რატომ დაიწვა დგუში?
დგუშის სხვადასხვა დაზიანების ანალიზმა აჩვენა, რომ დეფექტებისა და ავარიების ყველა მიზეზი იყოფა ოთხ ჯგუფად: გაციების დარღვევა, შეზეთვის ნაკლებობა, წვის პალატაში გაზების ზედმეტად მაღალი თერმული ძალის ეფექტი და მექანიკური პრობლემები.
ამავდროულად, დგუშის დეფექტების მრავალი მიზეზი ურთიერთდაკავშირებულია, ისევე როგორც მისი სხვადასხვა ელემენტების მიერ შესრულებული ფუნქციები. მაგალითად, დალუქვის ქამრის დეფექტები იწვევს დგუშის გადახურებას, ცეცხლსასროლი იარაღის და სახელმძღვანელო ქამრების დაზიანებას, ხოლო სახელმძღვანელო ქამარზე დაჭერა იწვევს დგუშის რგოლების დალუქვისა და სითბოს გადაცემის თვისებების დარღვევას.
საბოლოო ჯამში, ამან შეიძლება გამოიწვიოს ხანძარსაწინააღმდეგო ქამრის დამწვრობა.
ჩვენ ასევე აღვნიშნავთ, რომ დგუშის ჯგუფის თითქმის ყველა გაუმართაობა იწვევს ზეთის მოხმარების გაზრდას. სერიოზული დაზიანება გამოიწვევს სქელ, მოლურჯო გამონაბოლქვი კვამლს, სიმძლავრის ვარდნას და რთულ დაწყებას დაბალი შეკუმშვის გამო. ზოგიერთ შემთხვევაში ისმის დაზიანებული დგუშის კაკუნი, განსაკუთრებით გაუხურებელ ძრავზე.
ზოგჯერ დგუშის ჯგუფის დეფექტის ბუნება შეიძლება განისაზღვროს ძრავის დაშლის გარეშე ზემოთ აღნიშნული გარე ნიშნების მიხედვით. მაგრამ უფრო ხშირად, ვიდრე არა, ასეთი "CIP" დიაგნოზი არაზუსტია, რადგან სხვადასხვა მიზეზები ხშირად იძლევა პრაქტიკულად ერთსა და იმავე შედეგს. ამიტომ, დეფექტების შესაძლო მიზეზები მოითხოვს დეტალურ ანალიზს.
დგუშის გაგრილების დარღვევა, ალბათ, დეფექტების ყველაზე გავრცელებული მიზეზია. ეს ჩვეულებრივ ხდება ძრავის გაგრილების სისტემის გაუმართაობისას (ჯაჭვი: "რადიატორი-ფენტ-სენსორი ვენტილატორის წყლის ტუმბოს ჩართვისთვის") ან ცილინდრის თავის შუასადებების დაზიანების გამო. ნებისმიერ შემთხვევაში, როგორც კი ცილინდრის კედელი შეწყვეტს სითხის მიერ გარედან გარეცხვას, მისი ტემპერატურა და მასთან ერთად დგუშის ტემპერატურა იწყებს მატებას. დგუში უფრო სწრაფად ფართოვდება, ვიდრე ცილინდრი, უფრო მეტიც, არათანაბრად, და საბოლოო ჯამში, კალთის გარკვეულ ნაწილებში (ჩვეულებრივ, ქინძის ხვრელის მახლობლად) კლირენსი ხდება ნულოვანი. იწყება ჩამორთმევა - დგუშისა და ცილინდრის სარკის მასალების ჩამორთმევა და ურთიერთგადატანა და ძრავის შემდგომი მუშაობისას დგუში ჭუჭყიანი ხდება.
გაციების შემდეგ დგუშის ფორმა იშვიათად უბრუნდება ნორმას: ქვედაბოლო გამოდის დეფორმირებული, ე.ი. შეკუმშული ელიფსის ძირითადი ღერძის გასწვრივ. ასეთი დგუშის შემდგომ მუშაობას თან ახლავს დარტყმა და გაზრდილი ზეთის მოხმარება.
ზოგიერთ შემთხვევაში, დგუშის ჩამორთმევა ვრცელდება დალუქვის ქამარზე, რგოლებს ახვევს დგუშის ღარებში. შემდეგ ცილინდრი, როგორც წესი, გამორთულია სამუშაოდან (შეკუმშვა ძალიან დაბალია) და ზოგადად რთულია ზეთის მოხმარებაზე საუბარი, რადგან ის უბრალოდ გამოფრინდება გამონაბოლქვი მილიდან.
დგუშის არასაკმარისი შეზეთვა ყველაზე ხშირად დამახასიათებელია გაშვების რეჟიმებისთვის, განსაკუთრებით დაბალ ტემპერატურაზე. ასეთ პირობებში, ცილინდრში შემავალი საწვავი რეცხავს ზეთს ცილინდრის კედლებიდან და ხდება ჩამორთმევა, რომლებიც, როგორც წესი, მდებარეობს კალთის შუა ნაწილში, მის დატვირთულ მხარეს.
ორმხრივი ქვედაკაბის ჩამორთმევა ჩვეულებრივ ხდება ნავთობის შიმშილის რეჟიმში ხანგრძლივი მუშაობის დროს, რომელიც დაკავშირებულია ძრავის შეზეთვის სისტემის გაუმართაობასთან, როდესაც ცილინდრის კედლებზე დაცემული ზეთის რაოდენობა მკვეთრად მცირდება.
დგუშის ქინძის შეზეთვის ნაკლებობა არის მისი დგუშის ბოსების ხვრელებში ჩაკეტვის მიზეზი. ეს ფენომენი დამახასიათებელია მხოლოდ დიზაინებისთვის, რომლებსაც თითი დაჭერით ზედა დამაკავშირებელ ღეროზე. ამას ხელს უწყობს ქინძისთავის დგუშთან შეერთების მცირე კლირენსი, ამიტომ შედარებით ახალ ძრავებში უფრო ხშირად შეინიშნება თითების „დაწებება“.
წვის პალატაში არსებული ცხელი აირების ზედმეტად მაღალი თერმული ძალის ზემოქმედება დგუშზე არის დეფექტების და ავარიის საერთო მიზეზი. ასე რომ, დეტონაცია იწვევს რგოლებს შორის ხიდების განადგურებას, ხოლო შუქის ანთება იწვევს დამწვრობას.
დიზელის ძრავებში, საწვავის ზედმეტად დიდი შეფრქვევის წინსვლის კუთხე იწვევს ცილინდრებში წნევის ძალიან სწრაფ მატებას (მუშაობის „სიხისტე“), რამაც ასევე შეიძლება გამოიწვიოს მხტუნავების გატეხვა. იგივე შედეგი შესაძლებელია სხვადასხვა სითხეების გამოყენებით, რაც ხელს უწყობს დიზელის ძრავის გაშვებას.
ქვედა და სახანძრო ქამარი შეიძლება დაზიანდეს, თუ დიზელის წვის პალატაში ტემპერატურა ძალიან მაღალია, რაც გამოწვეულია ინჟექტორის საქშენების გაუმართაობით. მსგავსი სურათი ჩნდება დგუშის გაგრილების დარღვევისას - მაგალითად, როდესაც დგუშის ზეთის მომწოდებელი საქშენები შიდა გაგრილების რგოლის ღრუში კოქსირდება. დგუშის თავზე კრუნჩხვა შეიძლება გავრცელდეს კალთაზე, დგუშის რგოლებზე დაჭერით.
მექანიკური პრობლემები, ალბათ, იძლევა დგუშის ჯგუფის დეფექტების და მათი მიზეზების ყველაზე მრავალფეროვნებას. მაგალითად, ნაწილების აბრაზიული ტარება შესაძლებელია როგორც "ზემოდან", დახეული ჰაერის ფილტრის მეშვეობით მტვრის შეღწევის გამო, ასევე "ქვემოდან", როდესაც აბრაზიული ნაწილაკები ცირკულირებენ ზეთში. პირველ შემთხვევაში ყველაზე გაცვეთილია ცილინდრები მათ ზედა ნაწილში და კომპრესიული დგუშის რგოლები, ხოლო მეორეში ზეთის საფხეკი რგოლები და დგუშის კალთა. სხვათა შორის, ზეთში აბრაზიული ნაწილაკები შეიძლება აღმოჩნდეს არა იმდენად ძრავის დროული მოვლა-პატრონობისგან, არამედ ნებისმიერი ნაწილის (მაგალითად, ამწე ლილვის, ბიძგების და ა.შ.) სწრაფი ტარების შედეგად.
იშვიათად, მაგრამ დგუშის ეროზია "მცურავი" ქინძისთავის ხვრელთან ხდება, როდესაც წრე ამოდის. ამ ფენომენის ყველაზე სავარაუდო მიზეზებია ქვედა და ზედა შემაერთებელი ღეროების თავების არაპარალელიზმი, რაც იწვევს ქინძისთავზე მნიშვნელოვან ღერძულ დატვირთვას და საყრდენი რგოლის ღარიდან „გამოტვირთვას“, ასევე ძველის გამოყენებას (დაკარგული). ელასტიურობა) დამჭერი რგოლები ძრავის შეკეთებისას. ასეთ შემთხვევაში ცილინდრი თითით იმდენად ზიანდება, რომ ტრადიციული მეთოდებით (მოწყენილობა და დახვეწა) შეკეთება შეუძლებელია.
ზოგჯერ ცილინდრში უცხო ობიექტები შეიძლება შევიდნენ. ეს ყველაზე ხშირად ხდება უყურადღებო მუშაობის დროს ძრავის მოვლის ან შეკეთების დროს. დგუშისა და ბლოკის თავსა შორის მოთავსებულ კაკალს ან ჭანჭიკს ბევრი რამ შეუძლია, მათ შორის დგუშის გვირგვინის უბრალოდ „ჩავარდნას“.
დგუშის დეფექტების და რღვევების შესახებ ამბავი შეიძლება გაგრძელდეს ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში. მაგრამ ის, რაც უკვე ითქვა, საკმარისია გარკვეული დასკვნების გასაკეთებლად. ყოველ შემთხვევაში, უკვე შესაძლებელია დადგინდეს ...
როგორ ავიცილოთ თავიდან დამწვრობა?
წესები ძალიან მარტივია და გამომდინარეობს დგუშის ჯგუფის მახასიათებლებისა და დეფექტების გამოჩენის მიზეზებიდან. მიუხედავად ამისა, ბევრი მძღოლი და მექანიკოსი ივიწყებს მათ, როგორც ამბობენ, ყველა შემდგომი შედეგით.
მიუხედავად იმისა, რომ ეს აშკარაა, მუშაობისას მაინც აუცილებელია: ძრავის ელექტრომომარაგების სისტემა, შეზეთვა და გაგრილება კარგ მუშა მდგომარეობაში შეინახეთ, დროულად შეინახეთ, ზედმეტად არ დატვირთოთ ცივი ძრავა, მოერიდეთ დაბალი ხარისხის საწვავის გამოყენებას. , ზეთი და შეუსაბამო ფილტრები და სანთლები. ხოლო თუ ძრავს რამე უჭირს, სახელურზე ნუ მიიყვან, როცა შეკეთება ცოტა სისხლი აღარ დაჯდება.
