ადგილების ადგილმდებარეობა მანქანებში - ნუმერაცია და დიაგრამები. მატარებლის მანქანების კლასები მატარებლების მანქანებში ადგილების სტანდარტული განლაგება

ტრანსპორტის ყველაზე მოწინავე და მოდური რეჟიმი დღეს არის ჰიპერლოპიილონა ნიღაბი: მატარებელი დიდი სიჩქარით რბოლა მილის მეშვეობით, საიდანაც საჰაერო ხომალდი მოდიოდა. უფრო მეტიც, მატარებელი, რომელიც ერთხელ მიდის ასეთი მილით. შეიძლება. შესაძლებელია ეს ჰიპერლოპი  იგი განიცდის იგივე ბედს, როგორც მისი წინამორბედები, გრძელი დისტანციებზე მგზავრებისა და საქონლის ეკონომიური და მოსახერხებელი გადაადგილებისას. ერთხელ   ამ მანქანების შემქმნელები დაპირდნენ გადატრიალებას სატრანსპორტო სფეროში, მაგრამ საბოლოოდ მათმა შთამომავლობამ ან მხოლოდ სადემონსტრაციო მოდელის ეტაპზე მიაღწია ან სრულმასშტაბიანი სატესტო ბილიკები. მთელს მსოფლიოში იხსენებს ექვს ასეთ პროექტს.

სანაპიროზე პნევმატური მიწისქვეშა (პლაჟი პნევმატური მიწისქვეშა რკინიგზა)

მეცხრამეტე საუკუნის შუა ხანებში ღუმელში ცხენის წევისა და ნახშირის დაწვის ეკოლოგიურად მოწინავე ალტერნატივა შეიძლება გახდეს, როგორც გამომგონებლების აზრით, შეკუმშული ჰაერი (ისინი მაშინ ბევრს არ ფიქრობდნენ ეკოლოგიაზე): დახურულ მილში, ფიქრობდნენ ისინი. უნდა შექმნას ვაკუუმი ან, პირიქით, ჰაერის წნევა, რაც შემადგენლობას გადაიტანს. ასეთი სატრანსპორტო სისტემა უნდა დაემსგავსოს პნევმატური ფოსტით მნიშვნელოვნად გაზრდილ არხს - ამ დროისთვის ამ ორთქლის ასაკის გამოგონება წარმატებით მოქმედებდა ლონდონში (1853 წლიდან), ასევე პარიზში, ვენაში, ბერლინში (XIX საუკუნის 70-იანი წლებიდან).

ლონდონში, ნიუ იორკში, მსოფლიოს პირველი მეტროს გახსნის შემდეგ, რამდენიმე წლის შემდეგ, შემდეგ უკვე ერთ-ერთ ყველაზე დასახლებულ ქალაქად, მათ ასევე დაიწყეს ფიქრი მოსახერხებელი ქალაქური საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შექმნაზე. შემდეგ კი ალფრედ ელი პლიაჟმა, გამომგონებელმა, მეცნიერმა და ამავე დროს არსებული ჟურნალის გამომცემელმა, ახლახან წარმოადგინა თავისი პროექტი. სამეცნიერო ამერიკელი. პლაჟმა შესთავაზა გვირაბების გათხრა ქალაქის ქუჩებში და ვაგონების გადაადგილება მათთან ერთად, უზარმაზარი კომპრესორების მიერ შექმნილი ჰაერის ნაკადის გავლენის ქვეშ. იმისთვის, რომ აჩვენოს, რომ ასეთი პროექტი მისაღებია, გამომგონებელმა ააშენა პატარა სადემონსტრაციო მოდელი, შემდეგ კი, თითქოსდა ბროდვეის ქვეშ აჰაერო ხაზებს დააწესებს, 1870 წელს ააშენა სრული ზომის ექსპერიმენტული მონაკვეთი, დაახლოებით ასი მეტრი სიგრძით. ერთი მანქანა, რომელსაც აქვს 22 მგზავრი, გზის გასწვრივ კრუიზინგით მოძრაობდა - მიმავალი საჰაერო ნაკადი აიძულა მას ერთი მიმართულებით, ხოლო მანქანა საპირისპირო მიმართულებით გადაადგილებისთვის, კომპრესორი მუშაობდა გვირაბიდან ჰაერის გასასვლელად - მტვერსასრუტის მსგავსად.

Beach- ის პნევმატური სატრანსპორტო სისტემის წარმატება უზარმაზარი იყო: პირველ ორ წელიწადში ვაგონს 400 000-ზე მეტი მგზავრი გადაჰყავდა. ამასთან, პროექტის ფასი ასტრონომიული აღმოჩნდა: 2.9 მეტრიანი გვირაბის მშენებლობა 2.4 მეტრი დიამეტრით, ვაგონი, ორნამენტული პატარა სადგური და საჰაერო გამონაბოლქვი და გამონადენი სისტემა ეღირება არანაკლებ 350,000 აშშ დოლარი (შედარებისთვის: ამ წლებში მუშაკმა მიიღო დაახლოებით 90 დღეში ცენტი, ათეული კვერცხი 20 ცენტი ღირს, მატარებლის ბილეთი 25 ცენტი ღირდა). ჩანდა, რომ პლაჟის გზას დიდი მომავალი ჰქონდა, მაგრამ 1973 წელს აღმოიფხვრა ფინანსური კრიზისი, რამაც დასრულდა ძვირადღირებული და რთული პროექტის განხორციელება. დროთა განმავლობაში გვირაბი და სადგური დაიშალა, ხოლო მანქანა ჯართისთვის გადაეცა.

ბურთი მატარებლით Yarmolchuk

1924 წელს, კურსკის რკინიგზის ახალგაზრდა (26 წლის) მოღვაწე ნიკოლაი იარმოლჩუკი გამოვიდა მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო ტრანსპორტირების უახლესი საშუალებებით - ბურთით და ელექტრო მატარებლით. გამომგონებლის თქმით, მატარებელი უნდა ყოფილიყო გამარტივებული ცილინდრული მანქანებისაგან, რომელიც ეყრდნობოდა წინა და უკანა მხარეს ორ უზარმაზარ, ადამიანის ზომის ბორბალს, რომელთაგან თითოეული იყო ბურთი, საიდანაც მხარეები ნახავდნენ. სავარაუდოდ, ელექტრული ძრავები ბორბლების შიგნით მოთავსდებოდა. მატარებელი გზის გასასვლელთან უნდა მიემართებოდა, მოხრილი ხრახნებით დაეშვა და შემდეგ ვერტიკალურ მდგომარეობაში დაბრუნებულიყო, როზი – ვესტანგას მსგავსად, 300 კმ / სთ სიჩქარით. მართალია, პროექტის შესაქმნელად, Yarmolchuk– ს სწავლა ჯერ MVTU– ში (დღევანდელი ბაუმანის სახელით არის MSTU), შემდეგ კი MPEI– ში. დაბოლოს, 1931 წელს პროექტი შეადგინეს და წარუდგინეს საბჭოთა მთავრობას, და მალევე დაიწყო მუშაობა ვაგონების შექმნაზე (თავდაპირველად მოდელები მეტრი ნაკლები დიამეტრით) და სამ კილომეტრიანი რგოლი იაროსლავლის რკინიგზის სადგურის სვერიანინის სადგურის მიმდებარე ტერიტორიაზე. უფრო მეტიც, 1933 წლის აგვისტოში სახალხო კომისართა საბჭომ მიიღო დადგენილება: ”Yarmolchuk სისტემით ექსპერიმენტული სარკინიგზო მაგისტრალის მშენებლობის შესახებ N.G. მოსკოვის მიმართულებით - ნოღინსკის მიმართულებით. "

ალექსეი არტემიევი / YouTube

იმავდროულად, ბურთის მატარებლის პირველი მოდელები ტესტირება განხორციელდა, ხოლო წარმატებით - ისინი დაჩქარდნენ 70 კმ / სთ-მდე, ტესტები ავარიის გარეშე ჩაიარა. მაგრამ 1934 წლის ბოლოსთვის ყველა სამუშაო დასრულდა, ხოლო პროექტი დავიწყებული იყო: სირთულეები, რომლებიც თან ახლდა მის განხორციელებას (ტრასის მშენებლობა და ექსპლუატაცია, სრულმასშტაბიანი მანქანები, სამეცნიერო და ტექნიკური ბაზის მდგომარეობა, როგორც მთელი), ასევე ღირებულება, მიუღებელი იყო. დღეს პროექტის შესახებ შეგიძლიათ შეიტყოთ მრავალი საგაზეთო ნოტისაგან (არამარტო რუსულენოვანი პრესაში, არამედ უცხოურ ენაზე), გაზეთების კადრები, რომლებიც გვიჩვენებს მოდელის ტესტებს, ასევე სანკტ – პეტერბურგში რკინიგზის ტრანსპორტის ცენტრალური მუზეუმის ექსპოზიციისგან.

ბენი რელსი (Bennie Railplane)

მაგისტრალური სარკინიგზო მაგისტრალის შექმნის იდეა ინგლისში 1820-იან წლებში გაჩნდა, თუმცა, ამ ტიპის სატრანსპორტო სისტემის პირველი მთავარი პროექტი პირველად განხორციელდა (არა როგორც სადემონსტრაციო ხაზი ან მიმზიდველობა) გერმანიის ქალაქ ვუპპერტალში 1901 წელს. უფრო მეტიც, Wuppertal- ის შეჩერებული ელექტრიფიცირებული რკინიგზა დღემდე ფუნქციონირებს, დღეში 40 ათასამდე მგზავრი გადის.

