Barkas B1000-ის ისტორია
"რაფიკი" გდრ-დან, ანუ Barkas B1000-ის ისტორია
რა ვიცით სოციალიზმის ეპოქის საავტომობილო გერმანიის შესახებ? მძღოლების უმეტესობას ახსოვს მსოფლიოში ცნობილი ტრაბანტი და ვარტბურგი, რომლებიც ნამდვილად იყო გდრ-ის სიმბოლო. მაგრამ არასწორი იქნებოდა კიდევ ერთი მანქანის დავიწყება. უფრო სწორად, ბარკასის მიკროავტობუსი, რომელიც მრავალი წლის განმავლობაში ერთგვარ გერმანულ რაფიკად იქცა.
თუ ძალიან ღრმად ჩავუღრმავდებით, აღმოჩნდება, რომ ბარკასი თავის გარეგნობას ევალება დანიელ იორგენ სკაფტა რასმუნსენს, რომელმაც ინჟინერიის განათლება მიიღო, მე-19 საუკუნის ბოლოს გერმანიაში დასახლდა. ქალაქ კემნიცში ფიტინგების წარმოების სპეციალიზირებული მცირე საწარმოს გახსნის შემდეგ, რასმუნსენმა ძალიან მალე მიაღწია პირველ წარმატებებს, რის შემდეგაც წარმოება გადავიდა ქალაქ ჩოპაუში. თანდათანობით, ეშმაკური ფიტინგები შეიცვალა სხვა ლითონის პროდუქტებით და პირველი მსოფლიო ომის შემდეგ, ორთქლის მანქანების წარმოება დაიწყო შოპაუს ქარხანაში.
დროთა განმავლობაში ამ უკანასკნელმა შეიძინა საკუთარი სახელი DKW და 20-იანი წლების ბოლოს რასმუნსენის კომპანიამ დაეუფლა მათთვის მოპედების, მოტოციკლების და ბენზინის ძრავების წარმოებას. ამ დროისთვის ნიჭიერი დანი იმდენად ავტორიტეტული გახდა საავტომობილო ინდუსტრიაში, რომ დიდი სირთულის გარეშე, სხვა მრეწველებთან ერთად, შექმნა სხვა წარმოება. ახალი ქარხანა, რომელიც სპეციალიზირებულია DKW აღჭურვილობის კომპონენტების წარმოებაში, რამდენიმე გადარქმევის შემდეგ, ცნობილი გახდა, როგორც Framo.
1930-იანი წლებისთვის DKW გახდა მსუბუქი სატვირთო მანქანების ერთ-ერთი უდიდესი გერმანული მწარმოებელი. თავდაპირველად, Framo ქარხანაში, DKW მოტოციკლების საფუძველზე, მათ დაიწყეს მცირე სამბორბლიანი ფურგონების წარმოება და რამდენიმე წლის შემდეგ, ასევე დაეუფლა ოთხბორბლიანი მანქანების წარმოებას. საერთო ჯამში, ფრანკენბერგში, სადაც მდებარეობდა Framo ქარხანა, ყოველწლიურად იწარმოებოდა დაახლოებით 5 ათასი ერთეული მრავალფეროვანი აღჭურვილობა. რა თქმა უნდა, წარმოება უფრო სწრაფად განვითარდებოდა, მაგრამ მეორე მსოფლიო ომმა საკუთარი კორექტირება მოახდინა.
სხვა გერმანული საწარმოების უმეტესობის მსგავსად, ფრამოს ქარხანა გადაკეთდა სამხედრო მრეწველობის საჭიროებისთვის და გერმანიის დამარცხების შემდეგ აღჭურვილობის უმეტესი ნაწილი მთლიანად საბჭოთა კავშირში გადაიტანეს. ოდესღაც ცნობილი მთელს დასავლეთ ევროპაში, Framo დარჩა პატარა მანქანების სარემონტო მაღაზიად. შეიძლებოდა ამბავი იქ დასრულებულიყო, მაგრამ საწარმო ნაციონალიზაციამ გადაარჩინა. 1949 წელს იგი შედიოდა უმსხვილეს ინდუსტრიულ ასოციაციაში IndustrieverbandFahrzeugbau, რის შემდეგაც ქარხანამ მიიღო ახალი სახელი - Werk Framo Hainichen.
ურთიერთ ეკონომიკური დახმარების საბჭოს ქვეყნებიდან, რომელიც მოიცავდა აღმოსავლეთ გერმანიას, WFH-მა ერთდროულად დაიწყო რამდენიმე მოდელის წარმოება: ომამდელი Framo V501 სატვირთო და უფრო თანამედროვე Framo V901. კიდევ ერთხელ, ქარხანამ სახელი შეიცვალა მხოლოდ 1958 წელს. ამჯერად ფრამოს სახელით გადაწყდა საერთოდ მიტოვება და სამაგიეროდ „სახალხო საწარმოს“ ბარკას ვერკე ჰაინიჩენი დაერქვა. საქსონური ქალაქი ქემნიცი, საიდანაც ეს ყველაფერი დაიწყო, ასევე შევიდა ისტორიაში. ახალდაბადებული კარლ-მარქს-შტადტი ახლად აღმოჩენილი „ბარკასის“ სამშობლო გახდა.
საბჭოთა კავშირის მსგავსად, ახალგაზრდა აღმოსავლეთ გერმანიას ძალიან სჭირდებოდა დიდი რაოდენობით მიწოდების ფურგონები და მცირე სატვირთო მანქანები. გასაკვირი არ არის, რომ ქვეყნის ხელმძღვანელობამ ძალიან მალე სთხოვა კარლ-მარქს-შტადტის დიზაინერებს, მთელი ძალისხმევის გადატანა ახალი თაობის მანქანის შემუშავებაში. ომამდელი უზარმაზარი საინჟინრო პოტენციალისა და გერმანელი სპეციალისტების დაგროვილი გამოცდილების გათვალისწინებით, შედეგი არ დააყოვნა. ვარაუდობდნენ, რომ ახალი თაობის ფურგონს ექნება უნივერსალური განლაგება, წინა წამყვანი, მზიდი კორპუსი და დამოუკიდებელი ტორსიონის ზოლის საკიდარი. იმ დროს დიზაინი ძალიან ინოვაციური იყო. მხოლოდ მომავალი მანქანის სახელით გადაწყვიტა არ შეწუხებულიყო. ფურგონმა მიიღო იგივე სახელი, რაც კომპანიამ - ბარკასი.
სპეციფიკაციები Barkas B1000
ხარჯების შემცირების მცდელობისას, თუნდაც დიზაინის ეტაპზე, ბარკასი ძირითადად გაერთიანდა Wartburg-311-თან. მან, მაგალითად, ისესხა სამცილინდრიანი ძრავა. 966 „კუბის“ მოცულობით, მისი სიმძლავრე 37 ცხენის ძალა იყო, რაც მეტ-ნაკლებად საკმარისი იყო მსუბუქი ფურგონისთვის. 1956 წელს პირველმა პროტოტიპებმა დაინახეს სინათლე, ერთი წლის შემდეგ კი განსხვავებული განლაგებითა და დანიშნულებით მიკროავტობუსები შეუერთდნენ სრულიად მეტალის კორპუსის ვერსიას. საბჭოთა RAF-ის მსგავსად, გერმანული ბარკასი უნდა გამხდარიყო სასწრაფო დახმარების მანქანა, სახანძრო მანქანა და უბრალოდ მიწოდების ფურგონი.