შეკეთებისას საჭიროა კიდევ რამდენიმე წესის დამატება და მკაცრად დაცვა. მთავარი, ჩვენი აზრით, ის არის, რომ არ უნდა მიისწრაფოდეს ცილინდრებში და რგოლის საკეტებში დგუშის მინიმალური ღიობების უზრუნველსაყოფად. "მცირე უფსკრული დაავადების" ეპიდემია, რომელიც ოდესღაც ბევრ მექანიკას აწუხებდა, ჯერ კიდევ არ დასრულებულა. უფრო მეტიც, პრაქტიკამ აჩვენა, რომ ცილინდრში დგუშის „უფრო მჭიდროდ“ დაყენების მცდელობები ძრავის ხმაურის შემცირების და მისი რესურსის გაზრდის იმედით თითქმის ყოველთვის საპირისპიროდ მთავრდება: დგუშის გახეხვა, დაკაკუნება, ზეთის მოხმარება და განმეორებითი შეკეთება. წესი "უკეთესი უფსკრული არის 0.03 მმ მეტი ვიდრე 0.01 მმ ნაკლები" ყოველთვის მუშაობს ნებისმიერ ძრავზე.
დანარჩენი წესები ტრადიციულია: მაღალი ხარისხის სათადარიგო ნაწილები, გაცვეთილი ნაწილების სწორი დამუშავება, საფუძვლიანი რეცხვა და ფრთხილად აწყობა სავალდებულო კონტროლით ყველა ეტაპზე.
თქვენი მანქანის ძრავის თითოეულ დგუშს აქვს ორი ცალკეული კომპრესიის რგოლი დგუშის თავზე და ზეთის შემგროვებელი რგოლი დგუშის კალთაზე. რგოლები ტრიალებს დგუშის შიგნით რგოლოვან ღარებში. შეკუმშვის რგოლები აკავებენ წვის პალატაში გაზების გაფართოებას, რაც ხელს უწყობს გამომუშავებული ენერგიის გამოყენებას და ხელს უშლის ამწე გაზების შეღწევას კარკასში. ზეთის საფხეკი რგოლი ასუფთავებს ზედმეტ ზეთს ცილინდრის კედლებიდან შეკუმშვის რგოლების წინ, რათა თავიდან აიცილოს ზეთი წვის პალატაში. რომელიმე ამ რგოლის გატეხვა გამოიწვევს მუშაობის დაკარგვას, თუ არსებობს სხვა პრობლემები და სიმპტომები.
გატეხილი შეკუმშვის რგოლები
გატეხილი შეკუმშვის რგოლების შედეგი მაშინვე გამოვლინდება სიმძლავრის დაკარგვის, უმოქმედობის არათანაბარი სიჩქარის და შესაძლოა დაზიანებული ცილინდრის გაუმართაობის სახით. გრიპის აირების არასაკმარისი შეკავება გამოიწვევს ამწე გაზების შეღწევას ძრავის კარკასში და მათ იძულებით გასვლას ამწე სავენტილაციო სისტემიდან. ამწე სავენტილაციო სარქველი, სავარაუდოდ, მდებარეობს სარქვლის საფარზე. გათიშეთ სავენტილაციო მილი კარკასის ვენტილაციის სარქველიდან და თუ შეამჩნევთ ძლიერ სუნს ან კვამლს, რომელიც გამოდის სარქვლიდან, დიდია იმის შანსი, რომ შეკუმშვის რგოლები გატეხილია.
ძრავის მუშაობაში აშკარა პრობლემების გარდა, დროთა განმავლობაში სხვა პრობლემები შეიძლება განვითარდეს. მაგალითად, საზღვაო ან სასოფლო-სამეურნეო მანქანებისთვის მაღალი გოგირდის საწვავით სავსე დიზელის ძრავა შეიძლება სერიოზულად დაზიანდეს შეკუმშვის დაკარგვის გამო. ნაწილობრივ დამწვარი საწვავი ურტყამს რგოლებს და საწვავის გოგირდი ერევა ზეთში არსებულ წყალს და ქიმიური რეაქციის შედეგად გადაიქცევა გოგირდმჟავად, რომელიც აზიანებს ძრავის შიდა კომპონენტებს.
ბენზინის ძრავებში საწვავი მუშაობს როგორც გამხსნელი, რომელიც აზავებს ზეთს და ხელს უწყობს შიდა ნაწილების დაცვას. შეამოწმეთ შეკუმშვა ტესტერით. როგორც წესი, შეკუმშვა უნდა იყოს დაახლოებით 11-12 ბარი, ცილინდრის სხვაობით არაუმეტეს 15%. თუ ერთ-ერთ ცილინდრზე შეკუმშვა ამ მნიშვნელობებზე ნაკლებია, მაშინ, სავარაუდოდ, მასზე რგოლი გატეხილია.
გატეხილი ზეთის საფხეკი ბეჭედი
გატეხილი ზეთის საფხეკი რგოლის ამოცნობა შესაძლებელია გამონაბოლქვი აირის ხარისხით, რომელიც ცისფერი ხდება და ზეთის მკაფიო სუნი აქვს. გამონაბოლქვი აირები გამოიყოფა ლურჯი კვამლის სახით დაზიანებული ცილინდრის ციკლის დროს, ხოლო ნორმალური გამონაბოლქვი წარმოიქმნება ექსპლუატაციური ცილინდრების ციკლის დროს. ეს ხუჭუჭა კლუბები იძლევიან მარტივ ვიზუალურ დიაგნოზს. სხვა სიმპტომებში შედის ზეთის დაკარგვა გაჟონვის გარეშე და ზეთის დეპოზიტები ცილინდრის ნაპერწკალზე.
მექანიკური დაზიანება
გარდა იმისა, რომ დარტყმა გაზებით, არასათანადო შეზეთვითა და ზეთში თავისუფალი ნახშირწყალბადებით მიყენებული ზიანით არის, აშკარაა მექანიკური დაზიანება. რგოლების კიდეებს შეუძლიათ გამოწურონ ცილინდრის კედლები, რაც ხელს უშლის სხვა რგოლებს კარგი კონტაქტის დამყარებაში ცილინდრის კედლებთან და აძლიერებს სიმპტომებს. დგუშის რგოლოვანი ღარი შეიძლება დაზიანდეს და რადგან ცილინდრის კედლები და რგოლები უფრო მყარია ვიდრე ალუმინის დგუში, თავად დგუში შეიძლება დაზიანდეს ან ნაწილობრივ განადგურდეს, რაც უფრო სერიოზულ დაზიანებას გამოიწვევს.
იმის გამო, რომ ნებისმიერი ნამსხვრევები დგას ძრავის კარკასის ბოლოში, რაც იწვევს უფრო მეტ დაზიანებას, გატეხილი რგოლები დაუყოვნებლივ უნდა შეიცვალოს. შეგიძლიათ მოხსნათ ცილინდრის ბლოკის საფარი დაზიანებული ცილინდრის კედლების შესამოწმებლად, ან გამოიყენოთ მექანიკური კამერა, რომელიც გადის სანთლის ხვრელში. ეს იქნება ყველაზე ნაკლებად ინვაზიური პროცედურა.
რგოლების გატეხვის მიზეზები
იმის გამო, რომ რგოლები სათანადო ზომის და დაყენებული იყო ძრავის აწყობის დროს, რგოლების ნებისმიერი დაზიანება სავარაუდოდ სხვა მექანიკური პრობლემების გამო იყო. როდესაც ძრავა გადახურდება, დგუში ფართოვდება, რაც ამცირებს დგუშიდან ცილინდრამდე დისტანციას. ამ შემცირებულმა კლირენსმა შეიძლება გამოიწვიოს ლითონის გადატანა დგუშიდან ცილინდრში, ან ე.წ.
გადატანილი ალუმინი შეიძლება შეგროვდეს ცილინდრის კედელზე და გამოიწვიოს ზედა შეკუმშვის რგოლის გაჟონვა ან გატეხვა. ზეთის საფხეკი რგოლები შეიძლება გატყდეს, თუ დგუშისა და ცილინდრს შორის არის გაზრდილი კლირენსი და ხდება დგუშის გადაჭარბებული ამოვარდნა. დგუშის ქვედაკაბა (და სინამდვილეში თავად ცილინდრიანი მანქანები) შეიძლება დაზიანდეს და ამან, თავის მხრივ, შეიძლება გაანადგუროს ზეთის საფხეკი რგოლის შეკრება.