1920-იან წლებში შოტლანდიელმა გამომგონებელმა ჯორჯ ბენიმ შემოიტანა საავტომობილო პროექტი, რომელიც მოიცავს დიდ ათეულობით მგზავრს დიდ ქალაქებს შორის სიჩქარით 200 და 250 კმ / სთ სიჩქარით. ტრანსპორტი იყო სარკინიგზო თვითმფრინავი - შეჩერებული მონოერისა და მატარებლის ჰიბრიდი. მხოლოდ ერთფეროვანს, მას ორი რელსები ჰქონდა - ზემოდან და ქვემოდან - და მას უნდა გადაეტანა ფერმაზე ჩვეულებრივი სარკინიგზო ხაზების გავლა, მგზავრების გადაყვანა, ხოლო ლოკომოტივზე მატარებლებმა უნდა იტვირთონ. ყველაზე საინტერესო: ტყვია ფორმის კომფორტული მეტალის ვაგონებს უნდა უხელმძღვანელონ პროპელერები, როგორიცაა თვითმფრინავი - შესაბამისად სიჩქარე.

ბრიტანული Pathé / YouTube

1930 წლისთვის გლაზგოს მიდამოში აშენდა მატარებლის სრულმასშტაბიანი სატესტო განყოფილება, რომლის სიგრძე 130 მეტრია, პირველი აპარატები შეიკრიბნენ და დაიწყეს ტესტები, როგორც საქონლით, ასევე გემით მგზავრებთან ერთად. პროექტი ძალიან პოპულარული იყო როგორც საზოგადოებისთვის, ისე პოტენციური ინვესტორებისთვის, მაგრამ არავინ ჩქარობდა მასში ინვესტიციის ჩადებას, გარდა თავად ბენისა: ამ პროექტის შემუშავებასა და განხორციელებაზე ყველა მუშაობა გადახდა გამომგონებლის საკუთარი ჯიბიდან. ეს იყო, ერთი მხრივ, პროექტის მაღალი ღირებულება და, მეორე მხრივ, ფინანსური კრიზისი, რომელიც აღმოცენდა 1930-იან წლებში. მალე, ათწლეულის ბოლოს, ბენინის ფული გაიქცა, შემდეგ კი ჩავიდა მეორე მსოფლიო ომი. მის დასასრულს სარკინიგზო თვითმფრინავის ბილიკი ჯამპრისთვის დაიშალა და მანქანა, ალბათ, ისევ ცოცხალია და სადღაც იწვა.

სამართლიანად, ჩვენ აღვნიშნავთ, რომ დაახლოებით ამავე დროს, ევროპის პროპორციულ ქვეყნებში შეიქმნა პროპელერების მიერ პროპელური მატარებლების პროექტები: ეს და შიენენცეფელინი (ზემოთ მოცემულია)  - გერმანიის ფრანც კრუკენბერგის სარკინიგზო ზეპელინი (1931 წელს იგი დაჩქარდა 230 კმ / სთ სიჩქარით საზოგადოებრივი სარკინიგზო ხაზის მიმართულებით), ხოლო აბაკოვსკის საჰაერო მანქანა აშენდა სსრკ-ში 1921 წელს და დაეჯახა მეორე ფრენის დროს თავის ისტორიაში (ბილიკის ცუდი მდგომარეობის გამო ტულა - მოსკოვი). მართალია, ორივე მათგანი, თუმც თვითმფრინავით მუშაობდა, ჩვეულებრივი რკინიგზისთვის იყო განკუთვნილი. მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ, ავიაკომპანიების იდეა დაბრუნდა, მაგრამ სულ სხვა დონეზე.

აეროტრანი (Aérotrain)

1960-იანი წლების შუა საუკუნეების ფრანგი ინჟინრის, ჟან ბერტინის მიერ გამოგონილი აეროპორტის საჰაერო ხომალდის მატარებელი გაათავისუფლეს ხახუნის დაძლევის აუცილებლობისგან და დააჩქარა ძლიერი ძრავით და გამარტივებული დიზაინით: აეროტანის ვაგონს მართავდა თვითმფრინავი (და, სხვათა შორის, ძალიან ხმაურიანი) საავტომობილო, მატარებელი ხუთ მეტრიანი სიმაღლის დაგებული T- ფორმის ტრასის გასწვრივ მოძრაობდა (ანუ სინამდვილეში, აეროტრანი იყო მონოლეილი) საჰაერო ბალიშზე. ასევე შემუშავდა ხაზოვანი ელექტროძრავის მქონე მანქანების ვარიანტები.

Aerotran- ის პირველი სადემონსტრაციო მოდელი (მასშტაბით 1: 12) იყო წარმოდგენილი 1963 წელს, ხოლო უკვე 1966 წლის თებერვალში აშენდა პირველი ექსპერიმენტული ტრასა, რომლის სიგრძეა 6.5 კმ, ხოლო პროტოტიპის მანქანამ მასზე 200 კმ / სთ სიჩქარე შეიმუშავა. აშენდა ახალი შემოვლითი ბილიკები, აშენდა ახალი პროტოტიპების მანქანები, პარალელურად დაიწყეს აეროტორანზე ლიცენზიით მუშაობა აშშ-ში, სადაც ასევე აშენდა მანქანები და ბილიკები.

პროექტი სერიოზულად დაინტერესებულია საფრანგეთის სარკინიგზო ოპერატორის მიერ SNCF. ჩანდა, რომ აეროტრანსს ნათელი მომავალი ჰქონდა. გარდა ამისა, 1969 წლისთვის აშენდა პირველი სამგზავრო მანქანები: მანქანა აეროტრეინი I80-250   (ზემოთ მოცემულია)  მიაღწია 25,6 მეტრს სიგრძეში, 3.2 მეტრის სიგანეზე და 3,3 მეტრი სიმაღლეზე, შეეძლო 80 მგზავრი გადაეყვანა და გადაადგილდებოდა ხრახნით შექმნილი ჰაერის ნაკადის გავლენის ქვეშ, რომლის დიამეტრი 2.3 მეტრია. ტესტებმა აჩვენა, რომ შეიძლება დაჩქარდეს 300 კმ / სთ. მუშაობა გაგრძელდა, პროტოტიპები უფრო სწრაფად მოძრაობდნენ (430 კმ / სთ-მდე - რეკორდი ჰოვერკეტისთვის). დაბოლოს, 1974 წლის 21 ივნისს, საფრანგეთის მთავრობასა და ბერტინის ფირმას შორის გაფორმდა ხელშეკრულება, რომლის თანახმად, აეროტრონის კომერციული ხაზი აშენდება იმ დროიდან თავდაცვითი კვარტალიდან პარიზამდე. სულ რაღაც 25 დღის შემდეგ, კონტრაქტი შეწყდა და შემდეგ წელს გამოცხადდა, რომ პარიზსა და ლიონს შორის სწრაფი სიჩქარით ელექტრო მატარებელი ამოქმედდება (აეროტანის კიდევ ერთი პოტენციური დანიშნულება) ტგვ. ამერიკაში სასამართლო პროცესები შეფერხდა უსახსრობის გამო. 1975 წლის დეკემბრის ბოლოს ჟან ბერტინი გარდაიცვალა და მასთან ერთად გარდაიცვალა მისი პროექტი. აეროპორტის ვაგონებს ახლა შეგიძლიათ ნახოთ საფრანგეთსა და აშშ – ს მუზეუმებში, ფრენები და ბილიკები ჯერ კიდევ ზოგიერთ ადგილზე დგას, როგორც პროექტის ძეგლები და მისი შემქმნელები (კერძოდ, ფრენა, რომელიც მდებარეობს სოფელ გომეტ-ლე – ჩათელის მახლობლად, პარიზიდან ჩრდილოეთით 25 კილომეტრში) კვალდაკვალ გადაიქცა).

პროექტი განადგურდა რამდენიმე ფაქტორით: სპეციალური ბილიკების აშენების აუცილებლობა (ხოლო კონკურენტი ტგვ შეიძლება გამოიყენოთ სარკინიგზო ხაზებზე), ხმაურის მაღალი დონე (90-ზე მეტი დეციბელი 60 მეტრის მანძილზე არის ჯაკჰემერის მოცულობა, თუ მის გვერდით დგახართ) და ძრავის გლახაკი, რაც მიუღებელი იყო 1970-იანი წლების პირველი ნახევრის ნავთობის კრიზისის შემდეგ . 2013 წელს, ფრანგული ინდი ჯგუფი ექსსონვალდები  გამოაქვეყნა ვიდეო სიმღერისთვის Aérotrainმან გამოიყენა მატარებლის ტესტის ახალი ამბები.

exsonvaldes / YouTube

ფართო სარკინიგზო მაგისტრალი (Breitspurbahn)

პირველი სარკინიგზო პროექტები, რომლებზეც ბევრად მეტი ტვირთის გადაზიდვა შეიძლებოდა ვიდრე ჩვეულებრივ და უფრო სწრაფი სიჩქარით, გერმანიაში 1930-იანი წლების ბოლოს გამოჩნდა: ქვეყანამ განიცადა ეკონომიკური ზრდა და ომისთვის მზადება, და, შესაბამისად, ვაჭრობის ზრდა. გაიზარდა დატვირთვა სატრანსპორტო სისტემაზე. მომდევნო ათწლეულის დასაწყისისთვის, განსაკუთრებით გერმანიის ჯარების აღმოსავლეთში მიღწევის შემდეგ და იმის გათვალისწინებით, რომ საჭიროა გერმანელი ერის საცხოვრებელი ფართის გაფართოების გეგმის განხორციელება, პრობლემა განსაკუთრებით მწვავე იყო.