1961 წლისთვის რამდენიმე ათეულმა პროტოტიპმა გაიარა მილიონზე მეტი სატესტო კილომეტრი. გამოვლენილი ხარვეზების აღმოფხვრის შემდეგ ბარკასი მასობრივ წარმოებაში შევიდა. აღსანიშნავია, რომ B1000 ვერსია (სურათზე ნაჩვენებია ფურგონის ტევადობა) დამზადდა კარლ-მარქს-შტადტში, რის შემდეგაც მანქანა აწყობილი იქნა ჰაინიხენში. პროტოტიპებზე დაყენებული 37 ცხენის ძრავა მიტოვებული იქნა წარმოების დაწყებისთანავე. რომ აღარაფერი ვთქვათ, რომ ახალმა ელექტრული ერთეული AWE-312 42 ცხენის ძალის სიმძლავრით მნიშვნელოვნად გააუმჯობესა მანქანის დინამიური შესაძლებლობები, მაგრამ ნებისმიერ შემთხვევაში ეს იყო წინ გადადგმული ნაბიჯი.
მოკრძალებულ ბარკასს შეუყვარდა არა მხოლოდ რიგითი მძღოლები, არამედ პროფესიონალებიც. ამ უკანასკნელმა არ დააყოვნა, რომ 1200 კილოგრამიან ფურგონს თითქმის იგივე რაოდენობის წაღება შეუძლია. ხოლო კარდანის ლილვისა და მთლიანად მეტალის კორპუსის არარსებობის გამო, ფურგონში შეიძლებოდა ტვირთის ექვს „კუბამდე“ მოთავსება. 60-იანი წლების შუა პერიოდისთვის არსებულ ვერსიებს დაემატა რვა ადგილიანი მიკროავტობუსი და ბრტყელი სატვირთო მანქანა. პარალელურად, ინჟინრებმა გააუმჯობესეს თავად მანქანის დიზაინი. არ დავიწყებიათ ის მძღოლებიც, რომლებსაც ხშირად უწევდათ დღეების გატარება ბარკასის საჭესთან. ასე, მაგალითად, სახურავზე გათვალისწინებული იყო გასახსნელი ლუქი სამგზავრო განყოფილების გასაგრილებლად. ზამთარში, პირიქით, ბარკასის სამგზავრო ვერსიებზე დაყენებულმა გამათბობელმა გადაარჩინა.
1972 წელს ბარკასმა მიიღო ახალი ძრავა Wartburg-353-დან. და იმავე წელს, მანქანის ყველა ვერსია მნიშვნელოვნად გაუმჯობესდა, რამაც მათ საშუალება მისცა შეესაბამებოდნენ საერთაშორისო მოთხოვნებს ემისიის სტანდარტებთან და უსაფრთხოებასთან დაკავშირებით. ბარკასს აქვს გაუმჯობესებული საჭე, ღვედები, გადაბმული კაბელი, ახალი ელექტრომომარაგების სისტემა. და აქ არის გარეგნობა
ბარკასი შეიცვალა მხოლოდ 1983 წელს. თუმცა, იმის გათვალისწინებით, რომ თავდაპირველად აღმოჩნდა "უდროო" და იწვევდა უკიდურესად დადებით ემოციებს, ეს ყველაფერი სხვა ბამპერების და "ნისლის შუქების" დაყენებამდე მივიდა.
1988 წელს მოხდა კიდევ ერთი მცირე განახლება: გვერდითი საქანელა კარი მისცა მოცურების კარს. ამ დროისთვის კომპანია Heinichen-ში უკვე გამოუშვა 150-ზე მეტი გრძელი ნავი.
სატვირთო მანქანები, მიკროავტობუსები და ფურგონები, რომლებიც მოთხოვნადია ღარიბ სოციალისტურ ქვეყნებში, კიდევ ათეული წლის განმავლობაში შეიძლებოდა წარმოებულიყო, მაგრამ ისტორიამ სხვაგვარად გადაწყვიტა. მას შემდეგ, რაც სოციალისტურმა გერმანიამ მიიღო შესაძლებლობა გამოიყენოს აღჭურვილობა წარმოშობით კაპიტალისტური გერმანიიდან, ბარკასის ბედი დაიბეჭდა. 1962 წლიდან წარმოებული მანქანა, თუნდაც თანამედროვე "ფოლკსვაგენის" 1.3 ლიტრიანი ძრავით, ვერ გაუძლებს თანაბარ პირობებში კონკურენციას იმავე ფოლკსვაგენის ბევრად უფრო მოწინავე კომერციულ მანქანებს. ტრაბანტისა და ვარტბურგის მსგავსად, ბარკასს "კაპიტალიზმის ზვიგენებმა" შეჭამეს.
გასაკვირია, რომ ბარკასმა კინაღამ მეორე სიცოცხლე მიიღო რუსეთში. იდეა იყო მანქანის წარმოებისთვის იაფი აღჭურვილობის შეძენა და შემდეგ მისი აწყობის ლოკალიზაცია. პედანტი გერმანელები დათანხმდნენ გარიგებას და პრაქტიკულად გაუგზავნეს ტექნიკაც კი, მაგრამ ბოლო მომენტში რუსული მხარე უკან დაიხია. ერთი წლის შემდეგ, მანქანები და შტამპები არავის სჭირდებოდა, გადაწყდა განადგურება. თამამი წერტილი დაისვა ბარკასის დიდებულ ისტორიაში.
სოციალისტურ გერმანიაში იწარმოებოდა როგორც მანქანები, ასევე სატვირთო მანქანები. სოციალისტური პერიოდის ყველაზე ცნობილი სამგზავრო მანქანები, რა თქმა უნდა, ტრაბანტი და ვარტბურგია. თუმცა, გდრ-ს ასევე ჰყავდა თავისი „უკვდავი რაფიკი“ - პატარა მიკროავტობუსი სახელად ბარკასი, რომლის ისტორიაც მჭიდროდ არის დაკავშირებული ომის წინა პერიოდის გერმანული საინჟინრო ინდუსტრიის ისტორიასთან.
წარმოშობა
მე-19 საუკუნის ბოლოს, ეროვნებით დანიელმა, რომლის სახელი იყო იორგენ სკაფტე რასმუნსენი, მიიღო საინჟინრო განათლება გერმანიაში. ის არ დაბრუნებულა თავის ისტორიულ სამშობლოში, მაგრამ დასახლდა შუა საქსონიაში: გერმანიის ქალაქ ქემნიცში, რასმუნსენმა გახსნა მცირე საწარმო ფიტინგების წარმოებისთვის და ცოტა მოგვიანებით, იორგენის საწარმოო ობიექტები გადავიდა ქალაქ ჩოპაუში (Zschopau). ).
ქარხანა ეკუთვნოდა საინჟინრო ინდუსტრიას, რადგან აწარმოებდა ორთქლის ძრავებს და ლითონის ნაწარმს. პირველი მსოფლიო ომის შემდეგ, Czhopau-ში შეიქმნა ახალი საწარმოო ობიექტი - ორთქლის მანქანების წარმოების ქარხანა სახელწოდებით DKW, რომელიც საბოლოოდ გახდა ამ ბრენდის ქვეშ ველოსიპედებისთვის ბენზინის ძრავების უმსხვილესი მწარმოებელი, ასევე მოპედების მწარმოებელი. და მოტოციკლები. კომპანია იმდენად კარგად მუშაობდა, რომ ოციანი წლების ბოლოს DKW გახდა მანქანებისა და ორბორბლიანი მანქანების ალბათ ყველაზე ცნობილი და პოპულარული გერმანული ბრენდი.