ალექსანდრე ხრულევი, "ABS" თავისთავად, ძრავის მექანიკურ ნაწილში დეფექტები, როგორც მოგეხსენებათ, არ ჩანს. პრაქტიკა გვიჩვენებს: ყოველთვის არის გარკვეული ნაწილების დაზიანებისა და გაუმართაობის მიზეზები. მათი გაგება ადვილი არ არის, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც დგუშის ჯგუფის კომპონენტები დაზიანებულია. დგუშის ჯგუფი უსიამოვნებების ტრადიციული წყაროა, რომელიც ელოდება მძღოლს, რომელიც მართავს მანქანას და მექანიკოსს, რომელიც არემონტებს მას. ძრავის გადახურება, რემონტის დაუდევრობა - და გთხოვთ - გაზრდილი ზეთის მოხმარება, ნაცრისფერი კვამლი, დაკაკუნება. ასეთი ძრავის "გახსნისას" აუცილებლად აღმოჩენილია კრუნჩხვები დგუშებზე, რგოლებსა და ცილინდრებზე. დასკვნა გულდასაწყვეტია - საჭიროა ძვირადღირებული რემონტი. და ჩნდება კითხვა: რისი ბრალი იყო ძრავა, რომ მიიყვანეს ასეთ მდგომარეობაში? ძრავი რა თქმა უნდა არ არის დამნაშავე. თქვენ უბრალოდ უნდა განჭვრიტოთ, რას იწვევს მის საქმიანობაში ესა თუ ის ჩარევები. ყოველივე ამის შემდეგ, თანამედროვე ძრავის დგუშის ჯგუფი არის "თხელი მატერია" ყველა გაგებით. ნაწილების მინიმალური ზომების კომბინაცია მიკრონის ტოლერანტებთან და მათზე მოქმედი გაზის წნევისა და ინერციის უზარმაზარი ძალებით, ხელს უწყობს დეფექტების გაჩენას და განვითარებას, რაც საბოლოოდ იწვევს ძრავის უკმარისობას. ხშირ შემთხვევაში, უბრალოდ დაზიანებული ნაწილების შეცვლა არ არის ძრავის შეკეთების საუკეთესო ტექნიკა. დეფექტის გამოჩენის მიზეზი დარჩა და თუ ასეა, მაშინ მისი გამეორება გარდაუვალია. ამის თავიდან ასაცილებლად, კომპეტენტურმა მასწავლებელმა, ისევე როგორც დიდოსტატმა, უნდა იფიქროს რამდენიმე ნაბიჯის წინ, გამოთვალოს მისი ქმედებების შესაძლო შედეგები. მაგრამ ეს საკმარისი არ არის - აუცილებელია გაირკვეს, თუ რატომ მოხდა დეფექტი. და აქ, დიზაინის ცოდნის გარეშე, ძრავში მომხდარი ნაწილებისა და პროცესების მუშაობის პირობები, როგორც ამბობენ, არაფერია გასაკეთებელი. ამიტომ, სანამ გავაანალიზებთ კონკრეტული დეფექტების და ავარიების მიზეზებს, კარგი იქნება ვიცოდეთ ... როგორ მუშაობს დგუში? თანამედროვე ძრავის დგუში ერთი შეხედვით მარტივი დეტალია, მაგრამ ამავე დროს უაღრესად მნიშვნელოვანი და რთული. მისი დიზაინი განასახიერებს მრავალი თაობის დეველოპერების გამოცდილებას. და გარკვეულწილად, დგუში აყალიბებს მთელ ძრავას. ჩვენს ერთ-ერთ წინა პუბლიკაციაში ასეთი აზრიც კი გამოვთქვით, ცნობილი აფორიზმის პერიფრაზირებით: „მაჩვენე დგუში და გეტყვი როგორი ძრავა გაქვს“. ასე რომ, ძრავში დგუშის გამოყენებით, რამდენიმე პრობლემა მოგვარებულია. უპირველეს ყოვლისა არის ცილინდრში აირების წნევის აღქმა და მიღებული წნევის ძალის გადატანა დგუშის ქინძისთავზე შემაერთებელ ღეროზე. ეს ძალა შემდეგ ამწე ლილვის მიერ გარდაიქმნება ძრავის ბრუნვად. შეუძლებელია გაზის წნევის ბრუნვის მომენტად გადაქცევის პრობლემის გადაჭრა ცილინდრში მოძრავი დგუშის საიმედო დალუქვის გარეშე. წინააღმდეგ შემთხვევაში, აირები აუცილებლად შეიჭრება ძრავის კარკასში და ზეთი შევა წვის პალატაში კარტიდან. ამისთვის დგუშზე მოწყობილია ღარებით დალუქვის ქამარი, რომელშიც დამონტაჟებულია სპეციალური პროფილის შეკუმშვისა და ზეთის საფხეკი რგოლები. გარდა ამისა, დგუშში კეთდება სპეციალური ხვრელები ზეთის გამონადენისთვის. მაგრამ ეს საკმარისი არ არის. ექსპლუატაციის დროს დგუშის გვირგვინი (ცეცხლსასროლი ქამარი), უშუალოდ ცხელ აირებთან კონტაქტში, თბება და ეს სითბო უნდა მოიხსნას. უმეტეს ძრავებში, გაგრილების პრობლემა წყდება იმავე დგუშის რგოლების გამოყენებით - მათი მეშვეობით სითბო გადადის ქვემოდან ცილინდრის კედელზე და შემდეგ გამაგრილებელზე. თუმცა, ზოგიერთ ყველაზე დატვირთულ სტრუქტურაში, დგუშების დამატებითი ზეთის გაგრილება ხდება ზეთის მიწოდებით ქვემოდან ქვემოდან სპეციალური საქშენების გამოყენებით. ზოგჯერ გამოიყენება შიდა გაგრილებაც - საქშენი ზეთს აწვდის დგუშის შიდა რგოლურ ღრუს. გაზებისა და ზეთის შეღწევისგან ღრუების საიმედო დალუქვისთვის, დგუში უნდა იყოს მოთავსებული ცილინდრში ისე, რომ მისი ვერტიკალური ღერძი ემთხვეოდეს ცილინდრის ღერძს. სხვადასხვა სახის დამახინჯება და "გადაადგილება", რაც იწვევს დგუშის "რხევას" ცილინდრში, უარყოფითად მოქმედებს რგოლების დალუქვისა და სითბოს გადაცემის თვისებებზე და ზრდის ძრავის ხმაურს. სახელმძღვანელო ქამარი - დგუშის ქვედაკაბა - განკუთვნილია დგუშის ამ მდგომარეობაში დასაჭერად. კალთაზე მოთხოვნები ძალიან წინააღმდეგობრივია, კერძოდ: აუცილებელია დგუშისა და ცილინდრს შორის მინიმალური, მაგრამ გარანტირებული კლირენსის უზრუნველყოფა, როგორც ცივ, ასევე სრულად გახურებულ ძრავში. ქვედაკაბის დიზაინის პრობლემა რთულდება იმით, რომ ცილინდრისა და დგუშის მასალების გაფართოების ტემპერატურული კოეფიციენტები განსხვავებულია. არა მხოლოდ ისინი დამზადებულია სხვადასხვა ლითონისგან, მათი გათბობის ტემპერატურა ბევრჯერ იცვლება. გახურებული დგუშის გაჭედვის თავიდან ასაცილებლად, თანამედროვე ძრავებში მიიღება ზომები მისი თერმული გაფართოების კომპენსაციის მიზნით. პირველ რიგში, განივი კვეთით, დგუშის კალთას ენიჭება ელიფსის ფორმა, რომლის ძირითადი ღერძი პერპენდიკულარულია ქინძისთავის ღერძის მიმართ, ხოლო გრძივიში - კონუსი, რომელიც იკეცება დგუშის გვირგვინისკენ. ეს ფორმა საშუალებას აძლევს გაცხელებული დგუშის ქვედა ნაწილს შეესაბამებოდეს ცილინდრის კედელს, რაც ხელს უშლის კრუნჩხვას. მეორეც, ზოგიერთ შემთხვევაში, ფოლადის ფირფიტები შეედინება დგუშის კალთაში. გაცხელებისას ისინი უფრო ნელა აფართოებენ და ზღუდავენ მთელი ქვედაკაბის გაფართოებას. მსუბუქი ალუმინის შენადნობების გამოყენება დგუშების წარმოებისთვის არ არის დიზაინერების ახირება. თანამედროვე ძრავებში ნაპოვნი მაღალი სიჩქარით, ძალიან მნიშვნელოვანია მოძრავი ნაწილების დაბალი მასის შენარჩუნება. ამ პირობებში მძიმე დგუშს დასჭირდება ძლიერი დამაკავშირებელი ღერო, "ძლიერი" ამწე ლილვი და ზედმეტად მძიმე ბლოკი სქელი კედლებით. ამიტომ ალუმინის ალტერნატივა ჯერ არ არსებობს და დგუშის ფორმის ყველანაირ ილეთზე უნდა წახვიდე. დგუშის დიზაინში შესაძლოა სხვა „ხრიკები“ იყოს. ერთ-ერთი მათგანია კალთის ქვედა ნაწილში შებრუნებული შეკუმშვა, რომელიც შექმნილია ხმაურის შესამცირებლად დგუშის მკვდარ წერტილებში „გადაადგილების“ გამო. სამუშაო ზედაპირზე სპეციალური მიკროპროფილი - მიკრო ღარები 0,2-0,5 მმ სიმაღლით - ხელს უწყობს ქვედაბოლოს შეზეთვის გაუმჯობესებას, ხოლო სპეციალური ხახუნის საწინააღმდეგო საფარი ხელს უწყობს ხახუნის შემცირებას. ასევე გარკვეულია დალუქვის და სროლის ქამრების პროფილი - ტემპერატურა აქ ყველაზე მაღალია, ხოლო დგუშისა და ცილინდრს შორის უფსკრული ამ ადგილას არ უნდა იყოს დიდი (გაზის გარღვევის ალბათობა იზრდება, გადახურების და მსხვრევის საფრთხე. რგოლები), არც პატარა (გაჭედვის დიდი საშიშროებაა). ხშირად, ხანძარსაწინააღმდეგო ქამრის წინააღმდეგობა იზრდება ანოდირების გზით. ყველაფერი, რაც ჩვენ ვთქვით, არ არის დგუშის მოთხოვნების სრული სია. მისი მოქმედების საიმედოობა ასევე დამოკიდებულია მასთან დაკავშირებულ ნაწილებზე: დგუშის რგოლები (ზომა, ფორმა, მასალა, ელასტიურობა, საფარი), დგუშის ქინძისთავები (დგუშის ნახვრეტი, დამაგრების მეთოდი), ცილინდრის ზედაპირის მდგომარეობა (ცილინდრულიდან გადახრები). , მიკროპროფილი). მაგრამ უკვე ცხადი ხდება, რომ ნებისმიერი, თუნდაც არც თუ ისე მნიშვნელოვანი, გადახრა დგუშის ჯგუფის სამუშაო პირობებში სწრაფად იწვევს დეფექტების, ავარიის და ძრავის უკმარისობას. ძრავის შემდგომი ხარისხობრივად შეკეთების მიზნით, საჭიროა არა მხოლოდ იცოდეთ როგორ მუშაობს და მუშაობს დგუში, არამედ იმის დადგენა, თუ როგორ მოხდა ნაწილების დაზიანების ხასიათი, რატომ მოხდა, მაგალითად, ჩხუბი ან .. . რატომ დაიწვა დგუში? დგუშის სხვადასხვა დაზიანების ანალიზმა აჩვენა, რომ დეფექტების და ავარიის ყველა მიზეზი იყოფა ოთხ ჯგუფად: გაციების დარღვევა, შეზეთვის ნაკლებობა, წვის პალატაში გაზების ზედმეტად მაღალი თერმული ძალის ეფექტი და მექანიკური პრობლემები. ამავდროულად, დგუშის დეფექტების მრავალი მიზეზი ურთიერთდაკავშირებულია, ისევე როგორც მისი სხვადასხვა ელემენტების მიერ შესრულებული ფუნქციები. მაგალითად, დალუქვის ქამრის დეფექტები იწვევს დგუშის გადახურებას, ცეცხლსასროლი იარაღის და სახელმძღვანელო ქამრების დაზიანებას, ხოლო სახელმძღვანელო ქამარზე დაჭერა იწვევს დგუშის რგოლების დალუქვისა და სითბოს გადაცემის თვისებების დარღვევას. საბოლოო ჯამში, ამან შეიძლება