დეტალები მსოფლიოში პირველი ცვლადი – კომპრესიული ბენზინის ძრავის შესახებ. მას დიდ მომავალს უწინასწარმეტყველებენ და ამბობენ, რომ Infinity- ის მიერ შემუშავებული ტექნოლოგია დიდ საფრთხეს შეუქმნის დიზელის ძრავების არსებობას.
ბენზინზე დგუშის ძრავა, რომელსაც შეუძლია დინამიურად შეცვალოს შეკუმშვის კოეფიციენტი *, ანუ ის ოდენობა, რომლითაც დგუში შეკუმშავს ჰაერში საწვავის ნარევი ცილინდრში, არის ინჟინრების მრავალი თაობის დიდი ხნის ოცნება, რომლებმაც შეიმუშავეს შიდა წვის ძრავები. ზოგიერთი ავტომობილების ბრენდი უფრო ახლოს იყო, ვიდრე ოდესმე თეორიის გადაწყვეტასთან, გაკეთდა ასეთი ძრავების ნიმუშებიც კი, მაგალითად, სააბმა მიაღწია წარმატებას ამაში.
ალბათ, შვედეთის ავტომწარმოებელს სრულიად განსხვავებული ბედი ექნებოდა, თუ Saab 2000 წლის იანვარში საბოლოოდ ვერ მოიპოვა General Motors- მა. სამწუხაროდ, ასეთი მოვლენები უცხოელი მასპინძლისთვის არ იყო საინტერესო და საქმე შეჩერდა.
* შეკუმშვის კოეფიციენტი არის წვის პალატის მოცულობა იმ მომენტში, როდესაც დგუში დგას მკვდარი ცენტრის ბოლოში, იმ მოცულობასთან, როდესაც იგი გაანადგურა ზედა მკვდარი ცენტრისკენ. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ეს არის ცილინდრში საჰაერო-საწვავის ნარევის დგუშის მიერ შეკუმშვის ინდიკატორი
მთავარი მეტოქე დაირღვა და Nissan, როგორც ინოვაციური ცვლადი კომპრესიის რაციონის სისტემის მეორე პოტენციური დეველოპერი, ამაყად გაგრძელდა ამაყი მარტოობით. 20 წლიანი დაძაბული სამუშაოები, გათვლები და სიმულაციები არ იყო უშედეგო, Infiniti ბრენდის სახელით ცნობილი იაპონური კომპანიის ფუფუნების განყოფილებამ წარმოადგინა ცვალებადი შეკუმშვის ძრავის საბოლოო განვითარება, რომელსაც მოდელის ქუდის ქვეშ ვიხილავთ. იქნება მისი განვითარება ყველა დიზელის ძრავის გედების სიმღერა? კითხვა საინტერესოა.
2.0 ლიტრიან ოთხცილინდრიანი ტურბო ძრავის ერთეულს (შეფასებული სიმძლავრე 270 ცხ.ძ. და 390 ნმ ბრუნვის მქონე) დაერქვა VC-T (ცვლადი შეკუმშვა-ტურბოკონენტი). სახელი უკვე ასახავს მისი მუშაობის პრინციპს და ტექნიკურ მონაცემებს. VC-T სისტემას შეუძლია შეუფერხებლად და მუდმივად დინამიურად შეცვალოს შეკუმშვის კოეფიციენტი 8: 1-დან 14: 1-მდე.
VC-T ძრავის სისტემის მუშაობის ზოგადი პრინციპი შეიძლება შეფასდეს შემდეგნაირად:
ეს არის სქემატური მარტივი აღწერა იმისა, თუ როგორ მუშაობს სისტემა. სინამდვილეში, რა თქმა უნდა, ყველაფერი გაცილებით რთულია.
მართლაც, კომპრესების დაბალი რაციონის მქონე ელექტროსადგურებს არ შეუძლიათ მაღალი შესრულება. როგორც ყველა მძლავრ ძრავას, განსაკუთრებით რბოლა მანქანას, როგორც წესი, აქვთ ძალიან მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტი, მრავალი ცეცხლსასროლი იარაღისთვის ის აღემატება 12: 1-ს, ხოლო კი მეტანოლზე მყოფი ძრავებისთვისაც კი 15: 1-ს აღწევს. ამასთან, შეკუმშვის ასეთ მაღალ ხარისხს ასევე შეუძლია ძრავები უფრო ეფექტური და ეკონომიური გახადოს. ეს იწვევს ლოგიკურ კითხვას, რატომ არ უნდა შექმნათ ძრავები, რომლებსაც ყოველთვის აქვთ მაღალი ხარისხის საჰაერო საწვავის ნარევი? რატომ უნდა მოაწყოთ ბაღი რთული დგუშიანი წამყვანი სისტემებით?
ამგვარი სისტემის გამოყენების შეუძლებლობის მთავარი მიზეზი, როდესაც ჩვეულებრივი დაბალი ოქტანის საწვავი მოქმედებს, არის კომპრესიის მაღალი თანაფარდობითა და დეტონაციის მაღალი დატვირთვით გარეგნობა. ბენზინი არ იწყებს დაწვას, არამედ აფეთქებას. რაც ამცირებს ძრავის კომპონენტებისა და შეკრების გადარჩენას და ამცირებს მის ეფექტურობას. სინამდვილეში, იგივე ხდება ბენზინის ძრავასთან, როგორც დიზელის ძრავასთან, მაღალი შეკუმშვის გამო, საჰაერო-საწვავის ნარევი აირია, თუმცა ეს არ ხდება სწორ დროს და ეს გათვალისწინებული არ არის ძრავის დიზაინით.
საწვავი-საჰაერო ნარევის წვის „კრიზისის“ მომენტებში, გადარჩენის ცვალებადი შეკუმშვის კოეფიციენტი მოდის, რომელიც პიკის სიმძლავრის დროს შეიძლება შემცირდეს ტურბო ძრავის გადატვირთვის მაქსიმალური წნევის გაზრდით, რაც ხელს შეუშლის ძრავას დაარტყმას. და პირიქით, დაბალი სიჩქარით დაბალი სიჩქარით მუშაობის დროს, შეკუმშვის კოეფიციენტი გაიზრდება, რითაც იზრდება ბრუნვის მომენტი და ამცირებს საწვავის მოხმარებას.
ამის გარდა, ძრავები აღჭურვილია ცვლადი ვოლტაჟის ცვლადი სისტემით, რაც შესაძლებელს გახდის ძრავის მუშაობას ატკინსონის ციკლის შესაბამისად, იმ დროს, როდესაც ძრავას არ საჭიროებს მაღალი ენერგიის შესრულების დაბრუნება.
ასეთი ძრავები, როგორც წესი, გვხვდება ჰიბრიდულ მანქანებში, მთავარი, რომლისთვისაც არის გარემოსდაცვითი კეთილდღეობა და საწვავის დაბალი მოხმარება.
ყველა ცვლილების შედეგი იყო ძრავა, რომელსაც შეუძლია გაზარდოს საწვავის ეფექტურობა 27 პროცენტით შედარებით Nissan– ის 3.5 ლიტრიან V6– სთან, რომელსაც აქვს დაახლოებით იგივე ძალა და ბრუნვის ძალა. როიტერის თანახმად, პრესკონფერენციაზე, Nissan– ს ინჟინრებმა განაცხადეს, რომ ახალ ძრავას აქვს ბრუნვის ბორბალი, რომელიც შედარებით თანამედროვე ტურბოძელთან შედარებით, და წარმოება უფრო იაფი უნდა იყოს, ვიდრე ნებისმიერი თანამედროვე ტურბოდიზელის ძრავა.
სწორედ ამიტომ, Nissan აკეთებს ასეთ დიდ ფსონს განვითარებულ სისტემაზე, რადგან მისი აზრით, მას აქვს პოტენციალი, რომ ნაწილობრივ შეცვალოს დიზელის ძრავები გამოყენების მრავალი გზით, შესაძლოა მათ შორის უფრო იაფი ვარიანტების ჩათვლით იმ ქვეყნებისთვის, სადაც ბენზინი არის საწვავის ძირითადი ტიპი, ასეთი ქვეყნის მაგალითია. და რუსეთი.
თუ იდეა ფესვს მიიღებს, მომავალში სავარაუდოდ გამოჩნდება ორი ცილინდრიანი ბენზინის ელექტროსადგურები, რომელიც კარგად იმუშავებს. ეს შეიძლება გახდეს სისტემის ერთ – ერთი ფილიალი.
ძრავის მოქნილობა შთამბეჭდავი ჩანს. ტექნიკურად, ეს ეფექტი მიღწეული იქნა სპეციალური წამყვანი ბერკეტის დახმარებით, რომელიც მოქმედებს წამყვანი ლილვზე, შეცვლის მულტი-ბმული სისტემის პოზიციას, რომელიც ბრუნავს ძირითადი დამაკავშირებელი როდ ტარების გარშემო. მრავალფუნქციური სისტემის მარჯვნივ მიმაგრებულია ელექტროძრავისგან მომავალი კიდევ ერთი ბერკეტი. იგი ცვლის სისტემის პოზიციას, ვიდრე ამწე კორპუსთან. ეს აისახება ინფინიტის პატენტსა და ნახატებში. დგუშის ღეროს აქვს ცენტრალური მბრუნავი მრავალფუნქციური სისტემა, რომელსაც შეუძლია შეცვალოს მისი კუთხე, რაც იწვევს პისტონის როდ ეფექტური სიგრძის ცვლილებას, რაც თავის მხრივ ცვლის ცილინდრში დგუშის დარტყმის სიგრძეს, რაც, საბოლოო ჯამში, ცვლის შეკუმშვის რაციონს.
ძრავა, რომელიც Infiniti– სთვისაა შექმნილი და ერთი შეხედვითაც კი შექმნილი, ბევრად უფრო რთული გამოიყურება ვიდრე მისი კლასიკური თანამემამულე. ირიბად დაადასტუროს თავად ნისანის ვარაუდი. ისინი ამბობენ, რომ ეკონომიურად მიზანშეწონილია ასეთ სქემაში ოთხცილინდრიანი ძრავის დამზადება, მაგრამ არცერთი რთული V6 ან V8. ყველა დამაკავშირებელი როდ წამყვანი სისტემის ღირებულება შეიძლება ძალიან მაღალი იყოს.