რასმუნსენმა, რომელიც იმ დროს ცნობილი ავტორიტეტი იყო საავტომობილო ინდუსტრიაში, ორ სხვა ინდუსტრიულ ინჟინერთან ერთად, გახსნა ახალი საწარმო ქალაქ ფრანკენბერგში - ქარხანა DKW აღჭურვილობის კომპონენტების წარმოებისთვის. თავდაპირველად კომპანიას ერქვა Metallwerke Frankenberg, მაგრამ ცოტა მოგვიანებით დაარქვეს Frankenberger Motorenwerke - Frankenberg Motor Works. ეს კომპანია ფართოდ არის ცნობილი აბრევიატურით Framo.
ძრავებისა და ენერგოსისტემის კომპონენტების გარდა, Framo-მ დაიწყო მსუბუქი სამბორბლიანი ფურგონებისა და სატვირთო მანქანების წარმოება DKW მოტოციკლეტის ერთეულებზე და ცოტა მოგვიანებით, ოთხბორბლიანი სატვირთო მანქანების წარმოებაზე. ფრანკენბერგში ყოველწლიურად იწარმოებოდა ხუთი ათასზე მეტი სხვადასხვა მანქანა 0,5-დან 1,2 ტონამდე ტევადობით. ამრიგად, ოცდაათიანი წლების ბოლოს საქსონი გახდა მსუბუქი სატვირთო მანქანების ერთ-ერთი მთავარი მწარმოებელი გერმანიაში.
სამწუხაროდ, მეორე მსოფლიო ომმა გავლენა მოახდინა ქარხნის ბედზე, ისევე როგორც სხვა გერმანული საავტომობილო ქარხნები: ადრეულ ორმოციან წლებში FRAMO გადაკეთდა და მთლიანად გადაეცა პროდუქციის წარმოებას.
სსრკ-სა და გერმანიას შორის ყველაზე დიდი დაპირისპირების შედეგმა ტყვია დაარტყა უზარმაზარი ინდუსტრიული კომპლექსის ბედს - ჩარხების და სხვა სამრეწველო აღჭურვილობის მნიშვნელოვანი ნაწილი 1945 წლის შემდეგ დაიშალა და საბჭოთა კავშირში გადაიყვანეს.
ყოფილი ფრამოს ნაშთებზე, ომისშემდგომ პირველ წლებში შუა საქსონიაში, უბრალო მანქანის სარემონტო მაღაზია რატომღაც ფუნქციონირებდა. თუმცა, 1949 წელს, კომპანია ნაციონალიზებულ იქნა, პარალელურად იგი შევიდა დიდ ინდუსტრიულ ასოციაციაში IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). ყოველივე ამის შემდეგ, ომამდელი გერმანიის ყოფილი მემკვიდრეობა - საავტომობილო ინდუსტრია - იყო სოციალისტური გდრ-ის ეკონომიკის მნიშვნელოვანი სექტორი. ამავდროულად, ურთიერთეკონომიკური დახმარების საბჭოს (CMEA) ყველა ქვეყანამ, რომელიც მოიცავდა აღმოსავლეთ გერმანიას, ერთობლივად აძლევდა ნებართვას ამა თუ იმ ტიპის ტრანსპორტის წარმოებისთვის. ამიტომ, მაგალითად, ომისშემდგომ პერიოდში უნგრეთში მანქანები არ იწარმოებოდა.
ქარხანა, სახელწოდებით Werk Framo Hainichen, ორმოცდაათიანი წლების დასაწყისიდან აწარმოებდა ომამდელ სატვირთო Framo V501-ს, რომელიც აღჭურვილი იყო ორცილინდრიანი ორტაქტიანი ძრავით, ისევე როგორც უფრო თანამედროვე Framo V901 სატვირთო მანქანა.
გდრ-ის საავტომობილო ინდუსტრიაში, ისევე როგორც სოციალისტურ ჩეხოსლოვაკიაში, მოხდა მრავალი განსხვავებული სტრუქტურული ცვლილება, რის შედეგადაც ყოფილ Framo ქარხანას 1958 წელს ეწოდა VEB Barkas Verke Hainichen. ქარხნის საკუთრების ფორმა, რომელმაც მიიღო აბრევიატურა VEB (გერმ. Volkseigener Betrieb - „სახალხო საწარმო“), დამახასიათებელი იყო გდრ-ის საინჟინრო ინდუსტრიის თითქმის ყველა ომისშემდგომი საწარმოსთვის. როგორც წესი, მისი მცირე ქარხნები უფრო დიდი წარმოების ასოციაციების ნაწილი იყო.
იმ დროისთვის საქსონურ ქალაქ ქემნიცს ეწოდა კარლ-მარქს-შტადტი. ყოფილი Framo საწარმო, რომელიც გახდა სოციალისტურ-ხალხური Barkas, გაერთიანდა ძრავის ქარხანასთან და საავტომობილო ქარხანასთან, რომელიც მდებარეობს ამ ქალაქში გრძელი სახელწოდებით VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. ამავდროულად, საწარმოო ობიექტები დარჩა "ძველ მისამართზე" - ანუ ჰეინიხენში.
ახალი დრო - ახალი ფურგონი
ორმოცდაათიანი წლების დასაწყისში, ახალგაზრდა სოციალისტურ სახელმწიფოში, გაჩნდა საჭიროება მსუბუქი სატვირთო მანქანებისთვის. თავდაპირველად, საკითხი "მოიხსნა" ომამდელი Framo მოდელების წარმოების განახლებით, მაგრამ არც ისინი და არც უფრო თანამედროვე V901 / 2 სატვირთო მანქანა არ აკმაყოფილებდნენ ახალი დროის მოთხოვნებს.
ქვეყნის ხელმძღვანელობამ დაავალა საწარმოს დიზაინერებს კარლ-მარქს-შტადტიდან შეიმუშავონ ფუნდამენტურად ახალი თაობის მიწოდების მანქანები. საინტერესოა, რომ თავდაპირველად იმავე პლატფორმაზე იგეგმებოდა როგორც მეტალის ფურგონების, ისე ბრტყელი სატვირთო მანქანების გამოშვება. კიდევ ერთი მთავარი განსხვავება პერსპექტიულ განვითარებასა და მის წინამორბედებს შორის არის პროგრესული დიზაინი. კაბოვერის ვაგონის განლაგება, დამოუკიდებელი ტორსიონის საკიდარი, წინა წამყვანი, მზიდი კორპუსი - ერთი სიტყვით, პროექტს საკმარისზე მეტი სიახლე ჰქონდა. შეგახსენებთ, რომ საუბარი იყო ომისშემდგომ სოციალისტურ გერმანიაზე, რომელიც ამ ქვეყნისთვის მეორე მსოფლიო ომის დამანგრეველი შედეგების შემდეგ ახლახან ფეხზე იდგა. თუმცა, ყველაფერს აქვს ახსნა: გერმანიის საავტომობილო ინდუსტრია ომამდელ პერიოდში იყო განვითარების ისეთ მაღალ დონეზე, რომ ვერავითარი დარტყმა ვერ გამოიწვევდა დიზაინის სკოლის დეგრადაციას.