ამის პასუხი იყო ფართო სარკინიგზო მაგისტრალის პროექტი, რომელსაც რელსებს შორის სამი მეტრი მანძილი აქვს, რაც დაახლოებით ორჯერ უფრო ფართოა, ვიდრე სტანდარტული ევროპული (1,435 მმ) და რუსული (1,520 მმ) ლიანდაგი. ეს გადაწყვეტილება შეიარაღებისა და საბრძოლო მასალის მინისტრმა ფრიც ტოტმა შემოგვთავაზა და მას ძალიან მოსწონდა ადოლფ ჰიტლერი, რომელიც ბრძანა ახალი ავტომაგისტრალის მშენებლობა და მათ მატარებლების რაც შეიძლება მალე განვითარება. Fuhrer– ის გეგმები გრანდიოზული იყო: მინიმუმ ოთხი პანევროპული გზა ( დონ როსტოვი   - პარიზი, სტამბოლი - ჰამბურგი, ბერლინი - რომი და მიუნხენი - მადრიდი; იხილეთ სურათი ზემოთ), ლოკომოტივების ოთხი ათეული ვარიანტი, რომელთაც შეუძლიათ დააჩქარონ მატარებელი 500 მეტრამდე სიგრძემდე, რომელიც შედგება მანქანების სიგრძით 40 მეტრზე მეტი სიგრძით, 6-8 მეტრის სიგანეზე და 7 მეტრზე მეტი სიმაღლით 200-250 კმ / სთ სიჩქარით. თითოეულ ასეთ მატარებელს, როგორც დაგეგმილი იყო, შეეძლო 4 000 მგზავრი და / ან ათასი (ან თუნდაც ათობით ათასი) ტონა ტვირთი.

1942 წლის ბოლოსთვის, ამგვარი მარშრუტის პირველი ექსპერიმენტული განყოფილება აშენდა გერმანიაში, და მიუხედავად იმისა, რომ დაახლოებით ამავე დროს გერმანიას დიდი დრო არ დაჭირდა დიდი სარკინიგზო მაგისტრისთვის, მის შექმნაზე მუშაობა ჩატარდა იმ რეჟიმის დაცემამდე, რამაც იგი წარმოშვა: ეს გერმანელი ინჟინრები სისტემატურად აგვარებდნენ უამრავ ტექნიკურ პრობლემას, გიგანტური ვაგონების და ლოკომოტივების შექმნასთან ასოცირდება - მათ გამოჩნდა ელექტრომომარაგება, სიგნალიზაციის სისტემა, დამუხრუჭება, ჰაერის წინააღმდეგობის გადალახვა და ა.შ. მაგრამ ფართო სარკინიგზო მაგისტრალის მთავარი საყრდენი - ასეთი მაგისტრალების ეკონომიკური ეფექტურობა არ განიხილებოდა: პროექტი ჰიტლერისთვის პირადად ძვირფასი იყო. პროექტის შემდეგ ბრეიტსპურბანი  აღარაფერი დარჩა, არც ფოტოსურათები.

მაგლევი (ტრანსრაპიდული)

მიუხედავად ამისა, გერმანია იყო და რჩება ერთ-ერთი პიონერი ტრანსპორტის უნიკალური რეჟიმების შემუშავებაში. ერთი ასეთი პროექტია ტრანსრაპიდური: მაღალსიჩქარიანი monorail მაგნიტურ ბალიშზე, ან muggle. იდეა მარტივია და ემყარება იგივე მაგნიტური ბოძების ურთიერთგამახვილებს და პირიქით მოზიდვას: ზოგი მაგნიტი განლაგებულია მატარებლის ქვეშ არსებულ გზაზე, ზოგი კი მანქანების ძირში. როდესაც დენის მიწოდება ხდება, მატარებელი ბილიკების ზემოთ მაღლა იწევს 15 სანტიმეტრის სიმაღლეზე და შეიძლება მოძრაობდეს ამავე დროს. ამ გზით, რკინიგზის რამდენიმე თანდაყოლილი პრობლემა და მართლაც სახმელეთო ტრანსპორტი ერთდროულად წყდება: ტრასაზე არ არის ხახუნება და ნაწილების მექანიკური ტარება, ხოლო სიჩქარე იზრდება 500 კმ / სთ-მდე.

პროექტის შემუშავება ტრანსრაპიდური  დაიწყო 1969 წელს გერმანიის უმსხვილესი ინდუსტრიული პრობლემების ინჟინრების მიერ - Siemens  და თისსენკრუპი. საცდელი ტრეკი და ვაგონები აშენდა 1984 წლისთვის და დაიწყეს სისტემის ტესტირება. დაახლოებით ამავე დროს, მსგავსი პროექტები გამოჩნდა დიდ ბრიტანეთსა და სსრკ-ში, და ბერლინში ერთ დროს 1,5 კილომეტრი ფილიალიც კი არსებობდა. მ-ბანა, რომელიც, თუმცა, მხოლოდ შაბათ-კვირას და მხოლოდ სამ წელიწადში მუშაობდა. კომერციული ხაზის მშენებლობის შესახებ ტრანსრაპიდური  შეთანხმება არ მიღწეულია 2004 წლამდე, როდესაც გადაწყდა ჩინეთში 30 კილომეტრიანი ხაზის აშენება - პუდონგის აეროპორტსა და შანხაიას შორის.

   davidjellis / YouTube

ამ პროექტის მაგალითის გამოყენებით ცხადი ხდება, რატომ არის ტექნოლოგია აგებული შანხაის მუგლი ტრანსრაპიდურიმსოფლიოში ერთადერთი კომერციული ხაზი რჩება: მშენებლობის ღირებულება იყო მინიმუმ 1.2 მილიარდი აშშ დოლარი, და ეს არ ითვალისწინებს იმ ფულს, რომლის ინვესტიციაც 1969 წლიდან მოხდა სისტემის განვითარებისა და ტესტირებისთვის. გარდა იმისა, რომ მაღალი ღირებულებაა, ასევე უნდა აღინიშნოს ასეთი მატარებლის ბილიკების ნებისმიერი სხვა მიზნით გამოყენების უუნარობა, აგრეთვე ადამიანის ჯანმრთელობასა და გარემოზე შესაძლო მავნე ზემოქმედება, რაც მატარებლის დატვირთვისთვის ძლიერი მაგნიტური ველის შექმნას იწვევს. სწორედ ამიტომ, გერმანიაში ჯერ არცერთი პროექტი არ განხორციელებულა. უარესი, საცდელი ტრეკი ტრანსრაპიდური  ემლენდში (საქსონია), რომელზედაც ტესტები ჩატარდა, 2012 წელს მიატოვეს. შანხაის ექსპრესი მაგნიტურ ბალიშზე აგრძელებს მუშაობას ტურისტებისა და ადგილობრივი მაცხოვრებლების აღფრთოვანების მიზნით და აეროპორტიდან მგზავრებს დაახლოებით 8 წუთში 430 კმ / სთ სიჩქარით მიაქვს. მაგრამ ის მსოფლიოში მარტოა.

ფოტოები და ვიდეო: unbekannter Fotograf / commons.wikimedia.org, commons.wikimedia.org (x2), Franz Jansen, Erkrath / en.wikipedia.org, Philippe CHATRIOT / commons.wikimedia.org, Ralf Roletschek / commons.wikimedia.org , Atllatka / commons.wikimedia.org (განცხადებაში), ალექსეი არტემიევი / YouTube, British Pathé / YouTube, exsonvaldes / YouTube, davidjellis / YouTube

მატარებლის ბილეთის ინტერნეტით შეძენისას, შეიძლება შეამჩნიოთ, რომ თითოეული ვაგონი ეკუთვნის კლასს. ისინი შემოკლებით არის როგორც 2K, 2L, 1C, 3E და ა.შ. დანიშნულების არსი წარმოადგენს მგზავრს დაანახოს ავტომობილის ტიპი (დაცული სავარძელი, კუპე, ფუფუნება და ა.შ.) და მომსახურების სავარაუდო ჩამონათვალი, რომელიც მასში უნდა იყოს გათვალისწინებული.

დეტალები დამოკიდებულია გადამზიდავზე - თითოეული მათგანი გულისხმობს მანქანის კლასის ნიუანსებს. რუსული მატარებლების უმეტესობას ქმნის ფედერალური სამგზავრო კომპანია (FPK OJSC), უფრო მეტიც, პრინციპები ზოგადად იგივეა. აქედან გამომდინარე, ვაგონების მარკირება ქვემოთ მოცემულია FPC სტანდარტების შესაბამისად, სხვა გადამზიდავებისგან ცალკეული დამატებებით.

Sapsan მატარებლები

ყველა მანქანა კონდიცირებულია.