ყოველივე ზემოაღნიშნულიდან გამომდინარე, ამ ძრავის დიზაინმა უნდა მიიღოს არა მხოლოდ ფესვი. ასეთი ენერგიის გამომუშავება და ეფექტურობა წარმოუდგენელი პრემია იქნება იმ დანადგარებისთვის, რომლებიც აღჭურვილია შიდა წვის ძრავებით და ელექტროძრავებით.
VC-T ძრავა ოფიციალურად გაიხსნება 29 სექტემბერს, პარიზის ავტოსალონში.
P.S. ასე შეცვლის ახალი ბენზინის დიზელის ძრავები? ძლივს. ჯერ ერთი, ბენზინის ძრავის დიზაინი უფრო რთული და, შესაბამისად, უფრო whimsical. მოცულობის ლიმიტი ასევე ზღუდავს ტექნოლოგიის გამოყენების სპექტრს. არავის გაუუქმებია დიზელის საწვავის წარმოება, სად დავუშვათ, თუ ყველანი ბენზინზე გადადიან? დაასხით? საწყობს? დაბოლოს, დიზელის ერთეულების გამოყენება (მარტივი დიზაინი) შესანიშნავია რთულ გარემო პირობებში, რაც არ შეიძლება ითქვას ბენზინზე ICE- ებზე.
სავარაუდოდ, ახალი განვითარება იქნება ჰიბრიდული მანქანები და თანამედროვე მცირე ზომის მანქანები. რაც ასევე თავის მხრივ წარმოადგენს საავტომობილო ბაზრის მნიშვნელოვან ნაწილს.
VC-T ძრავა. სურათი: Nissan
იაპონურმა მწარმოებელმა Nissan Motor– მა წარმოადგინა ახალი ტიპის ბენზინის შიდა წვის ძრავა, რომელიც გარკვეულწილად გადალახავს მოწინავე დიზელის ძრავებს.
ახალი ცვლადი კომპრესი-ტურბო (VC-T) ძრავა, როდესაც ეს აუცილებელია შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლა აირისაწვავიანი ნარევი, ანუ შეცვალეთ დგუშების ინსულტი შიდა წვის ძრავის ცილინდრებში. ეს პარამეტრი ჩვეულებრივ ფიქსირდება. როგორც ჩანს, VC-T პირველი იქნება ICE მსოფლიოში, ნარევის ცვალებადი შეკუმშვის კოეფიციენტით.
შეკუმშვის თანაფარდობა არის შიდა წვის ძრავის ცილინდრის სივრცის მოცულობის თანაფარდობა, როდესაც დგუში დგას ძირის მკვდარ ცენტრში (მთლიანი ცილინდრის მოცულობა) ცილინდრის დგუშის სივრცის მოცულობასთან, როდესაც დგუში არის ზედა მკვდარი ცენტრში, ანუ წვის პალატის მოცულობასთან.
შეკუმშვის რაციონის ზრდა ზოგადად ზრდის მის ძალას და ზრდის ძრავის ეფექტურობას, ანუ ეს ხელს უწყობს საწვავის მოხმარების შემცირებას.
ჩვეულებრივი ბენზინის ძრავებში, შეკუმშვის კოეფიციენტი ჩვეულებრივ 8: 1-დან 10: 1-მდეა, ხოლო სპორტულ და სარბოლო მანქანებში მას შეუძლია მიაღწიოს 12: 1 ან მეტს. შეკუმშვის რაციონის გაზრდისას ძრავას სჭირდება საწვავი, რომელსაც აქვს უფრო მაღალი ოქტანის ნიშანი.
VC-T ძრავა. სურათი: Nissan
ილუსტრაცია გვიჩვენებს განსხვავება დგუში მოედანზე კომპრესების სხვადასხვა ხარისხში: 14: 1 (მარცხნივ) და 8: 1 (მარჯვნივ). კერძოდ, ნაჩვენებია შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლის მექანიზმი 14: 1-დან 8: 1-მდე. ეს ხდება ამ გზით.
- თუ საჭიროა შეკუმშვის რაციონის შეცვლა, მოდული გააქტიურებულია ჰარმონიული წამყვანი და მოძრაობს აქტივატორის ბერკეტი.
- აქტუატორის ბერკეტი ბრუნავს ძრავის ლილვს ( საკონტროლო ლილვი დიაგრამაზე).
- როდესაც წამყვანი ლილვი ბრუნავს, იგი ცვლის მრავალსართულიანი შეჩერების კუთხეს ( მრავალ ბმული დიაგრამაზე)
- მრავალსაფეხურიანი სუსპენზია განსაზღვრავს იმ სიმაღლეს, რომელზეც თითოეულ დგუშს შეუძლია თავის ცილინდრში ასვლა. ამრიგად, შეკუმშვის კოეფიციენტი იცვლება. დგუშის ქვედა მკვდარი ცენტრი, როგორც ჩანს, იგივე რჩება.
შეკუმშვის რაციონის ცვლილება შიდა წვის ძრავში შეიძლება გარკვეულწილად შევადაროთ რეგულირებადი მწვერვალის პროპელებში შეტევის კუთხის ცვლილებას, კონცეფციას, რომელიც ათწლეულების განმავლობაში გამოიყენება პროპელერებსა და პროპილერებში. ხრახნის ცვლადი მოედანი საშუალებას იძლევა შეინარჩუნოს ძრავის ეფექტურობა ოპტიმალურთან ახლოს, მიუხედავად იმისა, რომ სიჩქარეზე გადამზიდავი მატარებელია.
შიდა წვის ძრავის შეკუმშვის რაციონის შეცვლის ტექნოლოგია საშუალებას იძლევა შეინარჩუნოს ძრავის სიმძლავრე, ხოლო დაცულია მკაცრი სტანდარტები ძრავის ეფექტურობისთვის. ეს ალბათ ყველაზე რეალისტური გზაა ამ სტანდარტების შესასრულებლად. ”ყველა ადამიანი მუშაობს ცვალებად კომპრესიის კოეფიციენტებზე და სხვა ტექნოლოგიებზე, ბენზინის ძრავების ეფექტურობის გასაუმჯობესებლად,” - თქვა ჯეიმს ჩაომ, აზიის წყნარი ოკეანის მმართველმა დირექტორმა და IHS კონსულტანტმა, ”მინიმუმ ბოლო ოცი წლის განმავლობაში.” . აღსანიშნავია, რომ 2000 წელს სააბმა აჩვენა Saab 9-5 – ის მსგავსი Saab Variable Compression (SVC) ძრავის პროტოტიპი, რისთვისაც მან რამდენიმე ჯილდო მოიგო ტექნიკურ გამოფენებზე. შემდეგ General Motors– მა შეშფოთება შეიძინა შვედური კომპანია და შეწყვიტა პროტოტიპზე მუშაობა.
ძრავის Saab ცვლადი შეკუმშვა (SVC). ფოტო: Reedhawk
VC-T ძრავის დაპირება 2017 წელს ბაზარზე გამოვა Infiniti QX50 მანქანებით. ოფიციალური პრეზენტაცია დაგეგმილია 29 სექტემბერს, პარიზის ავტოსალონში. ამ ორი ლიტრიან ოთხცილინდრიან ძრავას ექნება დაახლოებით იგივე ძალა და ბრუნვა, როგორც 3.5-ლიტრიანი V6 ძრავა, რომელიც თავის ადგილს დაიკავებს, მაგრამ უზრუნველყოფს შედარებით საწვავის 27% დაზოგვას.
Nissan- ის ინჟინრები ასევე აცხადებენ, რომ VC-T უფრო იაფი იქნება, ვიდრე თანამედროვე მოწინავე ტურბოძრავული დიზელის ძრავები, და სრულად შეასრულებენ აზოტის ოქსიდის და სხვა გამონაბოლქვი აირების გამონაბოლქვის თანამედროვე სტანდარტებს - ასეთი წესები მოქმედებს ევროკავშირში და ზოგიერთ სხვა ქვეყანაში.
Infiniti– ს შემდეგ, დაგეგმილია სხვა Nissan მანქანების და, ალბათ, პარტნიორი კომპანია Renault– ის ახალი ძრავებით აღჭურვა. 
VC-T ძრავა. სურათი: Nissan
შეიძლება ვივარაუდოთ, რომ ICE- ს რთული დიზაინი პირველად არ არის საიმედო. აზრი აქვს ლოდინი რამდენიმე წლით ადრე VC-T ძრავით მანქანის შეძენამდე, თუ არ გსურთ ექსპერიმენტული ტექნოლოგიის ტესტირებაში მონაწილეობის მიღება.
შესავალი
ამჟამად ბენზინის შიდა წვის ძრავების საწვავის ეფექტურობის გაზრდა (ICE) კვლავ გადაუდებელი სამეცნიერო და ტექნიკური ამოცანაა. ძრავის ეფექტურობის გასაუმჯობესებლად ერთ – ერთი გზაა ნაწილობრივი დატვირთვების დროს შეკუმშვის ხარისხის კონტროლი. ასეთ ICE– ებში, ცვალებადი შეკუმშვის რაციონის დანერგვა მოითხოვს სერიოზულ ჩარევას როგორც ძრავის, ისე ენერგიის მექანიზმის დიზაინში, რაც გარკვეულწილად გავლენას ახდენს სამუშაო პროცესის პარამეტრებზე.
გარკვეული მიღწევა უკვე მიღწეულია ძალაუფლების მექანიზმის შემუშავებაში. ბოლო წლების განმავლობაში, არაჩვეულებრივი ენერგიის მექანიზმები იქნა გამოყენებული რეგულირებადი შეკუმშვის რაციონის მქონე ძრავებში, რომლებიც ხასიათდება დიზაინის სირთულის, არასაიმედოობის და არაეფექტურობით. მრავალი ფირმა და კვლევითი ორგანიზაცია ატარებს კვლევას, რომლის მიზანია შექმნას ძალაუფლების მექანიზმი, რომელიც უზრუნველყოფს ძრავის საუკეთესო ეფექტურ შესრულებას შეკუმშვის ხარისხის კონტროლისას. დღევანდელი გადმოსახედიდან, სატრანსპორტო ქარხნის ენერგიის გამოყენება პერსპექტიული იქნება საავტომობილო ICE– ში.