გამოიწვიოს სახანძრო ქამრის დამწვრობა. ჩვენ ასევე აღვნიშნავთ, რომ დგუშის ჯგუფის თითქმის ყველა გაუმართაობა იწვევს ზეთის მოხმარების გაზრდას. სერიოზული დაზიანება გამოიწვევს სქელ, მოლურჯო გამონაბოლქვი კვამლს, სიმძლავრის ვარდნას და რთულ დაწყებას დაბალი შეკუმშვის გამო. ზოგიერთ შემთხვევაში ისმის დაზიანებული დგუშის კაკუნი, განსაკუთრებით გაუხურებელ ძრავზე. ზოგჯერ დგუშის ჯგუფის დეფექტის ბუნება შეიძლება განისაზღვროს ძრავის დაშლის გარეშე ზემოაღნიშნული გარე ნიშნების მიხედვით. მაგრამ უფრო ხშირად, ვიდრე არა, ასეთი "CIP" დიაგნოზი არაზუსტია, რადგან სხვადასხვა მიზეზები ხშირად იძლევა პრაქტიკულად ერთსა და იმავე შედეგს. ამიტომ, დეფექტების შესაძლო მიზეზები მოითხოვს დეტალურ ანალიზს. დგუშის გაგრილების დარღვევა, ალბათ, დეფექტების ყველაზე გავრცელებული მიზეზია. ეს ჩვეულებრივ ხდება ძრავის გაგრილების სისტემის გაუმართაობისას (ჯაჭვი: "რადიატორი-ფენტ-სენსორი ვენტილატორის წყლის ტუმბოს ჩართვისთვის") ან ცილინდრის თავის შუასადებების დაზიანების გამო. ნებისმიერ შემთხვევაში, როგორც კი ცილინდრის კედელი შეწყვეტს სითხის მიერ გარედან გარეცხვას, მისი ტემპერატურა და მასთან ერთად დგუშის ტემპერატურა იწყებს მატებას. დგუში უფრო სწრაფად ფართოვდება, ვიდრე ცილინდრი, უფრო მეტიც, არათანაბრად და, საბოლოოდ, კალთის ზოგიერთ ადგილას (ჩვეულებრივ ქინძისთავის ხვრელის მახლობლად) კლირენსი ხდება ნულოვანი. იწყება ჩამორთმევა - დგუშისა და ცილინდრის სარკის მასალების ჩამორთმევა და ურთიერთგადატანა და ძრავის შემდგომი მუშაობისას დგუში ჭუჭყიანი ხდება. გაციების შემდეგ დგუშის ფორმა იშვიათად უბრუნდება ნორმას: ქვედაბოლო გამოდის დეფორმირებული, ე.ი. შეკუმშული ელიფსის ძირითადი ღერძის გასწვრივ. ასეთი დგუშის შემდგომ მუშაობას თან ახლავს დარტყმა და გაზრდილი ზეთის მოხმარება. ზოგიერთ შემთხვევაში, დგუშის ჩამორთმევა ვრცელდება დალუქვის ქამარზე, რგოლებს ახვევს დგუშის ღარებში. შემდეგ ცილინდრი, როგორც წესი, გამორთულია სამუშაოდან (შეკუმშვა ძალიან დაბალია) და ზოგადად რთულია ზეთის მოხმარებაზე საუბარი, რადგან ის უბრალოდ გამოფრინდება გამონაბოლქვი მილიდან. დგუშის არასაკმარისი შეზეთვა ყველაზე ხშირად დამახასიათებელია გაშვების რეჟიმებისთვის, განსაკუთრებით დაბალ ტემპერატურაზე. ასეთ პირობებში, ცილინდრში შემავალი საწვავი რეცხავს ზეთს ცილინდრის კედლებიდან და ხდება ჩამორთმევა, რომელიც, როგორც წესი, მდებარეობს კალთის შუა ნაწილში, მის დატვირთულ მხარეს. ორმხრივი ქვედაკაბის ჩამორთმევა ჩვეულებრივ ხდება ნავთობის შიმშილის რეჟიმში ხანგრძლივი მუშაობის დროს, რომელიც დაკავშირებულია ძრავის შეზეთვის სისტემის გაუმართაობასთან, როდესაც ცილინდრის კედლებზე დაცემული ზეთის რაოდენობა მკვეთრად მცირდება. დგუშის ქინძისთავის შეზეთვის ნაკლებობა არის დგუშის ქინძის ხვრელში მისი ჩაკეტვის მიზეზი. ეს ფენომენი დამახასიათებელია მხოლოდ დიზაინებისთვის, რომლებსაც თითი დაჭერით ზედა დამაკავშირებელ ღეროზე. ამას ხელს უწყობს ქინძისთავის დგუშთან შეერთების მცირე კლირენსი, ამიტომ შედარებით ახალ ძრავებში უფრო ხშირად შეიმჩნევა თითების „დაწებება“. წვის პალატაში არსებული ცხელი აირების ზედმეტად მაღალი თერმული ძალის ზემოქმედება დგუშზე არის დეფექტების და ავარიის საერთო მიზეზი. ასე რომ, დეტონაცია იწვევს რგოლებს შორის ხიდების განადგურებას, ხოლო შუქის ანთება იწვევს დამწვრობას. დიზელის ძრავებში, საწვავის ზედმეტად დიდი შეფრქვევის წინსვლის კუთხე იწვევს ცილინდრებში წნევის ძალიან სწრაფ მატებას (მუშაობის „სიხისტე“), რამაც ასევე შეიძლება გამოიწვიოს მხტუნავების გატეხვა. იგივე შედეგი შესაძლებელია სხვადასხვა სითხეების გამოყენებით, რაც ხელს უწყობს დიზელის ძრავის გაშვებას. ქვედა და სახანძრო ქამარი შეიძლება დაზიანდეს, თუ დიზელის წვის პალატაში ტემპერატურა ძალიან მაღალია, რაც გამოწვეულია ინჟექტორის საქშენების გაუმართაობით. მსგავსი სურათი ჩნდება დგუშის გაგრილების დარღვევისას - მაგალითად, როდესაც დგუშის ზეთის მომწოდებელი საქშენები შიდა გაგრილების რგოლის ღრუში კოქსირდება. დგუშის თავზე კრუნჩხვა შეიძლება გავრცელდეს კალთაზე და ჩაერთოს დგუშის რგოლებში. მექანიკური პრობლემები, ალბათ, იძლევა დგუშის ჯგუფის დეფექტების და მათი მიზეზების ყველაზე მრავალფეროვნებას. მაგალითად, ნაწილების აბრაზიული ტარება შესაძლებელია როგორც "ზემოდან", დახეული ჰაერის ფილტრის მეშვეობით მტვრის შეღწევის გამო, ასევე "ქვემოდან", როდესაც აბრაზიული ნაწილაკები ცირკულირებენ ზეთში. პირველ შემთხვევაში ყველაზე გაცვეთილია ცილინდრები მათ ზედა ნაწილში და კომპრესიული დგუშის რგოლები, ხოლო მეორეში ზეთის საფხეკი რგოლები და დგუშის კალთა. სხვათა შორის, ზეთში აბრაზიული ნაწილაკები შეიძლება აღმოჩნდეს არა იმდენად ძრავის დროული მოვლა-პატრონობისგან, არამედ ნებისმიერი ნაწილის (მაგალითად, ამწე ლილვის, ბიძგების და ა.შ.) სწრაფი ტარების შედეგად. იშვიათად, მაგრამ დგუშის ეროზია "მცურავი" ქინძისთავის ჭაბურღილზე ხდება მაშინ, როდესაც წრე ამოდის. ამ ფენომენის ყველაზე სავარაუდო მიზეზებია ქვედა და ზედა შემაერთებელი ღეროების თავების არაპარალელიზმი, რაც იწვევს ქინძისთავზე მნიშვნელოვან ღერძულ დატვირთვას და ღარიდან დამჭერი რგოლის „გამორთვას“, ასევე ძველის გამოყენებას ( დაკარგული ელასტიურობა) დამჭერი რგოლები ძრავის შეკეთებისას. ასეთ შემთხვევაში ცილინდრი თითით იმდენად ზიანდება, რომ ტრადიციული მეთოდებით (მოწყენილობა და დახვეწა) შეკეთება შეუძლებელია. ზოგჯერ ცილინდრში უცხო ობიექტები შეიძლება შევიდნენ. ეს ყველაზე ხშირად ხდება უყურადღებო მუშაობის დროს ძრავის მოვლის ან შეკეთების დროს. თხილს ან ჭანჭიკს, რომელიც მოთავსებულია დგუშისა და ბლოკის თავსა შორის, შეუძლია ბევრი რამ, მათ შორის დგუშის ფსკერის უბრალოდ "ჩავარდნა". დგუშის დეფექტების და რღვევების შესახებ ამბავი შეიძლება გაგრძელდეს ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში. მაგრამ ის, რაც უკვე ითქვა, საკმარისია გარკვეული დასკვნების გასაკეთებლად. ყოველ შემთხვევაში ამის დადგენა უკვე შესაძლებელია... როგორ ავიცილოთ თავიდან დამწვრობა? წესები ძალიან მარტივია და გამომდინარეობს დგუშის ჯგუფის მახასიათებლებისა და დეფექტების გამოჩენის მიზეზებიდან. მიუხედავად ამისა, ბევრი მძღოლი და მექანიკოსი ივიწყებს მათ, როგორც ამბობენ, ყველა შემდგომი შედეგით. მიუხედავად იმისა, რომ ეს აშკარაა, მუშაობისას მაინც აუცილებელია: ძრავის ელექტრომომარაგების სისტემა, შეზეთვა და გაგრილება კარგ მუშა მდგომარეობაში შეინახეთ, დროულად შეინახეთ, ზედმეტად არ დატვირთოთ ცივი ძრავა, მოერიდეთ დაბალი ხარისხის საწვავის გამოყენებას. , ზეთი და შეუსაბამო ფილტრები და სანთლები. ხოლო თუ ძრავს რამე უჭირს, სახელურზე ნუ მიიყვან, როცა შეკეთება ცოტა სისხლი აღარ დაჯდება. შეკეთებისას საჭიროა კიდევ რამდენიმე წესის დამატება და მკაცრად დაცვა. მთავარი, ჩვენი აზრით, ის არის, რომ არ უნდა მიისწრაფოდეს ცილინდრებში და რგოლის საკეტებში დგუშის მინიმალური ღიობების უზრუნველსაყოფად. "მცირე უფსკრული დაავადების" ეპიდემია, რომელიც ოდესღაც ბევრ მექანიკას აწუხებდა, ჯერ კიდევ არ დასრულებულა. უფრო მეტიც, პრაქტიკამ აჩვენა, რომ ცილინდრში დგუშის „უფრო მჭიდროდ“ დაყენების მცდელობები ძრავის ხმაურის შემცირების და მისი რესურსის გაზრდის იმედით თითქმის ყოველთვის საპირისპიროდ მთავრდება: დგუშის გახეხვა, დაკაკუნება, ზეთის მოხმარება და განმეორებითი შეკეთება. წესი "უკეთესი უფსკრული არის 0.03 მმ მეტი ვიდრე 0.01 მმ ნაკლები" ყოველთვის მუშაობს ნებისმიერ ძრავზე. დანარჩენი წესები ტრადიციულია: მაღალი ხარისხის სათადარიგო ნაწილები, გაცვეთილი ნაწილების სათანადო დამუშავება, საფუძვლიანი რეცხვა და ფრთხილად აწყობა სავალდებულო კონტროლით ყველა ეტაპზე.
ეს ხდება, რომ თქვენ მიდიხართ აქ, მიდიხართ ... ... და თქვენზე, სასამართლოსა და გამოძიების გარეშე:
ეს ნაცნობი სურათია?! ისე, თუ მხოლოდ სხვისი მაგალითით: გაცნობის ღირებულება საკმაოდ მაღალია... დანამდვილებით შემიძლია ვთქვა, რომ პრობლემა დღეს უკიდურესად აქტუალურია და რა თქმა უნდა, არა შორეული დროის მემკვიდრეობა. პირიქით: საჭიროა მხოლოდ ინტერნეტში მოძებნოთ თანაბრად ფასდაუდებელი ექსპონატების მფლობელები, რადგან უამრავი მაგალითია:
აი მსგავსი მაგალითი ჩემი კოლექციიდან:
მე მაქვს კითხვა: რა არის ეს, ჩვენს თვალწინ? რა მოსაზრებებია?!
მოდით გამოვიცნოთ: "ცუდი გაზი" ...
მე ვერ გავუძლებ პატარა გადახვევას: კონკრეტულად რა არის შესწავლილი ამ ყველაზე დეტალურ სტატიაში, რომელიც ყველა ფორუმზეა გადატანილი. Შენ იცი?! 