უყოყმანოდ, ახალ მოდელს დაერქვა იგივე სახელი, რაც თავად კომპანიამ - ბარკასი. ახალი მოდელის შემუშავების პროცესის დაჩქარებისა და წარმოების ხარჯების შემცირების მიზნით, ქვეყნის ხელმძღვანელობამ მიიღო სტრატეგიული გადაწყვეტილება - ახალი ფურგონის გაერთიანება გდრ-ის სხვა ქარხნების „სამგზავრო“ პროდუქტებთან. ამიტომ ბარკასმა მიიღო სამცილინდრიანი ორტაქტიანი ძრავა Wartburg 311 სამგზავრო მანქანიდან. კომპაქტური ორტაქტიანი ძრავა 966 „კუბების“ მოცულობით ავითარებდა დაახლოებით 37 ცხენის ძალას - ღმერთმა იცის რა, მაგრამ მსუბუქი მიტანის სატვირთო მანქანისთვის. 1 ტონა ტევადობით ასეთი „ენერგეტიკული ტექნიკა“ საკმარისი უნდა ყოფილიყო.
უკვე 1956 წელს დამზადდა მთლიანად ლითონის ფურგონის პირველი პროტოტიპები, რომლებსაც მალევე დაემატა სხვადასხვა განლაგებისა და დანიშნულების მიკროავტობუსები. ყოველივე ამის შემდეგ, ბარკასს უნდა შეესრულებინა დავალებების მთელი გროვა მცირე ტვირთისა და მგზავრების გადასაყვანად, მათ შორის ისეთი სპეციფიკური ტერიტორიის ჩათვლით, როგორიცაა სასწრაფო სამედიცინო დახმარება და სახანძრო განყოფილება.
რამდენიმე წელიწადში გაკეთდა თითქმის ოთხი ათეული სხვადასხვა პროტოტიპი, რომლებმაც 1961 წლამდე გაიარეს სხვადასხვა ტესტები, ტრიალებდნენ მილიონ კილომეტრზე წინასწარ წარმოების ბორბლებს. ამ დროის განმავლობაში გამოიკვეთა და აღმოიფხვრა დიზაინის სხვადასხვა ხარვეზი და მომავალმა ბარკასმა საბოლოოდ მიიღო ჩვეული სახე.
გერმანული ფურგონის გარეგნობა იმსახურებს დეტალურ აღწერას. როგორც ჩანს, უტილიტარული "ვაგონი" და თუნდაც კაბოვერის განლაგება - კარგად, რა ემოციები შეიძლება გამოიწვიოს ასეთმა "მაცივარმა"? თუმცა, გერმანელი მხატვრების ძალისხმევის წყალობით, Barkas აღმოჩნდა უკიდურესად ჰარმონიული გარეგნულად მანქანა "სუფთა" ხაზებით და სწორი პროპორციებით.
ნავის მოკრძალებული, გლუვი და კონცენტრირებული დიზაინი იმდენად სრულყოფილი აღმოჩნდა, რომ მოციმციმე ტენდენციები და ავტომობილების მოდის მოდა არ იმოქმედებს მანქანის გარეგნობაზე. ამავე დროს, მისი გამოშვების მთელი წლის განმავლობაში, ორიგინალური ბარკასი არ ჩანდა მოძველებული - ეს იყო უბრალოდ მისი ეპოქის სრულყოფილი პროდუქტი.
მონეტის უკანა მხარე არის ექსტერიერის სრული იმუნიტეტი მოდიფიკაციებისა და „მოდერნიზაციის“ პრიმიტიული კოსმეტიკური ტექნიკის დახმარებით.
თუ ახლაც შეხებით მრგვალთავიანი ბარკასიკი თავისი მსუქანი ფორმებით არ იწვევს უარყოფას, მაშინ სამოციანი წლების დასაწყისში ის არა მხოლოდ მიმზიდველად, არამედ ძალიან თანამედროვედ გამოიყურებოდა თუნდაც "კაპიტალისტური" VW T1 მიკროავტობუსის ფონზე. სამართლიანობისთვის, ჩვენ აღვნიშნავთ, რომ აღმოსავლეთ გერმანიის კაბოვერი, ალბათ, უფრო სრულყოფილიც კი გამოიყურებოდა, ვიდრე მისი დასავლური კოლეგა.
სოციალიზმის შატლი
1961 წლის ზაფხულში დაიწყო Barkas-ის მასობრივი წარმოება და კარლ-მარქს-შტადტში დამზადდა ერთფეროვანი ფურგონების ძარა, სახელწოდებით Barkas B1000 და მანქანებმა შეიძინეს საბოლოო კომერციული სახე იმავე Heinichen-ში. როგორც თქვენ ალბათ მიხვდებით, ბარკასის ციფრული ინდექსი მიუთითებს მის მაქსიმალურ ტევადობაზე.
მისი კონვეიერის მოგზაურობის დასაწყისშივე ბარკასმა მიიღო "ახალი გული" - AWE-312 ძრავა, რომლის სამუშაო მოცულობა გაიზარდა რამდენიმე ათეული "კუბით", ხოლო სიმძლავრე, შესაბამისად, გაიზარდა 42 "ცხენამდე". თუმცა, ეს მაჩვენებელიც კი, მანქანის სატვირთო-სამგზავრო შესაძლებლობების გათვალისწინებით, უფრო მოკრძალებული ჩანდა, მაგრამ იმ დროს გდრ-ს ავტო ინდუსტრიას უბრალოდ ალტერნატივა არ ჰქონდა.
აღმოსავლეთ ევროპის წარმოების სხვა მანქანების მსგავსად, "ბარკასიკი" აწვალებდა მათ ორ ტაქტიან, ტვირთის მიწოდებას და მგზავრებს დემოკრატიული რესპუბლიკის სხვადასხვა ქალაქში.
მცირე რაოდენობით, ბარკასები მიიტანეს საზღვარგარეთ - რა თქმა უნდა, CMEA ქვეყნებში. კერძოდ, უნგრეთის საფოსტო სამსახურში მუშაობდა აღმოსავლეთ გერმანიის ფურგონები.
მოდელმა ასევე მიიღო პროფესიონალების ძალიან მაამებელი შეფასება, რადგან მოკრძალებული გარეგნობის მანქანას საკუთარი წონით 1200 კგ შეეძლო თითქმის იგივე რაოდენობის ბარგის გადატანა წონით და მთლიანად ლითონის კორპუსში, კაბოვერის რაციონალურობის წყალობით. განლაგება და წინა წამყვანი, დაახლოებით ექვსი კუბური მეტრი ტვირთი განთავსდა. კარდანის ლილვისა და ტორსიონის საკიდრების არარსებობამ დადებითად იმოქმედა იატაკის სიმაღლეზე, რომელიც, გარდა ამისა, აღმოჩნდა სრულიად ბრტყელი.
თავად ფურგონის გარდა, სამოციანი წლების შუა ხანებში, ბარკასის ხაზში სხვა მოდიფიკაციები გამოჩნდა - სატვირთო მანქანა საბორტო პლატფორმით სპარ ჩარჩოზე და რვა ადგილიანი მიკროავტობუსი. გარდა ამისა, დროთა განმავლობაში, მანქანა გახდა ტექნიკურად უფრო სრულყოფილი, მიიღო ორმაგი წრიული სამუხრუჭე სისტემა და ელექტრო საქარე მინის გამრეცხი. შედარებისთვის: პირველ საბჭოთა "კოპეკებში" გამოიყენებოდა პრიმიტიული რეზინის "მსხალი" მექანიკური სარეცხი ამძრავით.