ეს ნაშრომი წარმოადგენს სამუშაოს პირველ შედეგებს, რომლებიც მიმართულია როდრაკის ძრავის დამუშავებისას დამბრუნავი კავშირის მექანიზმით, რაც უზრუნველყოფს შეკუმშვის ხარისხში ფართო ცვალებადობას.
მიმოხილვა და ანალიზი ძრავებზე მუშაობის ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტით
ძრავის შეკუმშვის ცვლადი რაციონით (Ɛх) ძრავების განვითარებაზე მუშაობა მიმდინარეობს აშშ-ში, იაპონიაში, გერმანიაში, ავსტრალიაში, შვეიცარიაში, რუსეთში და სხვა ქვეყნებში. დღემდე, არსებობს დიდი რაოდენობით ძრავა ელექტროენერგიის მექანიზმის სხვადასხვა დიზაინით, რომელიც უზრუნველყოფს х. ასე რომ, ორჯერადი ძრავით საწინააღმდეგო მოძრავი პისტოლეტებით, შეკუმშვის კოეფიციენტი იცვლება დამატებითი ბალანკერების გამოყენებით ექსცენტრიკებით, რომლებიც დაკავშირებულია ამობრუნებულ საყრდენთან, რომლებიც დაკავშირებულია ამობრუნებულ საყრდენთან დამაკავშირებელ ღეროებთან.
Ex- სთან დაკავშირებული ღერძული ძრავის მოდელები შეიქმნა აშშ-ში, რუსეთში და სხვა ქვეყნებში. ასეთ ძრავებში, წამყვანი მექანიზმი არის იძულებითი გამრეცხი, მიდრეკილების ცვალებადი კუთხით, რომელიც ცვლის დგუშის ინსულტს (S) და, შესაბამისად, შეკუმშვის კოეფიციენტს. ამ ძრავების მინუსი არის გაზრდილი ხახუნის დანაკარგები (20% -მდე) და დაბალი საიმედოობა, ისევე როგორც დიდი ინერტული დატვირთვა ელექტრო ძრავზე.
შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლის უფრო საინტერესო და საიმედო გადაწყვეტილებები S– ის რეგულირებით გვხვდება ICE დიზაინებში ბრტყელი მექანიზმით. ინჟინრის ნ. პულიოტის მიერ შემოთავაზებულ ძრავში და შემუშავებულია Sandia (USA) და ERDA (ავსტრალია), როდესაც დგუშის დარტყმა მერყეობს S \u003d 25.4 ... 108 მმ ფარგლებში, შეკუმშვის კოეფიციენტი იცვლება 6.3-დან 8-მდე. მანქანაში საწვავის ეფექტურობა N. ძრავით EPA მართვის ციკლისთვის Pouliot 20% -ს შეადგენს ქალაქის და გზატკეცილებისთვის.
ბოლო წლების განმავლობაში, DaimlerChrysler- მა და SSC NAMI- მ ერთად შეიმუშავეს ძრავა, რომელიც ტრავერსიული მექანიზმია S- ის შეცვლისთვის. შეკუმშვის კოეფიციენტი ამ ძრავში მერყეობს 7.5-დან 14-მდე, საწვავის ეკონომია აღემატება 15% -ს.
S– ის რეგულირების გამო ofх ძრავების ანალიზმა აჩვენა შემდეგი უარყოფითი მხარეები:
S \u003d var- ის ძრავში ხახუნის დაკარგვის თანახმად, ის 40% -ით მეტია, ვიდრე კლასიკურ ICE- ში და ეს განსხვავება მკვეთრად იზრდება ამწევი სიჩქარის გაზრდით;
ძრავაზე ძრავის სიმძლავრის მაჩვენებლის მნიშვნელოვანი დაკარგვა იცვლება S;
მუდმივი დგუშის დიამეტრის S- ის დაქვეითებას იწვევს ცილინდრში ტურბულენტობის დაქვეითება, შესასვლელი სარქველების სიჩქარის შემცირების გამო. ამ შემთხვევაში, იზრდება კედლებზე წვისა და სითბოს გადაცემის ხანგრძლივობა, რაც იწვევს ინდიკატორის საწვავის მოხმარების ზრდას;
S- ის დაქვეითებით, CH– ის ემისია მკვეთრად იმატებს წვის პალატის ზედაპირის ზრდის და წვის ტემპერატურის ვარდნის გამო.
შიდა წვის ძრავების ანალიზით, ცნობილი სიმძლავრის მექანიზმებით, მიუთითებს, რომ ნაწილობრივ რეჟიმში შეკუმშვის კოეფიციენტის მაქსიმალური მნიშვნელობა არ აღემატება 14-ს, რადგან ხახუნის ზარალის ზრდის მაღალი ტემპი არის გაზრდილი increasingх. ეს ზღუდავს ეფექტურობის შემდგომი გაზრდის შესაძლებლობას, შეკუმშვის კოეფიციენტის 14-ით გაზრდის გზით.
შიდა წვის სხვა ძრავებს შორის, როდრაკრანკიანი ძრავის მქონე ძრავის მქონე მექანიზმი (KKM)
6, 7 – ს აქვს უდიდესი პოტენციალი ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტის გამოყენებით. KKM- ით ძრავების დიზაინის გამორჩეული თვისებაა მცირე ხახუნის ზარალი მთლიანი დატვირთვების და სიჩქარის მთელ დიაპაზონში, სრული დინამიური ბალანსი, კომპაქტურობა და დაბალი სპეციფიკური სიმძიმე. გარდა ამისა, ამ ICE- ში, ცვალებადი შეკუმშვის რაციონი გაცილებით მარტივი და ეფექტურია, რაც ზოგადად აუმჯობესებს ძრავის მუშაობას.
ADI DonNTU- ში შეიქმნა ექსპერიმენტული ერთცილინდრიანი როდსტინის შიდა წვის ძრავა, რომლის საშუალებითაც შეიქმნა ძრავა. ძრავა (ნახ. 1) არის ორმაგი ლილვის გადამცემი ძრავა ამწე მექანიზმით, რომლის დროსაც დგუშიდან ამოღებული ძალა გადასცემს ამწეებს საკიდების მეშვეობით, კომპრესიის ხარისხის შეცვლის მექანიზმს და კავშირს ასრულებს საყრდენის კისერზე. Crankshafts ურთიერთკავშირშია ორი იდენტური გადაცემით.
სურ. 1. როდუნდოვანი ძრავის სქემა
(შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლის მექანიზმი არ არის ნაჩვენები):
1 - საფონდო, 2 - კულუარული
ექსპერიმენტული კვლევების შედეგებმა აჩვენა:
- მოძრავი ძრავის ნაწილობრივი დატვირთვისას რეგულირება 7 – დან 19 – მდე დიაპაზონში ზრდის საწვავის ეფექტურობას 30% -ზე მეტით;
- შეცვლის მოწყობილობას აქვს მაღალი მგრძნობელობა და დეტონაციის განვითარებაზე სწრაფად რეაგირების შესაძლებლობა. დეტონაციის განვითარების საწყის ეტაპზე ხდება 1 ... 3 ძრავის ოპერაციული ციკლი, შემდეგ კი დეტონაცია მთლიანად ქრება;
- უმნიშვნელო ენერგია იხარჯება შეცვლის მექანიზმის დრაივერზე (მაქსიმალური ძრავის მაქსიმალური 0,1 ... 0.2%);
- ძრავის მუშაობის დროს regulationх- ის რეგულირება არ ახდენს გავლენას KKM კინემატიკაზე.
ძრავის ენერგიის მექანიზმის გავლენა ძრავში გაზის განაწილებაზე
ავტომობილებისა და ძრავების დეპარტამენტში, ADI DonNTU, კურდღლის და
კლასიკური ICE ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტით.
ამ კვლევების ერთ – ერთი მიზანი იყო ძრავის მუშაობაზე გავლენის იდენტიფიცირება ძრავის მუშაობაზე, შეკუმშვის ხარისხის კონტროლისას.
როძაგულ ძრავაში ამწე-კავშირის მექანიზმის გამოყენება იწვევს დგუშის კინემატიკის ცვლილებას. განსხვავებით კლასიკურიდან
პისტოლეტის ძრავა დგუშს მოძრაობს კოსინუსის კანონის შესაბამისად. შედეგად, დგუშის სიჩქარე BMT- სთან ახლოს (ნახ. 2) მცირდება და დაახლოებით n.m.t. იზრდება ეს იწვევს შეცვლას სარქვლის ძრავაში სარქვლის დროში, ვიდრე კლასიკური ICE.
სურ. 2. დგუში სიჩქარის დამოკიდებულება კუთხეზე
ამწე ძრავის როტაცია KKM- ით მქონე ძრავებისთვის ( \u003d 0) და
KShM at n \u003d 4500 წთ-1-ზე
შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლა ორძრიანი ძრავით ამწეზე შედარებით ბრუნვის კორპუსთან შედარებით, იწვევს შეყვანის გახსნის სიმაღლის ცვლილებას
გამონაბოლქვი და გამწმენდი ფანჯრები და შესაბამისი სარქვლის დრო.
როგორც გამოთვლები აჩვენებს, დგუშის კინემატიკა მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს სარქვლის დროზე. KKM– ის გამოყენება, დროის მონაკვეთის შემცირება
და ”გამონაბოლქვი ფანჯრის გაშვება საშუალოდ 11% -ით (ნახ .3) შედარებით ძრავის მქონე ძრავით, ზრდის გაზომვის პროცესზე კომპრესიის ხარისხის რეგულირების გავლენას.
ამასთან, დროის მონაკვეთის დამოკიდებულება შეკუმშვის კოეფიციენტზე უცვლელი რჩება. ეს საშუალებას იძლევა, 7 – დან 17 – მდე შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლისას, A’yp– ის მნიშვნელობის შემცირება 30% –ზე მეტით, მიუხედავად ენერგიის მექანიზმისა.