• 1Р - კუპე მოლაპარაკება, გაიყიდა მხოლოდ მთლიანად. სასმელები, ტყავის სკამები, გასახდელი ოთახი, პროექტორით აღჭურვილი საკონფერენციო დარბაზი და მრავალი სხვა.
• 1B - უბრალოდ ადგილი 1 კლასის მანქანაში, შეხვედრების დარბაზის გარეშე. ყველა კეთილმოწყობა და მომსახურება თავად. ”
• 1C - ბიზნეს კლასის მანქანა. სავარძლები და მაგიდები, კარადები ნივთებისთვის, ფეხი მხარს უჭერს. მაღალი ხარისხის მომსახურება. სოკეტები ადგილების თითოეულ ბლოკზე, სასმელებზე, მენიუში ცხელი კერძებით, სუფთა პრესით და ა.შ.
• 2C - მჯდომარე ეკონომიკის კლასის მანქანა. ადგილები მაგიდაზე და არა მაგიდაზე, ტანსაცმლის საკიდები, ბარგის ადგილი, ყურსასმენი.
• 2B - კლასი "ეკონომიკური +" (გადაზიდვა 1010 და 2020). იგი განსხვავდება ეკონომიკის კლასიდან იმით, რომ ის უფრო ფართოა, სავარძლები თითოეულ კორპუსთან ახლოს, ლანჩის ყუთში შედის ბილეთის ფასი, შესაძლებელია Wi-Fi.
• 2E - ბისტრო მანქანაში ადგილები, ბილეთის ფასი მოიცავს კვებას მენიუს მიხედვით 2000 რუბლის ოდენობით. ინტერნეტით შეგიძლიათ შეიძინოთ გამგზავრების დღეს და მეორე დღეს.

სწრაფი მატარებლები

ყველა მანქანას აქვს კონდიციონერი და სასმელი წყალი (უფასო). მშრალი კარადა, ვიდეო დამკვირვებლები მუშაობენ, მატარებელს თან ახლავს დაცვა. ყველა მანქანას აქვს ინდივიდუალური სოკეტები - ადგილების ქვეშ ან განყოფილებაში

• 1E - ST (VIP). იყიდება მთელი კუპე, 1 ან 2 მგზავრს შეუძლია მასში ტარებას. ზედა საძილე თაროები იკეცება, ქვედა ადგილი გარდაიქმნება ორ სკამზე. ნაწილს აქვს საკუთარი სველი წერტილი საშხაპე, ტუალეტი და სარეცხი მანქანა. უსაფრთხო, სოკეტების, მოგზაურობის გაფართოებული ნაკრები, ტელევიზორი, ვიდეო გადაცემების არჩევანით. ბილეთის ფასში შედის კვება და თეთრეული.
• 1E - მსგავსია კლასის 1E- ს, მაგრამ შეგიძლიათ შეიძინოთ ერთი ადგილი განყოფილებაში.
• 1P - კლასი 1 სხდომაზე მანქანები. ფართო, კომფორტული სკამები, ფასში შედის საკვები, სანიტარული ნაკრები და პრესა.
• 2C - კლასი 2 სხდომაზე მანქანები.

საერთო ვაგონი

• 3O - საერთო ვაგონი. როგორც წესი, იგივე თაროები განთავსებულია იქ, როგორც დაცულ სავარძელში, მაგრამ 3 ქვედა ბილეთისთვის იყიდება 3 ბილეთი. სავარაუდოდ, ესენი ადგილები არიან. ახალ მატარებლებში ამ მანქანების დამზადება უფრო მოსახერხებელი და სპეციალიზირებულია. კონდიციონერი და საპირფარეშოები არ შეიძლება იყოს.
• 3B - ჩვეულებრივი მანქანა სავარძლების ნომრების გარეშე. კონდიციონერი და მშრალი კარადა არ არის გარანტირებული.

სავარძლის ვაგონი

სავარძლების მანქანები (C კატეგორია) აღჭურვილია ინდივიდუალური სავარძლებით. ამავდროულად, პირობები, მოხერხებულობა, ავტომობილის განლაგება შეიძლება მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდეს, რადგან როგორც ამ ტიპის კატეგორიას მიეკუთვნება ასევე საფსანები და ინტერრეგიონალური იაფი მანქანები. ამ უკანასკნელში ისინი უფრო და უფრო ცდილობენ შექმნან ყველაზე კომფორტული პირობები: დასაკეცი მაგიდები, თითოეული სკამის ქვეშ სოკეტი და ა.შ.

• 1C, 2C, 3C - ამ ნიშნით ვაგონები გვხვდება მრავალფეროვან მატარებლებში (მაღალი სიჩქარიდან დამთავრებული გარეუბნების მატარებლებამდე), ხოლო თითოეულ შემთხვევაში პირობები განსხვავებულია. როგორც წესი, 1 და 2 კლასი არის კონდიციონერით (გარანტირებული არ არის), 3 - არა. დამატებითი მომსახურება მატარებლით განსხვავდება. კლასი (და შესაბამისად, მგზავრობა) განისაზღვრება მანქანაში ადგილების რაოდენობის, ადგილების ტიპისა და ა.შ.
• 1Р - ორსართულიანი სავარძელში, სავარძლების ადგილები ისეა აღნიშული (მაგალითად, მატარებელში 133, 134 ადგილები 045/046 მოსკოვი - ვორონეჟი). ბილეთის ფასში შედის კვება, გაზეთები, ჰიგიენის ნაკრები. თქვენ შეგიძლიათ მოითხოვოთ საბანი დირიჟორისგან.
• 1B - მანქანა, რომელსაც აქვს ინდივიდუალური განთავსება, ანუ ყველა ადგილი ანაზღაურდება. ბილეთის ფასში შედის კვება, გაზეთები, ჰიგიენის ნაკრები. თქვენ შეგიძლიათ მოითხოვოთ საბანი დირიჟორისგან.
• 2P - ფუფუნების ეტლი, აღჭურვილია კონდიციონერით და მშრალი კარადა. ბილეთის ფასში შედის ცივი საჭმელები.
• 2В, 3Ж - შეიძლება არ იყოს კონდიციონერი, დამატებითი მომსახურება არ შედის მგზავრში. ამ კლასის მანქანებში ცხოველების ტრანსპორტირება შესაძლებელია. გაითვალისწინეთ ეს, თუ ცხოველების არსებობა თქვენთვის შეიძლება დაბრკოლებამ გამგზავრებამ შეძლოს, ან თუ თქვენ გჭირდებათ თქვენი შინაური ცხოვრით წასვლა. .
• 2E - კონდიციონერით მჯდომარე ეტლი, მშრალი კარადა არ არის გარანტირებული.

დაცული ვაგონები

ეს არის ვაგონები, სავარძლებით, 52 ან 54 თაროზე თითო ვაგონზე. ჩვეულებრივ, დაინიშნა მე -3 კლასად.

• 3E - დაცულია სავარძლების მანქანა კონდიციონერით და მშრალი კარატით.
• 3T - მანქანა კონდიცირებულია, შეიძლება მშრალი კარადა არ იყოს.
• 3D - მანქანას აქვს კონდიციონერი. მშრალი კარადაზე ყოფნა არ არის გარანტირებული.
• 3U - 3D- ს მსგავსი, მაგრამ კონდიციონერი გარანტირებული არ არის.
• 3L - კონდიციონერი და მშრალი კარადა არ არის გათვალისწინებული.
• თუ გადამზიდავი არის CJSC TKS, მაშინ 3U კლასის მანქანაში ვარაუდობენ, რომ არსებობს კონდიციონერი და მშრალი კარადა. თითოეულ განყოფილებაში არის სოკეტები, ვიდეოთვალთვალის სამუშაოები. მგზავრებს უზრუნველყოფენ სამოგზაურო ნაკრები, თეთრეული. ცხოველებს არ უშვებენ.

კუპე

მანქანა იყოფა დახურულ კუპეებად, თითოეულში 4 თაროზე. ჯამში, ვაგონს 32-დან 40 ადგილი აქვს. აღინიშნა მე -2 კლასად. ბილეთის ღირებულება ნაწილში ყოველთვის მოიცავს თეთრეულს.

• 2E - კონდიცირების ფუფუნება, 4 ადგილიანი კუპრით. ბილეთის ფასში შედის კვება, გაზეთები, სანიტარული ნაკრები. შეგიძლიათ წასვლა.მანქანაში მშრალი კარადაა.
• 2E - ორადგილიანი მატარებლებით - ჩვეულებრივი 2 მატარებლების მსგავსი 2E, მაგრამ ჰიგიენის ნაკრები და პრესა არ არის გათვალისწინებული.
• 2B - მსგავსია 2E, მაგრამ მშრალი კარადაზე ყოფნა არ არის გარანტირებული.
• 2K - კონდიციონერი და მშრალი კარადა მანქანაში. დამატებითი მომსახურება (გარდა საწოლები) არ შედის ბილეთის ფასში.
• 2U - მსგავსია 2K, მაგრამ მანქანაში მშრალი კარადა არ არის გარანტირებული.
• 2L - დამატებითი პარამეტრები არ არის, მხოლოდ თეთრეული შედის მგზავრში. შეიძლება მანქანას არ ჰქონდეს კონდიციონერი და მშრალი კარადა.
• 2D - განყოფილება დამატებითი სერვისების გარეშე, შეგიძლიათ უარი თქვათ თეთრეულის გადახდაზე (სხვა განყოფილების მანქანებში ეს შეუძლებელია). კონდიციონერის და მშრალი კარადის არსებობა არ არის გარანტირებული (ეს დამოკიდებულია ავტომობილზე, რომელშიც ამ კლასის ადგილებია გამოყოფილი). არ არის დაშვებული შინაური ცხოველები.
• თუ გადამზიდავი არის TKS CJSC, მაშინ 2T ვაგონის კლასი ნიშნავს თქვენი არჩევანის სადილს ან საუზმეზე (არსებობს ვეგეტარიანული მენიუ), სანიტარული ნაკრები, ფლოსტები, ანაბეჭდები, საწოლები. მანქანები არის კონდიციონერი, მშრალი კარადა მუშაობს. განყოფილებას აქვს LCD მონიტორი, ინდივიდუალური სოკეტები, სეიფი. ბავშვებს ეძლევათ საჩუქრები, დაკვრის მოთხოვნით. მანქანაში, დამატებითი საფასურისთვის, შეგიძლიათ შეუკვეთოთ ახლად მოპოვებული ყავა ან ჩაი, შეიძინოთ სუვენირები ან საჭირო წვრილმანები დირიჟორისგან. ცხოველებს არ უშვებენ.

