსატანკო ჭურვებში, ხელყუმბარებში, საზენიტო იარაღის ჭურვები, ნაღმები, სარაკეტო ჭურვები, შპაგინის ავტომატები (PPSh) და მრავალი სხვა. 1943 წლიდან იწარმოება Y-11, Y-12 და Y-13 სათვალთვალო საარტილერიო ტრაქტორები. ისინი განკუთვნილი იყო საარტილერიო ნაწილების გადასატანად. იმ რთულ დროს, ფაშიზმთან ბრძოლის საერთო იდეის გულისთვის, ამერიკელმა კოლეგებმა გაუზიარეს თავიანთი გამოცდილება ქარხანას. მათი დიზელის ძრავები ჩვენსას 15 ცხენის ძალით აღემატებოდა.
ამერიკელების მიღწევების წყალობით 1943-1947 წწ. მან შეძლო შექმნა და დაეუფლა ახალი დიზელის ძრავების YaAZ-204 და YaAZ-206 წარმოებას, ასევე YaAZ-200 სერიის ორღერძიანი მანქანების ახალი ოჯახის (4 × 2). სწორედ YAZ-200 მანქანაზე გამოჩნდა იაროსლავის სიმბოლო - დათვი - პირველად კაპოტზე. სახალხო კომისარიატის მრავალრიცხოვანი უკმაყოფილების მიუხედავად, ჯვ. სტალინმა პირადად ბრძანა მისი დატოვება კრემლში გამართული შოუს დროს.
1949 წელს ქარხანას მიენიჭა სახელმწიფო პრემია. YaAZ-204 და YaAZ-206 ძრავები დამონტაჟდა არა მხოლოდ იაროსლავის მანქანებზე, არამედ მინსკისა და კრემენჩუგის ქარხნების მიერ წარმოებულ მანქანებზე და თუნდაც ZIL-154 ავტობუსებზე. ქარხანა აშკარა პროგრესს განიცდიდა. 1948-1950 წლებში შეიქმნა და წარმოებაში შევიდა YAZ-210 მანქანების სამღერძიანი სერია, მანქანას უკვე ჰქონდა სამი ბორბლიანი ღერძი, რომელთაგან ორი წამყვანი იყო (6×4). მაგრამ საწარმოს საწარმოო სიმძლავრე არ იყო საკმარისი. თანდათანობით, ჯერ ორღერძიანი YaAZ-200 51-ში, შემდეგ კი სამღერძიანი YaAZ-210 59-ე წელს გადავიდა სხვა ქარხნებში. YaAZ–მა დაიწყო სპეციალიზირება ექსკლუზიურად ძრავებში. 1958 წელს მას ეწოდა იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა (YaMZ).
1961 წელს ქარხანაში ახალი დირექტორი ჩავიდა - ანატოლი მიხაილოვიჩ დობრინინი. ადამიანი, რომელიც ჩვეულებრივი ტურნერიდან გადავიდა რიბინსკის ქარხნის დირექტორის მოადგილედ, ნიჭიერი და ბრძენი ლიდერი, ნამდვილი საბჭოთა მოქალაქე. ის 21 წლის განმავლობაში მსახურობდა YaMZ-ის დირექტორად და მძლავრი გარღვევა მოახდინა საწარმოს განვითარებაში.
ანატოლი მ. დობრინინი
ქარხანა მნიშვნელოვნად გაფართოვდა, გამოჩნდა მთავარი და დამხმარე საწარმოო ობიექტების მაღაზიები, დაიწყო მოდერნიზაცია, ძრავების წარმოება გაიზარდა 5-დან 100 ათასამდე წელიწადში, დაიწყო ტუტაევსკის საავტომობილო ქარხნის მშენებლობა, როსტოვის აგრეგატის ქარხანა რეკონსტრუქცია. მისი წყალობით YaMZ-ში შეაგროვეს ქალაქში ყველაზე კაშკაშა თავები და საუკეთესო „ოქროს ხელები“. დობრინინმა დიდი წვლილი შეიტანა იაროსლავის კულტურულ ინფრასტრუქტურაში. მისი წყალობით ქალაქში გამოჩნდა ჩვეულებრივი იაროსლავის სპორტის სასახლე Avtodiesel (ტორპედო), ლაზურნის საცურაო აუზი, ავტომშენებელთა პარკი (იუბილე), მოტორმშენებელთა კულტურის სასახლე და კინო ვოლგა. აშენდა სტროიტელის ქუჩა YMZ მიკრორაიონში (ხუთი), ხიდი, ტრამვაის ქსელი, სკოლები და მრავალი სხვა. მის ქვეშ, მას ჰქონდა საკუთარი სამშენებლო განყოფილება, რომლის ძალებმა ააშენეს საცხოვრებელი სახლები მისი თანამშრომლებისთვის, კერძოდ, ქალაქის ჩრდილოეთ საცხოვრებელ ზონაში.