უნდა აღინიშნოს, რომ Avv– ის შემცირება ნაწილობრივ დატვირთვაზე და ამწეების დაბალი სიჩქარით დადებითია, რადგან ეს საშუალებას გაძლევთ შეამციროთ გაწმენდის დროს ახალი მუხტის დაკარგვა და გააუმჯობესოს ძრავის ეფექტურობა.
სურ. 3. შეცვალეთ გამონაბოლქვი ფანჯრის განყოფილება
შეკუმშვის კოეფიციენტი ძრავებისთვის KKM და KShM
ძალაუფლების მექანიზმის გავლენა ინდიკატორზე და ძრავის ეფექტური შესრულება
როსტონულ ძრავში დგუშის კინემატიკის ცვლილება მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს სამუშაო პროცესზე. ამ ძრავაში ხდება დგუშის სიჩქარის შემცირება BMT- ის არეალში იწვევს წვის პროცესში სითბოს დაქვეითებას და შემდგომი გაფართოების ხარისხის ამაღლებას.
ექსპერიმენტული გამოკვლევის შედეგებმა აჩვენა, რომ როუდოს ძრავის პისტოლეტის კინემატიკა დადებითად მოქმედებს მის ინდიკატორებზე. მაგალითად, N e \u003d 0.8 კვტ, ნ \u003d 3000 წთ-ზე
და \u003dх \u003d 7.7, საწვავის სპეციფიკური მაჩვენებელი 11% -ზე ნაკლებია გამოკვლეულ კლასიკურ ძრავასთან შედარებით. ცხადია, ეს გამოწვეულია ნარევის პირდაპირი დანაკარგების შემცირებით გაზის გაცვლის დროს, აგრეთვე წვის პროცესის უკეთესი კურსით.
მონაცემების ანალიზმა აჩვენა, რომ როძეს ძრავში შეკუმშვის რაციონის ზრდას თან ახლავს ინდიკატორების ინდიკატორების უფრო ერთიანი ზრდა. შეკუმშვის მაღალი კოეფიციენტების დროს გაუმჯობესებულია დგუში კინემატიკის გავლენა ძრავის ინდიკატორის გაუმჯობესებაზე.
როძაგული ძრავის საწვავის ეკონომიის გაუმჯობესება დაკავშირებულია არა მხოლოდ დგუშის კინემატიკასთან, არამედ მექანიკურ დაბალი დანაკარგებით.
როდუმულ და კლასიკურ ძრავებში მექანიკური დანაკარგების ექსპერიმენტული გამოკვლევის შედეგებიდან ჩანს, რომ როდუზორულ ძრავში, იგივე Ne და Ɛх– სთვის მექანიკური დანაკარგები ყველა შემთხვევაში უფრო დაბალია (ნახ. 4). გარდა ამისა, შეკუმშვის ხარისხის ამაღლებით, მნიშვნელოვნად იზრდება სხვაობა მექანიკური დანაკარგების მასშტაბში.
სურ. 4. Theх– ის გავლენა მექანიკურ დანაკარგებზე
ძრავები KKM და KShM- ით: N e \u003d 0,4 კვტ, ნ \u003d 3000 წთ-1
ასე რომ, შეკუმშვის კოეფიციენტით 7,7, მექანიკური დანაკარგები როსტელის ძრავში უფრო დაბალია, ვიდრე ჩვეულებრივი ICE- ზე 1,5 ... 2% -ით, ხოლო Ɛх \u003d 17.1-ით - 26% -ით. ეს განპირობებულია სხვადასხვა შინაგანი წვის ძრავის მექანიკური დანაკარგების საშუალო წნევის საშუალო წნევის დამოკიდებულებაზე განსხვავებული ბუნებით, შეკუმშვის რაციონის ცვლილებით. როდუზორულ ძრავში, დამოკიდებულება p m \u003d f (x) თითქმის წრფივია, ხოლო ამწე ძრავის მქონე ძრავში, იგი თანდათანობით ხასიათს ატარებს.
როდუზორული ძრავის გამოვლენილი უპირატესობები ინდიკატორული ინდიკატორების და მექანიკური დანაკარგების თვალსაზრისით მნიშვნელოვნად გამოიხატება მის ეფექტურ მაჩვენებლებში.
ინდიკატორის და ეფექტური ინდიკატორების ექსპერიმენტული დამოკიდებულებები (ნახ. 5) გვიჩვენებს ამწე-ბმული მექანიზმის გამოყენების მიზანშეწონილობას ძრავებში, რომლებიც შეკუმშვის კოეფიციენტის კონტროლის მქონეა.
როდუნდულ ძრავში, კლასიკური ძრავისგან განსხვავებით, საწვავის სპეციფიკური ეფექტური მოხმარება მცირდება 14 – ზე მეტი შეკუმშვის კოეფიციენტის გაზრდით ყველა სიჩქარისა და დატვირთვის პირობებში. ეს საშუალებას გაძლევთ დააყენოთ Ɛx როძაყის ძრავაში მაქსიმალურ დონეზე - დეტონაციის დასაწყისში (ან გაზის-ზეთის ნარევის თვითრეგულაცია ორწახნაგოვანი ძრავით).
სურ. 5. ძრავების შესრულების დამოკიდებულება KShM– სთან
და KKM რეგულაციიდან დატვირთვისგან
შეკუმშვის კოეფიციენტი: n \u003d 3000 წთ-1
Crawl Gear- ით შესწავლილ ძრავში, სხვადასხვა რეჟიმებისთვის შეკუმშვის კოეფიციენტი მერყეობს 10-დან 14-მდე და შემოიფარგლებოდა გ – ის ზრდით, მექანიკური დანაკარგების ზრდის გამო. ამრიგად, KKM– ით მქონე ძრავაში Ɛх– ს გამოყენებამ შეიძლება გაზარდოს საწვავის ეფექტურობა დაბალ დატვირთვებზე 15% -ზე მეტით, შედარებით ძრავა crawl gear და ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტით, ხოლო კლასიკურ ძრავასთან შედარებით, შეკუმშვის კოეფიციენტით - 30 ... 45% -ით.
დასკვნა
წარმოდგენილი შედეგები აჩვენებს, რომ ბენზინის ძრავში ნაწილობრივი შეკუმშვის რაციონის ნაწილობრივი კონტროლის გამოყენებამ შეიძლება მნიშვნელოვნად გააუმჯობესოს მისი საწვავის ეკონომია.
განიხილება ენერგეტიკის მექანიზმის მიკროსქემის დიაგრამების ვარიანტები, რომლებიც დაკავშირებულია ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტის გამოყენებასთან, როგორც ეს საავტომობილო ძრავას ეხება. ICE– ში ცნობილ ძალის მექანიზმებში, მაქსიმალური ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტი არ აღემატება 14 – ს, increasex ხახუნის ზარალის გაზრდის მნიშვნელოვანი ზრდის გამო, რაც ზღუდავს ძრავის ეფექტური ეფექტურობის შემდგომი გაუმჯობესების შესაძლებლობას.
შეკუმშვის რაციონის რეგულირების რეგულირებისას საწვავის უფრო მაღალი ეკონომია მიიღწევა როძაყელ ძრავში, ამწე-რქის მექანიზმით.
KKM- ს ბენზინის ორადგილიანი ძრავის გამოყენებით, შესაძლებელი გახდა მექანიკური დანაკარგების შემცირება 26% -ით, საწვავის ეფექტურობის გაზრდა 30 ... 45% -ით. ამასთან, ნაშრომის ანალიზი მიუთითებს მნიშვნელოვანზე
kKM- ს მქონე ძრავების უპირატესობა ვიბრაციისა და ხმაურის, ბალანსის, კომპაქტურობისა და ენერგიის სიმკვრივის მიმართ. ასეთ ძრავებში, ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტი სტრუქტურულად მარტივი და ბევრად უფრო ეფექტურია.
ამ სტატიაში წარმოდგენილი პირველი შედეგების გარდა, აუცილებელია დიდი რაოდენობით კვლევისა და განვითარების სამუშაოების ჩატარება როძაგული გაზის ძრავის შემუშავებასა და შექმნაზე, ცვალებადი შეკუმშვის კოეფიციენტით.
ცნობები:
1. ტუმონი ს.გ. ცვალებადი შეკუმშვის კოეფიციენტი დიზელის ძრავა // Intersoc Energy Convers. - Eng. კონფ. - ბოსტონი.
მასა. - 1971. - გვ .356 - 363. 2. უელსელი H.W., რაილი C.T.
ცვლადი განლაგების ძრავა: მოწინავე კონცეფციის ელექტროსადგური // SAE Paper. - 1971. - 7 710830.3.
Kutenev V.F., Zlenko M.A., Ter-Mkrtichyan G.G.
პისტონის მოძრაობის კონტროლი - გამოუყენებელი
სარეზერვო ძალაუფლების და ეკონომიკური გაუმჯობესების მიზნით
დიზელის ძრავა // საავტომობილო ინდუსტრია. -
1998. - No. 11. - გვ .25 - 29. 4. Pouliot H.N., Robinson C.W., Delameter W.R. ცვლადი - გადაადგილება
ნაპერწკალი - აალების ძრავა. დასკვნითი ანგარიში // ანგარიში No.
SAND 77 - 8299, Sandia Laboratories. - კალიფორნია,
1978. 5. Eremkin V. ტექნოლოგიების ექსპორტი // ავტო მიმოხილვა.
- 2000. - 5. 5. - გვ. 32. 6. მიშჩენკო N.I. არატრადიციული
მცირე წვის შიდა ძრავები -
ნია. 2 ტ. ტ. 1. თეორია, განვითარება და ტესტირება არა-
შიდა წვის ძრავები. -
დონეცკი: გედები, 1998 .-- 228 გვ. 7. Neuer Motor - ტიპი vor
der Serienreife: Auberge wohnliche Laufrune. ინდი // ANZ.
- 1990. - ტომი. 112, 102 102. - ს. 23.