Რა არის ეს? T-34 ტანკის დგუშის უფროსი ძმა? XXI საუკუნის ბროშურაში, დგუშის ჯგუფების წამყვანი და ყველაზე თანამედროვე მწარმოებლისგან?! ამ დგუშის შემქმნელმა მწიფე სიბერეში იხილა ვაკუუმ-მილის კომპიუტერების ეპოქის გარიჟრაჟი. ფოტო, ალბათ, ფოტოგრაფიული ფირფიტებიდან არის გადაღებული - ის არ ელოდა იმ დროს, როცა ის კომპიუტერის ეკრანზე ხვდებოდა... ეს იგივე ბროშურის დიზაინერები არიან, რომლებიც წერენ ბროშურებს, რომლებიც დგუშებს 30-40%-ით კუმშავს. მასის და ტურბო დატენვის რბოლების რგოლები გაბრტყელდა 1,2 მმ სიმაღლემდე?! თავად დგუშები უკვე მაღალი გახდა წინა კალთებში: 
ილუსტრაციებისთვის უფრო ახალი არაფერი ნახეს? კარგი, ვჭამოთ რასაც გვაძლევენ:
დიახ, მთელი ეს ბროშურა, გამონაკლისის გარეშე, აგებულია კომერციული მანქანების დიზელის ძრავების მაგალითებზე. კავშირი თანამედროვე იძულებით ბენზინზე მომუშავე პატარა მანქანებსა და მრავალადგილიანი დიზელის ნელი მოძრაობის მანქანებს შორის, მეორე მსოფლიო ომის დგუშის ეპოქიდან, ძალიან მოჩვენებითია. ყველაფერი განსხვავებულია: წარმოების ტექნოლოგია, სიჩქარე, ტოლერანტობა, კლირენსი და წვის ფაზებიც კი. რატომ არიან კატეგორიულად ჩვეულებრივი მანქანების მფლობელები და მათი პრობლემები Არაა საჭირომწარმოებლები, მე ავუხსენი ბევრჯერ და რამდენიმე სტატიაში.
არავინ არასოდეს დააფინანსებს კომერციულად უაზრო საქმიანობას, შექმნის ფუნდამენტურ ბაზას მიზეზების გამოძიებით და საკუთარი თავის წინააღმდეგ. როგორ ექცევიან მათ ასეთ შემთხვევებში? რა თქმა უნდა, ისინი შემოიფარგლება მტკიცებულებათა კაპიტნების ზოგადი სიტყვებით. და რა გვიჩვენებენ მიზეზად?!
მოდით გადავხედოთ მაღაზიის კოლეგების "კვლევას" (ბოროტი ენები ამბობენ, რომ პირდაპირი გაგებით - გლობალიზაცია - ნახეთ, ვინ შექმნა N52 დგუშის ძრავა სხვადასხვა ვერსიით - ერთი ნახატი ორი მწარმოებლისთვის):
გულახდილად მითხარით, რა კატეგორიის მკითხველისთვისაა ეს გულუბრყვილო? მოდი, აბსტრაქტი გავუკეთოთ ბლოგის სპეციფიკას, უბრალოდ მითხარით, როგორ წაიკითხეთ სტატიაში „წყლის ნაკლებობის“ და „მასობრივი ჰაერის ნაკადის სენსორის“ შესახებ, „მოდუნებული V- ზოლიანი ქამარით“ დგუშის დამწვრობის მიზეზების შესახებ ?!უბრალოდ ცნობისმოყვარეა, არაფერი პირადული. აწყობს?!
იძულებული ვარ კვლავ განვაცხადო.
მოკლედ, ნებისმიერ უცნობ სიტუაციაში იკითხეთ "ხვრეში ჩავარდი?"
Ეს მარტივია:
რას ვხედავთ?
- ზიანი, ბატონო.
- სად ჩამოვწეროთ?
- დეტონაციის, s და შემდგომი ნათების ანთებაზე!
და რა არის თეორიულად დეტონაციის მიზეზი (წვის ფრონტის ავარია)? დიახ, თქვენ წარმოიდგინეთ: თავად ნარევი (მისი ხარისხი), მისი დროული ანთება და თანმხლები პირობები.
გარდა ამისა, ჩვენ ვყოფთ "აშკარა" მიზეზებს ქვეჯგუფებად და თითოეულში ზედიზედ ვაყენებთ ყველაფერს, რაც ჩხიკვის, მაგრამ ადის. კარგად, მაგალითად: თუ ნარევი "არასწორია", მაშინ ვინ არის დამნაშავე - ნარევი ფორმირდება. და ჩვენ გვაქვს ისინი, როგორც მოგეხსენებათ, შემავალი კოლექტორიდან მისი გაჟონვით, ჰაერის მასის ნაკადის სენსორამდე და ჟანგბადის სენსორამდე. რა გვაქვს უდროო პოჟდიგასთვის - დიახ, არაფერი - დაწყებული დროის ფაზებიდან დაწყებული, როგორც ზემოთ ეწოდა, რაღაც ... "ზედა მკვდარი ცენტრის სენსორი". თუ გგონია რომ ვხუმრობ, გადაიკითხე, ზემოთ არის ციტატა. აქ არის სასაცილო პრინციპი!
ისევ "რატომ მოკვდა? - იცოცხლა!" ასეა ყველაფერში და ყოველთვის. საოცარი ექსპერტიზა და მიზეზ-შედეგობრივი ურთიერთობების განმარტება. თუ გაინტერესებთ რატომ გაცვეთილი საბურავი სწრაფად - დააბრალეთ მართვის სტილი და გზებზე - 100% მოგება.
კოლეგებო, აქ არ იმუშავებს. ვაი. კიდევ ერთხელ უნდა შეგახსენოთ, რომ თანამედროვე ძრავი ისეა დარეგულირებული, რომ ჩეკ-ენჯინის გარეშე ცემინება არ შეუძლია. მე უკვე, რატომ არის ძალიან რთული სტალინეცის ტრაქტორის ძრავის დაზიანების 100500 მიზეზის დამაგრება 2012 წლის Opel Astra-ზე.
და როდესაც ჩვენ ყველანი (მათ შორის მეც) ვიმეორებთ 101-ჯერ "ზოგად გადახურებაზე, პოლი-V-ღამრზე დეფექტური თერმოსტატით" და ა. ცუდი გაზი“ - ყველასთვის ადვილია და უფრო გასაგები. Საერთო ჯამში, მე არ ვიცი თქვენი, მაგრამ მე ნამდვილად დავიღალე ამით.
ასე რომ, ვისაც სირცხვილი აქვს, რაღაც მომენტში, მაინც დაუჯერებს ამას ᲘᲥ ᲐᲠᲐᲤᲔᲠᲘ ᲘᲧᲝ, უბრალოდროდი და „ზატროილო“. შეცდომები ᲐᲠ ᲥᲝᲜᲐ... გადახურება არაᲘს იყო. ძრავა არა SHAKE... "გაზიც იატაკზე". არ დააჭირე- უბრალოდ ავადმყოფი ქალაქის რეჟიმში (მაგისტრალზე). ყველაფერი ისეთი გლუვი იყო და ... დამწვარი.
თუ ეს ასეა, მაშინ ყველა სახლში მოყვანილი დოქტორი, ისევე როგორც მაჰლე და კოლბენშმიდტი, ხვდება კონკრეტულ ჩიხში - ისინი იძულებულნი იქნებიან დაუჯერონ მფლობელს.
ჩვენ კი, ტექნოლოგიებისა და გამოცანების მოყვარულები, შევეცდებით დავიჯეროთ და გავიგოთ.
ვაღიაროთ. სუფთა მანქანა მოდის თქვენთან, შეცდომებიდან - მხოლოდ გადამწვარ ცილინდრში გავლა. სირბილი სასაცილოა - ათიათასობით, ძრავში ჯერ არავინ ავიდა და ა.შ. მაშ რა ვუთხრა მას ამ შემთხვევაში?! ისევ კაკუნის წარუმატებლობაა (ბეზინი) ?!
ხედავთ, რაშია საქმე: დარჩენილ სამ ცილინდრზე „დამწვარი“ მანქანა საკმაოდ სწრაფად მოძრაობს, აჩქარებს და „გაზს იატაკს“ არ ურეკავს. იმავე ბენზინგასამართ სადგურზე მიაღწია სერვისს. მე შემიძლია ახლა, როგორც მოდაშია, "გადასინჯვისთვის ბენზინი ჩავაბარო", მაგრამ რეალურად ამას მხოლოდ ისინი გააკეთებენ, ვისაც არ ესმის ამ მოქმედების მნიშვნელობა (როგორც ექსპერტიზა, ასევე ცნება "დეტონაცია"). მისი შედეგები ჩვენი გამოძიებისთვის უკვე ნათელია - დავიწყე ამით.
თუ თქვენც გინდათ გაიგოთ, რა არის და როგორ შეიძლება მისი „გამოტოვება“, მაშინ სცადეთ მანქანა გაზზე დაასხით ჰეპტანისა და იზოოქტანის 80/20 საცნობარო ნარევზე (მისი მიღება ადვილია, მე ვცადე), კვებავთ ნარევი გარე კონტეინერიდან, ან უშუალოდ თქვენივე გაყიდვადი AI-80 სპრეში (ეს არ არის ლაბორატორიული სტანდარტი, მაგრამ დახურულია). აი ეს არის დეტონაცია. შეუძლებელია არ შეამჩნიო. შეუძლებელია დიდხანს იარო და „არ შეამჩნიო“. მაგრამ მაშინაც კი, თუ თქვენ ხართ ასე უგრძნობი, დარტყმის სენსორი უბრალოდ არ მისცემს ძრავას ნორმალურად ბრუნვის საშუალებას. მანქანა იქნება საშინელი, რომ DULL, twitch და ring.
უფრო უარესი, მოკლე „ღიმილი“ თრგუნავს თანამედროვე DME-ების მიერ ფაქტიურად გააქტიურების საკითხში - ეს არის წამის მეათედი, ჩათვალეთ იგი თითქმის მყისიერად. თუ მანქანა არ რეკავს გარდამავალ რეჟიმებში, მაშინ ჩვეულებრივი ურბანული ღებინების რეჟიმში მით უფრო არ დარეკავს.
კარგი, მოდი, დარეკოს და დაჯექი, მაგრამ შენ გიჟი ხარ - მაინც გინდა მართო, ნიავით და მოსაწყენ მანქანაში!
ჰოდა, აი შენთვის უხამსი სურათი - ახლოდან დამწვრობა - ნათლად ხედავ, რომ ალუმინი დნება და გადმოვიდა, როგორც ათას ასეთ შემთხვევაში. 
თქვენ, რა თქმა უნდა, გახსოვთ, რომ ალუმინის შენადნობები იწყებენ დნობას შორეულ ტემპერატურაზე, ანუ 500 გრადუს ცელსიუსზე! ხუთასი გრადუსი ცელსიუსით... დაბალი სიმძლავრის გულისრევით (თუ ვსაუბრობთ ნორმალურ და ზუსტ მგზავრობაზე, უხეში ადუღების გარეშე), დგუშის ძირზეც კი 300-350 გრადუსით ცივა - ბრუნები დაბალია, გამოშვებული სიმძლავრე შედარებით დაბალია, გამონაბოლქვი. გაზები, სენსორის მიხედვით ვიმსჯელებთ, ძლივს 500 ცელსიუსს აღწევს ...