მსუბუქი სატვირთო მანქანა საბორტო პლატფორმით გამოიყენებოდა გდრ-ის ბევრ სექტორში
საექსკურსიო საგზაო მატარებელი Barkas B1000-ზე დაფუძნებული
ცივ სეზონში კომფორტის მისაღები დონის უზრუნველსაყოფად, დიზაინერებს სამარშრუტო ტაქსების სამგზავრო ვერსიებზე უნდა დაეყენებინათ შიდა ავტონომიური გამათბობელი, რომელიც გარეგნულად გამოდიოდა მხოლოდ დამატებითი კარით მარცხენა მხარეს სლოტებით. და ცხელ პერიოდში, სალონის მაცხოვრებლების ცხოვრებას ხელი შეუწყო გასახსნელი ლუქის არსებობამ. თუმცა, ზაფხულის სიცხესთან დაკავშირებული პრობლემები წარმოიშვა არა მარტო მგზავრებს, არამედ ელექტროსადგურსაც, რის გამოც სამარშრუტო ტაქსის გაგრილების სისტემა არაერთხელ განახლდა.
1972 წელს "უბერებელმა" ბარკასმა საბოლოოდ მიიღო ახალი "გული" - ძრავა Wartburg 353-დან. იმავე ათწლეულში Barkas-მა განიცადა განახლებებისა და დიზაინის ცვლილებების სერია, რომლის მიზანი იყო შეესაბამებოდა ახალს. უსაფრთხოებისა და ავტომობილის გამონაბოლქვის სტანდარტების საერთაშორისო მოთხოვნები. გაუმჯობესების მსვლელობისას მიკროავტობუსებმა, ფურგონებმა და სატვირთო მანქანებმა მიიღეს ღვედები მძღოლისა და წინა მგზავრისთვის, ახალი ოპტიკა, "ცვლადი" გენერატორი, გადაბმულობის კაბელი ჰიდრავლიკის ნაცვლად, უფრო თანამედროვე საჭე და ელექტროენერგიის სისტემა ...
ამრიგად, ოთხმოციანი წლების დასაწყისისთვის მანქანის ტექნიკური ნაწილი შესამჩნევად უფრო თანამედროვე და სრულყოფილი გახდა და 1983 წელს Barkas B1000 საბოლოოდ განახლდა გარედან. თუმცა, კოდების სახელწოდებით "83" და "84" მოდელები დაუყოვნებლივ გამოირჩევიან მათი წინამორბედებისგან მხოლოდ ამ მიკროავტობუსების დიდი გულშემატკივრით, რადგან ექსტერიერის ყველა ცვლილება შემცირდა სხვა ბამპერების დაყენებაზე რეზინის ზოლებით და წინა ნისლის შუქებით. . განახლებული ვერსიის სალონში გამოჩნდა ახალი დაფა. გვიანი ბარკასი გვერდითი კარის ტიპის მიხედვითაც შეგიძლიათ განასხვავოთ - 1988 წლიდან ის ჩვეულებრივი დაკიდულის ნაცვლად მოცურდა.
ოთხმოციან წლებში გამოცემული ასლები ადვილად გამოირჩევიან შავი ზოლის მქონე ბამპერებით
ჰაინიხენში ყოველწლიურად 8000-მდე გრძელი ნავი იკრიბებოდა, პიკი წარმოების სამოცდაათიანი წლების შუა ხანებში იყო. 1980 წელს სერიული ნომრით 100 000 მანქანა გადმოვიდა აწყობის ხაზიდან, 1987 წლისთვის კი უკვე წარმოებული იყო 150 000 Barkas B1000 მიკროავტობუსი, სატვირთო მანქანა და ფურგონი.
როგორც ვარტბურგისა და ტრაბის შემთხვევაში, სახელმწიფო სისტემის ცვლილებებმა დადებითად იმოქმედა ბარკასის დიზაინზე, მაგრამ არა საუკეთესოდ იმოქმედა მის ბედზე. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, კომერციული მანქანები ასევე გადაეცა "Volkswagen Traction"-ს, რადგან ლიცენზირებული Volkswagen Golf ძრავები უკვე იწარმოებოდა გდრ-ში 1989 წელს. ეიზენახის სამგზავრო მანქანის მსგავსად, ბარკასმა მიიღო კიდევ ერთი "გული" - 1.3 ლიტრიანი ბენზინის ძრავა 58 ცხ.ძ. თან. ოთხცილინდრიანი ოთხტაქტიანი ძრავა საკმაოდ თანამედროვე იყო ოთხმოციანი წლების სტანდარტებით, სტრუქტურულად იყო საბჭოთა G8 ერთეულის ანალოგი.
პირველი Barkas-ის დებიუტის მსგავსად 1962 წელს, განახლებული Barkas B1000-1 აჩვენეს ლაიფციგის ბაზრობაზე 1989 წელს, ხოლო 1990 წლიდან დაიწყო მოდერნიზებული Barkas-ის მასობრივი წარმოება.
სამწუხაროდ, „კაპიტალიზმის ბოლივარმა ვერ გაუძლო ამ სამს“: ვარტბურგისა და ტრაბანტის მსგავსად, ახალი ელექტროსადგურითაც კი, უიმედოდ მოძველებული მიკროავტობუსი ახალ პირობებში უბრალოდ მოთხოვნადი არ იყო ბაზარზე. მართლაც, გერმანიიდან გამოყენებული აღჭურვილობის უზარმაზარი ნაკადი შევიდა ყოფილ სოციალისტურ რესპუბლიკაში - კომერციული მიკროავტობუსების და ფურგონების ჩათვლით, როგორიცაა VW T2. რასაკვირველია, „სოციალიზმის აჩრდილი“, თუნდაც დაკარგა თავისი პრიმიტიული ორტაქტი, „ბურჟუასთან“ შედარებით ფერმკრთალი ჩანდა. გარდა ამისა, რამდენიმე ათეული წელია, აღმოსავლეთ გერმანელები უკვე, როგორც ამბობენ, ბარკასს „ჭამენ“, დასავლელი მომხმარებელი კი კონცეფციის დონეზე ასეთი პროდუქტით არ აინტერესებდა.
ამიტომაც იყო, რომ Barkas B1000-1-ის ცხოვრების გზა ძალიან მოკლე აღმოჩნდა - 1991 წლამდე იწარმოებოდა 2000-ზე ნაკლები განახლებული მანქანა და მხოლოდ ოცდაათი წლის განმავლობაში კონვეიერის გამოცდილება Heinichen-ში, 177000-ზე მეტი ბარკასი, მომრგვალებული სიმპათიური. შეიკრიბნენ.
ოთხმოცდაათიანი წლების დასაწყისში, ჩვენმა თანამემამულეებმა, ასეთი მშობლიური ჟიგულის პარალელურად, დაიწყეს მეორადი ბარკასის ყიდვა გდრ-ში - საბედნიეროდ, აღმოსავლეთ გერმანელებმა აღჭურვილობა შესთავაზეს გონივრულ ფასად. ბევრი მიკროავტობუსი მსახურობდა საბჭოთა ოფიცრების ქონების ერთგვარ „გადამზიდად“, რომლებიც ოჯახებთან და გდრ-ში შეძენილ საქონელთან ერთად გადავიდნენ ისტორიულ სამშობლოში.