ახლახან, პარიზის საავტომობილო შოუში, Infiniti ბრენდმა (წაიკითხეთ Renault-Nissan Alliance) შემოიღო ცვალებადი შეკუმშვის ძრავა. საკუთრების ტექნოლოგია Variable Compression-Turbocharged (VC-T) საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ ეს იგივე ხარისხი, სიტყვასიტყვით იწოვს ძრავის ყველა წვენს.
"იდეალურ სამყაროში" წესი მარტივია - რაც უფრო მაღალია საწვავის-ჰაერის ნარევის შეკუმშვის კოეფიციენტი, მით უკეთესი. ნარევი მაქსიმალურად აფართოებს, დგუშები მოძრაობენ, როგორც დაჭრილი, ამიტომ, ძრავის სიმძლავრე და ეფექტურობა მაქსიმალურია. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, საწვავი იწვის ძალიან ეფექტურად.
ყველაფერი კარგი იქნება, თუ არა საწვავის ბუნებისთვის. ბულინგის დროს, მისი მოთმინება ერთხელ აღწევს ზღვარს: რბილი ნარევი იწვება - უკეთესი, მაგრამ მაღალი დატვირთვით (მაღალი შეკუმშვით, დიდი სიჩქარით) ნარევი იწყებს აფეთქებას, და არა იწვის. ამ ფენომენს დეტონაცია ჰქვია და ეს ნივთი ძალიან დამანგრეველია. წვის პალატის კედლები და თავად დგუშის კედლები განიცდიან ძლიერ შოკურ დატვირთვას და თანდათანობით, მაგრამ უფრო სწრაფად, იშლება. გარდა ამისა, ძრავის ეფექტურობა მცირდება - დგუში ნორმალური სამუშაო წნევა ეცემა.
ამრიგად, ყველაზე მომგებიანი ვარიანტია, როდესაც ძრავა ნებისმიერი რეჟიმში მუშაობს დეტონაციის ზღვარზე, თავიდან აიცილოს ეს ფენომენი. Infiniti– ის ინჟინრებმა შეადგინეს გრაფიკი, რომელშიც მათ თავად განსაზღვრეს ძრავის მუშაობის ეფექტური რეჟიმები, რაც დამოკიდებულია საწვავი – ჰაერის ნარევის დატვირთვას, სიჩქარესა და შეკუმშვის თანაფარდობაზე. (სინამდვილეში, საწვავის წვის ეფექტურობა შეიძლება გაუმჯობესდეს სხვა გზით, მაგალითად, თითო ცილინდრზე სარქველების რაოდენობის გაზრდით, მათი მუშაობის გრაფიკის რეგულირებით, თუნდაც დგუშის ზემოთ იმ ადგილის არჩევით, სადაც საწვავის ინექცია მიმართულია. რა თქმა უნდა, ჩვენ გვახსოვს ეს.) პირველი ორი პარამეტრი, ნათელია, რომ ისინი დამოკიდებულია როგორც გარე ფაქტორებზე, ასევე გადაცემის ფრთხილად შერჩევაზე. და მესამე - შეკუმშვის კოეფიციენტი - ასევე გადაწყდა, რომ შეიცვალოს დიაპაზონში 8: 1-დან 14: 1-მდე.
ტექნიკურად, ეს ჰგავს დამატებით ელემენტს - ამობურცულ მექანიზმს დიზაინის შესავალში შესვლას - დამაკავშირებელ როდსა და ამწე რელსს შორის. როკერს აკონტროლებენ ელექტროძრავა - ბერკეტის გადაადგილება შესაძლებელია ისე, რომ დგუშის დარტყმის დიაპაზონი 5 მმ-მდე მერყეობს. ეს საკმარისია შეკუმშვის ხარისხის შესამცირებლად.
ხარვეზების გარეშე უპირატესობა არ აქვს. ერთი შეხედვით, აშკარაა: დიზაინის სირთულის ზრდა, წონის მომატება ... ამასთან, ცოდვაა ამ მინუსებზე უჩივიან - ძრავა აღმოჩნდა ძალიან დაბალანსებული, რის გამოც დამაბალანსებელი ლილვები ამოიღეს დიზაინისგან. ასევე სავარაუდოა, რომ ძრავა განსაკუთრებით მგრძნობიარეა საწვავის დამზადებისა და ხარისხის მიმართ. როგორც ჩანს, ეს პრობლემა - ნებისმიერ შემთხვევაში, დიდწილად - გადაჭრილია პროგრამული მეთოდებით.
გამომდინარე იქიდან, რომ სიტყვა Turbocharged შეიცავს ტექნოლოგიის სახელით, აშკარაა, რომ ასეთი ძრავები ტურბორდინირდება. პირველი მათგანი - ორი ლიტრიანი 270 ცხენის ძალა მიიღებს კროსვორდის Infiniti QX50- ის ქუდის ქვეშ. ისინი ირწმუნებიან, რომ ძრავა, რომელსაც აქვს ცვალებადი შეკუმშვის კოეფიციენტი, უფრო მეტ ენერგიას ხარჯავს 27% -ით ნაკლებ საწვავს, ვიდრე ანალოგიური მოცულობის ჩვეულებრივი ძრავა. ეს ფიგურა განსაკუთრებით შთამბეჭდავია. უნდა იფიქროს, რომ ეკოლოგიური კეთილგანწყობაა (მავნე ნივთიერებების ემისიების რაოდენობა).
ათ წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, ამ ჩინური ბრენდის მთავარი ბიზნესი იყო მომსახურება ტელევიზიისა და მუსიკის სფეროში, მაგრამ ახლა ის სწრაფად შედის სმარტფონებისა და სხვა სამომხმარებლო ელექტრონიკის ბაზარზე. წინასწარი მონაცემებით, LeEco მობილური მოწყობილობები ფართოდ განსხვავდება ჩინეთში და სხვა ქვეყნებში. ალბათ კომპანიის დებიუტი საავტომობილო ბიზნესში ისეთივე წარმატებული იქნება? გასულ კვირას სამხრეთ ჩინეთის Morning Post- მა განაცხადა, რომ LeEco აპირებს ელექტრო მანქანების ქარხნის აშენებას. მოსალოდნელი სიმძლავრე - 400 ათასი მანქანა წელიწადში.
წინასწარი მონაცემებით, LeEco აპირებს დაახლოებით 1,8 მილიარდი აშშ დოლარის ინვესტიციის ჩადებას ახალ საწარმოო ადგილზე, რომელიც მდებარეობს ჟეიჟანში. შემდგომში მცენარე უნდა გახდეს Eco Experience Park ტექნოლოგიის პარკის ნაწილი. მაშინ როცა ნათქვამია, რომ ქარხნის მშენებლობა დასრულდება 2018 წელს.
ადრე, ლეეკო ეძებდა პარტნიორებს ჩინეთის ბაზარზე, რომელთაც შეეძლოთ საკუთარი წარმოების საშუალებების მიწოდება. მაგალითად, კომპანია მოლაპარაკებებს აწარმოებდა BAIC და GAC– სთან. მაგრამ არ ყოფილა საკმარისად ხელსაყრელი შეთავაზებები, ამიტომ მენეჯმენტმა გადაწყვიტა საკუთარი ქარხნის აშენება. წინასწარი მონაცემებით, ის არამარტო შეიკრიბება ელექტრო მანქანები, არამედ წარმოქმნის ყველაზე მნიშვნელოვან კომპონენტებს, მათ შორის ელექტროძრავას და წევის ბატარეებს. დღემდე, LeEco ფლობს 833 პატენტს ელექტრო მანქანების სფეროში.
შესაძლოა, მომავალში LeEco აწარმოებს ელექტრო მანქანებს შეერთებულ შტატებში: ნევადაში ამჟამად მიმდინარეობს ფარადეი მომავლის კომპანიის მშენებლობა, რომელიც LeEco- ს სტრატეგიული პარტნიორია.
ასევე გასულ კვირას ცნობილი გახდა რამდენიმე გეგმის შესახებ. ფორდი. ამერიკელები უკვე არიან დაკავებული ჰიბრიდული და ელექტრო მანქანებით: Ford ყიდის მოდელებს C-Max Hybrid, C-Max Energi, Focus Electric, Fusion Hybrid და Fusion Energi. თუმცა, მომავალში, მწარმოებელი აპირებს ინოვაციური მოდელების განსაკუთრებული სერიის ხაზგასმას. ის ალბათ მიიღებს სახელს მოდელიე.
ამერიკულმა კომპანიამ შეიტანა პატენტი Model E– ში ჯერ კიდევ 2013 წელს. იგი მრავალი წლის განმავლობაში აწარმოებს Ford E-სერიის ფურგონებს, მაგრამ ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ახალი სახელი მათ გარკვეულწილად უკავშირდება. ამავე დროს, Tesla Motors- ის ხელმძღვანელმა ელონ მუსკმა 2014 წელს თქვა, რომ ვერ შეძლებდა Model E მანქანის გამოშვებას: ”ჩვენ ვაპირებდით ახალი Model E- ს დასახელებას, მაგრამ შემდეგ Ford- მა გვიკრძალა ამის გაკეთება სასამართლოში, თქვა რომ ის აპირებდა ამ გამოყენებას სახელი მეგონა რომ გიჟდებოდა: ფორდი ცდილობს SEX მოკვლა ( ტესლას ექნებოდა სამი მოდელი - Model S, Model E და Model X. - დაახ. რედ.)! ამიტომ სხვა სახელი უნდა გამოვიყენოთ. ახალ მოდელს ეწოდება Model 3. ”
Model E ბრენდის ქვეშ განთავსდება ელექტრო და ჰიბრიდული Ford მოდელების მთელი სერია. მწარმოებელს ჯერ არ უზიარებელი ზუსტი ინფორმაცია მათ შესახებ, მაგრამ უკვე ცნობილია, რომ ყოველ მათგანს მაინც შესთავაზებენ ერთდროულად რამდენიმე ვერსიით: ჰიბრიდი, ჰიბრიდი, რომელსაც აქვს გარე დატენვის შესაძლებლობა და ელექტრო მანქანა. მსგავსი მიდგომა გამოიყენეს ახალ Hyundai IONIQ მოდელში.