მაგრამ შენ გიჟი ხარ, კაკუნის სენსორის მიუხედავად, საცობში იწყებ ქუჩის რბოლის მოწყობას, მანქანა რეკავს და აცემინებს, ისვრის შეცდომებს (გამოტოვება - ძრავი სტკენს და იკუმშება), დგუშებს 500+-მდე ათბობ, ერთი მათგან (!) არ იჭერს და ჟონავს, მერე იღვიძებ, ასუფთავებ შეცდომებს და მოდი სამსახურში, რომ მოიტყუო, რომ საკმაოდ მშვიდად მართავდი, არავის შეხებიხარ, მხოლოდ დეტონაციის შესახებ წაიკითხე და ცუდი ბენზინი წიგნებში... მაგრამ ახლა გაიხსენეთ დაწყევლილი ბენზინის ბუნგლები დიდი ხნის განმავლობაში!
სწორედ ასეთი იდიოტიზმი გვკურნავს "სპეციალისტები" (გაჭედილი ჰაერის ფილტრის, შეწოვის, ჰაერის ნაკადის სენსორების, ჟანგბადის, აალების არასწორი კუთხით, დროის ფაზებით, ცხელი სარქველებით, სანთლებით არასწორი ნათების ნომრით, დიზელის საწვავთან ერთად ბენზინში ზეთის განზავება და სხვა დელირიუმი)
ხედავთ, რაშია საქმე, ბატონებო ინჟინრები, რა ღირს, თუ DME სენსორები, რომლებიც მუშაობენ თქვენი ფრთხილი ხელმძღვანელობითა და ტუნინგით, ვერ აცილებენ ასეთ პრობლემას?! რა კითხვები ეკითხება მფლობელს, რომელმაც მოახერხა აფეთქების და ჩახშობის მანქანით შემოვარდნა და ამის შემდეგ "არაფერი ახსოვს"?
მაგრამ დღეს ძალიან გაგაბრაზებთ, სპეციალურად გადავიღებ ინტერნეტიდან დიდ ფოტოს, რისი გაკეთებაც თავად შემიძლია.
აი, ნახეთ სად და როგორ გამოვიდა მთელი ალუმინი: 
ამას ჰქვია TDC - ზედა მკვდარი ცენტრი - სახაზავივით "გამდნარი" წვის კამერის ქვედა საზღვარზე!
მოდით კიდევ ერთხელ შევხედოთ ასეთი „ტემპერატურული გრადიენტის“ ჩვეულებრივ „სამკუთხედს“:
მოდით შევადაროთ დგუშს ჩემი კოლექციიდან, რათა მკაფიოდ გავიგოთ ის ფაქტი, რომ ყველა ასეთი სიტუაცია ჰგავს გეგმას:
ისე, ამ შემთხვევაში, როგორც ბევრ სხვაში, აქ რგოლები ასევე განლაგებულია "სახაზავივით":
თქვენ ჯერ არ დაგავიწყდათ, რომ დეტონაცია სინამდვილეში აფეთქებაა (და რომ F-1 ყუმბარის აფეთქების ენერგია არაუმეტეს ჩვეულებრივი სანთებელაშია). წინა გავრცელების სიჩქარე უზარმაზარია, მაგრამ ზეთი ინახება ენერგიაში - თითქმის მილიწამებში!
Lightning-ს აქვს უზარმაზარი ძაბვა და ფანტასტიკური ამპერაჟი, მაგრამ კილოვატ-საათიანი მრიცხველი ძლივს 100 რუბლს ამოიღებს ერთ წუთში. რამდენი ასეთი დარტყმა გჭირდებათ ჩაქუჩით, რომ გაცხელოთ დგუში დნობისთვის? ამაზე ქვემოთ ვისაუბრებთ...
ყველა ფოტო გვიჩვენებს დნობას (დნობას) და არაფერია მსგავსი მოკლევადიანი დაბალენერგეტიკული პროცესისა და (ან) პროცესების სერიის... იქ, ყველაზე ხშირად, საერთოდ არ არის აშკარა მექანიკური განადგურება.
საწვავის რამდენი მიკრო პორცია იქნება საჭირო, რომლის აფეთქებას თან ახლავს კარგად შესამჩნევი მექანიკური დარტყმები, რათა ადგილობრივად (ერთ ვიწრო სექტორში) დგუში გახურდეს ისე, რომ გამოვიდეს. მკაცრად ზედა მკვდარ ცენტრში?
ზოგადად, როგორც ყოველთვის - მფლობელმა ვერაფერი შეამჩნია, ნორმალურად მართავდა, შეცდომები არ იყო, ხარვეზების მთელი სიის კვალი არ იყო. და დგუში დაიწვა.
იგი დაიწვა, როგორც იქნა, დეტონაციისგან, მაგრამ ... მკაცრად TDC-ზე, როდესაც არ შეიძლებოდა ყოფილიყო "დეტონაცია" "ნორმალური წვის ავარიის" გაგებით და მისი ენერგია უბრალოდ არ იქნებოდა საკმარისი ... დეტონაციამ დგუშს ძალიან სწორად მოაგვარა - ადგილობრივად გააცხელეთდნობის ტემპერატურამდე და დამწვარი. სიზუსტე და სიზუსტე ყველა ასეთ შემთხვევაში გასაოცარია - უწყვეტი წერტილის მსგავსი აფეთქებების ვირტუოზული სერია... რომელიც ვერავინ შენიშნა!
იცით, სინამდვილეში რას „დუმდა“ მეპატრონე, როცა არ მოგატყუა, რომ შეცდომები არ ყოფილა... უბრალოდ მშვიდად მართავდა მანქანას?
მას ყველაზე ხშირად "ავიწყდა" ეთქვა, რომ ის პერიოდულად და უხვად ამატებს ზეთს თავის ძრავში (მწარმოებელი ამას "ნორმად" თვლის, ასე რომ, როდესაც ძრავის მუშაობის 3-4 წლის განმავლობაში ეს ნამდვილად გახდა ნორმა, ის გონებრივად მზად იყო. ამისათვის - რა უნდა ითქვას, როდესაც წერია ინსტრუქციებში).
აქ არის პატარა ვიდეო მეორადი ძრავების შესახებ, რომლებიც ამოღებულ იქნა კაპიტალური რემონტისთვის:
ასეთი ვიდეოები საკმაოდ ბევრია ინტერნეტში. მათ სხვანაირად ეძახიან, მაგრამ არსი ყველასთვის ერთია - თხელი "თანამედროვე" რგოლები ან თერმულად "ჩამოკიდებულია", ან კოკირებული და ჩაკეტილი ღარებში (მაგრამ ვარიანტი, როდესაც ისინი ასე არიან ქარხნიდან, რა თქმა უნდა შესაძლებელია - ყოველთვის):
ყურადღებით დააკვირდით დაზიანებული დგუშების ყველა მაგალითს: რგოლები იქ სასტიკად არის ჩაჭრილი ღარებში- მათი პროფილი არც კი იხრება! რატომ მოხდა?!
ესენი არიან მუნჯი მოწმეები, რომლებიც სათანადოდ (ჯერ) არ არიან დაკითხული.
ახლა იფიქრეთ იმაზე, თუ რა მოხდება, როდესაც დგუში ჩამოკიდებული ყველა მიმართულებით (მათ შორის გრძივი) მიაღწევს TDC-ს, მაგალითად, "ფხვიერი უგულებელყოფით": 
ის ამას აკეთებს ციკლურად და თითქმის ისევე მულტფილმურად, როგორც ამ სურათზე - საბედნიეროდ, დგუში გამოსახული იყო O-რგოლების გარეშე. 
დიახ, რამდენიმე ასეთი შემთხვევის შესწავლის შემდეგ, მე ვამტკიცებ, რომ როდესაც დგუშის რგოლები სუსტია, ისინი ადვილად კოკდებიან, წყდებიან და თითქმის მთლიანად წყვეტენ თავიანთი დალუქვის ფუნქციის შესრულებას, ღარში შეკუმშვას. ამ შემთხვევაში დგუშის ლოკალურად გაცხელებისა და დაწვის (ან იგივე გადახურებით ტიხრის გატეხვის) შანსი უკიდურესად მაღალია! ეს არის ციკლური პროცესი, რომელიც შედარებით დიდი ხნის განმავლობაში მიმდინარეობს. ნორმალურ წვასთან ერთად TDC-თან- პროცესი სრულიად კონტროლირებადი და ერთფეროვანია, არანაირად არ იჩენს თავს.
ასე „იწვება“ პირდაპირი შეფრქვევის საწვავის ინჟექტორების შუასადებები და ლუქები - უბრალოდ მიეცით ნარევს მცირე წვდომა და შიდა ცილინდრის ბეჭდის რგოლი ფაქტიურად საათებში დაიწვება - ის აორთქლდება.
სამუშაო ინსულტის მომენტში, აალებადი ნარევი მიედინება ზუსტად იქ, სადაც იგი არ აკმაყოფილებს ყოფილ წინააღმდეგობას - რგოლებით არ დალუქულ უფსკვრებში. ამდენი დრო არ დასჭირდება, რომ ამ გზით შექმნილ და ნარევში აღმოჩენილი „მიკროწვის კამერა“, რომლის მთელი ენერგია გამოიყენება გათბობისთვის, დაიწვება დგუშის მომდევნო „საბედისწერო სამკუთხედში“. დგუში შეუმჩნევლად დნება, ფაქტიურად ერთი შედარებით მშვიდი მოგზაურობის დროს, იმ მომენტში, როდესაც ნარევის კრიტიკულ ნაწილზე წვდომა ხდება სტაბილური და მუდმივი.
ნუ გაიმეორებთ სხვის შეცდომებს - ასეთი "დამწვრობის" მიზეზს არავითარი კავშირი არ აქვს საწვავის ნარევის დეტონაციისა და მბზინავი აალების ფენომენთან. ყველა "პირველადი წყარო" (და ისინიც, ვინც მათ შემდეგ იმეორებენ) ჩართულია ანტიდილუვიური სისულელეების დაუფიქრებელ რეპლიკაციაში.
განვიხილოთ სიტუაცია უფრო დეტალურად.
ასე რომ, საწყისი პირობები, როგორც კონკრეტული სიტუაციების ერთობლიობა: ადამიანი მართავდა და მართავდა გზატკეცილის გასწვრივ, ჩვეულებრივი გზატკეცილის რეჟიმში, არაფერივერაფერი უჩვეულო ვერ შევამჩნიე და უცებ... რრრრ-ჯერ: მანქანა მილში სქელად იფურთხება ზეთით და ძრავი იწყებს "ტროიტას", "ჩეკი" ანთებს. სამსახურში მოდის ადამიანი, იქ დგუშს იღებენ. დგუში ფაქტიურად გაჟონა - სანთელივით დნება.
ადამიანი ეკითხება: "აჰ, რა დავაშავე?!".
მან უპასუხა: ”დგუშის ჯგუფების მწარმოებლის დეტალური ახსნა-განმარტების მიხედვით, რომლითაც ჩვენ ვხელმძღვანელობთ, ეს სხვა არაფერია, თუ არა დეტონაციის (და მოგვიანებით მბზინავი) წვა - გადახურება + თვითრხევის პროცესი ცხელი ნაწილებიდან თვითანთებით. ბენზინი ცუდია.
კარგი, ვთქვათ.
წარმოგიდგენიათ ხილვადობის ხარისხი არაგაზური აალებათანამედროვე ძრავში დარტყმის სენსორით? ნარევი ან აფეთქდება ან აალდება ძალიან ადრე (სიტყვასიტყვით "წინასწარი ანთება"). ორივე შემთხვევაში შეუძლებელია ამის არ შემჩნევა ძრავის მუშაობაში – გაფართოებული აირები დგუშისკენ მუშაობენ.