არქაული ორტაქტითაც კი ბარკასმა დიდი ინტერესი გამოიწვია საბჭოთა კავშირის მაცხოვრებლებში, რადგან ამ კლასის და დანიშნულების მანქანის პირადი სარგებლობისთვის უბრალოდ შეუძლებელი იყო! გარდა ამისა, აღმოჩნდა, რომ გერმანული მანქანა, თუნდაც მისი "მეორადი" ფორმით, საკმაოდ უპრეტენზიო და საიმედოა და პრაქტიკაში ბარკასი ეფექტურობით მოწესრიგებული აღმოჩნდა.
იმ დროის სულისკვეთებით, 99-იანი წლების დასაწყისში რუსეთში, დაიბადა გიჟური "პროექტი": აღჭურვილობა მიკროავტობუსების და ფურგონების წარმოებისთვის, რომლებიც არასაჭირო გახდა გერმანელებისთვის, გადაწყვიტეს, რომ "პროექტი გადაწყვიტეს" .
ბიზნეს იდეა იყო "იაფად" უფასო საწარმოო ობიექტების შეძენა ბარკასის წარმოებისთვის და წარმოების მაქსიმალურად ლოკალიზაცია რეგიონულ დონეზე ლენინგრადის რეგიონში. ძრავები, რა თქმა უნდა, დაგეგმილი იყო შიდა გამოყენებისთვის - კლასიკური ჟიგულიდან.
სამწუხაროდ, ან საბედნიეროდ, რაღაც არასწორედ წარიმართა: 1993 წელს გერმანულმა მხარემ ზედმიწევნით მოამზადა აღჭურვილობა სანქტ-პეტერბურგიდან 70 კილომეტრში მდებარე სოსნოვი ბორში გადასაზიდად, მაგრამ ... სავარაუდოდ, ფინანსური მიზეზების გამო, გერმანულ-რუსულმა პროექტმა გააკეთა. არ შედგა. ერთი წლის შემდეგ, ჰაინიხენში მანქანები და სასიძოები უბრალოდ განადგურდა და სამუდამოდ გადაატრიალა მათი ისტორიის ეს ფურცელი.
მიუხედავად ამისა, თითქმის ორასი ათასი ეგზემპლარიდან 30 წლის განმავლობაში, ბევრი ბარკა გადარჩა. დსთ-ს ქვეყნებში ამ მანქანებს, რა თქმა უნდა, იყენებდნენ "გაჩერებისთვის" მათი დანიშნულებისამებრ - ანუ საქონლისა და მგზავრების გადასაზიდად, მაშინ როცა თავად ყოფილ გდრ-ში ახალ საუკუნეში ლამაზი მიკროავტობუსი გახდა. წარსული ეპოქის ერთგვარი სიმბოლო - როგორც სატრანსპორტო საშუალება სხვადასხვა სახელმწიფო საწარმოების, ასევე კოოპერატორებისა და მცირე მეწარმეების მთავარი აქტივი.
მიუხედავად მოკრძალებული ძალაუფლებისა და უტილიტარული არსის, ბარკასმა მნიშვნელოვანი როლი ითამაშა ომისშემდგომი გერმანული სახელმწიფოს ჩამოყალიბებაში, რომელიც მის ისტორიულ სამშობლოში დღემდე არ არის დავიწყებული. ექსპლუატაციაში დარჩენილი ასლები, როგორც წესი, აღმოსავლეთ გერმანიაში ნოსტალგიურ „ოლდტაიმერებად“ გვხვდება - რა თქმა უნდა, ეს მანქანები შესაბამის ტექნიკურ მდგომარეობაშია.
Barkas B1000 მოდიფიკაციები
Barkas B1000 1.0MT
Odnoklassniki Barkas B1000 ფასში
სამწუხაროდ ამ მოდელს კლასელები არ ჰყავს...
მფლობელი მიმოიხილავს Barkas B1000-ს
Barkas B1000, 1984 წ
სოციალიზმის ეპოქის უნიკალური მანქანა. სპეციალურად შექმნილი მანქანა გდრ-ის ეროვნული ეკონომიკის ასამაღლებლად. წინა ამძრავიანი, 3 ცილინდრიანი 2 ტაქტიანი ძრავა 45 ცხ.ძ. ტორსიონული ზოლის საკიდარი, გადახურული გადაცემათა კოლოფი, ნახევრად ავტომატური ტიპი, ათავისუფლებთ გაზს - მანქანა ტრიალებს ნეიტრალურ რეჟიმში, აჭერთ გაზს - Barkas B1000 შეუფერხებლად აიღებს. ტვირთამწეობა 900 კგ. Economizer ელექტრონული, საწვავის დონის და ტემპერატურის LED, coil თითოეული სანთელი. მოწინავე ტექნოლოგია იმ დროისთვის. იმ დროს, როცა ჩვენი ჟიგული გდრ-ში 15 ათასი მარკა ღირდა და მასზე რიგები იყო, Barkas B1000 150 ათასი მარკა ღირდა და კერძო ხელებზე გაყიდვა მხოლოდ ერიკ ჰონეკერის პირადი ნებართვით შეიძლებოდა. მანქანა განკუთვნილი იყო მხოლოდ ორგანიზაციებში გამოსაყენებლად და იწარმოებოდა 13-ზე მეტ სხვადასხვა შასიზე. ახლა ეს გამოფენა საგულდაგულოდ გამოიყენება გარე სასეირნოდ და ბუნებაში წვეულებებისთვის. მანქანა გავყიდე, Barkas B1000 წავიდა ტიუმენში, მაგრამ თბილი დამოკიდებულება დარჩა ამ ბრენდის მიმართ, ასეთი ჯერ კიდევ ბევრია ჩვენს ქალაქში და შესაძლოა ბარკასი კიდევ მყავდეს ჩემს იშვიათთა რიგებში.
უპირატესობები
: ეს მხოლოდ უნიკალური მანქანაა.ნაკლოვანებები : შეგიძლია დახუჭო თვალი მათზე.
ალექსეი, კოსტრომა
Barkas B1000, 1986 წ
Barkas B1000 მივიღე ბაბუისგან. უკვე ძალიან კარგ მდგომარეობაში იყო, მაგრამ, რა თქმა უნდა, ცოტა ჩაღრმავება მომიწია: ტუმბოს შეკეთება, აალების დარეგულირება და ძრავის მუშა მდგომარეობაში ჩაყვანა. ეს მანქანა წარმოებულია 1986 წელს, წარმოების გდრ. ძრავის მოცულობა 0,992 ლ 46 ცხ.ძ., 2 ტაქტიანი 3 ცილინდრიანი ძრავა, ზეთთან შერეული ბენზინი 1/50. წინა წამყვანი, არის ამძრავი ბორბლების ბლოკირება, 4 სიჩქარიანი მექანიკური ყუთი, რომელიც საშუალებას გაძლევთ გადაადგილდეთ სანაპიროზე სიჩქარის გამორთვის გარეშე. დამოუკიდებელი ტორსიონის საკიდარი, Barkas B1000-ს აქვს 7 სამგზავრო ადგილი, არის ლუქი ვენტილაციისთვის და მანქანა აღჭურვილია დამოუკიდებელი შიდა გამაცხელებელით, რომელიც მუშაობს ბენზინზე (აქ არის ცალკე 5 ლიტრიანი ავზი - ათბობს ისე, რომ თქვენ. იყინება ზამთარში). უზრუნველყოფილია უკანა შუშის ელექტრო გათბობა. ამ მანქანის ყველა ნაწილი საბურავებისა და აკუმულატორის გარდა ორიგინალია. თუნდაც პირველადი დახმარების ნაკრები, ცეცხლმაქრი და ქარხნული ჯეკი. გზაზე, Barkas B1000 იქცევა საკმაოდ სტაბილურად, მისი მასის და ტორსიული ზოლის შეჩერების გამო, მცირე ხვრელები და ხრეშიანი გზები მისთვის არ შეინიშნება. სიჩქარეს ნელა იკავებს, მაგრამ 60კმ/სთ-ის შემდეგ საკმაოდ ბრუნავს, ოპტიმალური სიჩქარეა 80. მანქანა არის ნორმალურ მდგომარეობაში. ამ დროისთვის, ბარკასი არის შეუცვლელი ასისტენტი საყოფაცხოვრებო და გარე საქმიანობაში. ჩვენი გეგმებია შევინარჩუნოთ Barkas B1000 თავდაპირველ ფორმაში.