სუიტა (CB)

ეს არის მანქანები, რომელთაც აქვთ 2 ადგილიანი კუპე. რბილი თაროები მანქანაში ტყუილისთვის 16-დან 20 ადგილამდე. ქალის თეთრეული ყოველთვის შედის მგზავრში.ყველა მანქანა კონდიცირებულია. იგი აღინიშნება როგორც 1 კლასი.

• 1B - ბიზნეს კლასი. ბილეთის ფასში შედის სასმელები, საკვები, გაზეთები, ჰიგიენის ნივთები და ა.შ. ფასი არის მთელი ნაწილისთვის, რომლითაც 1 ზრდასრული მგზავრი მიემგზავრება
• 1E იგივეა, რაც 1B, მაგრამ შეგიძლიათ შეიძინოთ ერთი ადგილი განყოფილებაში, ვიდრე მისი მთლიანად გამოსყიდვა.
• 1U - დამატებითი მომსახურება არ შედის ბილეთის ფასში (თეთრეულის გარდა), მაგრამ კომფორტის დონე შეესაბამება პირველ კლასს.
• 1L - SV მანქანა. დამატებითი მომსახურება არ შედის ბილეთის ფასში, ვარაუდობენ, რომ არსებობს კონდიციონერი, მაგრამ შეიძლება მშრალი კარადა არ იყოს. თეთრეული შედის ბილეთის ფასში, დაშვებულია შინაური ცხოველები.
• თუ გადამზიდავი არის CJSC TKS, მაშინ მანქანის 1B Business TK- ს შემადგენლობაში შედის ვახშამი და საუზმე, სასმელები, სანიტარული ნაკრები, ჩუსტები, ანაბეჭდები, საწოლები. მანქანა არის კონდიციონერი, მშრალი კარადა და ჰიგიენური საშხაპე მუშაობს. თითოეულ ნაწილს აქვს 2 ტელევიზორი და ინდივიდუალური სოკეტი, სეიფი.

რბილი მანქანა

ისინი ასევე არიან კლასის 1 ავტომობილი, მაგრამ უფრო კომფორტული, ვიდრე ძვირადღირებული მანქანები. ორმაგი კუპე, 8-12 ადგილი თითო ვაგონში.

• 1A - მანქანა შედგება 4 განყოფილებისა და ლაუნჯ ბარისგან. თითოეულ ნაწილს აქვს საშხაპე, მშრალი კარადა, სარეცხი მანქანა. განყოფილებაში ორი ადგილია: ფართო დასაკეცი დივანი (120 სმ) და ზედა თარო (90 სმ, სტანდარტული). სკამი აქვს. უზრუნველყოფილია საკვები, სასმელი, პრესა. ფასი ყოველთვის მითითებულია მთლიანი განყოფილებისთვის, 1-2 მოზრდილსა და 10 წლამდე ასაკის ბავშვს შეუძლია უფასოდ იმოგზაუროს (რუსეთში). შეგიძლიათ წასვლა პატარა
• 1I - მსგავსია 1 ა, ერთადერთი განსხვავება ის არის, რომ ბარი არ არის, ამის ნაცვლად, მეხუთე კუპე მდებარეობს მანქანაში.
• 1M - იგივე, მაგრამ 6 განყოფილება მანქანაში.
• 1G - ვაგონის მარკირება საერთაშორისო მატარებლებში (ფინეთის გარდა). მანქანაში 4-6 კუპეა, თითოეულში 1-2 მგზავრს შეუძლია წასვლა. ერთ ზრდასრულთან ერთად, 12 წლამდე ასაკის ორი ბავშვი შეუძლია ერთად იმოგზაუროს (უფასოდ), ორი უფროსით, 12 წლამდე ერთი ბავშვი. თითოეულ ნაწილს აქვს სავარძელი, ფართო დასაკეცი დივანი და სტანდარტული სიგანის ზედა თარო. შეგიძლიათ გამოსყიდოთ, როგორც მთელი კუპე, ასევე ერთი ადგილი მასში.

ვაგონები RIC

საერთაშორისო მატარებლებში (მოსკოვი - ბერლინი, მოსკოვი - პარიზი და ა.შ.) შეიძლება არსებობდეს ფუნდამენტურად განსხვავებული განლაგების ვაგონები - RIC ზომა ვაგონები. ისინი იყოფა კუპეებად, რომელთაგან თითოეული შეიძლება იყოს ორმაგი ან სამმაგი.

• 2-ადგილიანი RIC ვაგონები - პირობების და მარკირების მიხედვით, ფუფუნების ვაგონების მსგავსია.
• 3 ადგილიანი RIC მანქანები (კლასი 2I) - სამსაფეხურიანი კუპეები თაროების ვერტიკალური მოწყობით. არის სკამი, სარეცხი მანქანა. თეთრეული შედის ბილეთის ფასში.

ინფორმაცია მხოლოდ საცნობაროა. საჭიროების შემთხვევაში შეამოწმეთ თქვენი გადამზიდავი.

გაეცანით სასიამოვნო მოგზაურობას!

RVZ-6  - საბჭოთა ცალმხრივი საავტომობილო ოთხკუთხა მაღალი სართული ტრამვაის მანქანა  წარმოება რიგის ვაგონის სამუშაოები.

RVZ-6 ავტომობილის პირველი პროტოტიპი აშენდა RVZ წელს, წელს წლის შემოდგომაზე დაიწყო ამ ტრამვაის მასობრივი წარმოება. იგი გაგრძელდა 1987 წლის დეკემბრამდე, ინკლუზიურად; ბოლო მზა ვაგონები გაიგზავნა RVZ საწყობიდან 1988 წლის დასაწყისში. RVZ-6 ტრამვაი ფუნქციონირებს საბჭოთა კავშირის ბევრ ქალაქში, და 2016 წლის სექტემბრის მდგომარეობით, მათი მცირე რაოდენობა (52 ერთეული) კვლავ მუშაობს რამდენიმე ქალაქში რუსეთის  და ლატვია.

ამბავი

RVZ-6M2 მოდიფიკაციის ვაგონები შემდგომში გააუმჯობესეს: მოხდა ცვლილებები RKSU სქემაში, სსრკ-ში წარმოებული ყველა ტრამვაი მანქანებისთვის დანიშნულების მომსახურების ზოგადი შემცირების გამო, 16 წლამდე, ხელი შეუწყო ჰალე ძრავის ელემენტების მშენებლობას. შედეგად, 1980-იანი წლების დაგვიანებული გამოშვების ვაგონები გაცილებით უფრო ხშირად იჩენენ საცავებში ჩარჩო სტრუქტურების მოტეხილობების ოპერაციის დროს შენახვის ადგილების მახლობლად. თავის მხრივ, RVZ იმ დროს დაინტერესებული იყო შეჩერებულიყო ტრამვაის წარმოების წარმოებისთვის, რომელიც შექმნილია RVZ-6– ის ტრამვაის მანქანის ახალი მოდელის შეცვლისთვის RVZ-7 არასოდეს გასცდა პროტოტიპების ფარგლებს. საქმე იქამდეც კი მივიდა, რომ რიგის ტრამვაის ტრამვაის დაბალი ხარისხის დაქვემდებარებაშია. ამასთან, ქარხნის მენეჯმენტმა წარმატებას მიაღწია რესპუბლიკური და საკავშირო მმართველ ორგანოებს შორის უთანხმოების გამო: თუმც RSFSR– ს საბინაო და კომუნალური მომსახურების სამინისტრო, რომელიც აკონტროლებდა საქალაქო ტრანსპორტს, დაინტერესებული იყო RVZ-6– ის სერიული წარმოების გაგრძელებით, მთელი კავშირის წარმომადგენლობით. რკინიგზის სამინისტრო  გეგმა ჰქონდა გაზრდილი პროდუქტის RVZ- ში ელექტრო მატარებლები  სსრკ სარკინიგზო მაგისტრალებისთვის. RVZ– ის რეორგანიზაციამ, რომელიც 1987 წლის ბოლოს დაიწყო, მის ხელმძღვანელობას აძლევდა უფლება მისცემოდა წინ წასულიყო ტრამვაის წარმოების შესაჩერებლად. 1987 წლის დეკემბერში, ბოლო RVZ-6 დატოვა მცენარეთა შეკრების ხაზები. თუმცა, ისინი განთავისუფლდნენ საწყობიდან მომდევნო წლის დასაწყისში, ასე რომ, 1988 წელს ზოგჯერ ზოგიერთ წყაროში მოცემულია, რადგან წელს დასრულდა RVZ-6 სერიული წარმოება. ამრიგად, RVZ-6 იწარმოებოდა მთელი 28 წლის განმავლობაში და წარმოებაში გადარჩა მისითვის განკუთვნილი ჩანაცვლება პერსპექტიული RVZ-7 მანქანის სახით. RVZ-6M2 ტრამვაის მანქანა, რომლის მაქსიმალური რაოდენობა 6008 იყო სახელის პლატოზე, გაიგზავნა კოლომნა  , სადაც მან დაასრულა თავისი დღეები.