Ford Model E სერიის მანქანებისთვის ახალი ქარხნის მშენებლობა უკვე მიმდინარეობს, ეს იქნება კომპანიის პირველი სრულიად ახალი წარმოების ადგილი ჩრდილოეთ ამერიკაში ბოლო 20 წლის განმავლობაში. მთლიანი ინვესტიცია ქარხანაში უნდა იყოს 1.6 მილიარდი აშშ დოლარი, რაც უზარმაზარი თანხაა, თუნდაც ამერიკის საავტომობილო ინდუსტრიის სტანდარტებით. აღსანიშნავია, რომ ქარხანა განთავსებული იქნება მექსიკაში, და არა აშშ – ში.
ახალი ქარხნის მშენებლობა უნდა დასრულდეს 2018 წელს, ხოლო პირველი წარმოების ჰიბრიდები და ელექტრო მანქანები ასაწყობი ხაზის გადახურვას 2019 წელს შეუდგებიან. გასულ წელს Ford– მა გამოაცხადა, რომ 2020 წლისთვის დაახლოებით 4,5 მილიარდი დოლარის ელექტროენერგიის ინვესტიცია აპირებს. ამ თანხით დაგეგმილია 13 ახალი მოდელის შემუშავება და ექსპლუატაცია. სავარაუდოდ, ისინი კონკურენციას გაუწევენ Tesla, Chevrolet Bolt და Nissan Leaf მანქანებს. ამ შემთხვევაში, ყველა ელექტრო ვერსიამ უნდა მიიღოს რეზერვი დაახლოებით 320 კილომეტრის მანძილზე. სავარაუდოდ, ყველაზე ინოვაციური მოდელები იქნება ჰეჩბეკები და კომპაქტური გადასასვლელი.
იმავდროულად, ნორვეგიაში 2025 წლიდან ისინი ბენზინის და დიზელის მანქანების გაყიდვის მთლიანად აკრძალვას აპირებენ. მსგავსი ინიციატივის შესახებ რამდენიმე თვის წინ განვიხილეთ. შემდეგ ნორვეგიულმა გაზეთ Dagens Næringsliv- მა იუწყა, რომ ნორვეგიის ოთხი საკვანძო პარტია შეთანხმდნენ, რომ დაწესდეს აკრძალვა ახალი მანქანების გაყიდვაზე, რომლებიც საწვავი იწვის 2025 წლიდან. თუმცა, ახლა ქვეყნის ტრანსპორტის სამინისტროს წარმომადგენელმა ოფიციალურად უარყო ეს ინფორმაცია.
ზოგადად, ასეთი წამოწყება საკმაოდ ლოგიკურია. ჯერ ერთი, ჩრდილოეთ ევროპის ამ ქვეყანაში, მაღალი წნევა შიდა წვის ძრავის მქონე მოდელებზე დიდი ხანია მოქმედებს. ამის გამო, 2015 წელს ელექტრომობილებისა და ჰიბრიდების გაყიდვები დაუყოვნებლივ გაიზარდა 71% -ით. მეორეც, ქვეყანას არ აქვს მანქანების საკუთარი წარმოება, რაც ნებისმიერი საშუალებით უნდა იყოს მხარდაჭერილი. სამართლიანად აღვნიშნავთ, რომ ნორვეგია არის ევროპის ლიდერი ნავთობპროდუქტების წარმოებაში, ამიტომ ელექტრული სატრანსპორტო საშუალებების პოპულარიზაცია შეიძლება ქვეყნის ინტერესების საწინააღმდეგოდ წავიდეს.
ტრანსპორტის სამინისტრომ დაადასტურა ინფორმაცია, რომ ნორვეგიის ტრანსპორტის განვითარების ეროვნული გეგმა ითვალისწინებს გარკვეულ ნაბიჯებს, რომლებიც მიზნად ისახავს მავნე ნივთიერებების რაოდენობას ატმოსფეროში შემცირებაში, მაგრამ იგი არ შეიცავს წინადადებებს 2025 წლიდან ყველა ტიპის შიდა წვის ძრავის სრულად აკრძალვის მიზნით. ამავდროულად, დეპარტამენტის ოფიციალურმა წარმომადგენელმა აღნიშნა, რომ ”მთავრობას სურს ხელი შეუწყოს უფრო ეკოლოგიურად სატრანსპორტო რეჟიმებს, მაგრამ გამოიყენეთ სტაფილო ნაცვლად სტაფილოდან”. მან მან განაცხადა autonews.com– ზე.
ცნობისმოყვარეა, რომ გასულ კვირას ბევრმა რუსულმა მედიამ შეაჩერა განაცხადოს, რომ ნორვეგია გეგმავს მთლიანად აკრძალოს ახალი მანქანების გაყიდვა შიდა წვის ძრავებით 2025 წლიდან. ამრიგად, მათ გაუზიარეს მოძველებული არაოფიციალური ინფორმაცია ან არასწორად მიიღეს ახალი შეტყობინება ევროპული ქვეყნის ტრანსპორტის სამინისტროდან.
⇡ საავტომობილო ტექნიკა
შიდა წვის ძრავა თავდაპირველად მანქანის ყველაზე რთული ერთეული იყო. ასზე მეტი წელი გავიდა პირველი მანქანების გამოჩენიდან, მაგრამ ამ მხრივ არაფერი შეცვლილა (თუ არ გაითვალისწინებთ ელექტრო მანქანებს). ამავდროულად, წამყვანი მწარმოებლები მიდიან ხელმძღვანელობით ტექნოლოგიური პროგრესის თვალსაზრისით. დღეისათვის, ყველა თვითპატივისცემულ კომპანიას აქვს ტურბო ძრავები, საწვავის პირდაპირი ინექციით და ცვლადი ვოლტაჟის ცვლადი სისტემით შესასვლელით და გასასვლელით (თუ ბენზინის ძრავებზე ვსაუბრობთ). უფრო მაღალტექნოლოგიური გადაწყვეტილებები ნაკლებად გავრცელებულია, მაგრამ მაინც ნაპოვნია. მაგალითად, ახლახან Audi SQ7 TDI კროსვორდმა მიიღო მსოფლიოში პირველი ელექტროძრავის ძრავა და BMW– მ შემოიტანა დიზელის ძრავა ოთხი ტურბო ძრავით. ყველაზე ეგზოტიკური სერიული გადაწყვეტილებებისგან, Koenigsegg FreeValve სისტემა გამოირჩევა: შვედური კომპანიის ძრავები, ზოგადად, არ არის მოცული. ადვილი დასადგენია, რომ ძირითადად ევროპული ფირმების ინჟინრები მოსწონთ ექსპერიმენტებს. თუმცა, იაპონიიდან ცნობისმოყვარე ამბები ახლა გამოჩნდა: ინჟინრები ინფინიტი შემოიტანა პირველი ძრავა ცვლადი შეკუმშვის კოეფიციენტით.
ბევრს ხშირად დაბნეული აქვთ შეკუმშვისა და შეკუმშვის დონის ცნებები და ხშირად ამას აკეთებენ ადამიანები, რომლებიც დაკავშირებულია ავტომობილებთან და მათი მოვლა-პატრონობა ოკუპაციით. ამიტომ, დამწყებთათვის, ჩვენ მოკლედ აღწერს რა არის შეკუმშვის კოეფიციენტი და როგორ განსხვავდება იგი შეკუმშვისგან.
შეკუმშვის ხარისხი (SJ) არის დგუშის ზემოთ ცილინდრის მოცულობის თანაფარდობა ქვედა პოზიციაზე (ქვედა მკვდარი ცენტრი) პისტონის ზემოთ მდებარე სივრცის მოცულობას მის ზედა პოზიციაზე (ზედა მკვდარი ცენტრი). ამრიგად, ჩვენ ვსაუბრობთ განზომილებიან პარამეტრზე, რომელიც დამოკიდებულია მხოლოდ გეომეტრიულ მონაცემებზე. უხეშად რომ ვთქვათ, ეს არის ცილინდრის მოცულობის თანაფარდობა წვის პალატის მოცულობასთან. თითოეული მანქანისთვის, ეს არის მკაცრად ფიქსირებული ღირებულება, რომელიც არ იცვლება დროზე. დღეს მასზე გავლენას ახდენს მხოლოდ სხვა დგუშების ან ცილინდრის თავის დაყენება. ამ შემთხვევაში, შეკუმშვა გულისხმობს მაქსიმალურ წნევას ცილინდრში, რომელიც იზომება გაუფერულ ანთებასთან. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ეს არის წვის პალატის სიმკაცრის ხარისხის მაჩვენებელი.
ასე რომ, Infiniti ინჟინრებმა შეძლეს შექმნან Variable Compression-Turbocharged (VC-T) ძრავა, რომელსაც შეუძლია შეცვალოს შეკუმშვის რაციონი. რა თქმა უნდა, ყველა მსურველთან დაკავშირებით, შეუძლებელია დგუშების და სხვა სტრუქტურული ელემენტების შეცვლა, ამიტომ იაპონური კომპანია ფუნდამენტურად განსხვავებულ მიდგომას იყენებდა, რომლის წყალობითაც, შიდა წვის ძრავას შეუძლია განსხვავდებოდეს შეკუმშვის კოეფიციენტი 8: 1-დან 14: 1-მდე.
თანამედროვე ძრავების უმეტესი ნაწილი შეკუმშვის კოეფიციენტია დაახლოებით 10: 1. ერთი გამონაკლისი არის Mazda Skyactiv-G ბენზინის ძრავები, რომელშიც ეს პარამეტრი გაიზარდა 14: 1-მდე. თეორიულად, რაც უფრო მეტია გამაგრილებლის მაჩვენებელი, უფრო მაღალი ეფექტურობა მიიღწევა ამ ძრავზე. ამასთან, ამ მონეტას უარყოფითი მხარე აქვს: დიდი დატვირთვით, მაღალმა გამაგრილებელმა შეიძლება გამოიწვიოს დეტონაციის პროვოცირება - საწვავის ჰაერის ნარევის უკონტროლო აფეთქება. ამ პროცესმა შეიძლება გამოიწვიოს ძრავის ნაწილების მნიშვნელოვანი დაზიანება.