უპირატესობები : თავისი ეპოქის შესანიშნავი მანქანა.
ნაკლოვანებები : ყურადღებას მოითხოვს. ასაკი.
დიმიტრი, სმოლენსკი
Barkas B1000, 1970 წ
ასე რომ, ჩვენ გვყავს 1970 წლის Barkas B1000 მკვდარი მშობლიური ძრავით და კარგი კორპუსით. კომფორტული მიკროავტობუსი საიმედო ელექტრული ბლოკით, კარგი მუხრუჭებით, საკმაოდ ფართო. მე აღვადგენ, რადგან ამ განყოფილების მდგომარეობა სასურველს ტოვებს. არჩევანი გაკეთდა 1.8 ლიტრიანი ძრავისა და გადაცემათა კოლოფის სასარგებლოდ VW Passat B2-დან. ეს მოწყობილობა, რომელიც ძალიან გავრცელებულია ჩვენს მხარეში, გამოირჩევა შეუდარებელი საიმედოობით, სიმარტივით, დაბალი ფასით და სათადარიგო ნაწილების ხელმისაწვდომობით. დიახ, და მასთან მუშაობა სასიამოვნოა - კალაშნიკოვის ავტომატივით ესმის და აწყობს. ხოლო ზომებითა და წონით ის არ არის ბევრად უფრო დიდი ვიდრე მშობლიური 2-ტონიანი და განსაკუთრებით 4ტონიანი.
უპირატესობები : მანქანა მცოდნეებისთვის.
ნაკლოვანებები : ყურადღებას მოითხოვს.
50 წლის წინ, 1961 წლის 14 ივნისს, Barkas B1000 მიწოდების მანქანის საპილოტე სერია გადმოვიდა ასამბლეის ხაზიდან კარლ-მარქს-შტადტში.
სინამდვილეში, როგორც გერმანულად, ასევე რუსულად, მანქანის სახელი იგივეს ნიშნავს - გრძელი ნავი. დალის ლექსიკონში „გრძელი ნავი“ არის „ყველაზე დიდი ნიჩბოსნური ხომალდი, მუშა, წამყვანის შემოსაყვანად და ხალხისა და ტვირთის გადასაყვანად...“ სიტყვა ფრანგული წარმოშობისაა, ბარკასე. რატომ გადაწყვიტეს კარლ-მარქს-შტადტში მდებარე VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK) დიზაინის ბიუროს დიზაინერებმა ახალი მანქანის ასე დარქმევა, გასაგებია. ჯგუფის მიერ გაცემული ბრძანების თანახმად, უნდა შეიქმნას მრავალფუნქციური სატვირთო მანქანა 1 ტონა ტევადობით, რომელსაც შეუძლია 100 კმ/სთ სიჩქარე. გერმანიაში ასეთ მანქანებს ეძახდნენ Schnell-Laster, ანუ მაღალსიჩქარიანი სატვირთო მანქანა. მის დიზაინზე მუშაობა ჯერ კიდევ 1950 წელს დაიწყო, მაგრამ ახალგაზრდა დემოკრატიულ გერმანიაში იმ წლებში ყველაფერი ისე სწრაფად შეიცვალა, რომ ხუთი წლის შემდეგ VEB ZEK-მა მთლიანად გადახედა მანქანის კონცეფციას. კერძოდ, სსრკ-დან მიღებულ ლითონის მკაცრმა შეზღუდვებმა აიძულა უფრო ფრთხილად მიდგომა აპარატის წონისა და ზომის პარამეტრების მიმართ. გარდა იმისა, რომ ის წინა ამძრავიანი სატვირთო უნდა ყოფილიყო, ახლა გადაწყვიტეს მისი მზიდი კორპუსით აღჭურვა.
ვაგონის განლაგება, რომელიც ატარებს მთლიანად მეტალის კორპუსს, დამოუკიდებელი ტორსიონის საკიდარი, წინა წამყვანი - ფურგონის პროტოტიპი, რომელსაც პირობითად უწოდებენ L1, მზად იყო 1956 წელს. მომდევნო წელს მას დაემატა სატვირთო-სამგზავრო მოდელისა და მიკროავტობუსის პროტოტიპები.
მანქანა უნდა აეწარმოებინა VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen-მა ქალაქ ჰეინიხენში. ეს იყო ყოფილი Framo-ს ქარხანა, რომელიც დააარსა იორგე სკაფტე რასმუსენმა (მან ასევე შექმნა ცნობილი DKW მოტოციკლი და მანქანების წარმოება). მეორე მსოფლიო ომის დროს გერმანელი ჯარისკაცებისთვის სტანდარტული Framo orderly იყო სიმბოლო ფრონტის ხაზის საშინელებისგან თავის დაღწევის. ბუნებრივია, გდრ-ის ხელისუფლებას არ სურდა ასეთი ასოციაციები და ამიტომ 1957 წელს ქარხანას დაარქვეს სახელი. და 1958 წელს, საწარმოთა კლასტერის საფუძველზე, შეიქმნა VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt ქარხანა. მასში შედიოდა ფრამოს ყოფილი ქარხანა ჰაინიხენში და ძრავის და ასამბლეის ქარხნები თავად კარლ-მარქს-შტადტში, ისევე როგორც საწვავის აღჭურვილობის ქარხანა ვოლფფფუცში.
1958 წელს მანქანა, რომელსაც ჯერ კიდევ აქვს აღნიშვნა L1, იღებს საბოლოო ფორმას და ის იგზავნება სასერთიფიკატო ტესტებზე. 1956 წლიდან 1961 წლამდე პერიოდში პროტოტიპები მილიონ კილომეტრზე მეტს ახერხებენ.
პირველი მანქანა, რომელიც გადმოვიდა აწყობის ხაზიდან, შასის ნომრით 40009 იყო. მთლიანობაში ნულოვანი სერია შედგებოდა 39 მანქანისგან, მათ შორის სასწრაფო დახმარების მანქანა, ორი სატვირთო-სამგზავრო და ორი 11 ადგილიანი მიკროავტობუსი.