იმუშავეთ სსრ კავშირის ქალაქებში

RVZ-6 მუშაობდა დიდ ქალაქში სსრკ  მათ შორის მოსკოვი , მინსკი , დაღავპილები , ბაქო , ერევანი , თბილისი , ტაშკენტი , მწარე , ყაზანი , კიევი , კრასნოიარსკი , ვლადივოსტოკი , არხანგელსკი , უფუ , ლიპეცკი  და მრავალი სხვა. თუმცა, თითოეულ ამ ქალაქში RVZ-6– ის ბედი აღმოჩნდა საკუთარი. მაგალითად, მოსკოვმა უარი თქვა RVZ-6 ჩეხური მანქანების სასარგებლოდ და მისი RVZ-6 გადაგზავნა ტაშკენტში. სსრკ-ს სხვა ტრამვაის ობიექტებში, RVZ-6 ვაგონები მჭიდროდ იყო გაშენებული, ქვეყნის მრავალ დიდ ქალაქში ისინი გახდნენ ერთადერთი ტიპის მოძრავი შემადგენლობა, როგორც, მაგალითად, ყაზანში, MTV-82- ის გადაყენების შემდეგ, მგზავრებთან მუშაობისთვის. ქალაქებში, სადაც მოძრავი მარაგი მრავალფეროვანია, როგორც წესი, იქ იყო ტრამვაის საცავი სპეციალობით RVZ-6. ეს ვითარება განვითარდა გორკში, სადაც 1986 წლიდან dep1 დეპოზიტი მუშაობდა ექსკლუზიურად ჩეხთან თატრას მთები T3  , დეპო No.3 - ექსკლუზიურად შიდა KTM-5 და dep2 დეპო მუშაობდა როგორც T3– ით, ასევე RVZ-6– ის საკმაოდ მნიშვნელოვან ფლოტით სხვადასხვა მოდიფიკაციით. ყველაზე ტრაგიკულია RVZ-6– ის ბედი ირკუტსკში, სადაც 1987 წლამდე მოქმედებდა RVZ-6 და RVZ-6M. 1987 წელს ჩავიდა ახალი RVZ-6M2 სერია, რომელიც ოთხი წლის ოპერაციის შემდეგ, 1991 წლისთვის აშკარა მიზეზით არ იქნა გამოცხადებული. გაუქმების მიზეზი უცნობია, მანქანები განლაგდა ან / და ავტოფარეხად გადაკეთდა.

როგორც წესი, RVZ-6 ოპერაცია გაკეთდა სრულ აცრემლამდე. გვიანი გამოშვების მანქანები უფრო ადრე იწვნენ, ვიდრე ადრე; მაგრამ მას შემდეგ, რაც RVZ განაგრძო სათადარიგო ნაწილების წარმოება, რემონტი არ იყო განსაკუთრებით რთული. არხანგელსკის ახლო დახურულ ტრამვაის ეკონომიკაში, თანამშრომლებმა წარმატებით დაეუფლნენ RVZ-6 ჩარჩოს აღდგენას მოტეხილობების შემდეგ, არ სურთ ამ მანქანებთან მონაწილეობა ასეთი სერიოზული ავარიის შემდეგაც კი. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში RVZ-6M2– დან სამ ავტომობილის მატარებლებიც მუშაობდნენ ყაზანში და ვლადივოსტოკში.

1997 წელს, ქარხანაში RVZ-6 სათადარიგო ნაწილების წარმოება შეწყდა. თუმცა ქვეყნებში დსთ  და ბალტიისპირეთის ქვეყნები  იმ დროისთვის, ამ ბრენდის 700-დან 800 ერთეულამდე მოძრავი შემადგენლობა კვლავ მოქმედებდა. ეს ეჭვქვეშ აყენებს RVZ-6 შემდგომი ექსპლუატაციის შესაძლებლობას, რადგან ყოფილი სსრკ-ს ტერიტორიაზე ტრამვაის ობიექტების დიდი უმრავლესობა არ გააჩნია დამოუკიდებლად წარმოების აუცილებელი ნაწილები. საწარმოები, რომლებსაც აყვავებული აქვთ დაფინანსების თვალსაზრისით, ამჯობინეს უბრალოდ გამოეყოთ ყველა RVZ-6 მოქმედება და შეცვალონ ისინი უფრო თანამედროვე მანქანებით; დანარჩენებში, მოძრავი შემადგენლობის არარსებობის გამო, ვაგონების მხოლოდ ნაწილი გამოიყო, რომ შეცვალოს ისინი, რათა დანარჩენი მხარი დაეჭირა მათი ნაწილების გამო. მხოლოდ შიგნით ბელორუსია  RVZ-6 მოდერნიზაციის პროგრამა ჩატარდა მათი სასარგებლო ცხოვრების გახანგრძლივების მიზნით, რომელმაც მიიღო არაფორმალური სახელი RVZ-DEMZ  . მოდერნიზებულია 15 მანქანა, ყველა მათგანი მუშაობდა მინსკი  2008 წლის სექტემბრამდე. მათი გარეგნობით, ისინი მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდნენ მანქანის ორიგინალისგან.

2018 წლის მდგომარეობით, RVZ-6 აგრძელებს ოპერაციას მგზავრებთან (დამატებითი ინფორმაციისთვის, იხილეთ შემდეგი განყოფილება) ოთხ ქალაქში: კომსომოლსკი-ონ-ამურში (16 ერთეული), დაღავპილები  (10 ცალი) ოსნიკოვი  (2 ცალი) ხაბაროვსკი  (14 ცალი).

უამრავ ქალაქში, სადაც აღარ დარჩა RVZ-6 სამგზავრო ტრამვაი, მათი ბაზაზე სპეციალური მანქანები მუშაობენ. უფრო მეტიც, RVZ-6-ზე დაფუძნებული სპეციალური მანქანები იმ ქალაქებშიც კი არსებობს, სადაც არასდროს ყოფილა მგზავრი RVZ-6, მაგალითად, სანქტ-პეტერბურგი . მაგალითად, 1970-იან წლებში, საკონტაქტო ქსელის მონიტორინგის ლაბორატორიები დამზადდა RVZ-6 – ის საფუძველზე, სარემონტო ქარხნებში და ისიც გადაყვანილ იქნა ქალაქებში, სადაც RVZ-6 არ გამოიყენებოდა სამგზავრო ტრაფიკაში. როგორც წესი, ადრეული გამოშვების RVZ-6M და RVZ-6M2 მოდიფიკაციების ვაგონებს ექვემდებარათ სპეციალური მოძრავი შემადგენლობის შეცვლა, სადაც ჩარჩოს მექანიკური საიმედოობის პრობლემა არ ყოფილა. მაგალითად, ნიჟნი ნოვგოროდში, სადაც ბოლო მგზავრი RVZ-6M2 No. 2830 შეჩერდა მგზავრებთან სამუშაოდ ნოემბერში 2004 წ  კარგ მდგომარეობაში, მხარს უჭერს RVZ-6M- ზე დაფუძნებული ორი სარწყავი ვაგონი და ორი კოშკის მანქანა RVZ-6M2 ადრეული წარმოების საფუძველზე კონტაქტური ქსელის მომსახურებისთვის.

ცვლილებები

• RVZ-6  - შეცვლილი ვერსია მანქანები RVZ-57. ისინი 1960-დან 1966 წლამდე აშენდა, აშენდა 918 ვაგონი. ამ ვარიანტის ყველა ტრამვაი აღჭურვილი იყო საწარმოო ქარხნის იმპერიის ემბლემით, ადრეული მანქანები შეიძლება გამოირჩეოდეს სამსაფეხურიანი დასასრულით.
• RVZ-6M  - ტროლეი მოდერნიზდა, გაიზარდა წევის ძრავების ძალა. ისინი აშენდა 1966 წლიდან 1974 წლამდე, წარმოებულია 1988 ვაგონი. 1972 წლიდან შეიცვალა საწარმოო ქარხნის ემბლემა - მის ნაცვლად ემპირიული „ფრთოსანი ვარსკვლავის“ ნაცვლად, დაიწყო სამი ლათინური ასო RVR- ის ლოგო - ლატვიურად (RVgas Vagonbūves Rūpnīca) ლათინური ასოებით. ამრიგად, RVR ემბლემის მდებარეობა შუბლის წვერიზე ნათლად მიანიშნებს RVZ-6M- ის მოდიფიკაციაზე.
• RVZ-6M2 (71-17 ) - გამოჩნდა შესაძლებლობა CME- ზე იმუშაოს, რომელიც შედგება 2 და 3 მანქანიდან. 1974 წლიდან 1987 წლამდე აშენებულ იქნა 3110 მანქანა. შუქნიშანზე და სახურავის უკანა კიბის ქვეშ, ორი როზეტი გამოჩნდა მართკუთხა ემბრიონის შიგნით ინტერკარის კაბელების დასაკავშირებლად, ბოლოების ქვედაკაბა მოხსნა, RVR ემბლემა გადავიდა მანქანის ვარსკვლავურ მხარეს პირველი კარის უკან. თავის მხრივ, RVZ-6M2 ასევე შეიძლება დაიყოს ადრეულ და გვიან სუბმოდფიკაციებად. ისინი განსხვავდებოდნენ მაკონტროლებელ სქემში და ვერ ხერხდებოდა ერთმანეთთან შეერთება ერთ მატარებელში CME– ს გასწვრივ - მოგვიანებით ვერსიაში შემცირდა intercar კაბელების რაოდენობა და სოკეტი თითოეულ ბოლოს დარჩა ერთ კვადრატულ ბეჭედზე. გარდა ამისა, 1983-1984 წლიდან. RVZ-6M2- ზე, ზედა ქრომირებული მოოქროვილი შეჩერებულია ჩამოსხმა  და 1985 წლიდან და ბოლოში.