მწარმოებლები დიდი ხანია ოცნებობდნენ ისეთი ძრავის შექმნაზე, რომელსაც ექნებოდა მაღალი შეკუმშვის კოეფიციენტი დაბალი სიჩქარითა და დატვირთვებით და დაბალი სიჩქარით. ეს გააუმჯობესებს ძრავის ეფექტურობას, რაც დადებითად აისახება ენერგიაზე, საწვავის მოხმარებაზე და მავნე გამონაბოლქვის რაოდენობაზე, მაგრამ ამავე დროს თავიდან აიცილებთ დეტონაციის რისკს. ზემოაღნიშნული მიზეზების გამო, ტრადიციული განლაგებით ICE– ში, ასეთი იდეის განხორციელება შეუძლებელია. აქედან გამომდინარე, Infiniti ინჟინრებს მნიშვნელოვნად უნდა გაართულონ დიზაინი.
VC-T სქემა ასახავს ინოვაციური მექანიზმის ფუნქციონირების ზოგად პრინციპს. ამ შემთხვევაში, დამაკავშირებელი ღვედი არ არის დამაგრებული უშუალოდ ამწე კორპუსზე, როგორც ჩვეულებრივი ICE– ებში, არამედ სპეციალურ როკერ – მკლავზე (მულტი-ბმული). მეორეს მხრივ, დამატებითი ბერკეტი გადადის, რომელიც ჰარმონიული წამყვანი მოდულთან არის დაკავშირებული Control Shaft- ის და Actuator Arm- ის მეშვეობით. ბოლო ელემენტის პოზიციიდან გამომდინარე, შეიცვლება როკერის მკლავის პოზიცია, რაც, თავის მხრივ, ადგენს დგუშის ზედა პოზიციას.
VC-T შეძლებს შეკუმშვის კოეფიციენტის შეცვლას. საჭირო პარამეტრი იქნება დამოკიდებული დატვირთვის, სიჩქარის და ალბათ საწვავის ხარისხზე: კომპიუტერი გაითვალისწინებს ყველა ამ მონაცემს ყველა ელემენტის ოპტიმალური პოზიციის დასადგენად. ამ დროისთვის, დეველოპერებმა არ გამოაქვეყნეს ახალი ძრავის ყველა პარამეტრი: ცნობილია მხოლოდ, რომ ეს იქნება ოთხცილინდრიანი ძრავა, რომლის მოცულობა ორი ლიტრია. სახელწოდებით Variable Compression-Turbocharged, აშკარა ხდება, რომ იგი აღჭურვილი იქნება ტურბო ძრავით. სავარაუდოდ, სწორედ ამ მიზეზით მოხდა, რომ ინჟინერებმა გადაწყვიტეს შექმნათ უჩვეულო ICE: მაღალი გამაძლიერებელი წნევით, მნიშვნელოვნად იზრდება დეტონაციის რისკი. აქ სასარგებლოა შეკუმშვის დონის შემცირების შესაძლებლობა. სხვა სიტყვებით რომ ვთქვათ, ასეთი რთული დიზაინი ატმოსფერული ძრავისთვის საჭირო არ იქნება. Infiniti- ს თანახმად, ახალი ძრავა შეცვლის 3.5 ლიტრიან ბუნებრივად ასპირანტულ V6- ს.
ახალი ავტომატის მსოფლიო პრემიერა გაიმართება 29 სექტემბერს, პარიზში გამართულ საერთაშორისო ავტოსალონში. მოსალოდნელია, რომ პირველი ახალი VC-T ძრავა მიიღებს შემდეგი თაობის Infiniti QX50 კროსვორდს, რომელიც, სავარაუდოდ, 2017 წელს გამოჩნდება. ალბათ, ცოტა მოგვიანებით, პერსპექტიული განყოფილება ხელმისაწვდომი გახდება Nissan- ის მანქანებისთვის. შესაძლებელია, რომ დროთა განმავლობაში იგი შემოთავაზებული იქნება Mercedes-Benz- ის სამგზავრო მანქანებისთვის (დღეს საპირისპირო ვითარებაა დაფიქსირებული: ორი ლიტრიანი Mercedes-Benz- ის ტურბო ძრავა გთავაზობთ Infiniti– ს ზოგიერთ მოდელს).
როგორც ჩანს, VC-T ძრავის დაუსჯელად შეიძლება ჯილდოს წლის გარღვევით დაჯილდოვდეს. მაშინაც კი, თუ ეს პროექტი სრულად ვერ მოხდება, და მისი განვითარების ხარჯები არ გადაიხდის, 2016 წელს შიდა წვის ძრავების უფრო რევოლუციური ცვლილება აღარ არის მოსალოდნელი. უნდა აღინიშნოს, რომ Infiniti / Nissan ინჟინრები არ არიან მარტო დევნილ ცვალებად კომპრესიასთან მიმართებაში. მაგალითად, 2000 წელს ისინი ბევრს ლაპარაკობდნენ SVC - Saab Variable Compression ძრავაზე. ამავდროულად, მასში გამოყენებულ იქნა სრულიად განსხვავებული პრინციპი: ბლოკის ხელმძღვანელს შეეძლო მაღლა და ქვევით გადაადგილება, რაც უზრუნველყოფს წვის პალატის მოცულობის ცვლილებას. ეს უკვე საკითხი იყო SVC– ით მანქანების გაყიდვაში მოსალოდნელი გარეგნობის შესახებ, მაგრამ ამერიკულმა შეშფოთებამ General Motors– მა Saab– ში სრული წილის შეძენის შემდეგ 2000 წელს გადაწყვიტა პროექტის დახურვა. მაგრამ Peugeot MCE-5 ძრავა ძალიან ჰგავს VC-T- ს. იგი 2009 წელს დაინერგა, მაგრამ ჯერჯერობით არავინ ისაუბრა წარმოების მანქანებზე MCE-5 გამოყენების შესახებ.
კომპანია ცოტათი უფრო მაღლა ვახსენეთ. კოენიგსეგმას შემდეგ, რაც იგი მონაწილეობდა რევოლუციური ძრავების განვითარებაში camshafts გარეშე. გასულ კვირას გამოჩნდა რეგულარული სიახლე შვედური მწარმოებლის მოწინავე ტექნოლოგიების შესახებ. ახლა ისინი შეეხოთ კატალიზურ გადამყვანს. შეგახსენებთ: ამ კომპონენტმა უნდა შეამციროს მავნე ნივთიერებების რაოდენობა მანქანაში გამონაბოლქვაში. დღეს, ყველა ახალი სამგზავრო მანქანაზე დამონტაჟებულია ასეთი მოწყობილობები, ხოლო მძიმე მოვალეობის მქონე სპორტული მანქანები არ არის გამონაკლისი. მათ, ვინც მიჰყვება თითოეულ დამატებით ცხენის ძალას, არ არის ძალიან ბედნიერი: კატალიზური გადამყვანები წარმოადგენს ხელს უშლის გაზების თავისუფალი გადაადგილებას წვის პალატიდან ატმოსფეროში. შედეგად, ძრავის სიმძლავრე ოდნავ შემცირებულია. Koenigsegg ინჟინრებს არ სურდათ ამ მდგომარეობის გათვალისწინება და გამოიგონეს საკუთარი უნიკალური სისტემა.
იმის მაგივრად, რომ უბრალოდ დაინსტალირებულიყო ტურბოკატორი დამონტაჟებული კატალიზატორის გადამყვანი, როგორც ჩვეულებრივ მანქანებში, დეველოპერებმა ტურბინის შემოვლითი სარქველზე (დასავლეთი გეზი) განათავსეს პატარა ”წინასწარი” კატალიზატორი. ძრავის ამუშავების შემდეგ, პირველივე ჯერზე გააქტიურებულია დამამონტაჟებელი სისტემა, რომელიც ბლოკავს გამონაბოლქვი აირების გამტარიან ტურბორგში: ისინი გადის იმავე შემოვლითი სარქველით და მცირე "წინასწარი" კატალიზატორით. ამავდროულად, მთავარი გადამყვანი ხდება ტურბინის გასასვლელში. მას შემდეგ, რაც ის იწყებს მუშაობას მხოლოდ მას შემდეგ, რაც მთელი სისტემა კარგად გაათბეთ (კატალიტიკური გადამყვანები ეფექტური გახდებიან მხოლოდ მაშინ, როდესაც ისინი მიაღწევენ ოპერაციულ ტემპერატურას), შესაძლებელი გახდა მისი გაცილებით მოკლე დროში მიღება. ამის გამო მნიშვნელოვნად შემცირდა დაბინძურებული ჰაერის გავლით გამოწვეული ზარალი.
Koenigsegg ინჟინრების თქმით, დაპატენტებული სქემა ორი კატალიზის გამოყენებით საშუალებას გაძლევთ დაამატოთ (უფრო სწორად, არ დაკარგოთ) დაახლოებით 300 ცხენის ძალა. ასე რომ, Koenigsegg Agera Coupe– ს მფლობელებს შეუძლიათ სინდისის ქენჯნის გარეშე თქვან, რომ მარტო მათ მანქანაში გადამყვანი კონვერტორი მეტ ძალას ანიჭებს, ვიდრე ძრავა ვითარდება უმეტეს თანამედროვე მანქანებში.
ახლა მოდით გადავიდეთ სხვა თემაზე, რომელიც აქტუალურია ყოველ კვირაში - ახალი ამბები ჭკვიანი აპარატების განვითარების სფეროდან. ადრე, ბევრი ცნობილი ადამიანი საავტომობილო ბიზნესიდან, მათ შორის Tesla Motors- ის ხელმძღვანელი ელონ მუსკი, არაერთხელ უთქვამთ, რომ სრულფასოვანი ავტომატიზებით მანქანების შექმნა არამარტო ბევრ ხალხის ცხოვრების ჩვეულ წესს გახდება, არამედ მნიშვნელოვნად აისახება საავტომობილო ინდუსტრიაზე. აგრეთვე მასთან დაკავშირებული ბიზნესი. მაგალითად, მოსალოდნელია ავტომობილების საყოველთაო მომსახურებაზე მოთხოვნის მნიშვნელოვანი ზრდა: განვითარებულ ქვეყნებში, ეს სერვისი მხოლოდ იმპულსების მიღებას იწყებს, მაგრამ ის ნამდვილად გადაიღებს მხოლოდ თვითმავალი მანქანების ეპოქაში. ზოგიერთმა მწარმოებელმა უკვე დაიწყო ამის მომზადება. მაგალითად, გასული კვირის წარმომადგენლები ფორდიძრავაკომპანია 2021 წელს გამოაცხადა ბიზნესისათვის მასობრივი უპილოტო მანქანების მიწოდების დაწყების შესახებ.