კულტურის სასახლე ავტომშენებელთა
აუზი ცისფერი
ავტომშენებელთა პარკი
YaMZ-ში იწყება ახალი დიზელის ძრავების, ასევე გადაცემათა კოლოფების, კლატჩების და დიზელის ელექტრო ერთეულების შემუშავება და დანერგვა. 1966 წელს ქარხანას მიენიჭა ლენინის ორდენი, სსრკ უმაღლესი ჯილდო. 1972 წელს მიენიჭა სახელმწიფო პრემია YaMZ-236/238/240 ძრავების ერთიანი ოჯახის წარმოების შექმნისა და ორგანიზებისთვის. 1968 - 1971 წწ ენერგობლოკი YaMZ-740 მუშავდება კამას საავტომობილო ქარხნისთვის. იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა ხდება Avtodizel წარმოების ასოციაციის მთავარი საწარმო, რომელიც მოიცავს ბევრ სხვა საწარმოს მთელს რეგიონში და დობრინინი ხდება მისი გენერალური დირექტორი. 76-ში მას მიენიჭა სოციალისტური შრომის გმირის წოდება. იმავე წელს შეიქმნა ძრავები Kirovets K-700 და K-701 ტრაქტორებისთვის. 1973 წლიდან 1980 წლამდე ისინი მუშაობდნენ ახალი ტიპის დიზელის ძრავებზე YaMZ-840 ტიპის. ისინი დამონტაჟებულია ბელაზის მანქანებზე. ქუთაისის საავტომობილო ქარხნის მანქანებისთვის ენერგობლოკი YaMZ-642 იქმნება. YASK-170 საკვების კომბაინის წარმოება იწყება. ასე ხდება ავთოდიზელი თანდათან წამყვანი საწარმო შიდა დიზელის ძრავების ინდუსტრიაში. აქ აწყობილი იყო თითქმის ყველა მძიმე მანქანის ძრავები. პროდუქციის მომხმარებლები არიან MAZ, BelAZ, UralAZ, ZIL, LAZ, KrAZ, MoAZ და მრავალი სხვა.
80-იანი წლების დასაწყისში ანატოლი მიხაილოვიჩის ჯანმრთელობა მკვეთრად გაუარესდა და ის გადადის ქარხნის საქმეებიდან. 1982 წელს იაროსლავლი განიცდის მენეჯერის სიკვდილს. მისი წყალობით გაჩენილ ბევრ ობიექტს დაარქვა სახელი. DK Motorostroiteley ეწოდა DK im. A. M. Dobrynin, რომელიც დღეს არის ყველაზე მნიშვნელოვანი დასასვენებელი ცენტრი ქალაქში. ქუჩის მშენებლები გახდა ქ. დობრინინი, ხოლო ხიდი, რომელიც აკავშირებს მას ინდუსტრიულ გზატკეცილთან არის დობრინინსკი.
დობრინინას ქუჩა, ყოფილი. მშენებლები
1993 წლიდან საწარმო ფუნქციონირებს, როგორც ღია სააქციო საზოგადოება „ავტოდიზელი“. 2000 წელს კომპანია გაერთიანდა შპს RusPromAvto-ში, რომელიც გარკვეული პერიოდის შემდეგ გადაკეთდა GAZ Group-ად.
1991 წლიდან 1998 წლამდე YaMZ-მ შეიმუშავა უჩვეულო დიზელის ძრავა. იგი განკუთვნილი იყო Topol-M სარაკეტო და კოსმოსური კომპლექსის შასისთვის. YaMZ-846 და YaMZ-847 ძრავებს აქვთ 500-800 ცხ.ძ. წარმოებულია მცირე პარტიებში თავდაცვის დეპარტამენტისთვის.
სარაკეტო და კოსმოსური კომპლექსი Topol-M
2014 წელს ქარხანამ 10 მილიონიანი ძრავა ააწყო.
90-იან და 2000-იან წლებში. დაეუფლა ძრავების ეკოლოგიური კლასების წარმოებას: Euro-1 (YaMZ-236NE / BE და 238BE / DE), Euro-2 (YaMZ-7511 და YaMZ-7601), Euro-3 (YaMZ-656 და YaMZ-658) და ევრო-4 (YAMZ-530 ოჯახი). 2003 წელს მთავრობის პრემია მიენიჭა მრავალფუნქციური დიზელის ძრავების წარმოების განვითარებისა და განვითარებისთვის, პირველად რუსეთში, რომელიც აკმაყოფილებს საერთაშორისო გარემოსდაცვით სტანდარტებს.
YaMZ წარსულში და აწმყოში
დღეს იაროსლავის საავტომობილო ქარხანა არის მძიმე და საშუალო დიზელის ძრავების უდიდესი რუსული მწარმოებელი. ეს არის სრული ციკლის საწარმო და მოიცავს სამსხმელოს, ჭედურობას, დაწნეხვას, თერმულ, შედუღებას, ელექტრული მოპირკეთებას, ფერწერას, აპარატურას, მექანიკურ აწყობას, აწყობას და ტესტირებას, ინსტრუმენტულ, სარემონტო და სხვა სახის წარმოებას. ტექნოლოგიური აღჭურვილობისა და წარმოების ავტომატიზაციის თვალსაზრისით იგი არ ჩამოუვარდება გლობალური საავტომობილო ინდუსტრიის ლიდერებს. YMZ-530 საწარმოო საიტი, რომელიც შექმნილია მსოფლიოს წამყვანი საინჟინრო ფირმებისა და აღჭურვილობის მომწოდებლების მხარდაჭერით, უზრუნველყოფს პროდუქციის ხარისხის მსოფლიო ტექნოლოგიურ დონეს. 300-ზე მეტი მოდელის მანქანა და სპეციალური პროდუქტი აღჭურვილია იაროსლავის ძრავებით. ისინი დამონტაჟებულია სატვირთო მანქანებზე, გრძელვადიანი საგზაო მატარებლებზე, სამთო ნაგავსაყრელ მანქანებზე, ავტობუსებზე, ტრაქტორებსა და კომბაინებზე, გზების სამშენებლო აღჭურვილობაზე, აგრეთვე დიზელის ელექტროსადგურებზე.
დოკუმენტური ფილმი, რომელიც ეძღვნება იაროსლავის ავტომშენებლების ცხოვრებას.
ალექსეი კრილოვი
ლიცეუმი ნომერი 86
სურათების გალერეა