პროექტის შეფასება

ტექნიკური თვალსაზრისით, RVZ-6 ტრამვაის მანქანა საბჭოთა ტრამვაის მშენებლობაში დიდ წინგადადგმას წარმოადგენდა. სინამდვილეში, ეს იყო პირველი დამოუკიდებლად განვითარებული სსრკ ტრამვაი PCC კონცეფცია - ცალმხრივი სატვირთო ტვირთიანი სატვირთო მანქანა ჩაკეტვის ხაზებზე მუშაობისთვის და ხიდის ტიპის ბოგებით რეზინირებული ბორბლებით, რომლებიც აღჭურვილია არაპირდაპირი დაბალი ძაბვის ავტომატური RCSU. ამ კომპლექტის ცალკეული ელემენტები უფრო ადრე განხორციელდა - ტიპის მანქანებზე მ-38 , LM / LP-36 , LM / LP-49 , LM-57  თუმცა, 1960 წლისთვის, მხოლოდ რიგის მოსახლეობამ მოახერხა სრულად ფუნქციონალური ეტლის შექმნა, სტრუქტურული ელემენტების ყველა ამ კომბინაციით. ექსპერიმენტული ომის წინა M-38 და LM / LP-36 არასაიმედო დიზაინმა განაპირობა მათი აპარატის უკანა ჩანაცვლება ნაკლებად რთული და უფრო ნაცნობი იმ დროისთვის ჩვეულებრივი ტიპის ბორბლები და ნაწილობრივ NSI. ცალმხრივი ტრამვაი LM-49- ის დატვირთვით კორპუსთან ჯერ კიდევ აღჭურვილი იყო NSU- ით და არ გააჩნდა ხიდის ტიპის ბოგები. შექმნის დროს, LM-57 აღჭურვილი იყო ხიდის ტიპის ბაგებით, მაგრამ თავდაპირველად არ მიიღეს ამისთვის დაგეგმილი RCSU. მოგვიანებით საბჭოთა კავშირის ტრამვაის KTM-5 და LM-68  მათ არ ჰქონდათ ფუნდამენტური სიახლეები RVZ-6– სთან შედარებით, თუმცა ისინი მნიშვნელოვნად განსხვავდებოდნენ გარეგნობითა და ტექნიკური შესრულებით. პირველ მათგანს ზოგადად ძნელია ორიგინალური განვითარების დარეკვა, რადგან KTM-5 თავდაპირველად ჩეხური მოწყობილობის კოპირების წარუმატებელი მცდელობა იყო თატრა T3  ლენინგრადის LM-57 მშენებლობისა და დიზაინის გავლენის დიდი წილით. RVZ-6– ში CME– ზე მუშაობის უნარის ნაკლებობა KTM-5– სა და LM-68– სთან შედარებით წარმატებით დაინერგა RVZ-6M2 მოდიფიკაციაში.

თავის მხრივ, ყველა სიახლე მანქანაში დაუყოვნებლივ შემოიტანეს, და თავიდანვე მას აღარ ჰქონდა რეზერვები შემდგომი განვითარებისთვის. ყველა გაუმჯობესება ხასიათდებოდა მხოლოდ ორიგინალური დიზაინის ნაკლოვანებების აღმოფხვრისა და საერთო საიმედოობის გაზრდისგან. RVZ-6M2 მოდიფიკაციაც კი ითვალისწინებდა CME- ებზე მუშაობის შესაძლებლობას, რაც ძირეულად შედიოდა RCCU- ში. სამუშაოები არ გაკეთებულა სამსართულიანი მოდიფიკაციის შესაქმნელად ან RVZ-6– ის არტიკულირებული ვერსიით, არც მეტი პროგრესული RVZ-6– ის გამოყენების ფაქტები არ არის ცნობილი თრიისტორ-პულსის კონტროლის სისტემა  მიმდინარე გზით TED (ასეთი ექსპერიმენტები ჩატარდა KTM-5 და LM-68 ტიპის მანქანებით). შედეგად (განსაკუთრებით იმპორტირებული ჩეხური ტრამვაის და ლენინგრადის LM-68 ჩასვლის შემდეგ), ბევრმა ექსპერტმა RVZ-6 მიიჩნია არქაული დიზაინის მანქანად, როგორც გარედან, ისე შინაგანად.

წინა თაობის ვაგონებთან შედარებით RVZ-6– ის უდავო უპირატესობებში შედის მძღოლის უფრო კომფორტული მუშაობა - RKSU- მა მძღოლს გადაარჩინა კონტროლერის მძიმე სახელურით მუშაობისგან. გარდა ამისა, შესაძლებელი გახდა სიჩქარის მოპოვება უფრო ოპტიმალურად, ენერგიის მოხმარების თვალსაზრისით; მის მიკროსქემში ასევე იყო რეგენერაციული დამუხრუჭების შესაძლებლობა. კომფორტული დივანი ტიპის რბილი სავარძლების დიდი რაოდენობა და მანქანის ბოლოებში ორი კარი იდეალურად შეეფერებოდა ხაზების ჩასატარებლად საშუალო მგზავრის ნაკადით; ზამთარში მანქანაში ამან მეტი სითბო დაზოგა. ადრეული წარმოების ჩეხურ თათრასა და KTM-5s– სთან შედარებით, RVZ-6 გაჩერდა სრულიად ჩუმად - მას არ გააჩნდა მუდმივად მოქმედი საავტომობილო გენერატორი დაბალი ძაბვის სქემების დენისთვის. სათანადო კონფიგურაციულმა პნევმატური კარების დრაივებმა და დამუხრუჭებამ მათი ექსპლუატაციის დროს საკმაოდ სასიამოვნო ხმაური გამოიწვია თათრის კარის ელექტროძრავების მკვეთრ დაძაბულობასთან ან KTM-5 მოცურების კარების ჯაჭვის ძრავის მკვეთრ ხმაურთან შედარებით.

RVZ-6– ის უარყოფითი მხარეები მისი უპირატესობების მხარე იყო. გვიან გამოსვლის მანქანებისთვის ნახსენები სუსტი ჩარჩოს გარდა, ორკარიანი საჰაერო არ ითვალისწინებდა კომფორტულ ტრიალებს ხაზებზე მაღალი სამგზავრო დინების დროს. დაბალი ფანჯრები შედარებით KTM-5 და LM-68 შეზღუდულია ხილული მუდმივი მგზავრებისთვის. გაჩერებებზე ხმაური მიიღეს მანქანის მაღალი ძაბვისა და დაბალი ძაბვის ელექტრული სისტემების სრული გალვანური იზოლაციის უარის თქმის ხარჯზე. RVZ-6 დაბალი ძაბვის ელექტრიკოსი გალვანურად იყო დაკავშირებული საკონტაქტო ქსელი  როგორც მას შეეძლო ბატარეა დაკავშირებულია კონტაქტურ ქსელთან კომპრესორის საშუალებით, ინტერიერის განათების სქემები, წევის ძრავის აგზნების ამობურცვა და სამუხრუჭე სამუხრუჭე რეზისტორებისთვის გამაგრილებელი ძრავა (როგორც ბალასტის წინააღმდეგობა) გაუმართაობის შემთხვევაში, ეს გამოწვეული იყო მაღალი ძაბვის დაბალი ძაბვის სქემებში. მინიმუმამდე, ასეთი ვითარება შეიძლება გამოწვეული იყოს ყველა დაბალი ძაბვის ელექტრული აღჭურვილობის სრული ჩავარდნით, უარეს შემთხვევაში, ეს გამოიწვევს მანქანას ხანძრის დაჭერას, ხოლო მსგავსი შემთხვევები ცნობილია პრაქტიკაში - მაგალითად, ნიჟნი ნოვგოროდში, დაიწვა მინიმუმ სამი სპეციალური მანქანა, რომელიც დაფუძნებულია RVZ-6– ზე. ფანჯრების ჩარჩოების არქაულმა დიზაინმა ძალიან ხშირად გამოიწვია შუშის გადახრა და ტრანსმისიის ფანჯრის ხვრელების დამახინჯება. ფანჯრებისა და ფანჯრების კარგ მდგომარეობაში შენახვა მოითხოვს მუდმივ ყურადღებას მძღოლის ან დეპო პერსონალის მხრიდან. ასევე, ზოგიერთ სიტუაციაში, მანქანის ერთი ფარები საკმარისი არ აღმოჩნდა. ასევე, ერთსაკვალიანი ხიდის ტროლების მქონე ყველა ავტომობილის საერთო ნაკლოვანება იყო მათი ძლიერი დეფორმირების ეფექტი სარკინიგზო ტრასაზე (იხ. ქვეპუნქტი ).

მშენებლობა

სხეული

RVZ-6– ის ცხედარი იყო ფოლადი  შედუღებული ჩარჩო სხვადასხვა სისქისა და სექციების პროფილებიდან, დაფარული ალუმინი  ფურცლები, რომლებიც მოქცეული იყო სხეულის ჩარჩოს დამხმარე სტრუქტურებამდე და მათ შორის. უსაფრთხოების მიზეზების გამო, სახურავის თავზე დაიდო რეზინის საფარი, რომ მოხდეს სახურავზე მომუშავე პირის იზოლაცია სატვირთო ვაგონის სხეულიდან (რომელიც უკავშირდება დასაბუთებულ გაშვებულ რელსებს) და აუმჯობესებს ადჰეზიას მუშა მუშახელის ფეხსაცმელსა და დახრილი სახურავის ზედაპირს შორის.