ამიტომ, როდესაც მფლობელს ეკითხებიან ძრავის სავარაუდო დარტყმა-რყევის შესახებ,
და მან უპასუხა - "არა, კარგი, უბრალოდ სატროილა ..."
"ლოჩ, მე არ შემიმჩნევია", - აჯამებს გამოცდილი სამხედრო...
ახლა ცოტა მოგვიანებით ახსნა, თუ "სად ხდება დეტონაცია". ისევ წყაროს მივმართოთ:
აქ ნახსენები მიზეზები კარგად ახასიათებს მე-19 საუკუნის მიწურულის გაუმართავ მოტორიზებულ სცენას, როდესაც, ცხადია, საჭეზე ტყვიის კუთხე იყო მორგებული. თანამედროვე ძრავში ასეთი საშინელი სისულელეების შეკუმშვა ძნელია ასე მალე, 30 წელი... დიახ, თქვენ წარმოიდგინეთ ეს ყველაფერი სადმე... გარდა თანამედროვე ძრავებისა. Მაგრამ ასევე გადახედვარომელიმე ამ ნიშნიდან?! 
რატომ არის ამ სისულელეების გრძელი სია "დგუშის დამწვრობის" ძირეულ მიზეზებში? ეს მარტივია: აღწერილია დეტონაციური წვის წარმოქმნის ძირითადი მიზეზები, რაც გამოიწვევს ძრავის გადახურებას და (დამატებულია შეცდომები სანთლების ანათების ნომრის არჩევისას!) ადგილობრივი გადახურების წარმოქმნას - მაგ. ისინი დნება - overheated.
ისინი არც კი ცდილობენ ახსნან, საიდან გაჩნდა მბზინავი აალება "ლურჯიდან". ამასთან, ფორმალურად, სიტყვა „დეტონაცია“ არასოდეს ყოფილა ნახსენები (ამ დოკუმენტში). ეს თითქოს „ხელები – არა, ფეხები – არა, ბრმა და ყრუ, მაგრამ არავის არაფერი უთქვამს ინვალიდზე“. აბა, შეეცადეთ „არასწორად დაარეგულიროთ აალების დრო“, მოაწყოთ „შეწოვა“, „ააფეთქოთ“ ძრავა ჩიპზე და დაწვით მას „არასწორი კლასის საწვავი“. რომ "არ შეამჩნიო". და ამის შემდეგ, ისე, რომ მანქანა, რომელიც ხურავს და ისვრის მთელ ქუჩას, ასევე გადახურდება სტაბილურად ანთებით.
ჰოდა, გადავიღებ სურათს, რომელიც ნამდვილად ჰგავს დეტონაციას, ყველა ატრიბუტით, რაც მოყვება - მჭედლის ჭედვას ჰგავს - დგუში იყო "ჩაღრმავებული", როგორც ქვედა, ისე კიდეების გასწვრივ - სავსე სერიფები და ათწილადები. გარეგანი - აშკარად მოდის წვის კამერიდან.
ახლა სიამოვნებით გამოვიყენებთ სხვა სურათს, რომლის შესახებაც დოქტ. სიტყვასიტყვით წერს შემდეგს: 
„კლასიკური დეტონაცია“, გვეუბნებიან! არ გაწუხებთ, კლასიკური "დეტონაციის" მოყვარულებო, რომ საბურავის რკინით ურტყამენ თავზე და მაქმანები მოგიხსნიათ?! რატომ არის თვითმფრინავის დგუში გატეხილი და დარტყმა ისე, როგორც უნდა იყოს, ზემოდან, და ამ დგუშის გაყოფა ჰგავს საბჭოთა ანეკდოტებში ნეიტრონული ბომბის აფეთქებას: "დეტონაციამ" ვერ შეამჩნია დგუშის ქვედა ნაწილი, არამედ მხოლოდ მიაღწია ქვედა ჯემპრებს ... ეს არის რაღაც განსაკუთრებული დეტონაცია ?!
ნება მომეცით გაჩვენოთ ასეთი დგუშები ჩემი პირადი კოლექციიდან, შეხედეთ:
ერთხელ 
ორი... 
იცი რა აბნევს?
ქვედა: 
იდეალური „ზეთის დამსხვრეული“ ფსკერი რბილი ფენით – მასზე გრძელვადიანი „ცოცხალი“ ზეთი – ნახშირბადის სემოლინა. შეაფასეთ ფენის სიღრმე ცილინდრის ნომრისა და ღეროს ქინძისთავების გამოყენებით. ასეთი ფსკერის არსებობა არის რკინის გარანტია, რომ ფენა ᲐᲠ ᲨᲔᲔᲮᲝᲗარც ლითონის დარტყმა, არც სითბო.
დარწმუნებული ხართ, რომ ერთხელ მაინც (კარგად, ერთხელ, იქნებ, როცა იყო, ამაში ეჭვი არ ეპარება) მასზე რაიმე სახის ადრეული აალება იყო ჩაქუჩით?! იმდენად, რომ მათ მოახერხეს გადახურება (?) და ამოიღეს მხტუნავები, რომლებიც ძირის ქვეშ არიან. ხედავთ მასზე ადგილობრივი თერმული გადახურების ნიშნებს? ლაქები? შესაძლებელია თუ არა ასეთი ერთგვაროვანი ფენის ხელოვნურად ჩამოყალიბება, შემდეგ მისი ნაწილის „ანელევა“ და ზემოდან დარტყმა ისე, რომ თავად ძირზე კვალი არ დარჩეს და მის ქვეშ იყოს უწყვეტი განადგურება? და ეს ("დაკვრის" პროცესი) ვერ შეამჩნია არც მფლობელმა და არც კაკუნის სენსორმა (თავად ძრავა)?
შემდეგ ამ წყალმა წყალქვეშა ბირთვული ტესტები განიცადა ერთი საათის წინ, ეთანხმებით ?! 
ცალ-ცალკე ახსენი, როგორ ურტყამს ასეთი ძლიერი, არ იმოქმედებსდგუშის ქვედა ნაწილი, გადაყვანილია 2-3 ხიდის დონეზე?!
ახლა კი გადავხედოთ თავად ჯემპერების ფრაგმენტებს. სილამაზისთვის ავიღე წყვილი, ორი განსხვავებული დგუშიდან, სხვადასხვა ადგილიდან: 
მათ მოტეხილობას აქვს კვაზი იდეალური, თითქმის სარკისებრი ზედაპირი. მიზეზი მარტივია: ის თერმული გაფართოების ჩიპინგი... ლითონი დიდხანს თბებოდა კომპაქტურ ზონაში, ვერ გაუძლო და LOPNUL... ჯუმპერის ნაწილი უბრალოდ გამოირჩეოდა - შედეგად მიღებული ძაბვა ამით მოიხსნა.
ახლა მოდით შევხედოთ "ცივი განადგურებას" - როდესაც ლითონი ნამდვილად იყო გაჟღენთილი მექანიკური მოქმედებით: 
იცი რა არის აქ, რა აკლდა იქ? BABY. ცივი ნაკერები ადვილად იღებება. დარტყმისგან სილუმინი იშლება, არ მისცემს გლუვ პრიალა ზედაპირს - მისცემს ნაცრისფერ, ფოროვან, უხეში.
მოდი ჩაქუჩით დავარტყით დგუშს: 
ტემპერატურიდან ადიდებული ჯემპერებისთვის, თქვენ უბრალოდ წაისვით ნაჭერი და თანაბარი ნაკერი მიიღება დაუყოვნებლივ და ძალისხმევის გარეშე - არ იყო ნამსხვრევები: 
რა თქმა უნდა, ეს არ არის ყველა მტკიცებულება - ასე ასე, პირველი რიგის ეჭვები.
მაგრამ ახლა ჩვენ სამხედრო მოსამსახურეებს და მეცნიერებათა კანდიდატებს ოფლიანობას ვახდენთ: 
შეხედე: ალუმინი თითქოს გამოვიდა სტაციონარული დგუში და მშვენივრად იცავდა TDC-ს.როგორი ჩამკეტი მუშაობს ჩვენთან, რომელმაც წამში ათობით სასარგებლო დარტყმით (!) შეინარჩუნა ასეთი გამორჩეული და ზუსტი ანაბეჭდი ?!
და აი კიდევ ერთი და ყველაფერი იგივეა - დგუშები მკაცრად დნება TDC-ზე: 
ცოტას? განვაგრძოთ - TDC: 
იქნება თუ არა დგუში ამოღება ფაზიდან (დეტონაციის შეჩერება, მბზინავი აალება) კონტრ სადინარში, სულ მცირე დროში ხომ არ შეღებავდა მას? მინიმუმ ერთი პარალელური ნიმუში იყო ქვემოთ!
„ასე რომ, ეს იყო დგუში“, რომელიც აწყობდა „ალუმინს“ - ის მარცხნივ დაიწვა და, შესაბამისად, „არ დალაგდა“. - "დასუფთავების" ხარისხი ყველაზე მაღალია! სპეციალურად დამონტაჟებული საფხეკი ვერ აწყობდა, რომ აღარაფერი ვთქვათ გაჟონავებული დგუში, რომელიც ჩამოკიდებული იყო ცილინდრში უფსკრულით. მაგრამ იცი რა არის სევდა? ცილინდრის კედელზე არის თაფლი, დაახლოებით 5-6 ჰექტარი სიღრმის. მისგან ალუმინის ფხვნილის ამოღება უხეში დგუშით შეუძლებელი იქნებოდა, საკმარისია მხოლოდ იქით დაყრდნოთ/გახეხვა, რის გამოც, ფხვნილის მოხსნის და ინტენსიური ქვიშის შემდეგაც კი, კედლები მაინც შეიძლება იყოს ნაცრისფერი "შეფერილი".
ჩვენ ვცდილობთ გავიმეოროთ: 
ვასწორებთ: 
მდგომარეობამდე მიყვანილი: 
გავიდა რამდენიმე ათეული წუთი: 
მზადაა: 
მხოლოდ TDC-ზე გაჟონილი ალუმინის ასეთი მკაფიო ანაბეჭდის ფორმირების ერთადერთი შესაძლო მექანიზმი შემდეგია: დგუში დიდი ხნის განმავლობაში "ადუღდება" კიდეზე ნორმალური წვის რეჟიმში, მკაცრად ძრავის კონტროლის მიერ მითითებულ წერტილში. სისტემა. ცილინდრის ცილინ კედელზე ის „იხატება“ აირების გაფართოებიდან სინქრონიზებული წნევის ნახტომის დახმარებით (ცეცხლის გავრცელების პერპენდიკულარული სიბრტყე). ეს ხდება უკიდურესად დროული ანთების პირობებში - ეს არის მრავალი ათასი და თუნდაც ათიათასობით ციკლი (რევოლუციები * დრო / სამუშაო ინსულტი). რაღაც მომენტში, წნევის კიდევ ერთი პიკი გამოყოფს გახურებულ დნობის დიდ ნაწილს დგუშიდან და ეს ყოველთვის აშკარად ხდება TDC-თან ახლოს.
1.რაზეა ეს სტატია?
დგუშების დნობისა და დგუშის ხიდების მსხვრევის რეალურ მიზეზებზე თანამედროვე (sic!)
ძრავები.
2.რატომ დნება ამ შემთხვევაში დგუშები?