”მომდევნო ათწლეულს განვსაზღვრავთ ავტონომიური ავტომობილებით. ჩვენ ვხედავთ, რომ ამგვარი მანქანები მნიშვნელოვან გავლენას ახდენენ საზოგადოებაზე, ისევე როგორც ფორდის მიერ ასამბლეის ხაზის შემოღებას 100 წლის წინ,” - თქვა საავტომობილო კომპანიის აღმასრულებელმა დირექტორმა მარკ ფიუდსმა. ”ჩვენ ვმუშაობთ იმისთვის, რომ დავიწყოთ ავტონომიური მანქანა გზაზე, რომელსაც შეუძლია გააუმჯობესოს უსაფრთხოება და მოაგვაროს მილიონობით ადამიანის სოციალური და ეკოლოგიური პრობლემები და არა მხოლოდ მათ, ვისაც ფუფუნება შეუძლია მანქანებით.”
პათოსის უკან სიტყვები საკმაოდ კონკრეტული მოქმედებებია. ფორდმა გაორმაგდა თავისი Silicon Valley- ის ლაბორატორიის ზომა. ახლა მწარმოებლის შენობების საერთო ფართობმა მიაღწია 16 ათას კვადრატულ მეტრს, ხოლო პერსონალში 260 თანამშრომელია. გარდა ამისა, გასულ კვირას ამერიკულმა საავტომობილო გიგანტმა გამოაცხადა ერთობლივი ინვესტიცია ჩინეთის საინფორმაციო კონგლომერატ Baidu- სთან: წყვილი, რომლებმაც 150 მილიონი აშშ დოლარი ჩადონ ინვესტიცია ტექნიკა და პროგრამული უზრუნველყოფა ავტოპილოტის შესაქმნელად. სახსრების ნაწილი გადახდა ველინადემდე, რომელიც წარმოქმნის ლიადრებს.
Velodyne– ს წარმომადგენლების განცხადებით, ინვესტიცია გამოყენებული იქნება ახალი თაობის სენსორების შემუშავებისა და გააქტიურების მიზნით. ისინი უნდა გახდნენ უფრო მაღალი დონის, მაგრამ ამავე დროს იაფი. ამის გარდა, ფორდმა შეიწოვა ისრაელის სტარტაპი SAIPS. კომპანია ეწევა ალგორითმული გადაწყვეტილებებისა და ნიმუშების ამოცნობისა და მანქანების სწავლების ტექნოლოგიების სფეროში განვითარებულ მოვლენებს. SAIPS დაარსდა 2013 წელს, თუმცა, მიუხედავად მისი მოკრძალებული ასაკისა, HP, Israel Aerospace Industries და Wix უკვე იყენებენ მის მომსახურებებს.
თუ ფორდის მენეჯმენტის იდეა ამართლებს თავის თავს, მაშინ 2021 წლისთვის კომპანიის არსენალში იქნება მანქანა, რომელსაც შეუძლია სრულად გააკეთოს პიროვნების გარეშე. ამავე დროს, "ცისფერი ოვალი" გეგმავს ფსონებს კორპორატიულ სექტორზე: პირველ რიგში, Ford იმედოვნებს დაინტერესებული კომპანიების ავტომობილების განაწილებაში სპეციალიზირებულ კომპანიებს, ისევე როგორც ბრენდებს, როგორიცაა Uber და Lyft, რომლებიც დაკავშირებულია ტაქსის მომსახურებასთან.
ასევე განიხილეს ჭკვიანი მანქანების მომავალი ტესლამოტორსი. მაგრამ ეს არ უთხრეს კომპანიის წარმომადგენლებმა, არამედ electrek.co- ს თანამშრომლებმა. მათივე თქმით, Autopilot 2.0 სისტემაზე მუშაობა უკვე მიმდინარეობს.
როგორც ვიცით, 2014 წლის სექტემბერში, Tesla– მა პირველად შემოიტანა ისეთი აპარატურა, როგორიცაა წინა კამერა და რადარი თავის ელექტრო მანქანებში, ასევე ულტრაბგერითი სენსორი, რომელიც გარშემო 360 გრადუსს ისვრის. ერთი წლის შემდეგ, 2015 წლის ოქტომბერში, მწარმოებელმა გამოაქვეყნა განახლება სახელწოდებით Autopilot განახლება (პროგრამული უზრუნველყოფა მობილური 7.0), რომლის საშუალებითაც შესაძლებელია გააქტიურდეს ელექტრონული ასისტენტი, რომელსაც შეუძლია აიღოს ტრასაზე კონტროლი ან ავტომობილი პარკირების ავტომატურად რეჟიმში. ამის შემდეგ კომპანიამ რამდენჯერმე განაახლა პროგრამა, მაგრამ აპარატურა იგივე დარჩა. რა თქმა უნდა, თითოეულ აღჭურვილობას აქვს საკუთარი ლიმიტი, ასე რომ ყველა პრობლემის გადაჭრა შეუძლებელია კოდის რამდენიმე ახალი ხაზით.
ახლა კომპანია ფიქრობს Autopilot 2.0 სისტემის დანერგვაზე. ეს მოუტანს ფართომასშტაბიან ცვლილებებს სენსორების კონფიგურაციაში. მოსალოდნელია, რომ ახალი აპარატურა საშუალებას მისცემს მესამე ხარისხის კონტროლის ავტომატიზაციას მიაღწიოს, რაც გულისხმობს, რომ მანქანა აღარ საჭიროებს მძღოლს მუდმივ მონიტორინგს, როგორც Tesla Autopilot– ის მიმდინარე ვერსიაში, მაგრამ გარკვეულ პირობებში კომპიუტერი ისევ დახმარებისთვის მიმართავს პირს. ამავე დროს, დეველოპერები აღიარებენ, რომ სამომავლოდ, პროგრამული უზრუნველყოფის განახლებებს შეეძლებათ სისტემის მიყვანა ავტომატიზაციის ნანატრი მეოთხე ეტაპზე, რომლის დროსაც მანქანებს ადვილად შეუძლიათ ნებისმიერ გზაზე მართვა (მხოლოდ მეხუთე დონე დარჩება წინ, როდესაც კონტროლი, როგორიცაა საჭე და პედლები საერთოდ გაქრება სალონიდან).
Autopilot– ის მახლობლად უცნობმა წყაროებმა electrek.co– ს განუცხადეს ახალი სისტემის ზოგიერთი დეტალი. მოსალოდნელია, რომ შემდეგი თაობა შეინარჩუნებს იგივე ფრონტალურ რადარს, მაგრამ ამავე დროს დამატებით მიიღებს იმავე ორივეს. სავარაუდოდ, ისინი დამონტაჟდება წინა ბამპერის კიდეების გასწვრივ. გარდა ამისა, კომპლექსი სამჯერ შეავსებს წინა კამერით. არაოფიციალური მონაცემებით, მისთვის ახალი შემთხვევა სერიული Model S ელექტრო მანქანების დაყენება გასული კვირიდან დაიწყო.
როგორც ჩანს, Autopilot 2.0-შიც კი, ელონ მუშკი აპირებს ლიდერების გარეშე. და მიუხედავად იმისა, რომ Model S– ზე დაფუძნებული ერთ-ერთი ასეთი პროტოტიპი იქნა ნახული Tesla Motors– ის შტაბის მახლობლად, ეს არ შეიძლება იყოს ექსპერიმენტი, რომელიც არანაირად არ არის დაკავშირებული მომავალი თაობის ავტოპილოტის სისტემის განვითარებასთან.
შესაძლოა, ახალი სამმაგი წინა კამერა დაფუძნდეს Mobileye– ის წინა მოპირდაპირე ტრიფოკალურ თანავარსკვლავედზე. ის გამოიყენებს მთავარ სენსორს 50 გრადუსიანი ხედვის კუთხით, ასევე ორ დამატებით მათ 25 და 150 გრადუსიანი ხედით. ეს უკანასკნელი საშუალებას მისცემს ფეხით მოსიარულეთა და ველოსიპედების უკეთეს აღიარებას.
როგორც მონაცემთა ცენტრი Autopilot 2.0, თქვენ დაგჭირდებათ ძლიერი პლატფორმა. ალბათ ეს იქნება NVIDIA Drive PX 2 მოდული. ის პირველად CES 2016 წელს იანვარში იქნა წარმოდგენილი, მაგრამ მშობიარობა მხოლოდ შემოდგომაზე უნდა დაიწყოს.
სავარაუდოდ, Autopilot 2.0 სისტემა იქნება წარმოდგენილი უახლოეს მომავალში. კომპანიის შიგნით არსებული ანონიმური წყაროები აცხადებენ, რომ გაყვანილობის განახლებული ხაზები უკვე იქნა გადაყვანილი Model S კონვეიერზე, რომელშიც შედის კონექტორები სამმაგი კამერისთვის და სხვა ახალი აღჭურვილობისთვის. ეს იმაზე მეტყველებს, რომ მწარმოებელი ემზადება დამხმარე სისტემის ახალი ვერსიის მიწოდების დასაწყებად. გარდა ამისა, Tesla Autopilot- ის მონაწილეობით ბოლოდროინდელი გარდაცვალების გათვალისწინებით, ელონ მუსკი შეეცდება დააჩქაროს შემდეგი ძირითადი განახლების განვითარება, რათა ყველას მოუყვეთ წინა ვერსიების შეცდომებისგან თავის დაღწევას.