გარეთ, ქარხანაში მანქანის სხეული იყო ნახატი პენტაფტალიური მინანქრები  კრემი (ზედა და ქვედაკაბა) და მარუნი (დაფა). ნაკლებად გავრცელებული იყო ქარხნის ფერის "ინვერსიული" ვერსია, როდესაც მხოლოდ უნივერსალის ქვედაკი და ფანჯრის რაფა იყო მუქი ფერის, და ყველაფერი დანარჩენი კრემის საღებავით იყო დახატული. RVZ-6M2 მოდიფიკაციის ცხედარი ოდნავ განსხვავდებოდა ორიგინალური RVZ-6 და RVZ-6M- ისგან: სხეულის ჩარჩოში დამონტაჟებულია წინა და უკანა სხივები. წყვილი  , სხეულის ბოლოებში, მანქანის ქვედა ნაწილში, გაჭრა გაკეთდა დამაკავშირებელი მოწყობილობების თავისუფალი გადაადგილებისთვის მატარებლის ნაწილში მუშაობის დროს (RVZ-6 და RVZ-6M– სთვის, ქვედაკაბა მყარია).

მანქანის წინა კედელს აქვს გლუვი მოსახვევები კიდეებზე; windshields- ის დონის ქვემოთ არსებულ ადგილას იგი სწორია, windshields- ის დონეზე იგი დახრილია უკან, ხოლო სახურავის დონეზე მას აქვს ზღვარი უკანა ფერდობზე წინ, სადაც მდებარეობს მარშრუტის ინდიკატორი. ფრონტალური მოჭიქული შედგება ოთხი მინისაგან მომრგვალებული კუთხეებით - ცენტრში ორი მართკუთხა და ორი ნაწილობრივ მოწყვეტილი ფილების კიდეებზე. შედარებით წინა MTV-82 ტრამვაის მანქანის მოდელზე, რომელიც წარმოებულია RVZ– ზე, RVZ-6 სხეულს აქვს უფრო განვითარებული ფრონტალური მინები და ბოლოებზე მოსახვევებისა და წვერების უფრო ჰარმონიული თანაფარდობა, რის გამო, რომ ზომები არცთუ ისე განსხვავდება MTV-82– სგან, ის უფრო გამოიყურება თხელი და მორგებული. შუშის ფსკერსა და ფსკერებს შორის შუბლის კედლის ცენტრში არის ერთი მრგვალი ფარები, მის ზემოთ არის სტილიზებული ქარხნის ემბლემა ან შუალედური კავშირის საყრდენი RVZ-6M2.

ტრამვაის უკანა კედელი სწორია და აქვს ერთი მართკუთხა სალონის შუშა, თუმცა მისი მხარეები ასევე შეუფერხებლად გადადიან გვერდით კედლებში ფილების მეშვეობით. ცენტრში არსებული შუშის ქვეშ არის CME ოპერაციისთვის intercar კავშირის სოკეტი.

გვერდითი კედლები არის სწორი, მარჯვენა მხარეს არის ორი კარი შესასვლელი ტრამვაის წინა და უკანა ნაწილში და მათ შორის 9 სალონის ფანჯარა, ხოლო მარცხენა მხრიდან - 12 ფანჯარა. მანქანის კარები არის ოთხკუთხა, მბრუნავი დასაკეცი ორმაგი ფრთებით. ფანჯრებს მართკუთხა ფორმა აქვს.

ინტერიერი

შიგნით სხეული შელესილი იყო ლაქებით პლაივუდი, გვიანი გამოშვების მანქანებში, შიდა უგულებელყოფა დამზადებულია პლასტმასისგან. გარე და შინაგან გარსებს შორის იყო სპეციალური ხმის შთამნთქმელი მასალა. მგზავრების ესთეტიკური აღქმის გასაუმჯობესებლად, რიგი ლითონის ნაწილები (ხელსაწყოები, სახელურები, ფანჯრის ელემენტები)მოოქროვილი  . RVZ-6 ადრეული წარმოებისას იატაკი იყო დაფა, იწვა სხეულის ჩარჩოს პროფილებზე და დაფარული იყო სწრაფი შეცვლის თაროს საფარით. თუმცა, მალე, ფიცარი ფიცრის იატაკი შეიცვალა ბაკლინიზებული პლაივუდის იატაკით რეზინის  . რიგი კომპონენტებისა და შეკრების შესასვლელად იატაკზე გაკეთდა ლუქი. სავარძლები რბილია, დივანი ტიპის, ერთჯერადი მარცხენა მხარეს მანქანით და ორი რიგით მარჯვნივ.

• 

  

  

  ურიკები

  აღჭურვილი იყო RVZ-6 ერთსართულიანი ხიდის ტროლებიზამბარები  . ურიკები ეშვებოდა ეტლის ქვეშ და თან ერთვის მას საყრდენი კვანძი trolley- ს ბრუნვა ვერტიკალური ღერძის გარშემო და მის გარშემო ჰორიზონტალური სიბრტყის გარშემო მცირე ვიბრაციების გაკეთება. განსხვავებით ძველი მანქანებისაგან, რომელთაც აქვთ ორმაგი სავალი სატრანსპორტო საშუალება (ღერძიანი ყუთით და ცენტრალური შეჩერებით), ახალი დიზაინით, რომელსაც მხოლოდ ცენტრალური შეჩერება აქვს, მართვისას მსუბუქია და მშვიდი. ამასთან, მეორე სუსპენზიის სტადიაზე უარის თქმამ განაპირობა მთლიანი ავტომობილის დაუოკებელი მასების გაზრდა და, შედეგად, ავტომობილის უფრო დესტრუქციული გავლენა სარკინიგზო ტრასაზე. ოპერაცია RVZ-6 (ისევე როგორც LM-68, KTM-5, თატრა T3) სუსტ ბილიკებზე გამოიწვია მათი ინტენსიური ტალღის მსგავსი ტარება, რაც სანამ ხიდის ტიპის ბოგები არ ჩანდა, მოგზაურებისთვის უცხო არ იქნებოდა. მაგალითად, გორკში ამ ტიპის მოძრავი შემადგენლობის ინტენსიური მოქმედების დაწყება საჭიროებს ლიანდაგების ობიექტების მნიშვნელოვან რეკონსტრუქციას და ქალაქის ტრამვაის საწარმოს კონტრმეზონებით აღჭურვას - სპეციალიზირებულ სარკინიგზო – სახეობის მანქანებს. ურიკები აღჭურვილი იყო მექანიკური დრამი-დრამით მუხრუჭები  რომელიც ნორმალურ ოპერაციულ პირობებში გამოიყენებოდა მანქანის შენელებისთვის მას შემდეგ, რაც ელექტროდინამიკური სამუხრუჭე ამოწურა და იმოძრავეთ შეკუმშული ჰაერით. ბორბლებს შორის, ტროლის გრძივი სხივების გვერდებზე, მდებარეობდა მაგნიტური სარკინიგზო მუხრუჭების ფეხსაცმელი.

  პნევმატური აპარატურა

  აღჭურვილი იყო RVZ-6 მანქანები პნევმატური მოწყობილობები  , რაც უჩვეულო იყო PCC– ის გვიანდელი ტრამვაის კონცეფციისთვის და ა.შ., რომელზეც ყველა პნევმატური დისკი შეიცვალა ელექტრომაგნიტურმა. პნევმატიკა შედის კომპრესორი  ამოძრავებს ცალკეული ელექტროძრავა, ჰაერის ფილტრი  ჰაერის გარეთ გაწმენდისთვის, წყალსაცავები  შესანახად, ელექტრო-პნევმატური წნევის რეგულატორი  სისტემაში უსაფრთხოების სარქველი  შექმნილია პნევმატულ სისტემაში ჭარბი წნევის სასწრაფო ჩამოსასვლელად, წნევის რეგულატორის უკმარისობის, ძირითადი ხაზის და შეკუმშული ჰაერის სამომხმარებლო მოწყობილობების შემთხვევაში. პნევმატური დრაივი გააჩნდა კარების და დრამი-დრამის მუხრუჭების გახსნისა და დახურვის მექანიზმებს. პნევმატური აპარატების კონტროლირება განხორციელდა ექსკლუზიურად მანქანის მძღოლთან.

  ელექტრომოწყობილობა

  RVZ-6 უნივერსალი ელექტროენერგიას იღებს 600 ვ კონტაქტური ქსელიდან უღლის ტიპის მიმდინარე კოლექციონერი . ნაპერწკლების ჩახშობისთვის, რომელიც რადიო მიღებას ერევა, RVZ-6 აღჭურვილი იყო რადიო რეაქტორი  , რომელიც დაყენებული იყო ავტომობილის სახურავზე პირველი ტროლერის ზემოთ.

  RVZ-6 მანქანის ელექტრული ნაწილი შედის წევის ძრავა  სამუხრუჭე რეზისტორები, ავტომატური ჯგუფის რეზისტორების კონტროლიორი  მანქანის ელექტრული სქემების გადართვისთვის. დაწყებისას, სამუხრუჭე სამუხრუჭე რეზისტენტები უკავშირდებოდა რიგს ძრავებთან და, რადგან მათ სიჩქარე მოიპოვეს, დაიწყეს რევოსტატის კონტროლერის მიერ ეტაპობრივი გამოტანა; მას შემდეგ, რაც ძრავებმა მიაღწიეს ავტომატურ მახასიათებელს სრული აგზნებით, ავტომობილის სიჩქარის შემდგომი გაზრდის მიზნით, რიოსტატის მაკონტროლებელმა შეამცირა წევის ძრავების აგზნების ხარისხი, მათ წინააღმდეგობებს შემოაქვს თავიანთი ბორბლების გრაგნილები. თუ საჭიროა სიჩქარის შემცირება, ელექტროენერგიის ინდივიდუალურმა კონტაქტორებმა შექმნეს წრე