აალებადი ნარევის ზედა ზონის ქვემოთ შეღწევიდან - შეკუმშვის ზონაში, სადაც ალი გადის დაწოლილი (ძლიერ დასუსტებული, არასწორად გათვლილი) დგუშის რგოლებით.
3. რა მნიშვნელობა აქვს ჩემთვის, რა არის რეალური მიზეზი?!
განსხვავება მარტივია: ჯერ ასხამენ „ზეთს ყველა ტოლერანტობით, რომელიც სპეციალურად არის შექმნილი შენი ძრავისთვის“, შემდეგ უფლება აქვთ შეცვალონ ის 15, 20 და 25 ათას კილომეტრზეც კი (ზოგჯერ 30-35!). კიდევ უფრო - აცხადებენ, რომ ზეთის ნორმალური მოხმარებაა - 7 ლიტრამდე 10000 კმ-ზე (შვიდი ლიტრი, კარლ!). და სპორტული მანქანებისთვის - ასე რომ, 15-ვე! როდესაც თქვენი მანქანა ნამდვილად იწყებს ზეთის ჭამას ლიტრებში, საბოლოო ჯამში, დიდი ალბათობით, ან დგუში იწვება (ან ჯუმპერი/ბაფლი იშლება). და აქვე გეუბნებიან: ბრალია ცუდი ბენზინი - დეტონაცია და ელვარება! ბინგო - არავინ არის დამნაშავე, გარდა ბენზინის ტანკერებისა და თქვენ (თქვენ თვითონ იპოვეთ ეს ბენზინი!). არანაირი საგარანტიო რემონტი და მინიშნება ამის შესახებ.თქვენ მაინც ვერაფერს დაამტკიცებთ (არც დილერს და ვერც ბენზინგასამართ სადგურს), მაგრამ მაინც არ გექნებათ იმის ილუზია, რომ ეს არის „სამწუხარო უბედური შემთხვევა ჩვენი ცუდი ბენზინისგან“. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ის, ვინც წინასწარ არის გაფრთხილებული, არის შეიარაღებული.
4. კარგად, დამწვრობა ნათელია, მაგრამ ჯემპერი აშკარად გატეხილია დეტონაციის შედეგად - არ არის არც დნობის კვალი, არც ცეცხლის წვდომის კვალი!
როდესაც ძრავა აქტიურად მოიხმარს ზეთს, რგოლები მჭიდროდ არის ჩაკეტილი ნაცრით, რაც რგოლს გარს უვლის (დგუშის ღარის სიღრმის ჩათვლით). ეს ბლოკავს დგუშის გაგრილებას - მის კავშირს ცილინდრის კედელთან. გარდა ამისა, იზრდება გამგზავრების მხრის - ძალიან დატვირთვა ხიდზე ჯვარედინი ზოლში. იმის გამო, რომ ღია რგოლი მუდმივად და ხისტი "გადაადგილებულია" ღარში საპასუხო მოძრაობით, ადრე თუ გვიან, გადახურებული გადახურებული ჯემპერი, ასეთი დატვირთვა უბრალოდ იჭრება ...
5. ცხადია, რგოლში ხიდზე ზეწოლა ხიდს ჭრის აფეთქების მომენტში...
რომ არავინ შენიშნა, დიახ. გახურებული (რომ აღარაფერი ვთქვათ გადახურებულ) დგუში-ცილინდრის უფსკრული ფაქტიურად მიკროსკოპულია და ეს არის ძალიან კურიოზული ფიზიკური თეორია: თუ ბომბი აფეთქდება სახურავზე, მაშინ ბუხარის ქვეშ მდებარე პირველ სართულზე ბუხარი დაიშლება და სახურავი ხელუხლებელი დარჩება?! და სტუდიის კარის გარეთ დრამის ნაკრების დარტყმები "იძვრება" გასაღების ხვრელში - თქვენ გესმით, ისევე როგორც კარის გარეშე ?! პრაქტიკაში ასობით "დეტონაციური დგუში" მინახავს, 200 ტკმ-ზე გარბენით: დგუშზე არ არის საცხოვრებელი ადგილი დეტონაციისგან და მინიმუმ ჰენა ჯემპერებისთვის, თუ ძრავი ზომიერად მოიხმარს ზეთს, რა თქმა უნდა. ფოტოში არის მომსახურე ძრავის მშრალი დგუში, თუმცა ის მთლიანად დეტონაციაშია: 
6. ვინ არის რისკის ქვეშ?
ეს მოიცავს თანამედროვე მცირე ტურბო ძრავების მფლობელებს 1.2-1.8 მოცულობით, ისეთი მწარმოებლებისგან, როგორიცაა VAG, GM და ასე შემდეგ: ყველას, ვინც აშკარად მოხვდება ძრავის მშენებლობის ევროპულ სკოლაში. ჯერ ვერ ვბედავ აზიელებზე ლაპარაკს. რაც უფრო მაღალია იძულების სპეციფიკური ხარისხი, მით მეტია შანსები ყოველივე ზემოთქმულისთვის. 3-5 წლის ასაკში (მანქანა უკვე გარანტირებულია), ძრავა იწყებს ზეთის აქტიურად მოხმარებას. სურათს ამძიმებს დგუშის შესაძლო ქარხნული შეცდომები, ზეთის წარუმატებელი არჩევანი, ზეთზე გადახვევა (10000 კმ-ზე მეტი). მე ვფიქრობ, რომ საშუალო უკუგების წერტილი არის დაახლოებით 5 წელი საკუთრებაში. მაგალითი: პირობითი "ნორმის" პირველი 3 წელი, 4 და 5 - პრობლემების დასაწყისი ზეთის უხვი შევსებით. და ბოლოს, ფინალური სეზონი იწყება კრიტიკული მოხმარებიდან "1 ლიტრი 1000 კმ-ზე". დაახლოებით ექვსი თვე ან წელიწადია ასეთი გასეირნება და ჯუმპერის დამწვრობა/გატეხვა... არის სხვა განლაგება, მაგრამ ეს დეტალებია.
კონკრეტული მაგალითი, რომელთაგან საკმაოდ ბევრია, მთელი ეპიდემია (გუგლის "დგუში დაიწვა"):
https://www.drive2.ru/l/288230376152314746/ - კლასიკური, რომელიც სამომავლოდ უნდა შევიდეს სახელმძღვანელოში.
7.როგორ დავიცვა ჩემი თავი პირადად ჩემთვის?
დროულად მოახდინე ძრავის დეკარბონიზაცია და (ან) გამოყენება ექსპლუატაციის თავიდანვე, ასევე ზეთის შეცვლა არაუგვიანეს (!) მუშაობის 400 საათისა (უკეთესი ვიდრე ადრე). თუ დგუში არის თანამედროვე სტანდარტის ზომის და ძრავა ძალიან აჩქარებულია (ეს არის ძრავები, რომელთა მოცულობა 2 ლიტრამდეა და რაც უფრო მცირეა, მით უარესი), მაშინ რგოლები მაინც, ასე თუ ისე, ერთ დღეს შემცირდება. ტემპერატურა. მაგრამ თქვენ გაქვთ ყველა შანსი გახანგრძლივოთ მათი სიცოცხლე 2-3-ჯერ, თუნდაც ეს სრულიად ეწინააღმდეგებოდეს დგუშის ფიზიკურ პარამეტრებს და არ გათელოთ ...
P.S. პოზიტივის წვეთი: ასეთი ძრავები შედარებითიაფია შეკეთება, თუ მხოლოდ იმიტომ, რომ მათ აქვთ რამდენიმე ცილინდრი.
ქვედა და ზედა ზონის ტერიტორია მთლიანად განადგურებულია. სითბოს ზონა დაიწვა გამაგრების ჩანართამდე. დამდნარი დგუშის მასალა გადაადგილდა დგუშის კალთაზე და ასევე გამოიწვია იქ დაზიანება და ჩამორთმევა. პირველი შეკუმშვის რგოლის გამაგრების ჩანართი ნაწილობრივ შემორჩენილია მხოლოდ დგუშის მარცხენა მხარეს.
გამაძლიერებელი ჩანართის დარჩენილი ნაწილი ექსპლუატაციის დროს მოშორდა დგუშს და შემდგომი დაზიანება გამოიწვია წვის კამერაში. დგუშის ნაწილები ისეთი ძალით გაფრინდა, რომ შემომყვანი სარქვლის მეშვეობით ჩავარდა შემშვებ კოლექტორში და, შესაბამისად, ასევე მიმდებარე ცილინდრში და იქაც გამოიწვია დაზიანება (დარტყმის კვალი).
ნახ. 2:ეროზიული დამწვრობა გამოჩნდა დგუშის გვირგვინზე და ზედა მიწის კიდეზე ერთი ან მეტი საქშენის ჭავლით ინექციის მიმართულებით. დგუშის ქვედაკაბა და დგუშის რგოლის არე არ არის ქულები.
ზიანის შეფასება
ასეთი დაზიანება განსაკუთრებით ხდება დიზელის პირდაპირი ინექციის ძრავებში. ეს ეხება მხოლოდ წინაკამერულ დიზელის ძრავებს, თუ ერთ-ერთი წინაკამერა დაზიანებულია და შედეგად კამერული ძრავა გარდაიქმნება პირდაპირი ინექციის ძრავად.
თუ შესაბამისი ცილინდრის ინჟექტორი არ ინარჩუნებს ინექციის წნევას ინექციის პროცესის დასრულების შემდეგ და წნევა ეცემა, მაღალი წნევის საწვავის ხაზში ვიბრაციამ შეიძლება კიდევ ერთხელ აიწიოს ინჟექტორის ნემსი, ისე რომ ინექციის პროცესის დასრულების შემდეგ , საწვავი შეჰყავთ წვის კამერაში (მექანიკური ინჟექტორები).
თუ წვის პალატაში ჟანგბადი ამოიწურება, მაშინ საწვავის ცალკეული წვეთები მიედინება მთელ წვის პალატაში და ეცემა დგუშის ფსკერზე, რომელიც ქვევით უახლოვდება კიდეს. ისინი სწრაფად იწვებიან იქ, როდესაც ჟანგბადის ნაკლებობაა და საკმაოდ დიდი სითბო წარმოიქმნება. ამავდროულად, ამ ადგილებში მასალა რბილდება. დინამიური ძალები და სწრაფი წვის გაზების ეროზია ამოიღებს ცალკეულ ნაწილაკებს ზედაპირიდან ან მთლიანად აშორებს თავს, რაც იწვევს დაზიანებას.
დაზიანების შესაძლო მიზეზები
- გაჟონვის საქშენები ან მძიმე მოძრავი ან ჩამორთმეული საქშენების ნემსები.
- გატეხილი ან ფხვიერი ინჟექტორის ზამბარები.
- დეფექტური წნევის შემცირების სარქველები მაღალი წნევის საწვავის ტუმბოში
- წინაკამერულ ძრავებში: წინაკამერის დეფექტი, მაგრამ მხოლოდ ზემოთ ჩამოთვლილ ერთ-ერთ მიზეზთან ერთად.
- ანთების შეფერხება არასაკმარისი შეკუმშვის გამო ძალიან დიდი უფსკრულის, სარქვლის არასწორი დროის ან სარქველების გაჟონვის შედეგად
- ძალიან დიდი შეფერხება დიზელის საწვავის გამო, რომელიც არ არის მიდრეკილი აალებისკენ (ცეტანის რაოდენობა ძალიან დაბალია)