გერმანელებმა აჩვენეს, რომ 1945 წელს აღჭურვილობის დემონტაჟის მიუხედავად, მრავალი სპეციალისტის ფრენა დასავლეთში, მიუხედავად სსრკ-ს მიერ დაწესებული ყველა შეზღუდვისა და აკრძალვისა, მათ შეუძლიათ შექმნან ღირსეული მანქანები. მოდით, Barkas B1000 აღჭურვილი იყოს მოძველებული ელექტროსადგურით, რომელიც მუშაობდა მისი შესაძლებლობების ზღვარზე - ისეთი პარამეტრების თვალსაზრისით, როგორიცაა სიმძლავრე, სპეციფიკური დატვირთვის მოცულობა, დიზაინი, ერგონომიკა, მისი შედარება საბჭოთა RAF ლატვიასთან ან UAZ-451-თან არ იყო ამ უკანასკნელის სასარგებლოდ. ბარკასი ევროპელი კოლეგების ფონზე საგრძნობლად გამოირჩეოდა. ეს ნახეს 1962 წელს ლაიფციგის ბაზრობის სტუმრებმა, სადაც შედგა სიახლის ოფიციალური საერთაშორისო დებიუტი. ვაი, რომ სოციალისტურმა სისტემამ ასეთი პროექტები მოამზადა ხანგრძლივი სიცოცხლისთვის და რაც არ უნდა სარგებელი მოჰყოლოდა, თანდათან ხმება.
დიზაინის გაუმჯობესების განმეორებითი მცდელობები შემოიფარგლებოდა მხოლოდ ცვლილებებით, რომლის გარეშეც მანქანა ვერ გაიყიდებოდა უცხოურ ბაზრებზე. მანქანამ შეიძინა ორმაგი წრიული მუხრუჭები დიაგონალური ამძრავით, დიდი ზომის განათების აღჭურვილობა. Wartburg-311 სამგზავრო მანქანის 900 cc სამცილინდრიანი ორტაქტიანი AWE-311 ძრავა 1962 წელს მოწყენილი იყო 991 „კუბამდე“ (AWE-312) და სავალალო 28-ის ნაცვლად, მან დაიწყო არანაკლებ დამამცირებელი წარმოება. 42 ცხ.ძ. 1969 წელს დიზაინში დამატებითი გაგრილების სისტემა უნდა შემოღებულიყო, რათა ძრავა არ გადახურებულიყო. 1972 წელს სამი ძლიერი მხარე დაემატა. არაერთხელ წამოჭრილი კითხვა ძრავის ოთხტაქტით შეცვლის შესახებ მუდმივად გადაიდო. 1969 წლის 15 მაისს, ქარხანაში აშენდა Barkas B1100 პროტოტიპი ძრავით Moskvich-412-დან, რომელიც ეყრდნობოდა თანამშრომლობას ურთიერთეკონომიკური დახმარების საბჭოს (CMEA) ფარგლებში. თუმცა, სსრკ არ აძლევდა ძრავებს - იმ დროს 412-ე პოპულარული საექსპორტო პროდუქტი იყო.
მე უნდა დავკმაყოფილდე იმით, რაც იყო ხელმისაწვდომი. თუმცა, ბარკასი მოთხოვნადი იყო გდრ-ს გარეთ. 1980 წლის 22 თებერვალს 100000-ე B-1000 გადმოვიდა შეკრების ხაზიდან.
1960-იანი წლების ბოლოს ბარკასზე დიზელის ძრავის დაყენების, დისკის მუხრუჭების, 1,3 ტონამდე ტევადობის მოდიფიკაციის შექმნის მცდელობა ჩაიშალა რა შეიცვალა მანქანაში? 1977 წლის 9 აგვისტოს ჰიდრავლიკური გადაბმულობის ძრავა მიატოვეს. 1979 წლის 31 ოქტომბერს ჭიის მექანიზმი შეიცვალა უფრო თანამედროვე ტიპის "ხრახნიანი თხილით მოძრავი ბურთებით". 1985 წელს ბარკასზე დამონტაჟდა დიაფრაგმის კლაჩი. მაქსიმალური ცვლილება, რაც მანქანას დაემართა, იყო გვერდითი კარი 1987 წლის ივნისში.
1989 წელს, როდესაც ორი გერმანიის გაერთიანება დაიწყო, მათ საბოლოოდ დაიწყეს ბარკასზე ოთხტაქტიანი ძრავის დაყენება, ლიცენზირებული Volkswagen-ის მიერ - მანქანამ მიიღო აღნიშვნა B1000–1. ამ ინოვაციამ, უფრო სწორად, ფსიქოლოგიური როლი ითამაშა: ოსები, როგორც გფრდ-ს მცხოვრებლები უწოდებდნენ აღმოსავლეთ გერმანელებს, აღარ ჩანდნენ ასე ჩამორჩენილი მათ თვალში. და მაინც, ბარკასისა და ჰაინეჩენის მცენარის ბედი წინასწარი დასკვნა იყო. აწყობა ჩატარდა პრიმიტიული მეთოდებით, "მუხლზე", მანქანას არ ჰქონდა დისკის მუხრუჭები. 1991 წლის 10 აპრილს ბოლო ბარკასი გადმოვიდა შეკრების ხაზიდან. მას ნამდვილი სევდით შეხვდნენ - ლამაზმა მანქანამ მოახერხა გერმანელების რამდენიმე თაობის მიზიდვა ამ მრავალი წლის განმავლობაში. მთლიანობაში კომპანიამ 175 740 Barkas B1000 მანქანა გამოუშვა. ქარხნის ტექნიკა დაიშალა, მისი კვალი დაიკარგა ან პეტერბურგში, ან ყაზანში.
მსუბუქი სატვირთო მანქანა აღმოსავლეთ გერმანიაში ბარკასიშეცვალა ომისშემდგომი Framo V901, რომელიც 50-იანი წლების შუა პერიოდისთვის შესამჩნევად მოძველებული იყო. მისი წინამორბედისგან განსხვავებით, ახალ სატვირთოს ჰქონდა უნივერსალური განლაგება, მთლიანად ლითონის კორპუსი, წინა წამყვანი და დამოუკიდებელი ტორსიონის ზოლის საკიდარი. ინოვაციური დიზაინის შესატყვისი იყო მანქანის გარეგნობა. ბევრი ეთანხმება ამას ბარკასი- ალბათ საავტომობილო დიზაინის ყველაზე მიმზიდველი მაგალითი გდრ-ში.
ბაზის ფურგონზე დაყრდნობით ბარკასი B1000Kწარმოებული მიკროავტობუსი ბარკასი B1000KB, კომუნალური ფურგონი, ბრტყელი სატვირთო მანქანა, სიამოვნების მატარებელი, სასწრაფო დახმარება და მრავალი სპეციალური ვერსია, როგორიცაა კომუნალური კიბეების სატვირთო მანქანა, პატარა სახანძრო მანქანა, სამსახურებრივი მანქანა წრიული რბოლისთვის და სხვა მოდიფიკაციები.
პოპულარული გდრ-ში გრძელი ნავიდა ტრაბანტი.
ვიღაც რეკავს ტრაბანტიგერმანიის საავტომობილო ინდუსტრიის სირცხვილია, ზოგისთვის მისი გამოჩენა იწვევს "ოსტალგიის" შეტევას. გრძელი ნავითუმცა, მას ზოგადად აფასებენ მისი ინოვაციური კონსტრუქციით და მიმზიდველი, 50-60-იანი წლების სტანდარტებით.
Deutsch ბარკასიდა საბჭოთა სპრიდიტი.
მანქანები „თანაკლასელები“ და, პრაქტიკულად, თანატოლები არიან.
სხვა საკითხებთან ერთად, გრძელი ნავიდადებითად განსხვავდება ინტერიერის ავტონომიური გამათბობლის არსებობით. მძღოლის კარის უკან პორტის მხარეს ჩანს მისი სავენტილაციო „ღრმულები“.